Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Lodders, Aukje de Vries, Von Martels, De Groot en Dik Faber over het signaal dat de NVWA niet overgaat tot het aanwijzen van verschillende havens als ‘dedicated landing port third countries’

Antwoord van Minister Schouten (Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) (ontvangen 26 april
2021). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 1845.

Vraag 1 en 3

Klopt het dat de visserijsector in aanloop naar de Brexit gevraagd heeft om de haven
van Den Helder aan te wijzen als «dedicated landing port third countries»? Zo ja,
kunt u nadere informatie geven over het verzoek en waarom de sector dit verzoek heeft
gedaan en zo belangrijk vindt?

Bent u bekend met de wens uit de sector om meer havens – naast de in vraag 1 genoemde
haven van Den Helder gaat het met name om de havens van Stellendam, Den Oever, Lauwersoog
en Oudeschild op Texel – aan te wijzen als «dedicated landing port third countries»?

Antwoord 1 en 3

Op grond van de Europese verordening ter bestrijding van illegale visserij hebben
vissersvaartuigen uit derde landen uitsluitend toegang tot aangewezen havens. Deze
bepaling heeft ook betrekking op toegang tot havendiensten. Er zijn op dit moment
in Nederland zes aangewezen havens waartoe vissersvaartuigen uit derde landen toegang
krijgen (IJmuiden, Velzen, Harlingen, Scheveningen, Vlissingen en Eemshaven). De sector
heeft in aanloop naar de Brexit én onafhankelijk van Brexit verschillende verzoeken
gedaan om havens aan te wijzen als «dedicated landing port third countries» oftewel
derde-landen-haven voor aanlanding van visserijproducten. Naast Den Helder is dit
verzoek voor het aanlanden van verse vis ook gedaan voor Den Oever, Lauwersoog, Delfzijl,
Oudeschild en Stellendam. En voor het aanlanden van bevroren vis is het verzoek gedaan
voor het aanwijzen van de havens Amsterdam en Rotterdam.

De verzoeken die door de vissector zijn gedaan inzake Brexit zagen op het na Brexit
kunnen voortzetten van het gebruik van alle Nederlandse havens waar VK-gevlagde vissersschepen
voor Brexit incidenteel verse vis aanlandden. In aanloop naar Brexit is veelvuldig
met verschillende economische sectoren gesproken over de gevolgen van Brexit en hoe
sectoren zich daarop konden voorbereiden. Het feit dat Britse vissersvaartuigen na
Brexit alleen toegang krijgen tot aangewezen derde-landen-havens, was onderdeel van
die gesprekken. Daarbij is overigens niet naar voren gekomen dat Britse vissersvaartuigen
onderhoud plegen bij werven in havens in Nederland die niet voor derde landen zijn
aangewezen. Voor de sector is het belangrijk dat de havens en onderhoudswerven geen
inkomsten verliezen als gevolg van de Brexit. Er zijn in totaal zeven verzoeken binnengekomen
voor aanwijzing van havens met onderhoudswerf (Den Helder, Den Oever, Stellendam,
Lauwersoog, Oudeschild, Yerseke en Urk).

Vraag 2

Klopt het dat de sector hier al twee jaar voor pleit? Zo ja, kunt u toelichten waarom
deze discussie al twee jaar loopt en nog steeds niet naar tevredenheid is opgelost?
Op welke momenten heeft u de Kamer hierover geïnformeerd? Wat is de reden waarom u
de sector al twee jaar aan het lijntje houdt?

Antwoord 2

Het klopt dat er in de loop van de afgelopen twee jaar verschillende verzoeken zijn
ingediend voor het aanwijzen van derde-landen-havens voor het aanlanden van vis. In
het kader van de voorbereidingen op (no deal) Brexit is regelmatig contact geweest
met de visserijsector. In die contacten is reeds in een zeer vroeg stadium aangegeven
dat Nederland 6 derde-landen-havens heeft, dat er dus ook in het geval van (no deal)
Brexit het aanlanden van vis van VK-gevlagde vissersvaartuigen in Nederlandse havens
mogelijk is en er daarom geen aanleiding was om ter voorbereiding op Brexit preventief
aanvullende havens aan te wijzen. Ook omdat de gevolgen van Brexit voor VK-gevlagde
vissersschepen sterk afhingen van deal/no deal (bij no deal zouden er ook importtarieven
gelden) en de na Brexit in het VK geldende wet- en regelgeving. Het kunnen aanlanden
in een derde-landen-haven hangt daarnaast ook samen met de faciliteiten in de haven
en er gelden aanvullende toezichtsverplichtingen.

Afgesproken is om enige tijd na Brexit de effecten nader mee te nemen in een bredere
herijking van de huidige aangewezen derde-landen-havens. Waarna integraal en in gezamenlijkheid
te kunnen kijken naar de verschillende verzoeken die er liggen (ook buiten de Brexit
context). En tot die tijd gebruik te maken van de bestaande aangewezen havens. Overigens
blijkt uit een analyse dat er de afgelopen 5 jaar niet meer dan 11 aanlandingen per
jaar van VK-gevlagde vissersvaartuigen in niet voor derde landen aangewezen havens
plaatsvond.

De Kamer is middels brief van 27 maart 2018 (Kamerstuk 23 987, nr. 228) en brief van 4 december 2020 (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1268) geïnformeerd over de beperking van toegang van VK-gevlagde vissersvaartuigen tot
uitsluitend aangewezen havens.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat u, nu er geen toestemming is gegeven voor het aanwijzen de
in vraag 3 genoemde havens als «dedicated landing port third countries», de in deze
havens opgebouwde Nederlandse visserijwerven en machinefabrieken op het gebied van
vistuigen, vislieren en vangstsorteerdersexpertise de handel ontneemt, omdat Britse
viskotters deze havens niet kunnen aandoen voor het aanlanden, onderhoud en (grote)
renovatiewerkzaamheden?

Antwoord 4

Ja, de beperking die volgt uit de Europese verordening om illegale visserij tegen
te gaan, heeft niet alleen betrekking op het lossen van vis, maar ook op de toegang
tot havendiensten. Werven en bedrijven die gevestigd zijn in niet voor derde landen
aangewezen aanlandingshavens en dit probleem in aanloop naar Brexit niet kenbaar hebben
gemaakt (mogelijk omdat zij deze gevolgen niet hadden voorzien), worden nu geconfronteerd
met deze gevolgen van Brexit per 1 januari 2021.

Vraag 5 en 6

Kunt u een overzicht geven van de bedrijven die onderhoud en (grote) renovatiewerkzaamheden
(kunnen) uitvoeren in de in vraag 3 genoemde havens, welke bedrijven nadeel ondervinden
van het niet aanwijzen als «dedicated landing port third countries» en welke gevolgen
dat heeft voor die bedrijven? Zo nee, waarom niet?

Kunt u aangeven wat het uitblijven van een besluit over het aanwijzen van deze havens
als «dedicated landing port third countries» voor de lokale economie en werkgelegenheid
betekent? Vindt u dit een wenselijke ontwikkeling? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Antwoord 5 en 6

Ik heb van de sector vertrouwelijk een overzicht gekregen van de geschatte omzetverliezen
per werf. Het overzicht bevat enkel informatie over bij de brancheorganisatie aangesloten
werven, welke zich bevinden in de havens Stellendam, Den Oever, Den Helder, Oudeschild,
Urk, Lauwersoog en Yerseke. Het verlies in omzet verschilt per werf en varieert van
enkele tonnen tot enkele miljoenen euro per jaar.

Ik heb geen feitelijke informatie over de impact op de lokale economie en de werkgelegenheid
indien het onderhoud aan VK gevlagde vissersvaartuigen niet in Nederland kan plaatsvinden,
maar ik kan me voorstellen dat er sprake is van een negatieve impact. Ook strookt
dit gevolg van de Brexit niet met regionale ontwikkelingsprogramma’s (Regio Deals),
waar de maritieme sector in het geval van Den Helder, Den Oever en Urk onderdeel van
is. Ik vind dit een onwenselijke situatie en heb daarom met de Europese Commissie
besproken dat ik voornemens ben om de genoemde havens aan te wijzen als derde-landen-haven.
Om het risico op illegale aanlandingen zoveel mogelijk te beperken en ook in het licht
van de lopende ingebrekestelling op het toezicht bij aanlanden, beperk ik de aanwijzing
tot enkel VK-gevlagde vissersvaartuigen en specifiek voor het onderhoud van de vaartuigen.
Op grond van de Europese verordening om illegale visserij tegen te gaan, moeten derde-landen-vissersvaartuigen
drie dagen van te voren melden dat zij een haven willen binnenvaren. De betreffende
derde-landen-vaartuigen moeten dan eerst een aangewezen haven voor het lossen van
vis binnen varen om alle vis te lossen en het ruim te laten controleren (ook wanneer
er geen vis aan boord is). Wanneer na controle blijkt dat het vaartuig alle vis heeft
gelost, mag het rechtstreeks doorvaren naar één van de aangewezen derde-landen-havens
voor onderhoud.

Vraag 7

Kunt u aangeven – in de wetenschap dat het Verenigd Koninkrijk na de Brexit gezien
wordt als een derde land, waardoor de regels voor illegal, unreported and unregulated
fishing (IUU) verbieden dat schepen uit derde landen deze havens invaren (ook al hebben
zij géén vis aan boord) omdat deze havens niet door Nederland zijn aangewezen als
haven voor derde landen met vissersvaartuigen – waarom u geen gebruik heeft gemaakt
van de administratieve aanpassing van de regelgeving zoals bijvoorbeeld Denemarken
heeft gedaan, waardoor de Britse kotters toch gebruik kunnen maken van de onder vraag
3 genoemde havens voor onderhoud en (grote) renovatie? Welke stappen moet u zetten
om dit alsnog mogelijk te maken?

Antwoord 7

Het in Europese regelgeving vastgelegde toezichtsregime geldt voor alle vissersvaartuigen
uit derde landen, ongeacht of het vaartuig wel of geen vis aan boord heeft. Uit navraag
bij het Deense Ministerie van Voedsel, Landbouw en Visserij blijkt dat dit probleem
zich niet voordoet in Denemarken. Denemarken heeft 11 aangewezen havens voor derde-landen-vaartuigen
en dit zijn ook de havens waar onderhoudswerkzaamheden plaatsvinden. Denemarken heeft,
naar eigen zeggen, geen administratieve wijziging gedaan als gevolg van Brexit.

Vraag 8 en 9

Kunt u aangeven waarom u en/of de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) geen
toestemming wenst te geven voor het binnenlopen van schepen onder de Britse vlag die
geen vis of lading hebben in de onder vraag 3 genoemde havens?

Klopt het dat u met deze weigering Brits gevlagde schepen geen toestemming geeft om
het onderhoud of (grote) renovatie te laten uitvoeren bij de Nederlandse maritieme
industrie? Zo ja, kunt u toelichten wat hiervan de reden is?

Antwoord 8 en 9

Het verbod voor derde-landen-vissersvaartuigen om niet-aangewezen havens binnen te
varen, volgt uit de Europese verordening ter voorkoming en bestrijding van illegale,
ongerapporteerde en ongereguleerde visserij. Met betrekking tot het toezicht bij aanlanding
is Nederland in oktober 2020 ingebreke gesteld door de Europese Commissie. Het is
van belang dat wij in deze zorgvuldig opereren en werken volgens de geldende regelgeving.
De Europese regelgeving biedt in principe geen mogelijkheden om ontheffingen te verlenen
van het verbod om niet aangewezen havens binnen te varen. Zoals ik in mijn antwoord
op vraag 7 heb aangegeven zal ik havens met een scheepswerf, die hebben aangegeven
dat zij omzet verlies hebben als gevolg van Brexit, aanwijzen als derde-landen-haven
voor vissersvaartuigen uit het VK en specifiek voor onderhoud. Hiertoe wordt voorzien
in een wijziging van de Uitvoeringsregeling zeevisserij. Omdat de Europese Commissie
inmiddels met bovenstaande lijn heeft ingestemd, zal ik ten behoeve van vissersvaartuigen
uit het VK waarvoor onderhoud in daartoe aan te wijzen havens is gepland in de periode
voordat de voorziene regelingswijziging is geëffectueerd ontheffing verlenen. De sector
is hiervan op de hoogte gesteld.

Vraag 10

Klopt het dat de NVWA (en of andere inspectiediensten) hiervoor boetes hebben uitgeschreven?
Zo ja, kunt u een overzicht geven van het aantal boetes per haven?

Antwoord 10

De NVWA heeft tot nu toe enkel waarschuwingen gegeven bij overtredingen.

Vraag 11

Kunt u een precies overzicht geven van de kosten die gemoeid zijn met de administratieve
aanpassing om (lege) schepen toestemming te geven om van de havens gebruik te maken
voor onderhoud en/of renovatie? Welke andere kosten zijn er verbonden van het aanwijzen
van de onder vraag 3 genoemde havens?

Antwoord 11

De kosten voor het aanwijzen van nieuwe derde-landen-havens hebben betrekking op meerwerk
voor de NVWA. In aanvulling op bestaande taken, moeten inspecteurs de ruimen van alle
VK-gevlagde vissersvaartuigen controleren in aangewezen loshavens alvorens toestemming
te geven voor het doorvaren naar een (nieuw) aangewezen onderhoudshaven. Tevens dient
er vormgegeven te worden aan het verplichte toezichtsregime in de nieuw aan te wijzen
onderhoudshavens. De NVWA heeft een inschatting gemaakt van de meerkosten en dit komt
neer op € 7.000 / haven en in totaal € 49.000 per jaar voor 7 havens.

Vraag 12

Kunt u een precies overzicht geven van de kosten voor inzet van NVWA-inspecteurs en/of
andere diensten van de NVWA als er in deze havens ook producten aangeland worden en
indien er alleen schepen kunnen invaren voor onderhoud en/of (grote) renovatie? Kunt
u daarbij het verschuivingseffect weergeven, aangezien het toevoegen van een aantal
havens een verschuiving van aanlanding zal betekenen, wat tot lagere kosten zal leiden
in andere havens?

Antwoord 12

Het bezwaar tegen het aanwijzen van extra havens voor het aanlanden van verse vis
uit derde landen heeft niet zozeer te maken met de meerkosten voor de NVWA, maar met
de wens om illegale visserij optimaal tegen te gaan. De EU hanteert zeer strenge regels
in het kader van het terugdringen van illegale visserij (de IUU- regelgeving). Om
redenen van controle en toezicht op het mogelijk illegaal wegwerken van vis in de
EU is het aantal aanlandplaatsen aan de buitengrenzen van de EU bewust gelimiteerd.
EU gevlagde vissersvaartuigen kunnen gebruik maken van meer havens. Legitimatie daarvan
ligt in het feit dat de EU-lidstaten in het kader van het EU verdrag aangesproken
worden op het respecteren van de regels van het Gemeenschappelijk Visserij Beleid.
De EU-lidstaten dienen elkaar in dat verband te vrijwaren. Dat mechanisme is niet
van toepassing op derde landen.

De EU heeft eind vorig jaar een infractieprocedure gestart tegen Nederland vanwege
ontoereikend toezicht in de aanlandhavens van vis. Deze ziet ook specifiek op toezicht
op aanlandingen van derde-landen-vaartuigen. Iedere extra aanwijzing van aanlandhavens
voor vis heeft gevolgen voor het uitoefenen van toezicht en zal in het licht van de
ingebrekestelling vragen oproepen bij de Europese Commissie.

Om die reden ga ik restrictief om met het aanwijzen van extra havens voor derde landen.
Alleen wanneer de faciliteiten voor het uitvoeren van het verplichte toezichtsregime
reeds beschikbaar zijn in de betreffende haven en het economisch belang voldoende
onderbouwd is, ga ik over tot het aanwijzen van extra havens waar derde-landen-vaartuigen
vis kunnen aanlanden. Voor dit moment komen alleen de havens Den Helder (verse vis)
en Amsterdam en Rotterdam (bevroren vis) hiervoor in aanmerking.

Vraag 13

Klopt het dat de haven van Den Oever niet is aangewezen maar dat er een kantoor van
de NVWA gehuisvest is? Hoe ligt dit in andere havens?

Antwoord 13

Steunpunten van de NVWA voor administratieve taken bevinden zich in de volgende havens:
Den Oever, Harlingen, Lauwersoog, Den Helder, IJmuiden, Scheveningen, Stellendam en
Vlissingen. Dit betekent overigens niet dat de benodigde handhavingscapaciteit die
nodig is voor inspecties van derde-landen-vaartuigen al beschikbaar zou zijn.

Vraag 14

Hoeveel schepen met een Britse vlag doen Nederlandse havens aan? Kunt u hiervan een
overzicht geven per haven per jaar over de afgelopen vijf jaar?

Antwoord 14

Aanvoerhaven

Aantal aanlandingen 2016

Aantal aanlandingen 2017

Aantal aanlandingen 2018

Aantal aanlandingen 2019

Aantal aanlandingen 2020

Den Helder

7

3

3

2

9

Den Oever

0

0

0

0

0

Lauwersoog

0

2

1

0

0

Oudeschild

0

1

0

0

0

Stellendam

0

0

1

0

2

Delfzijl

0

0

0

0

0

Vraag 15

Kunt u de toets op handhaving, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid (HUF-toets)
van de NVWA die ten grondslag ligt aan het besluit om niet over te gaan tot aanwijzing
van de onder vraag 3 genoemde havens zo snel mogelijk met de Kamer delen?

Antwoord 15

Een HUF-toets wordt uitgevoerd om de uitvoerbaarheid van nieuwe wet- en regelgeving
te beoordelen en de benodigde kosten voor uitvoering te berekenen. Bij het aanwijzen
van derde-landen-havens is geen sprake van nieuwe wet- en regelgeving, maar een wijziging
in de werkwijze. Voor deze nieuwe werkwijze is dan ook geen HUF-toets gevraagd. De
NVWA is nauw betrokken geweest bij de voorbereiding van deze wijziging en heeft aangegeven
dat deze voor het toezicht uitvoerbaar is.

Vraag 16

Bent u bereid om uw besluit (of dat van de NVWA) te heroverwegen en de onder vraag 3
genoemde havens aan te wijzen als «dedicated landing port third countries»? Zo nee,
waarom niet?

Antwoord 16

Voor het antwoord op deze vraag, verwijs ik u naar de antwoorden op vragen 5, 6 en 12.