Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van Ginneken over het bericht 'Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)'

Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 1 juni
2023).

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «Populariteit van SUV’s drukt gewicht
Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)»?1

Antwoord 1

De strekking van dit artikel in de Volkskrant is dat de toename van de populariteit
van de «sports utility vehicles» (hierna SUV/SUV’s) het gewicht van de personenauto’s in het Nederlandse wagenpark
verhoogt en dat dit de daling in de (CO2-) uitstoot vertraagt. Ik herken het beeld dat auto’s steeds zwaarder worden, maar
ik vind het te eenzijdig uiteengezet dat dit enkel komt door de SUV’s. Bij mijn antwoord
op vraag 2 licht ik dit verder toe.

Vraag 2

Vindt u het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto een
negatieve ontwikkeling?

Antwoord 2

Het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto met een verbrandingsmotor
heeft een negatief effect op de CO2-uitstoot. De komst van volledig elektrische auto’s heeft echter een zeer positief
effect op de CO2-uitstoot. Volledig elektrische auto’s zijn relatief ook vaak zwaarder dan auto’s
met een verbrandingsmotor, dat is vooral verklaarbaar vanwege het extra gewicht van
de tractieaccu. Het groter en zwaarder worden van auto’s heeft daarnaast ook een negatieve
impact op de (parkeer)ruimte in woonwijken en op wegen.

Echter, ongeacht de SUV-trend is de gemiddelde voertuigmassa van alle typen personenauto’s
met verbrandingsmotor toegenomen de afgelopen jaren, onder meer vanwege betere en
uitgebreidere veiligheidssystemen en ook door het toepassen van elektrificatie in
combinatie met verbrandingsmotoren (o.a. hybride technieken en batterijpakketten).
Die laatste ontwikkeling heeft deels ook geleid tot veiligere en schonere voertuigen
met een verbrandingsmotor in ons wagenpark.

Vraag 3

Wordt de daling van de totale CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark afgeremd door de groei van grotere voertuigen
zoals de «Sports Utility Vehicle» (SUV)?

Antwoord 3

Het ligt in de rede om te veronderstellen dat grotere en zwaardere voertuigen meer
energie verbruiken en daarmee meer CO2-uitstoten (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Omdat er geen bij wet vastgestelde
definitie van een SUV is (zie mijn antwoorden op vraag 4 en 5) kunnen we alleen schattingen
geven op de vraag of SUV’s de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark hebben afgeremd en zo ja, hoeveel.

Vraag 4

Hoe wordt bepaald welke voertuigen in de Europese Unie of Nederland een SUV zijn en
wordt hierbij ook onderscheid gemaakt met bijvoorbeeld een «Multiple Purpose Vehicle»
(MPV) ofwel een familieauto?

Antwoord 4

In de EU zijn voertuigtypes vastgelegd in de Verordening2 «Goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens». Een SUV is geen officiële Europese voertuigcategorie. In de voorgenoemde Verordening
wordt wel gebruik gemaakt van de categorie «off-road vehicle (ORV)» met als Europese aanduiding «G». Voor de «multiple purpose vehicle» (MPV) bestaat er wel een aparte voertuigcategorie (carrosseriecode AF).

Vraag 5

Houdt de overheid hier data (bijvoorbeeld het aantal geregistreerde voertuigtypes)
over bij?

Antwoord 5

De RDW heeft toegang tot deze informatie, maar registreert niet actief hoeveel voertuigen
er van een bepaald type op de Nederlandse wegen rijden.

Vraag 6

Welke (onbenutte) mogelijkheden en instrumenten hebben de Rijkoverheid (bijvoorbeeld
via belastingen), provincies (bijvoorbeeld via de opcenten) of gemeenten (bijvoorbeeld
via parkeervergunningen of -tarieven) om te sturen op het gewicht of de grootte van
een auto?

Antwoord 6

Het Rijk stuurt met de autobelastingen op drie manieren op het gewicht of de grootte
van een auto:

1. Via de (aanschaf)belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM): hoe zwaarder
en groter een nieuwe of uit het buitenland geïmporteerde personenauto met verbrandingsmotor
is, hoe hoger de CO2-uitstoot, dus hoe hoger deze aanschafbelasting is. Deze belasting werkt progressief.

2. Via de motorrijtuigenbelasting (MRB): hoe hoger het gewicht van een personenauto,
hoe meer MRB een autobezitter betaalt3.

3. Via de brandstofaccijnzen: hoe meer een auto met verbrandingsmotor weegt en rijdt,
hoe meer deze verbruikt en hoe meer accijnzen moeten worden betaald.

De Provincies innen zogenaamde «opcenten» via de motorrijtuigenbelasting (MRB) van
het Rijk. Provincies kunnen met dit instrument niet zelf differentiëren in het gewicht
of de grootte van een personenauto. Zij zijn gehouden om de MRB-systematiek van het
Rijk te volgen.

Gemeenten kunnen op grond van de Gemeentewet parkeertarieven en parkeervergunningen
onder andere afhankelijk stellen van de ingenomen oppervlakte. Dit biedt gemeenten
theoretisch de mogelijkheid om te sturen op de grootte van een auto. Voor zover mij
bekend wordt dit niet toegepast door Nederlandse gemeenten. Ik acht dit ook niet als
een reëel instrument vanwege de handhaving van een dergelijke differentiatie in de
praktijk.

Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om de groei van grotere en zwaardere voertuigen af te remmen?
Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe doet u dat en vindt u het instrumentarium waar naar
gevraagd wordt onder vraag 6 toereikend?

Antwoord 7

Nee, als overheid sturen we via de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag
6. Dat instrumentarium vind ik toereikend. Het staat mensen vrij om uiteindelijk hun
eigen keuze te maken bij de aanschaf van hun auto.

Vraag 8

Zijn er landen bij u bekend die actief sturen op het stimuleren van het bezit en gebruik
van kleinere auto’s of het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s? Zo ja, hoe doen
deze landen dat?

Antwoord 8

Ik heb op dit moment geen informatie of andere landen naast fiscaal beleid specifiek
sturen op het stimuleren van bezit en gebruik van kleinere auto’s en het ontmoedigen
van grote en zwaardere voertuigen. Op dit moment zie ik daar ook geen aanleiding toe,
omdat we in Nederland naast de in het antwoord op vraag 6 geschetste maatregelen niet
sturen op het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s. Als die aanleiding in de
toekomst wel ontstaat, zal ik kijken naar eventuele effectieve beleidsmaatregelen
van andere landen.

Vraag 9

Maakt de overheid onderscheid in voertuigtypes bij (dodelijke) verkeersongevallen?
Zo ja, blijkt hieruit dat grotere voertuigen vaker of minder vaak betrokken zijn verkeersongevallen?

Antwoord 9

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het bestand geregistreerde
ongevallen in Nederland (BRON) wordt indien mogelijk het kenteken van de betrokken
voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd dan bestaat de mogelijkheid
om deze registratie te koppelen met voertuiggegevens uit het kentekenregister van
de RDW, waaronder de voertuigcategorie (carrosseriecode AF) en gewichtsklasse. Als
bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald
worden welk voertuig de veroorzaker van het ongeval was, en of de voertuigcategorie
of het gewicht een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan
alleen achterhaald worden als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt
gedaan.

Vraag 10

Resulteert het weggebruik van een SUV tot meer uitstoot van fijnstof, bijvoorbeeld
omdat de auto zwaarder is of de banden groter? Hoe zit dat met andere stoffen?

Antwoord 10

Het weggebruik van grotere en zwaardere voertuigen met verbrandingsmotor resulteert
vooral in de uitstoot van meer CO2 aangezien deze voertuigen ten opzichte van kleinere modellen meer brandstof verbruiken.
De grootte van een voertuig heeft niet veel invloed op de uitstoot van andere stoffen
zoals dieselroetdeeltjes (Pm/Pn), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en koolmonoxide (CO). Dit komt omdat alle moderne voertuigen
met verbrandingsmotor voorzien zijn van systemen voor behandeling van uitlaatgassen
zoals driewegkatalysatoren voor benzineauto’s en roetfilters en SCR-katalysatoren
voor dieselauto’s. Indien de uitlaatgasnabehandeling van deze systemen goed functioneert
dan is de uitstoot van vervuilende stoffen in de uitlaat zeer laag. Dit geldt voor
zowel kleine, lichte als ook voor grote, zware auto’s. Elektrische auto’s hebben geen
uitstoot aan uitlaat.

Bij grotere, zwaardere voertuigen en bij grotere, bredere banden komt in de praktijk
gemiddeld meer bandenslijpsel en fijnstof vrij dan bij kleinere, lichtere auto’s met
kleinere, smallere banden. Het Rijk adviseert automobilisten de banden goed op spanning
te houden door deze elke twee maanden te controleren. Hiermee wordt onnodige slijtage
voorkomen. Bovendien helpt het om in de lente en zomer niet door te blijven rijden
op winterbanden, omdat deze bij hogere temperaturen harder slijten dan zomer- of allseasonbanden. Tot slot zijn nieuwe banden voorzien van een Europees bandenlabel waarop de prestaties
van de band staan aangegeven. De Europese Commissie heeft aangekondigd dat op termijn
ook de bandenslijtage op het label zal worden opgenomen zodat de automobilist kan
kiezen voor banden die minder hard slijten.

Vraag 11

Op welke manieren stuurt de EU of Nederland op de energie efficiëntie van voertuigen?
Bestaan hier normen voor? Zo nee, vindt u het wenselijk dat hier normen voor komen?

Antwoord 11

Zowel de EU als Nederland hebben maatregelen genomen om de energie-efficiëntie van
voertuigen te stimuleren. Zo hebben Europese CO2-normen voor voertuigen geleid tot een daling van het brandstofverbruik. In Nederland
stimuleren we energie-efficiënte voertuigen daarnaast door ons BPM-systeem en subsidiëren
we elektrische auto’s, die per definitie energie-efficiënter zijn dan auto’s met verbrandingsmotor.
Tot slot zorgen energielabels voor extra bewustzijn bij consumenten, zodat zij een
weloverwogen keuze kunnen maken bij de aanschaf van een nieuwe auto. De genoemde maatregelen
hebben de afgelopen jaren bijgedragen aan een efficiëntievergroting van voertuigen.