Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over uitvoering van de motie van de leden Omtzigt en Lodders over de implementatie van meetmethoden en de bpm (Kamerstuk 35302-79)

Nr. 81
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 26 juni 2020

De vaste commissie voor Financiën heeft op 5 juni 2020 enkele vragen en opmerkingen
aan de Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst voorgelegd
over de brief 29 mei 2020 inzake «Uitvoering van de motie van de leden Omtzigt en
Lodders over de implementatie van meetmethoden en de bpm» (Kamerstuk 35 302, nrs. 48 en 79).

De vragen en opmerkingen zijn op 5 juni aan de Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit
en Belastingdienst voorgelegd. Bij brief van 22 juni zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Anne Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Freriks

De leden van de fracties van de VVD en het CDA geven aan verbaasd te zijn over de
keuze voor het laten uitvoeren van een second opinion. Volgens de leden is met de
motie Omtzigt c.s. verzocht om een onafhankelijk onderzoek naar de budgetneutrale
omzetting, niet naar een controleonderzoek op de bevindingen van eerdere onderzoeken
van TNO.

In de motie van de leden Omtzigt en Lodders wordt het kabinet verzocht, «onafhankelijk
te laten toetsen of de omzetting van NEDC1 naar NEDC2 en de omzetting van NEDC2 naar WLTP ieder budgettair
neutraal zijn gegaan op zowel macroniveau als voor de tien meest verkochte auto's,
en de Kamer hierover voor de zomer van 2020 te informeren.»

Deze motie is ingediend bij de plenaire behandeling van het Belastingplan 2020. Tijdens
deze plenaire behandeling heeft mevrouw Lodders op 12 november 2019 aangegeven dat
er bij haar onduidelijkheid bestaat over de uitleg van het kabinet over de berekeningen
rondom de WLTP. In die context stelde zij de vraag of het mogelijk is een onafhankelijke
partij naar deze berekeningen te laten kijken. In de daaropvolgende motie wordt gevraagd
om de bestaande omzetting onafhankelijk te laten toeten op budgetneutraliteit. In
reactie hierop heeft mijn voorganger aangegeven dat de gehele omzetting reeds is gebaseerd
op onafhankelijk onderzoek van TNO en dat de raming onafhankelijk is getoetst door
het CPB en door het CPB als «redelijk en neutraal» is beoordeeld en om die reden de
motie ontraden.

Gelet op de wens vanuit de Kamer, de letterlijke tekst uit de motie en de context
waarin deze motie is ingediend heb ik besloten om het onafhankelijk uitgevoerde TNO-onderzoek
nogmaals onafhankelijk te laten toetsen in de vorm van een second opinion. SEO heeft
deze opdracht gekregen. De opdracht aan SEO is aan uw Kamer verstrekt bij de beantwoording
van de Kamervragen over de planning van het onderzoek.* In de motie noch in de opdracht is het verzoek gedaan om het KPMG-rapport dat in
opdracht van de Stichting BOVAG-RAI Mobiliteit is uitgevoerd, in de second opinion
te betrekken. Dit rapport was tot recent door de autobranche ook niet openbaar gemaakt
en was enkel beschikbaar voor leden van BOVAG-RAI openbaar gemaakt. Hierdoor was het
mogelijk voor de heer prof. dr. C. Koopmans om hier in zijn second opinion nog iets
over te zeggen.

Tevens wil ik graag een misverstand voorkomen over de in de motie vermelde benamingen
NEDC1 en NEDC2. Deze benamingen worden door de autobranche gebruikt en suggereren
onterecht meerdere NEDC’s. Strikt genomen is er maar één NEDC en bestaat de implementatie
van de WLTP uit twee fasen. De second opinion geeft aan dat sprake is geweest van
een budgettair neutrale implementatie. Op macroniveau is geen sprake van lastenstijging.
Voor de tien en twintig meest verkochte auto’s daalt per 1 juli 2020 de bpm met gemiddeld
10 respectievelijk 6 procent. Daarbij merk ik graag op dat de WLTP-testmethode ook
een realistischer CO2-uitstoot van personenauto’s berekent dan de oude NEDC-testmethode. Implementatie van de WLTP in de bpm zou, zonder budgettair neutrale omzetting
van de bpm-tarieven, zelfs geleid kunnen hebben in de komende jaren tot een hogere
bpm-opbrengst van circa € 2 miljard (exclusief gedragseffecten).

De second opinion heeft betrekking op beide fases van het implementatietraject. En
niet alleen op de laatste fase. Ik zal dat hieronder nader toelichten. De eerste fase
(de in de motie bedoelde omzetting van NEDC1 naar NEDC2) ziet op aanpassing in de
wet BPM bij de Wet Overige fiscale maatregelen 2017. Deze wetswijziging maakte het
mogelijk dat voor de berekening van de bpm op WLTP-geteste auto’s gebruik gemaakt
kan worden van de NEDC-CO2-uitstoot van deze WLTP-auto’s. Deze wettelijke aanpassing is dus van tijdelijke aard
tot de daadwerkelijk omzetting naar WLTP per 1 juli aanstaande. De NEDC-CO2-uitstoot van de WLTP-auto’s wordt op twee manieren vastgesteld. De eerste mogelijkheid
is dat gebruik gemaakt kan worden van het door de EU ontwikkelde CO2MPAS rekenmodel. Dit rekenmodel is in samenwerking met autofabrikanten zo opgesteld
dat het in beginsel leidt tot dezelfde CO2-uitstoot als wanneer dit voertuig zou zijn getest overeenkomstig de NEDC. Belangrijk
hierbij op te merken is dat CO2mpas ten principale niet terugrekent naar dezelfde
CO2-uitstoot van een voorgaand model, maar naar de CO2-uitstoot die de nieuwe auto onder een NEDC-test zou hebben. Automodellen worden immers
regelmatig vernieuwd en aangepast waardoor geen sprake meer is van «dezelfde auto».
Een andere mogelijkheid is om WLTP-auto’s daadwerkelijk conform de NEDC te laten testen,
dus zonder het CO2mpas-model. De resultaten van de drie TNO-onderzoeken hebben laten zien dat de NEDC-CO2-uitstoot van WLTP-auto’s gemiddeld hoger is dan de NEDC, maar dat die toename vrijwel
volledig toe te schrijven is aan veranderde voertuigkenmerken: de WLTP-auto’s zijn
gemiddeld zwaarder en krachtiger. Deze bevindingen van TNO gaven het kabinet dan ook
geen aanleiding om de bpm aan te passen.* SEO heeft deze conclusie van TNO in de second opinion bevestigd. De eerste fase (de
in de motie bedoelde omzetting van NEDC1 naar NEDC2) is daarmee budgettair neutraal
uitgevoerd.

De tweede fase (de in de motie bedoelde omzetting van NEDC2 naar WLTP) is de implementatie
van de WLTP-testmethode als enige voorgeschreven testmethode bij het vaststellen van
de bpm. Hierbij wordt, voor wat betreft de heffing van bpm, overgegaan van de NEDC-CO2-uitstoot naar de WLTP-CO2-uitstoot. De bpm-tarieftabel wordt per 1 juli 2020 budgettair neutraal aangepast
op basis van de omrekenformule die volgt uit het derde onderzoek van TNO. SEO heeft
voor de tweede fase gecontroleerd of de omzettingsformule (WLTP=110% NEDC + 15 gram/km)
uit het TNO-onderzoek correct is berekend en of deze formule op een degelijke wijze
is onderzocht. Verder heeft SEO gecontroleerd of het Ministerie van Financiën deze
formule op een correcte wijze in de wet heeft omgezet en of dit op macroniveau een
budgettair neutrale omzetting oplevert. SEO heeft ook hier de degelijkheid bevestigd.
Gelet op het voorgaande heeft SEO zowel de 1ste stap als de 2de stap van de WLTP-implementatie gecontroleerd.

De omzetting op macroniveau betekent dat voor individuele auto’s per 1 juli 2020 een
lagere of hogere bpm zal gelden. Daarbij is het relevant om te benoemen dat de CO2-uitstoot die volgt uit de WLTP-testmethode veel dichter ligt bij de werkelijke CO2-uitstoot van de auto dan de CO2-uitstoot die volgt uit de NEDC-testmethode. Auto’s waarbij de WLTP-gemeten CO2-uitstoot fors hoger ligt en daardoor een hogere bpm krijgen, blijken dan ook een
stuk meer CO2 uit te stoten dan eerder gedacht en vice versa. Doordat ook binnen autosegmenten
sommige auto’s duurder en sommige auto’s goedkoper worden heeft de autokoper handelingsperspectief
om uit te wijken naar een CO2-zuiniger model met een lagere bpm. Bijkomend voordeel van de WLTP is dat deze test
de autokoper tevens meer inzicht biedt in het brandstofverbruik van de auto. CO2-uitstoot en brandstofverbruik zijn immers één-op-één aan elkaar gekoppeld.

De leden van de fractie van de VVD vragen waarom de onderzoeksvragen zijn geformuleerd
zoals deze zijn geformuleerd. De leden van de fractie van het CDA vragen waarom aan
SEO (of aan iemand anders) niet gewoon gevraagd is om die twee onderzoeksvragen uit
te voeren die in de motie genoemd zijn. De leden van de fractie van het CDA verzoeken
dat alsnog te doen.

De onderzoeksvragen zijn op basis van het dictum van de motie afgepeld en één voor
één geformuleerd om alle deelvragen in de motie te kunnen beantwoorden. Deze onderzoeksvragen
zijn op 15 mei met u Kamer gedeeld.

De leden van de fractie van de VVD vragen waarom de Kamer pas op 15 mei is geïnformeerd
over de onderzoeksopdracht, terwijl de motie al in november is aangenomen en de omzetting
vanaf 1 juli ingaat. Verder vragen de leden in een tijdlijn te schetsen welke stappen
tot het onafhankelijke onderzoek wanneer zijn genomen.

Ik ben in februari jl. aangesteld als Staatssecretaris van Financiën en kort na mijn
aanstelling geïnformeerd over deze, door mijn voorganger ontraden, motie en de Kamervragen
die waren gesteld over de voortgang van de motie. Ik heb mij eerst goed laten informeren
over dit ingewikkelde onderwerp en heb me daarna enige tijd beraden over hoe ik zodanig
invulling kon geven aan deze motie dat recht zou worden gedaan aan alle betrokken
partijen. Zoals ook mijn voorganger had aangegeven ben ik van mening dat de omzetting
reeds gebaseerd is op degelijk onderzoek uitgevoerd door de kundige en onafhankelijke
onderzoekers van TNO. Tevens is de raming van de nieuwe bpm-tarieftabel onafhankelijk
door het CPB getoetst en «redelijk en neutraal» bevonden.

Tegelijkertijd constateer ik dat de bpm en de veranderingen daarin bij de autosector
tot de nodige ophef leidt. Het gaat immers om een belasting die van invloed is op
nieuwverkopen op de Nederlandse automarkt. Vanuit dat perspectief begrijp ik de vraag
om een aanvullende toets.

Gelet op de letterlijke tekst van de motie en de hierboven beschreven context heb
ik er begin april voor gekozen om invulling te geven aan de motie door de toets in
de vorm van een second opinion uit te laten voeren. Eind april is de opdracht voor
second opinion aan SEO verleend. Op 15 mei heb ik uw Kamer hierover geïnformeerd.

De leden van de fractie van de VVD vragen welke contacten er na het vergeven van de
onderzoeksopdracht nog met de onderzoekers zijn geweest. Indien van toepassing vragen
de leden welke vragen en documentatie de onderzoekers hebben gevraagd. Ook vragen
de leden of de vragenlijsten de enige informatie is die SEO van het Ministerie van
Financiën en TNO nodig had. Verder vragen de leden met welke derden SEO contact heeft
gehad, wat hier is besproken en wat de invloed hiervan is geweest op de onderzoeksbevindingen.
De leden van de fracties van de VVD en de PVV vragen welke vragen er op de vragenlijst
stonden en of de Kamer geïnformeerd kan worden over beantwoording door TNO en het
Ministerie van Financiën.

Bij verstrekking van de onderzoeksopdracht zijn de volgende stukken met SEO gedeeld:

• TNO 2018 R10732 Aspecten van de NEDC-WLTP overgang in relatie tot CO2-waarden van personenauto’s – fase 1: de probleemschets

• TNO 2018 R11145 Aspects of the transition from NEDC to WLTP for CO2 values of passenger cars – phase 2: preliminary findings

• TNO 2019 R10952 Aspects of the transition from NEDC to WLTP for CO2 values of passenger cars – Phase 3: After the transition

• TNO 2019 R11310 Aspects of the transition from NEDC to WLTP – aanvullend rapport:
CO2 waarden van plug-in voertuigen

• Ministerie van Financiën (2019), Memo met uitkomsten voor de 10 meest verkochte auto’s

• Ministerie van Financiën (2019) Tabel op p. 32 van: Wijziging van enkele belastingwetten
en enige andere wetten (Overige fiscale maatregelen 2020) Nota naar aanleiding van
Verslag, Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 303, nr. 6, p. 32

• Ministerie van Financiën (2019), Ramingsmemo omzetting bpm-tabel per 1-7-2020

Ten behoeve van de uitvoering van de second opinion zijn er diverse contacten geweest
met betrekking tot het beantwoorden van de vragen die SEO had en de mogelijkheid voor
het Ministerie van Financiën en TNO om op het conceptrapport te reageren. Zie in de
bijlage de vragenlijsten en het conceptrapport*. De vragen van SEO zijn bedoeld om te kunnen beoordelen hoe TNO het onderzoek heeft
gedaan en tot de bevindingen is gekomen. Alsmede hoe het Ministerie van Financiën
de bevindingen van TNO in de wet heeft verwerkt. De vragen zijn in twee overleggen
mondeling beantwoord. Verder is de memorie van toelichting van de Wet uitwerking Autobrief
I gedeeld. Hierin is toegelicht dat de basis voor de CO2-gerelateerde heffing in de bpm vanaf 2015 geen onderscheid meer maakt tussen de verschillende
brandstoffen. Ook zijn gegevens op basis van geactualiseerde data verstrekt, die ook
relevant kunnen zijn voor de second opinion. Verder is als toelichting op de vragenlijst
ook de interne ambtelijke appreciatie van het Ministerie van Financiën op het KPMG-rapport gedeeld. Daarnaast heeft een burger contact opgenomen met SEO met het verzoek
kennis te nemen van het KPMG-rapport en van zijn reactie op het TNO-rapport. Het ministerie
heeft aan RAI en BOVAG verzocht het KPMG-rapport openbaar te maken, zodat SEO dit
kon meenemen. SEO heeft richting de burger aangegeven het rapport en de reactie mee
te nemen in de second opinion. Een andere burger heeft SEO het rapport van JATO gestuurd
dat in de second opinion wordt beschreven.

De leden van de VVD-fractie zijn van mening dat er discrepantie bestaat tussen de
uitleg van het citaat in de onderzoeksopdracht en de letterlijk uitgesproken tekst
van de Staatssecretaris van Financiën tijdens het debat over het Belastingplan 2017
(Kamerstuk 2016D42841). Deze leden vragen of de omzetting van NEDC1 naar NEDC2 en de omzetting van NEDC2
naar WLTP ieder, voor de Nederlandse automobilist, budgetneutraal heeft plaatsgevonden.
Zo ja, op basis waarvan deze conclusie is getrokken aangezien dit niet zou blijken
uit onderzoeken van TNO en daarmee ook niet uit de uitgevoerde second opinion? Zo
nee, waarom niet? Daarnaast vragen de leden van de fractie van de VVD naar het verschil
tussen budgetneutraliteit op macroniveau en «portemonneeneutraliteit». Ze vragen zich
af hoe «portemonneeneutraliteit» is meegenomen in het onderzoek door het Ministerie
van Financiën. De leden van de fractie van de VVD vragen zich af of de Staatssecretaris
vindt dat de informatie over portemonneeneutraliteit beter zou moeten.

De leden van de fractie van de VVD spreken van een omzetting van NEDC1 naar NEDC2
en vervolgens een omzetting van NEDC2 naar WLTP. Zoals eerder aangegeven is de feitelijke
systematiek anders. Vanaf 1 juli 2020 wordt de bpm van nieuwe auto’s bepaald op basis
van de CO2-uitstoot die volgt uit de WLTP-testmethode. Voor 1 juli 2020 wordt de hoogte van de bpm
bepaald aan de hand van de CO2-uitstoot die volgt uit de NEDC-testmethode.

Voor de controle of autofabrikanten aan de Europese CO2-normen van 2020 en 2021 voldoen is de NEDC-CO2-uitstoot leidend. De in Europese regelgeving vastgelegde methoden om de NEDC-CO2-uitstoot van een WLTP-geteste auto te bepalen, zijn zo ontworpen dat de overgang
van de NEDC op de WLTP niet leidt tot aanscherping van de op NEDC-CO2-uitstoot gebaseerde Europese CO2-normen. Er wordt in Europees verband, waar deze regelgeving van groot belang is voor
autofabrikanten, dan ook geen «correctie» of «coulance» toegepast in deze stap (in
de motie wordt dit benoemd als een stap van «NEDC1» naar «NEDC2»). Zoals hierboven
al is aangegeven, blijkt uit het onderzoek van TNO dat de NEDC-CO2-uitstoot van WLTP-geteste auto’s gemiddeld hoger is dan de NEDC-CO2-uitstoot van auto’s van voor de WLTP. Dit verschil wordt vrijwel volledig verklaard
doordat WLTP-auto’s gemiddeld zwaarder zijn en over meer motorvermogen beschikken.
Kort gezegd, nieuwe auto’s zijn gemiddeld genomen zwaarder en krachtiger geworden,
waardoor de bpm hoger is.

Voor wat betreft de omzetting van NEDC naar WLTP is een uitbreide ramingstoelichting
toegevoegd aan het inmiddels tot wet verheven wetsvoorstel Overige fiscale maatregelen
2020. In die ramingstoelichting is het effect van de variatie in WLTP-CO2-uitstootcijfers geïllustreerd met een voorbeeld. In de dataset die gebruikt is door
TNO en het Ministerie van Financiën voor de omzetting zitten bijna 6000 auto’s met
een uitstoot van 95 gram/km volgens de NEDC-testmethode. De omzettingsformule van
TNO voorspelt voor deze auto’s een WLTP-CO2-uitstoot van 119,5 gram/km. In werkelijkheid ligt de CO2-uitstoot volgens de WLTP-testmethode tussen de 111 en 129 gram/km voor deze auto’s.

Vóór de omzetting was de verschuldigde bpm gelijk aan € 2.375 voor al deze auto’s.
Na de omzetting varieert de bpm tussen de € 1.693 en € 3.589. Gelet op het voorgaande
is het simpelweg onmogelijk om de bpm per auto gelijk te houden, vanwege de variatie
in de WLTP-CO2-uitstootcijfers bij een gegeven NEDC-CO2-uitstoot. Er kan dan ook geen sprake zijn van «portemoneeneutraliteit» in de zin
van dat de bpm voor elk autotype precies gelijk blijft na omzetting. Bij de omzetting
van de bpm-tabel is daarom uitgegaan van macro budgetneutraliteit. Daarbij is de verwachte
opbrengst per tariefschijf zoveel mogelijk gelijk gehouden om ervoor te zorgen dat
zuinige auto’s niet meer of minder voor- of nadeel ondervinden van de omzetting dan
onzuinige auto’s. Daar komt bij dat het feit dat de bpm op sommige auto’s lager uitpakt
per 1 juli 2020 ook handelingsperspectief biedt voor de Nederlandse autokoper en dat
deze auto’s dan ook daadwerkelijk minder brandstof verbruiken en dus ook minder CO2 uitstoten.

Uiteindelijk is niet alleen de bpm van belang voor de portemonnee van de individuele
automobilist. Voor de consument telt alleen de verkoopprijs van een nieuwe auto. De
verandering in verkoopprijzen hangt af van het aandeel van de bpm in die verkoopprijs
en in hoeverre producenten de verandering in de bpm doorrekenen in de verkoopprijs.
Afhankelijk van deze factoren zullen de prijzen van nieuwe auto’s per 1 juli 2020
in meer of mindere mate veranderen. Hierdoor zal ook de vraag naar nieuwe auto’s veranderen.
De gevolgen voor de portemonnee van de consument en voor de schatkist zijn onzeker.
Ondanks deze onzekerheid rondom gedragseffecten van consumenten en producenten is
de raming voor de omzetting van de bpm-tabel door het CPB als redelijk en neutraal
beoordeeld.

De omzetting van NEDC naar WLTP is daarmee – in zijn geheel – op macroniveau budgettair
neutraal. In het stenogram bij het Belastingplan 2017 is, door een van mijn voorgangers,
inderdaad de nadruk gelegd op de gevolgen voor de individuele automobilist. De opmerking
dat de omzetting «van autotype tot autotype best wat ruis kan veroorzaken» is hierbij
cruciaal. Daaruit volgt al dat de omzetting niet voor elke auto budgetneutraal zal
uitpakken. Het kabinet heeft overigens in beantwoording op eerdere vragen van de leden
van de fractie van de VVD op 9 februari 2018*, 12 maart 2018* en 28 augustus 2019,* benadrukt dat het niet mogelijk is om de omzetting naar de WLTP op het niveau van
individuele auto’s neutraal te laten verlopen. Daarnaast heeft het kabinet in de Nota
naar aanleiding van het Verslag Overige fiscale maatregelen 2020 beschreven waarom
de omzetting naar de WLTP voor individuele automodellen zowel kan leiden tot een hoger
als een lager bpm-bedrag.* En tot slot bevat de ramingstoelichting bij het Belastingplan 2020 een uitgebreide
omschrijving van de omzetting naar de WLTP. Het kabinet deelt om die reden niet de
mening van de leden van de fractie van de VVD dat de communicatie over budgetneutraliteit
of «portemonneeneutraliteit» beter had gemoeten.

De leden van de fractie van de VVD verzoeken een onafhankelijk onderzoek te doen naar de budgetneutraliteit waar ook de gevolgen voor de individuele autorijder
in wordt meegenomen, een verdiepend onderzoek in lijn met het reeds uitgevoerde verzoek
in de motie-Omtzigt/Lodders (Kamerstuk 35 302, nr. 48) naar de meest verkochte auto’s. De leden verzoeken een uitgebreide toelichting hierop
waarbij ook wordt ingegaan op de gevolgen voor de datum van omzetting NEDC2 naar WLTP.

Zoals hierboven is aangegeven is aan de Kamer uiteengezet dat een budgetneutrale omzetting
op het niveau van individuele auto’s onmogelijk is. Daarvoor lopen de testresultaten
van de NEDC en de WLTP van individuele auto’s te ver uiteen en bovendien is een auto
van voor de WLTP niet dezelfde auto als die van de WLTP.

De leden van de fractie van de VVD vragen of het Ministerie van Financiën bij het
opzetten van de onderzoeksopdracht contact heeft gehad met de sector. Zo nee, waarom
niet? Zo ja, met welke partij(en), wat is hiermee besproken en wat is hiermee gedaan
richting de onderzoeksopzet?

De leden van de fracties van de VVD en de PVV vragen waarom bij het onderzoek alleen
de rapporten van TNO zijn beoordeeld en niet het rapport van KPMG, terwijl SEO wel
een aantal conclusies over het KPMG-rapport trekt. De leden van de fractie van de
VVD vragen of tussen SEO en KPMG contact is geweest. De leden van de fractie van de
PVV vragen of het niet opmerkelijk is dat de andere onderzoeken (KPMG en JATO) niet
zijn beoordeeld. Aangezien het onderzoek van KPMG tot hele andere conclusies komt,
lijkt het voor deze leden voor de hand te liggen dat de onderzoeken nu juist wel beoordeeld
moeten worden.

Om de vraag uit de motie te beantwoorden waarbij het gaat of de implementatie van de WLTP door het Ministerie van Financiën budgettair neutraal is uitgevoerd,
zie ik geen toegevoegde waarde om onderzoeken, waar het Ministerie van Financiën op
geen enkele manier bij betrokken is geweest, te laten toetsen. De omzetting is immers
gebaseerd op het onafhankelijke onderzoek van TNO.

Bij het opzetten van de onderzoeksopdracht is geen contact gezocht met de autobranche.
Het gaat, zoals gezegd, immers om een onafhankelijke toets van de onderzoeken die
ten grondslag liggen aan de bestaande omzetting. Wel is er in mei 2020 ambtelijk contact
geweest tussen het Ministerie van Financiën en de autobranche. De autobranche heeft
daarbij gevraagd het KPMG-rapport te betrekken in de second opinion. Daarop is vanuit
het Ministerie van Financiën aangegeven dat het KPMG-rapport in principe geen onderdeel
uitmaakt van de onderzoeksopdracht, maar dat het prof. Koopmans vrij staat om het
KPMG-rapport te betrekken. Daarbij is benadrukt dat dat alleen mogelijk als het KPMG-rapport
wordt gepubliceerd en daarmee openbaar beschikbaar is. De RAI en BOVAG hebben het
KPMG-onderzoek op 25 mei 2020 openbaar beschikbaar gesteld op hun website. Prof. Koopmans
heeft er daarna zelf voor gekozen om het KPMG-onderzoek te betrekken in de second
opinion. SEO constateert dat de rapporten van KPMG en JATO geen nieuw licht werpen
op de omzetting of het onderzoek van TNO. SEO heeft geen contact gehad met KPMG over
de second opinion.

De leden van de fractie van de VVD vragen waarom de conceptversie van de second opinion
eerst is besproken met de opdrachtgevers voordat deze definitief is gemaakt. De leden
vragen welke aanpassingen er naar aanleiding van de bespreking van het conceptrapport
zijn gedaan ten opzichte van de definitieve versie en waarom. De leden vragen om een
uitputtend overzicht te geven.

SEO heeft TNO en het Ministerie van Financiën in de gelegenheid gesteld te reageren
op eventuele feitelijke onjuistheden in het rapport. Dit is een gebruikelijke onderzoeksaanpak.
Zie in de bijlage de conceptversie van de second opinion.

De leden van de fractie van de VVD vragen te reageren op de SEO-bevindingen dat er geen extra schijf is toegevoegd en dat de omgerekende tarieven zijn
afgerond op hele euro’s. De leden van de fractie van de VVD vragen wat de effecten
zijn op de te betalen bpm van het feit dat er geen extra schijf is toegevoegd aan
de tabel en dat de tarieven zijn afgerond op gehele euro’s.

Het feit dat er geen extra schijf is toegevoegd aan de bpm-tabel heeft geen gevolgen
voor de te betalen bpm. Volgens de omzettingsformule van +10% + 15 gram zou de onderste
schijfgrens van 0 gram/km moeten worden omgezet naar 15 gram/km. De eerste schijf
loopt tot een uitstoot van 90 gram/km (WLTP). Door de ondergrens van 0 gram/km niet
aan te passen is de lengte van de eerste schijf in verhouding sterker gestegen dan
de lengte van de overige schijven. Hiervoor is gecorrigeerd door het tarief in de
eerste schijf procentueel sterker te verlagen dan de tarieven in de overige schijven.
Het toevoegen van een extra schijf is tevens praktisch gezien niet nodig omdat er
geen conventionele personenauto’s zijn met een CO2-uitstoot onder 15 gram/km. Dit zijn plug-inhybride personenauto’s waar een aparte
bpm-tabel voor geldt.

In de dataset met alle WLTP-geteste auto’s die gebruikt is voor de omzetting zitten
echter geen conventionele auto’s met een CO2-uitstoot die in de laagste schijf valt. De minimale WLTP-CO2-uitstoot in de dataset is 94 gram/km. Kortom, in de praktijk is vooral het bpm-bedrag
aan het eind van de eerste schijf van belang (dus bij een uitstoot van 90 gram/km),
omdat dit bedrag doorwerkt in de bpm die verschuldigd is in hogere schijven. Het bpm-bedrag
aan het eind van de eerste schijf is, als gevolg van afronding van de tarieven, licht
gedaald na de omzetting.

Wat de afronding van de tarieven betreft is het goed om te benadrukken dat de tarieven
elk jaar, bij bijstellingsregeling indirecte belastingen, afgerond worden op gehele
euro’s. De onderliggende, niet-afgeronde tarieven worden jaarlijks geïndexeerd en
daarna op gehele euro’s afgerond. Voor 2020 is daar een aanpassing op centen bijgekomen
vanwege de omzetting naar de WLTP-CO2-uitstoot. Onderstaande tabel geeft de tabel die zouden gelden zonder afronding met
tussen haakjes de daadwerkelijke tarieven zoals deze in de wet staan vanaf 1 juli
2020. De bedragen in kolom III volgen uit de cijfers in kolom I, II en IV. De afgeronde
bedragen in kolom III zijn dus niet de afronding van de niet-afgeronde bedragen in
kolom III.

Bij een CO2-uitstoot vanaf

Tot

Bedraagt de bpm: (CO2-uitstoot voertuig – CO2-uitstoot in kolom I) x bedrag in kolom IV + bedrag in kolom III

I

II

III

IV

0

90

€ 365,65 (€ 366)

€ 1,29 (€ 1)

90

116

€ 481,75 (€ 456)

€ 56,52 (€ 57)

116

162

€ 1.951,27 (€ 1.938)

€ 124,21 (€ 124)

162

180

€ 7.664,93 (€ 7.642)

€ 203,86 (€ 204)

180

 

€ 11.334,41 (€ 11.314)

€ 407,71 (€ 408)

Deze leden van de fractie van de VVD vragen waarom de aanbeveling van SEO om de bpm-tabel
te differentiëren voor benzine- en dieselauto’s niet wordt overgenomen.

Rekentechnisch zouden met aparte tabellen nog iets kleinere verschillen per auto gerealiseerd
kunnen worden. Echter weegt dit niet op tegen de complexiteit verhogende werking voor
de wet en uitvoering. Verder is in de Wet uitwerking Autobrief I bewust gekozen voor
een brandstofonafhankelijke bpm-tabel gebaseerd op de CO2-uitstoot zodat auto’s in de basis gelijk belast kunnen worden. De CO2-gerelateerde dieseltoeslag is een uitzondering hierop, en is bedoeld om het voordeel
van de lagere dieselaccijns ten opzichte van benzine te compenseren.

De leden van de fractie van de VVD vragen of het mogelijk is om de effecten van een
verschillende bpm-tabel voor benzine- en dieselauto’s door te rekenen.

Op dit moment geldt dat de bpm voor benzine- en dieselauto’s volgens dezelfde tabel
bepaald wordt. Voor dieselauto’s geldt echter nog een dieseltoeslag. Vanaf 1 juli
2020 is deze toeslag € 78,82 voor elke extra gram/km CO2-uitstoot boven een niveau van 80 gram/km.

Een aparte bpm-tabel voor dieselauto’s zou er dus als volgt uit kunnen zien:

Bij een CO2-uitstoot vanaf

Tot

Bedraagt de bpm: (CO2-uitstoot voertuig – CO2-uitstoot in kolom I) x bedrag in kolom IV + bedrag in kolom III

I

II

III

IV

0

80

€ 366

€ 1

80

90

€ 446

€ 80

90

116

€ 1.246

€ 135

116

162

€ 4.756

€ 203

162

180

€ 14.094

€ 283

180

 

€ 19.188

€ 487

In deze tabel is de dieseltoeslag volledig verwerkt in de tarieven zonder effecten
voor de bpm van individuele dieselauto’s. De bpm-tabel voor dieselauto’s kent dan
een schijf extra vergeleken met de tabel voor benzineauto’s. Uiteraard kan er ook
voor worden gekozen om de dieseltoeslag op een andere budgettair neutrale wijze te
verwerken in de tarieven van conventionele (diesel en/of benzine) auto’s. De effecten
hangen dan af van de gemaakte keuzes. Zoals hierboven opgemerkt is een extra tabel
echter complexiteit verhogend voor de uitvoering.

De leden van de fractie van de VVD vragen op welke manier met een regressieanalyse
kan worden geschat wat de invloed is van het gewicht en motorvermogen op de uitstoot
van auto’s.

De CO2-waarde hangt onder meer af van massa en het motorvermogen van een auto. Massa en
motorvermogen zijn ook integraal onderdeel van de methodiek van de WLTP. In de WLTP
worden families van voertuigen gedefinieerd. Van die families worden slechts twee
voertuigen getest: de zogenoemde voertuig-laag en voertuig-hoog. Van deze voertuigen
wordt de CO2-waarde gemeten. Van alle voertuigen in die familie wordt de CO2-waarde bepaald door interpolatie. De belangrijkste factor in de interpolatie is het
voertuiggewicht. Een voertuig dat zwaarder is dan voertuig-laag krijgt dus per definitie
een hogere CO2-waarde. De mate van afhankelijkheid kan verschillen van model tot model en is anders
voor benzine dan voor diesel, doch de verbanden liggen in dezelfde orde. Daarom is
de kleinste kwadraten methode gebruikt om de beste fit te krijgen voor deze afhankelijkheid
voor het voertuigen die in de onderzoeksperiode daadwerkelijk in Nederland zijn verkocht.
De kleinste kwadraten fit methode garandeert in ieder geval dat de gemiddelde waarden
gerespecteerd blijft. Het maakt daarmee mogelijk om robuust te interpoleren tussen
de twee grote datasets met registraties van NEDC- en WLTP-voertuigen.

De leden van de fractie van de VVD vragen op welk type auto’s wordt gedoeld als er
wordt gesproken over «zwaardere auto’s met meer vermogen». Ze vragen zich af of bijvoorbeeld
ook elektrische auto’s, welke geen bpm betalen, mee zijn genomen in de regressieanalyse.

Uit het onderzoek van TNO volgt dat WLTP-auto’s gemiddeld genomen zwaarder zijn en
over meer motorvermogen beschikken dan hun NEDC-voorgangers. De in Nederland geregistreerde
WLTP-auto’s zijn gemiddeld genomen dan ook andere auto’s dan NEDC-auto’s en hebben
dus ook een gemiddeld hogere NEDC-CO2-uitstoot. Deze hogere NEDC CO2-uitstoot wordt, op 1 gram/km na, verklaard door de toename van gewicht en motorvermogen
van WLTP-auto’s. In deze analyse wordt dus niet gedoeld op een bepaald type auto’s.
Het is een verband dat geldt over de gehele linie, voor de gemiddelde auto. Net als
bij de omzettingsformule geldt dat dit verband niet exact opgaat voor elke individuele
auto het zijn immers gemiddelden.

In de verschillende analyses van TNO zijn alleen conventionele auto’s meegenomen (benzine
en diesel). Elektrische auto’s zijn niet meegenomen, omdat dit een speciale categorie
is waarvoor de omzetting van NEDC naar WLTP geen effect heeft. Immers, de CO2-uitstoot van een elektrische auto is 0 gram/km bij zowel de NEDC- als de WLTP-test.
Plug-in hybrides (PHEV) zijn ook niet meegenomen in de analyse. Voor dit type auto’s
geldt een aparte tabel en is omzetting gedaan op basis van een vergelijkbaar onderzoek
van TNO waaruit een aparte formule volgt voor PHEV’s.

De leden van de fractie van de VVD merken op dat de bpm voor de twintig meest verkochte
auto’s flink verandert (tussen de -18% en +24%) en vragen zich af wat dit zegt over
de kans dat er voor de gehele markt grote procentuele verschillen zullen plaatsvinden.
Verder vragen de leden van de fractie van de VVD en de PVV zich af hoe deze range
zich verhoudt tot de uitspraak van de Staatssecretaris van Financiën in 2016 dat de
omzetting van autotype tot autotype best wat ruis kan veroorzaken, maar dat de autorijder
hier ten principale niets van moet merken. De leden van de fractie van de PVV vragen
of de introductie van de nieuwe bpm-tabel budgetneutraal uitpakt voor de individuele
autokoper, zowel na 1 juli 2020 als in de overgangsperiode. De leden van de fractie
van de VVD vragen zich ook af hoe in dit licht de conclusie kan worden getrokken dat
de omzetting van NEDC naar WLTP voor de automobilist budgettair neutraal zal zijn.

De bpm-verandering bij de twintig meest verkochte auto’s zegt op zichzelf niets over
de bpm-verandering bij de overige modellen. Wel is het zo dat er buiten de top twintig
meest verkochte modellen grotere uitschieters voorkomen.

De grote uitschieters zijn te wijten aan meerdere factoren. Zo is de omzettingsformule
van +10%+15 gram/km een gemiddelde en die gaat per definitie niet op voor alle individuele
auto’s. Samen met de progressieve tarieven van de bpm zorgt dit voor een verandering
van de verschuldigde bpm. Zoals hierboven toegelicht ligt de CO2-uitstoot die volgt uit de WLTP-testmethode veel dichter bij de werkelijke CO2-uitstoot van de auto dan de CO2-uitstoot die volgt uit de NEDC-testmethode. Auto’s waarbij de WLTP-gemeten CO2-uitstoot fors hoger ligt en daardoor een hogere bpm krijgen, blijken dan ook een
stuk meer CO2 uit te stoten dan eerder gedacht onder de NEDC-testmethode. Doordat ook binnen autosegmenten
sommige auto’s duurder en sommige auto’s goedkoper worden heeft de autokoper handelingsperspectief
om uit te wijken naar een CO2-zuiniger model met een lagere bpm. Bijkomend voordeel van de WLTP is dat deze test
de autokoper tevens meer inzicht biedt in het brandstofverbruik van de auto. CO2-uitstoot en brandstofverbruik zijn immers één-op-één aan elkaar gekoppeld.

Kortom, binnen de gehele markt zijn er grote uitschieters naar beneden en naar boven,
wat strookt met de uitspraak van de Staatssecretaris in 2016 dat de omzetting «van
autotype tot autotype best wat ruis kan veroorzaken». In 2016 was echter nog niet
duidelijk hoe groot die uitschieters precies zouden zijn. Nu blijkt dat de 20 à 30
gram/km variatie in de WLTP-CO2-uitstoot geen uitzondering is voor auto’s die volgens de NEDC-test nog precies dezelfde
CO2-uitstoot hadden. De omzetting naar WLTP gaat dan ook gepaard met grotere en meer
verschillen in de bpm voor verschillende auto’s. Een neutrale omzetting voor individuele
autotypes is dan ook per definitie onmogelijk. Dit geldt ook al voor de overgangsperiode,
omdat ieder individueel voertuig een eigen WLTP-CO2-waarde krijgt. Deze CO2-waardes worden vervolgens teruggerekend naar een NEDC-CO2-uitstootcijfer, waardoor er variatie ontstaat bij voertuigen die voorheen dezelfde
waarde hadden. Daarbij kan worden opgemerkt dat de WLTP een nieuwe test is waar autofabrikanten
minder ervaring mee hebben dan de NEDC. Autofabrikanten zullen hun auto’s zoveel mogelijk
gaan optimaliseren voor de nieuwe WLTP-test. Het is mogelijk dat sommige autofabrikanten
al verder zijn in het optimaliseren van hun nieuwe auto’s voor de WLTP. Het is daarom
goed mogelijk dat de hierboven beschreven spreiding van WLTP-uitstootcijfers de komende
jaren zal afnemen.

Het feit dat er grote uitschieters zijn in de bpm voor individuele auto’s en modellen
neemt niet weg dat de omzetting op macroniveau budgettair neutraal is. De raming is
ook door het CPB beoordeeld als redelijk en neutraal.

De leden van de fractie van de VVD vragen hoe met elkaar valt te rijmen dat de hogere
bpm-opbrengst alleen te wijten is aan zwaardere auto's met grotere motorvermogen,
terwijl de top 10/20 meest verkochte auto's juist gemiddeld goedkoper zijn geworden.

De bpm van onzuinige auto’s staat los van de top meest verkochte auto’s. Vooral in
lagere segmenten zijn er populaire modellen, waarvan er veel worden verkocht per model.
Door TNO is gekeken naar het effect op het gemiddelde. Daarbij is een weging aangebracht
op basis van daadwerkelijke verkoopaantallen. In een lijst van 10/20 meest verkochte
modellen kan een één-op-één weging tot andere uitkomsten leiden. De 10/20 meest verkochte
modellen van de totale verkoop en zijn niet representatief voor het hele spectrum
(alle voertuigsegmenten). Het verschil tussen voertuigmodel specifieke resultaten
en gemiddelden over alle voertuigen zijn door TNO naast elkaar geanalyseerd en laten
kleine verschillen zien.

De leden van de fractie van de VVD vragen hoeveel de top tien en top twintig uitmaken
van het totaal aan autoverkopen. De leden van de fractie van de PVV vragen of ik bereid
ben nader onderzoek te doen naar de representativiteit van de in de second opinion
aangehaalde twintig meest verkochte auto’s.

De steekproef die gebruikt is voor de omzetting van de bpm-tabel bevat circa 176.000
auto’s. De tien meest verkochte auto’s zijn goed voor bijna 27% van het totaal aan
auto’s in de dataset, de twintig meest verkochte auto’s zijn goed voor ruim 40% van
het totaal aan auto’s in de dataset.

De leden van de fractie van de PVV zouden graag zien hoe deze lijst exact is samengesteld,
hoe er bij de selectie bijvoorbeeld omgegaan is met diverse varianten binnen één merk
en type.

De RDW-database heeft de kolommen merk, handelsbenaming (type) en brandstofsoort.
Voor een model op basis van deze drie kolommen zijn de gemiddelde kenmerken van alle
verkochte voertuigen (van dat model) gebruikt. Dit betekent dat er geen verder onderscheid
is gemaakt naar varianten. Zo zijn alle «Ford Fiësta benzineauto’s» als één type genomen.
De selectie is gebaseerd op de meest verkochte types.

De leden van de fractie van de VVD vragen naar de gemiddelde levensduur van auto’s in Nederland, België en Duitsland. Verder vragen zij hoeveel CO2-winst te halen zou zijn als ons wagenpark i.p.v. gemiddeld elf jaar oud, gemiddeld
vijf jaar oud zou zijn. De leden van de fractie van de VVD vragen of ik scenario’s
kan maken over hoe een significant lagere bpm of zelfs afgeschafte bpm bijdraagt aan
een schoner wagenpark, of ik meer duidelijkheid kan verschaffen over hoe verjonging
van het wagenpark schone en duurzame transport stimuleert en of ik de mening deel dat een te hoge
bpm daar dan niet aan bijdraagt.

Naar aanleiding van de vraag van de leden van de VVD dient opgemerkt te worden dat
de gemiddelde levensduur van een auto niet hetzelfde is als de gemiddelde leeftijd
van het wagenpark. Doordat we ook te maken hebben met import en export is een auto
meestal niet voor de gehele levensduur in Nederland. De import en export hangt af
van de brandstof en prijsklasse. De gemiddelde leeftijd van een auto is in Nederland
ongeveer de helft van de gemiddelde levensduur. De gemiddelde leeftijd van personenauto’s
in Nederland is 10,6 jaar, in België 9,0 jaar en in Duitsland 9,5 jaar.*

De suggestie van de leden van de fractie van de VVD dat de bpm niet bijdraagt aan
de vergroening van het wagenpark deelt het kabinet niet. Allereerst omdat de leeftijd
van het wagenpark in Nederland niet één-op-één vertaald kan worden naar de mate van
CO2-uitstoot. Mede als gevolg van de Nederlandse autobelastingen, zoals de CO2-gerelateerde bpm, is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland namelijk een stuk lager dan in Duitsland
en België. Dit werkt ook door in een lagere gemiddelde CO2-uitstoot van het totale wagenpark. Mede door de dieseltoeslagen in de bpm en de mrb
is het aandeel vervuilende dieselauto’s in het Nederlandse wagenpark ook relatief
laag. Een jonger wagenpark is daarom niet per definitie schoner.

Er zijn geen doorrekeningen beschikbaar die zien op de veranderingen van de CO2-uitstoot bij een wagenpark van vijf jaar oud of bij een forse daling respectievelijk
afschaffing van de bpm. In zijn algemeenheid kan gezegd worden dan een wagenpark van
gemiddeld vijf jaar oud niet erg realistisch is. Bij een sterke daling of zelfs afschaffing
van de bpm is een logische gedragsreactie dat er meer nieuwe auto’s worden verkocht
en de gemiddelde leeftijd van het wagenpark licht daalt, bijvoorbeeld richting het
niveau van België of Duitsland. Tegelijkertijd zal de gemiddelde uitstoot van nieuwverkochte
auto’s stijgen vanwege het ontbreken van de CO2-prikkel die de bpm biedt. De kans is dan ook zeer groot dat de mate van vergroening
van afschaffen van de bpm zeer beperkt of zelfs negatief is. Daar komt bij dat het
afschaffen of verlagen van de bpm om de nieuwverkoop te verhogen gepaard zal gaan
met een zeer hoge kosten voor de overheid (deadweight loss). Ook de mensen die, ongeacht
de bpm, toch al een auto gekocht zouden hebben krijgen immers de belastingkorting.
De kans dat afschaffing of verlaging van de bpm een kosteneffectieve beleidsmaatregel
is om het Nederlandse wagenpark te verjongen en daarmee te vergroenen acht het kabinet
daarmee klein. Daarnaast dient opgemerkt te worden dat een beleidsmatige verlaging
of afschaffing van de bpm gedekt dient te worden binnen het lastenkader en daarmee
logischerwijs zal leiden tot potentieel hogere lasten elders binnen de autobelastingen.

Tot slot dient opgemerkt te worden dat het kabinet ernaar streeft dat alle nieuwverkochte
auto’s in 2030 emissievrij zijn. Deze ambitie is fors, maar onderstreept in het Klimaatakkoord.
De bpm biedt een effectieve prikkel voor de Nederlandse autokoper om te kiezen voor
een emissievrije auto.

De leden van de fractie van de VVD vragen wat de elasticiteit is van schone wagens
«met respect tot de prijs en de te betalen bpm».

Op de automarkt, met vele verschillende type auto’s spelen zowel de eigen als de kruislingse
prijselasticiteit een belangrijke rol. Als de prijs van een auto stijgt, dan daalt
de vraag naar die betreffende auto en vice versa. Tegelijkertijd neemt de vraag naar
andere (vergelijkbare) auto’s toe wanneer een bepaalde auto in prijs stijgt. De eigen
en kruislingse prijselasticiteiten zullen per autotype verschillen. In relatie tot
de bpm speelt nog mee hoe groot het aandeel van de bpm is in de verkoopprijs van de
auto en in hoeverre bpm-veranderingen als gevolg van de WLTP door producenten en verkopers
in de verkoopprijs worden doorgerekend. Deze factoren bepalen uiteindelijk in welke
mate de verkoopprijs wijzigt als gevolg van de omzetting van de bpm-tabel.

Over de elasticiteit van zuinige auto’s kunnen op basis van bovenstaande nog wel een
paar algemene opmerkingen gemaakt worden. Zo zal een verlaging van de bpm op conventionele
auto’s waarschijnlijk leiden tot meer vraag naar conventionele auto’s en minder vraag
naar elektrische auto’s en/of PHEV’s.

De leden van de fractie van de VVD vragen wat de effecten zouden zijn als de dieseltoeslag
(bij aankoop of import) wordt beperkt tot oudere en meer vervuilende diesels en de
toeslag verdwijnt voor de modernste dieselvarianten die zowel CO2-, als stikstofwinst opleveren en de luchtkwaliteit in tegenstelling tot de oudere
euro III- en IV-diesels niet negatief beïnvloeden. Alleen de diesels vanaf Euro-6d-temp vanaf 2018 zijn substantieel schoner dan eerdere
generaties.

De leden van de fractie van de PVV vragen hoeveel de nieuwe meetmethode de schatkist
in de overgangsfase van september 2017 tot heden aan extra bpm-opbrengsten heeft opgeleverd
en hoe deze extra inkomsten zich verhouden tot de conclusie van KPMG.

De omzetting van de bpm-tabel per 1 juni 2020 van NEDC naar WLTP is op macroniveau
budgettair neutraal. Die conclusie volgt uit onafhankelijke onderzoeken van TNO, uit
de certificering van de raming door het CPB en uit de second opinion op het onderzoek
van TNO en de raming van het Ministerie van Financiën uitgevoerd door SEO.

Het onderzoek van KPMG is gebaseerd op een door de autobranche gemaakte en beschikbaar
gestelde steekproef van autoparen die volgens de branche min of meer gelijk zijn gebleven
gedurende de periode 2017–2019. Deze steekproef is echter niet representatief voor
de gehele automarkt. Het onderzoek van KPMG is daarmee niet geschikt om conclusies
te trekken over de totale bpm-opbrengst. Verder zou zonder een budgettair neutrale
correctie van de bpm-tabel de totale bpm-opbrengst met zo’n 85%, oftewel circa € 2 miljard toenemen (exclusief gedragseffecten
en exclusief de effecten door de coronacrisis).

De leden van de fractie van de PVV vragen of eventuele meeropbrengsten niet zonder
meer naar de algemene middelen vloeien zonder vooraf eerst de Kamer te informeren.
Verder vragen deze leden zich af hoe de Staatssecretaris gaat monitoren of de beoogde
bpm-opbrengsten budgettair neutraal blijven.

De omzetting van de bpm-tabel is gebaseerd op de verhouding tussen WLTP- en NEDC-CO2-uitstoot van een groot aantal (ruim 176.000) in Nederland verkochte auto’s. Die verhouding
is gevat in een formule in een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd door TNO. De omzetting
per 1 juli 2020 is op macroniveau budgettair neutraal. Het kabinet heeft dan ook geen
aanleiding om te verwachten dat bpm-opbrengst zal stijgen of dalen als gevolg van
de omzetting van de bpm-tabel naar de WLTP.

Wel is het mogelijk dat de bpm-opbrengst verandert, door meer of minder verkochte
auto’s, of doordat de gedragseffecten als gevolg van de relatieve prijsveranderingen toch tot een budgettaire derving of opbrengst leiden. Ook
veranderende consumentenvoorkeuren en wijzigingen in het aanbod door fabrikanten kan
tot een dalende of stijgende opbrengst leiden. Dit zijn allemaal endogene ontwikkelingen
die conform de begrotingsregels ten laste/bate van de schatkist komen. Door mijn voorganger
is toegezegd om de gedragsreacties als gevolg van de omzetting van de NEDC-CO2-uitstoot naar de WLTP-CO2-uitstoot als grondslag van de bpm te onderzoeken. Voor dit onderzoek zal gekeken
worden naar de maanden voor en na de omzetting per 1 juli 2020. Wij verwachten de
resultaten van dit onderzoek aan het einde van dit jaar met uw Kamer te kunnen delen.

De leden van de fractie van de PVV vragen welke factor belangrijker is voor de CO2-uitstoot: gewicht of motorvermogen. Deze leden vragen ook of de Staatssecretaris
kan corrigeren voor gewicht en motorvermogen zodat een vergelijkbaar beeld ontstaat
van de aanvullende bpm-opbrengsten. De leden van de fractie van de PVV vragen daarnaast of de Staatssecretaris een
verklaring heeft voor de observatie van KPMG en TNO dat er sinds oktober 2017 geen
toename is van het gewicht van bpm-plichtige voertuigen.

TNO heeft het verband tussen CO2-uitstoot en gewicht en motorvermogen geschat om een inschatting te maken van de verwachte
toename van de CO2-uitstoot als gevolg van een verandering in het gewicht en motorvermogen van personenauto’s.
Uit de schatting volgt een verband dat kan worden weergegeven met de formule CO2 = 0,081 * gewicht + 0,186 * motorvermogen.

Uit de analyses van TNO blijkt dat voor vergelijkbare modellen het gewicht van de
gemiddelde WLTP-auto ongeveer 18 kilogram hoger ligt, terwijl het vermogen gemiddeld
1,4 kW hoger is. Hieruit volgt dat de CO2-toename door extra gewicht gemiddeld 18*0,081 = 1,5 gram/km is en de CO2-toename door extra vermogen gemiddeld 1,4*0,186=0,3 gram/km is. Het feit dat WLTP-auto’s
gemiddeld zwaarder zijn geeft dus de belangrijkste verklaring voor de toegenomen CO2-uitstoot van WLTP-auto’s. Merk op dat dit een effect is voor de gemiddelde WLTP-auto. Onderliggend is er veel variatie in de verandering van gewicht en motorvermogen.

TNO heeft met haar onderzoeken laten zien dat corrigeren voor gewicht en motorvermogen
van groot belang is en heeft dat dan ook gedaan. TNO laat zien dat WLTP-auto’s gemiddeld
genomen 6 gram/km meer uitstoten dan NEDC-auto’s. De toename van de CO2-uitstoot wordt echter, op 1 gram/km na, verklaard door een toename van gewicht en
motorvermogen. Gecorrigeerd voor deze factoren ligt de NEDC CO2-uitstoot van WLTP- en NEDC-auto’s dus nagenoeg op hetzelfde niveau.

TNO laat in haar rapport de ontwikkeling zien van het gewicht van NEDC- en WLTP-auto’s
met twee apart lijnen. TNO geeft hierbij aan dat alleen voor de periode juli 2018
tot december 2018 een goede vergelijking van de twee lijnen mogelijk is. Voor juli
2018 werden er namelijk nog te weinig WLTP-auto’s verkocht en na december 2018 werden
er te weinig NEDC-auto’s verkocht. In de periode juli 2018 tot december 2018 blijkt dat WLTP-auto’s
gemiddeld zwaarder zijn dan NEDC-auto’s. Het gaat hierbij niet om de trend over tijd,
maar over de vergelijking tussen NEDC- en WLTP-auto’s.

De leden van de fractie van de PVV vragen welke aanwijzingen er zijn om aan te nemen
dat het rapport van KPMG niet representatief is. Ook vragen deze leden of ik navraag
ga doen bij KPMG, om de selectie van auto’s te onderbouwen.

Het door KPMG uitgevoerde onderzoek van de autobranche is gebaseerd op een door de
autobranche zelf aangeleverde selectie van autoparen die slechts 34% van de totale
automarkt beslaat. De autoparen die als identiek kunnen worden gezien beslaan slechts
14% van de automarkt. In de second opinion van SEO is daarom aangegeven dat bij het
KPMG-rapport de vraag kan worden gesteld hoe representatief de identieke of vergelijkbare
autoparen zijn voor ontwikkelingen in de totale markt. Deze dataselectie en samenstelling
van autoparen is bovendien uitgevoerd door verschillende belangenpartijen zoals fabrieksimporteurs.
Het onafhankelijke onderzoek van TNO is gebaseerd op een analyse van alle verkochte auto’s
in plaats van een door belanghebbende partijen bepaalde selectie van data. KPMG lijkt
dit ook te erkennen en benadrukt in het rapport dat zij afhankelijk zijn van de juistheid
en volledigheid van de aan hen aangeleverde data. Tevens wijzen zij de autobranche
op de beperkingen in de reikwijdte en diepgang van de studie. Mede gelet op het bovenstaande
acht het kabinet het niet nodig om navraag te doen bij KPMG. Er ligt immers al een
degelijk, onafhankelijk en representatief onderzoek van TNO waarop de omzetting naar
de WLTP is gebaseerd.

De leden van de fractie van de PVV hechten waarde aan een correcte en representatieve
vergelijking van auto’s voor en na de omzetting naar de WLTP en vragen of de Staatssecretaris
van Financiën deze mening deelt.

Voor een budgettair neutrale overgang van NEDC naar WLTP is een correcte en representatieve
vergelijking inderdaad van cruciaal belang. Het onderzoek van TNO is correct uitgevoerd
en representatief. Daarbij is de realiteit dat veel auto’s de afgelopen jaren veranderd
zijn. Een auto van type X is in 2019 gemiddeld zwaarder en heeft meer motorvermogen
dan zijn voorganger X uit 2017. De bpm stijgt voor deze auto, maar dat is niet gerelateerd
aan de WLTP. Het onderzoek van TNO is juist representatief door naar alle geregistreerde
WLTP-geteste auto’s te kijken en niet alleen naar door de autobranche geselecteerde
autoparen die volgens hen hetzelfde zijn gebleven over de periode 2017–2019. Dat betreft
immers een vrij klein en waarschijnlijk snel slinkend deel van de nieuwverkochte auto’s.

De leden van de fractie van de PVV merken op dat de second opinion door SEO concludeert
dat het KPMG-onderzoek niet aantoont dat de TNO-uitkomsten onjuist zouden zijn. Deze leden vragen zich af of de Staatssecretaris het
eens is met de stelling dat dit niet hetzelfde is als dat de TNO-uitkomsten dan zonder
meer juist zouden zijn. Voorts vragen zij zich af waarom niet beide onderzoeken juist
kunnen zijn.

SEO concludeert inderdaad dat het KPMG-onderzoek niet laat zien dat de TNO-uitkomsten
onjuist zijn. Hieruit volgt niet automatisch dat de uitkomsten van TNO zonder meer
juist zijn. SEO heeft de onderzoeken van TNO daarom uitgebreid bestudeerd voor deze
second opinion en SEO concludeert dat de nieuwe tabel op correcte wijze is omgerekend
op basis van degelijk onderzoek van TNO.

Op basis van de second opinion valt ook niet uit te sluiten dat zowel het TNO- als
het KPMG-onderzoek juist is. Voor een budgetneutrale omzetting van de bpm is echter
van belang dat gebruik wordt gemaakt van een representatief onderzoek waarin wordt
gekeken naar alle auto’s en niet naar een selectieve steekproef. Het onderzoek van
KPMG is dan ook niet geschikt voor deze omzetting, omdat KPMG gebruik heeft gemaakt
van een selectieve steekproef van identieke of vergelijkbare autoparen terwijl uit
de gehele dataset en uit onderzoek van TNO blijkt dat gewicht en motorvermogen gemiddeld
genomen hoger zijn bij WLTP-auto’s.

KPMG corrigeert in het onderzoek wel voor veranderingen in gewicht maar heeft niet
de veranderingen in motorvermogen meegenomen. Daarnaast doet KPMG deze correctie alleen
voor het kleine aandeel vergelijkbare auto’s. Het onderzoek van TNO gebruikt een RDW-dataset
met alle WLTP-auto’s in plaats van een selectie en corrigeert daarmee, zoals ook door
SEO wordt geconstateerd, op correcte wijze voor veranderende voertuigkarakteristieken
in de gehele populatie.

De leden van de fractie van de PVV vragen of onderzocht is of de omzetting van de
bpm-tabel per 1 juli 2020 onbedoeld oneerlijke concurrentie tussen verschillende automerken
in de hand werkt.

Bij de omzetting van de tabel is niet gekeken hoe dit uitpakt voor verschillende merken. De omzetting pakt gunstig uit als de WLTP-CO2-uitstoot van een auto lager is dan of relatief dicht in de buurt ligt van de NEDC-CO2-uitstoot en de omzetting pakt ongunstig uit als de WLTP-CO2-uitstoot veel hoger is dan de NEDC-CO2-uitstoot.

Dit kan niet als oneerlijke concurrentie worden bestempeld. De CO2-uitstoot die volgt uit de WLTP ligt dichter bij de praktijkuitstoot. Als de WLTP- en
de NEDC-CO2-uitstoot relatief dicht bij elkaar liggen, dan betekent dit dus dat de NEDC-CO2-uitstoot al dicht de praktijkuitstoot lag of dat een nieuw, WLTP-getest model daadwerkelijk
zuiniger is geworden dan het oude NEDC-geteste model. De WLTP leidt er om die reden
juist toe dat automerken zullen moeten concurreren op basis van een meer waarheidsgetrouw
brandstofverbruik en CO2-uitstootcijfer. Met name het betere inzicht in het brandstofverbruik vergroot de
informatiepositie van de autokoper. Het kabinet acht dergelijke concurrentie dan ook
niet onwenselijk.

De leden van fractie van de PVV merken op dat de second opinion op een aantal punten
kritisch is over de wijze van rapporteren in de TNO-onderzoeken en vragen zich af of dit niet tot twijfel zou moeten leiden over de kwaliteit
van de door TNO uitgevoerde onderzoeken.

Het klopt dat SEO in de second opinion een aantal kanttekeningen plaatst bij de manier
van presenteren in de rapportages van TNO. SEO heeft dan ook een uitgebreide vragenlijst
opgesteld, welke punt voor punt met TNO is besproken. SEO concludeert dat de antwoorden
van TNO afdoende waren en dat de vragen die bij eerste lezing opkwamen door TNO zijn
weggenomen. Wat de regressieresultaten betreft concludeert SEO dat er geen aanleiding
is om te veronderstellen dat deze resultaten incorrect zijn. Uiteindelijk concludeert
SEO dan ook dat de omzetting van de bpm-tabel naar verwachting niet tot extra opbrengsten
leidt voor de overheid. Ik heb geen reden om te twijfelen aan de kwaliteit en uitkomsten
van het onderzoek van TNO.

De leden van de fractie van het CDA vragen wat de Staatssecretaris ervan vindt dat
TNO niet in staat is om de R-kwadraat en de standaardfouten van de regressie te leveren
en of dit betekent dat TNO niet in staat is om aan te tonen dat de regressie klopt.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar een toelichting op de gemaakte schatting
door TNO met een regressieanalyse en vragen waarom TNO de regressieresultaten niet
volledig rapporteert. De leden van de fractie van de VVD vragen op welke manier gecontroleerd
kan worden dat de regressieanalyse juist is uitgevoerd.

Zoals SEO aangeeft in de second opinion is het gangbaar om bij een regressieanalyse
ook de R-kwadraat en de standaardfouten van de coëfficiënten te rapporteren. Ik deel
dan ook de aanbeveling van SEO aan TNO om in het vervolg de standaardfouten van de
coëfficiënten en de R-kwadraat te rapporteren.

Op mijn verzoek heeft TNO alsnog de R-kwadraat en de standaardfouten van de coëfficiënten
van onderstaande regressievergelijking berekend:

WLTP-uitstoot = α + β * NEDC-uitstoot + ε

Zoals bekend volgt uit de schatting dat α = 15 en β = 1,1. De standaardfout van de
geschatte coëfficiënt α is gelijk aan 0,1049, waarmee de coëfficiënt statistisch significant
verschilt van 0 op significantieniveau 0,1%. Voor β geldt een standaardfout van 0,0009,
waarmee ook deze coëfficiënt statistisch significant verschilt van 1 op een significantieniveau
van 0,1%. De R-kwadraat van deze regressie is 0,91.

Daarbij dient opgemerkt te worden dat de toegevoegde waarde van deze statistieken
in relatie tot het aantal waarnemingen (N > 100.000) niet erg groot is. De hoge N
zorgt er namelijk voor dat coëfficiënten al snel statistisch significant zijn. En
een hoge R-kwadraat biedt zonder aanvullende gegevens onvoldoende informatie over
de kwaliteit of betrouwbaarheid van de regressie.

Het is overigens niet correct om te stellen dat TNO niet kan aantonen dat de regressie
klopt, omdat de R-kwadraat en standaardfouten niet gerapporteerd waren. Zoals SEO ook aangeeft betekent dit niet dat er aanleiding is om te
veronderstellen dat de regressieresultaten incorrect zijn. De bovenstaande gegevens
sluiten aan bij de uitkomsten bij de cijfers die TNO in grafieken laat zien. Bovendien
kan TNO wel degelijk aantonen dat de coëfficiënten, die van belang zijn voor de omrekenformule,
op correcte wijze berekend zijn.

De leden van de fractie van het CDA merken op dat tabel 4 Voor de twintig meest verkochte
auto's daalt de bpm door de omzetting met gemiddeld zes procent uit de nota naar aanleiding
van verslag is overgeschreven en alleen een kolom met percentages is toegevoegd. De
leden geven aan dat dit niet serieus te nemen en geen enkele informatie gecheckt of
gevalideerd is. Volgens de leden was vanaf het begin duidelijk dat de vraag in de
motie niet ging over het overtypen van een tabel uit de nota naar aanleiding van het
verslag (die ging over de overgang van NEDC2 naar WLTP2), maar over het onderzoeken
van de overgang van NEDC1 naar WLTP. In de eerste stap zaten de grote prijsverhogingen.
De leden van de fractie van het CDA zijn zeer benieuwd hoe duur de second opinion
is en of de Staatssecretaris het een waardevol onderzoek vindt.

Waar de leden van de fractie van het CDA spreken van een stap van NEDC1 naar NEDC2
wil ik graag verwijzen naar mijn bovenstaande toelichting op dat er strikt genomen
maar één NEDC bestaat en de omzetting naar WLTP in twee fasen in uitgevoerd. De NEDC-CO2-uitstoot van een WLTP-geteste auto is gemiddeld hoger dan de NEDC-CO2-uitstoot van een auto van voor de WLTP. Uit het onderzoek van TNO blijkt dat deze
stijging voor het overgrote deel wordt verklaard door gemiddeld toegenomen gewicht en motorvermogen. SEO concludeert dat deze conclusie van TNO terecht is.

Gelet op het bovenstaande is de tabel waaraan de leden van de fractie van het CDA
refereren niet een weergave van NEDC2 naar WLTP maar een weergave van het bpm-verschil
op basis van het CO2-verschil tussen NEDC en WLTP voor en na omzetting. Zowel de onderliggende omrekenformule
als de correctie voor gewicht en motorvermogen zijn door SEO gecontroleerd. De bpm-bedragen
zijn in de tabel slechts de sluitpost waarbij de CO2-uitstoot is vermenigvuldigd met het bpm-tarief voor en na omzetting. SEO heeft daarmee
wel degelijk gekeken naar de juistheid van de onderliggende gegevens waarop deze tabel
is gebaseerd.

Het honorarium voor de second opinion bedraagt € 16.200 exclusief btw.

De leden van de fractie van D66 vragen wat de budgettair neutrale overgang van de
NEDC naar de WLTP betekent voor de brede welvaart, inclusief het milieu en de volksgezondheid.

De leden vragen hoe ingezet wordt om te voorkomen dat de trend dat autokopers meer
auto’s kopen die een groter beslag leggen op het klimaat en het milieu, bijvoorbeeld
omdat de auto’s gemiddeld zwaarder zijn.

Luchtkwaliteit is belangrijk voor het milieu en volksgezondheid. Het is immers bekend
dat Nederlanders gemiddeld 9 maanden eerder overlijden door luchtvervuiling* en het wegverkeer is daar een belangrijke oorzaak van. Het positieve aan de WLTP
is dat deze realistischere uitstootcijfers kan weergeven dan de huidige NEDC. Verwacht
wordt dat autofabrikanten hierdoor geprikkeld worden in technieken te investeren die
het brandstofverbruik tijdens de WLTP-test reduceren. Toepassing van deze efficiëntere
technologieën leiden tot meer CO2-reductie, minder stikstofuitstoot, gezondere lucht en minder geluidsoverlast. Ook
bieden emissiearme of emissievrije auto’s bredere voordelen voor de samenleving, zoals
innovatiekansen voor Nederlandse bedrijven en verminderde afhankelijkheid van fossiele
brandstoffen.

Het progressieve karakter van de bpm stimuleert de consument bij de aanschaf van een
nieuwe auto om een zuinigere of een emissievrije auto te kiezen. Realistischere uitstootcijfers
van auto’s, in combinatie met het jaarlijkse aanscherpen van de tarieven als gevolg
van Europese CO2-uitstoot normen, zorgen voor een betere werking van de fiscale stimulering van zuinigere
auto’s.

De leden van de fractie van D66 vragen of het vorige kabinet bij de budgettair neutrale
overgang ook advies heeft ingewonnen bij bijvoorbeeld het PBL en het RIVM. Zo ja,
wat waren hun adviezen? Zo nee, waarom niet?

Nee. De budgettair neutrale implementatie is gebaseerd op het onafhankelijke onderzoek
van TNO. De raming van de nieuwe bpm-tarieftabel is door het CPB getoetst.

De leden van de fractie van D66 vragen of autofabrikanten gesjoemeld hebben met de
NEDC-testmethode, of zij de flexibiliteit van de testmethode hebben overschreden als
de uitstoot kunstmatig is verlaagd, sinds wanneer de Staatssecretaris wist dat de
NEDC-methode onbetrouwbaar was en hoe deze flexibiliteit zicht verhoudt tot de berichtgeving
dat Duitse rechters hebben geconstateerd dat een autofabrikant «bewust en systematisch
gedurende verschillende jaren de autoriteiten hebben bedrogen, met het oog op winst».
Verder vragen de leden van de fractie van D66 hoe met de nieuwe testmethode wordt
geborgd dat de autofabrikanten deze «flexibiliteit» niet meer hebben en hoe wordt
bijgehouden dat de WLTP een goede inschatting geeft van de emissies in de praktijk.

Sinds 2008 onderzoekt TNO in opdracht van Travelcard Nederland BV en het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat het praktijkverbruik van personenauto’s. Uit de analyse
van tankpasgegevens van een grote en diverse groep automobilisten, beschikbaar gesteld
door Travelcard Nederland BV, worden trends zichtbaar gemaakt in het gemiddelde praktijkverbruik.
De CO2-uitstoot van auto's heeft een direct verband met het brandstofverbruik. Het praktijkverbruik
van een auto hangt sterk af van de inzet van het voertuig, zoals belading en type
rit, en het rijgedrag van de bestuurder. Ook wisselende weers- en verkeersomstandigheden
spelen een belangrijke rol. De rijpatronen tijdens de typekeuringstest op een rollenbank
in het lab zijn niet exact gelijk aan de gemiddelde dagelijkse praktijk, en ook omgevingscondities
verschillen. Bovendien wordt bij het testen van de auto’s op de rollenbank het energiegebruik
voor bijvoorbeeld verlichting en airconditioning niet meegenomen. Dit zorgt ervoor
dat in de praktijk brandstofverbruik en CO2-uitstoot van auto's hoger zijn dan op de typekeuringstest. Het groeiende verschil
tussen de resultaten van de testen in het laboratorium en de praktijk wordt met name
veroorzaakt door de inzet van verschillende verbruiksreducerende technieken (bijv. stop-startsystemen)
die op de typekeuringstest meer voordeel opleveren dan in de praktijk en de toegenomen
benutting door fabrikanten van zogenoemde flexibiliteiten in de testprocedure. Door
gebruik te maken van marges en onduidelijkheden in de voorgeschreven procedure en
testcondities is het mogelijk om zonder technische aanpassingen aan het voertuig het
gemeten verbruik op de test te verlagen. Dit valt echter allemaal binnen de destijds
geldende NEDC-regelgeving, de grenzen van de testmethode zijn voor zover bekend niet
overschreden. Het door autofabrikanten benutten van deze testflexibiliteiten binnen
de toegestane marges en onduidelijkheden is daarmee weliswaar onwenselijk maar niet
a priori frauduleus. Het bericht over de Duitse rechters gaat overigens niet over
CO2-metingen met de NEDC-testmethode, maar over het «gesjoemel» met de NOx-uitstoot van
diesels. De nieuwe WLTP-testmethode geeft een veel realistischer beeld van de CO2-uitstoot dan de NEDC-testmethode, omdat deze test gebaseerd is op meer realistische
rijomstandigheden. De flexibiliteiten in de WLTP-testmethode zijn ook een stuk kleiner.
TNO zal ook in de toekomst onderzoek blijven doen naar het praktijkverbruik van auto’s
om te monitoren of de WLTP een goede inschatting geeft van de emissies in de praktijk.

De leden van de fractie van D66 vragen waarom de meetresultaten van de WLTP-testmethode
pas in 2021 leidend zijn voor de handhaving van de Europese CO2-normen.

Alle in Europa nieuw verkochte auto’s moeten in 2021 voldoen aan een Europese CO2-norm van gemiddeld 95 g/km. Deze norm is op basis van NEDC-waarden. Reden hiervoor
is dat deze norm van 95 g/km dateert uit 2014. De WLTP dateert uit 2017. Voor 2025
en 2030 heeft de Europese Commissie ook doelen geformuleerd voor CO2-reductie ten opzichte van 2021. Daarvoor zijn dan de WLTP-waarden leidend.

De leden van de fractie van D66 vragen wat bedoeld wordt met de zinsnede dat «de meetresultaten
van de testmethode leidend zijn». Daarmee wordt simpelweg bedoeld dat vanaf 2021 alleen nog de WLTP-meetmethode gebruikt
zal worden en de NEDC-meetmethode niet meer.

De leden van de fractie van D66 vragen in hoeverre de budgettair neutrale overgang
heeft geleid tot een toenemende keuze voor zwaardere, meer vervuilende auto’s. De toenemende keuze voor zwaardere en vervuilende auto’s heeft te maken met veranderde
consumentenvoorkeuren. Dit staat los van de NEDC- of WLTP-testmethode en de budgettair
neutrale overgang.

De leden van de fractie van D66 vragen om een actuele inschatting van de gemiste € 2
miljard aan belastinginkomsten als gevolg van de budgettair neutrale overgang. Deze
leden wijzen daarbij op het eerdere antwoord van de Staatssecretaris dat «de implementatie
van de WLTP in de bpm, zonder budgettair neutrale aanpassing van de bpm-tarieven,
zou kunnen leiden tot een hogere bpm-opbrengst van circa 2 miljard euro (exclusief
gedragseffecten)». Deze leden vragen om een nadere toelichting te geven over de gedragseffecten
en vragen hoeveel lager de opbrengsten dan zouden zijn.

Zonder een budgettair neutrale correctie van de bpm-tabel zou de totale bpm-opbrengst
met zo’n 85%, oftewel circa € 2 miljard toenemen (exclusief gedragseffecten en exclusief
de effecten door de coronacrisis). Het is lastig om de gedragseffecten te ramen. Wel
is zeker dat bij een abrupte bpm-stijging van dergelijke proporties gedragseffecten
zullen optreden.

De leden van de fractie van D66 vragen om te reageren op het bericht dat kopers van
sjoemelauto’s in andere landen recht hebben op teruggave van een deel van het aankoopbedrag.
Deze leden vragen of het klopt dat Duitse eigenaren van sjoemeldiesels een compensatie
krijgen, maar dat een dergelijke schadevergoeding in Nederland nog niet voorhanden
is. Deze leden vragen om daarbij ook in te gaan op het bericht dat ook een Britse
rechter heeft geoordeeld dat tienduizenden autobezitters terecht een schadevergoeding
eisen.

Bij sjoemeldiesels gaat het om dieselauto’s die in de praktijk (flink) meer stikstofoxiden
(NOx) uitstoten dan op grond van de Europese uitstootnorm voor stikstofoxiden is toegestaan. In tegenstelling tot een aantal andere Europese
landen is in Nederland de bpm (registratiebelasting) voor personenauto’s uitsluitend
gebaseerd op de CO2-uitstoot en niet ook op de uitstoot van NOx. De uitstoot van NOx speelt dus geen rol voor de bpm. De bpm van diesels die in de praktijk meer NOx uitstoten dan toegestaan hoeft in Nederland dan ook niet aangepast te worden voor
de hogere praktijkuitstoot van NOx van de betreffende auto’s. De bpm in de aankoopprijs zou ook niet anders geweest
zijn als niet gesjoemeld zou zijn met de NOx-uitstoot van dieselauto’s.

De leden van de fractie van D66 vragen in welke mate autofabrikanten hun nieuwe auto’s
CO2-zuiniger hebben gemaakt. In figuur 1 is deze ontwikkeling in Europa weergegeven. In figuur 2 is de ontwikkeling
van de NEDC-CO2-uitstoot van nieuw geregistreerde personenauto’s in Nederland weergegeven. In figuur
2 is daarbij te zien dat de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland sinds 2015, ruim voor invoering van de WLTP,
niet meer daalt en zelfs licht toeneemt.

Figuur 1: Gemiddelde CO2-uitstoot personenauto’s in de EU

Bron: CO2 emissions from new passenger cars in the European Union: Car manufacturers» performance
in 2018, Augustus 2019, ICCT

Figuur 2: Maandelijkse gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw geregistreerde personenauto’s

Bron: TNO 2019 R10952

De leden van de fractie van D66 vragen om een overzicht van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s van de vijf grootste autofabrikanten.

In figuur 3 is de gemiddelde CO2-uitstoot van personenauto’s in de EU weergegeven voor de grootste autofabrikanten
pools in 2018 en zijn ook de CO2-emissiedoelen in 2018 en 2020/2021 weergegeven.* De CO2-emissiedoelen hangen voor de autofabrikanten af van het gemiddelde gewicht.

Figuur 3: CO2-uitstoot grootste autofabrikanten 2018

Bron: CO2 emissions from new passenger cars in the European Union: Car manufacturers» performance
in 2018, Augustus 2019, ICCT