Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de geannoteerde agenda informele bijeenkomst van EU-transportministers d.d. 20-21 oktober te Praag, Tsjechië (Kamerstuk 21501-33-969)

Nr. 975
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 25 oktober 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 10 oktober
2022 over de geannoteerde agenda informele bijeenkomst van EU-transportministers d.d.
20-21 oktober te Praag, Tsjechië (Kamerstuk 21 501-33, nr. 969).

De vragen en opmerkingen zijn op 13 oktober 2022 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 18 oktober 2022 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Meedendorp

Spoorinfrastructuur en de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen

1. De leden van de D66-fractie lezen dat de Staatssecretaris inzet op een voortgangsrapportage
in de tweede helft van 2022 van het actieplan langeafstands- en grensoverschrijdend
vervoer. De tien proefprojecten voor internationale treindiensten zijn hier onderdeel
van. Heeft de Staatssecretaris inmiddels Nederlandse projecten ingebracht voor deze
projecten, in lijn met verschillende verzoeken van de Kamer? Zo ja, welke verbindingen
heeft zij daarvoor op het oog? Komen de door deze leden in het commissiedebat Internationaal
spoor ingebrachte verbindingen van het doortrekken van de Marne La Vallée-Thalys naar
Bordeaux en het laten doorrijden van de ICE-Frankfurt naar München hiervoor in aanmerking?

Indien er projectvoorstellen van spoorvervoerders en/of infrastructuurbeheerders worden
voorbereid voor nieuwe internationale treindiensten naar Bordeaux of München worden
die waar mogelijk ondersteund. Verder wordt u verwezen naar het antwoord op vraag
14.

2. De leden van de D66-fractie lezen over de Europese plannen ten aanzien van ticketing.
Deze leden vragen de Staatssecretaris te reflecteren op de uitspraken van Eurocommissaris
Frans Timmermans van afgelopen september dat Europese spoorwegmaatschappijen nog drie
maanden hebben om met een samengevoegd ticketsysteem te komen. Deze leden delen deze
urgentie en zijn benieuwd naar haalbaarheid. Deelt de Staatssecretaris deze inzet?
Is dat haalbaar voor de NS?

Ja, de urgentie wordt gedeeld dat het van belang is dat spoorvervoerders hun internationale
rail ticketing systemen verbeteren en beter op elkaar afstemmen. Waar mogelijk worden
de vervoerders daarbij ondersteund, bijvoorbeeld bij het agenderen van de noodzaak
om te komen tot Europese standaarden voor data uitwisseling. Randvoorwaarde bij de
eventuele ondersteuning van spoorvervoerders is mede het Europees kader voor staatssteun.
Zoals bij vraag 16 wordt gemeld, ontvangt uw Kamer binnenkort de impactanalyse van
NS over de CER roadmap ticketing voor de internationale treinreiziger van en naar Nederland. Op grond van die analyse
is beter te beoordelen wat een haalbaar tijdspad is voor de NS.

3. De leden van de D66-fractie lezen dat de Staatssecretaris schrijft dat «hogesnelheidsvervoer
van belang is voor de gewenste modal shift naar spoorvervoer en dat internationale samenwerking noodzakelijk is voor ontwikkeling
van de infrastructuur en het vervoer». Is de Staatssecretaris de mening toegedaan
dat Nederland een eigen, uitgebreid hogesnelheidsnetwerk dient te hebben? Of is zij
van mening dat de aan onze grenzen gelegen knooppunten zoals bijvoorbeeld Groningen,
Eindhoven en Breda vooral moeten aansluiten op buitenlandse hogesnelheidswerken? Kan
de Staatssecretaris reflecteren op haar visie voor wat betreft dit netwerk en hoe
zij dat ziet in samenhang met het al reeds druk bereden binnenlandse netwerk?

Het verder ontwikkelen van internationale spoordiensten in Europa is een prioriteit
voor Nederland. Voor de reiziger heeft het meerwaarde als er meer directe internationale
verbindingen worden aangeboden. Indirecte verbindingen met een overstap kunnen ook
onderdeel zijn van het netwerk van diensten dat vervoerders kunnen ontwikkelen. Daarmee
is zowel een gedeeltelijk hogesnelheidsnet in gebruik, waarbij ook het aansluiten
op buitenlandse knooppunten van belang is. De verbindingen zoals opgenomen in de Trans Europa Express intentieverklaring van mei 2021 zijn daarbij een belangrijke referentie.1 Een grote rol is daarbij weggelegd voor de samenwerkende spoorweginfrastructuurbeheerders
bij het beschikbaar stellen van capaciteit. Belangrijke innovatieprojecten in dit
kader zijn Time Table Redesign
2 en Eurolink. Het vervoer kan daarbij zowel gebruik maken van hogesnelheidsinfrastructuur als
conventionele infrastructuur waarbij het doel is om voor de reiziger aantrekkelijke
reistijden en -frequenties aan te bieden tussen de grote steden.

4. De leden van de D66-fractie lezen dat de Staatssecretaris schrijft dat er geen
gedeeld beeld is tussen lidstaten over de eventuele afspraken over het ontwikkelen
van grensoverschrijdend hogesnelheidsvervoer. Kan de Staatssecretaris hierover uitweiden?
Wat zijn de verschillende beelden en denkrichtingen van de lidstaten? Hoe kijkt zij
hier zelf naar?

In het voorstel van de Europese Commissie (EC) voor herziening van de TEN-T richtlijn
is geen voorstel opgenomen over een hogesnelheidsinfrastructuur. Daarmee bestaat er
op Europees niveau geen gemeenschappelijk, bindend, beeld van een Europees hogesnelheidsnetwerk
en is het aan de individuele lidstaten om hogesnelheidsinfrastructuur aan te leggen
en daarbij samen te werken met buurlanden voor het tot stand brengen van internationaal
vervoer. In het internationale krachtenveld zijn er lidstaten met reeds uitgebreide
hogesnelheidinfrastructuur (zoals Frankrijk, Italië en Spanje) en lidstaten met een
actieve agenda voor meer hogesnelheidsinfrastructuur (zoals Duitsland en Tsjechië).
De intentieverklaring Trans Europa Expres van mei 2021 toont de brede belangstelling
aan om meer lange afstandstreindiensten te ontwikkelen die ook deels gebruik zullen
maken van hogesnelheidsinfrastructuur. Zie ook het antwoord op vraag 18.

5. Voorts vragen de leden van de D66-fractie naar de status van de uitvoering van
de motie van de leden Bouchallikh en Van Ginneken (Kamerstuk 29 984, nr. 962) om te komen tot een routekaart voor de A12-spoorcorridor. Ook willen deze leden
graag weten wat de stand van zaken is van de beleidsagenda voor spoorgoederenvervoer
waarbij het «Actieplan Leefbaar Spoor bij goederenvervoer» van deze leden betrokken
zou worden. Wanneer kan de Kamer de beleidsagenda verwachten?

Er wordt gewerkt aan een Opgave, Afbakening en Omgeving (OAO) voor de corridor Utrecht-Arnhem-Duitse
grens. Deze OAO-rapportage zal aan de landelijke OV en spoortafel worden besproken.
Zoals aangegeven in het werkprogramma internationaal spoor 20223 dat de Staatssecretaris 12 september jl. naar de Tweede Kamer heeft gezonden, zal
vervolgens worden bekeken welke vervolgstappen worden gezet op deze corridor.

Voor het eind van het jaar zal de Staatssecretaris uw Kamer informeren over de beleidsagenda
voor het spoorgoederenvervoer.

6. De leden van de D66-fractie lezen dat in Duitsland een grotere behoefte is aan
goederentreinen. Ziet de Staatssecretaris hierin aanleiding om in gesprek te gaan
met de Duitse overheid en haar evenknie in Noordrijn-Westfalen over een eventuele
versnelling van het Derde Spoor van de Betuwelijn?

Over de voortgang in de totstandkoming van het Derde spoor van de Betuwelijn heeft
de Staatssecretaris regelmatig contact – laatst nog in september jl. – met de Duitse
overheid. Onze Duitse partners doen hun best om de voortgang te bespoedigen, en moeten
daarbij wettelijke procedures inachtnemen. Voor een spoedige voortgang zijn de aanstaande
langdurige bouwwerkzaamheden in de periode november 2024 – mei 2026 van groot belang.
De Staatssecretaris heeft uw Kamer daar reeds eerder over geïnformeerd.4 Voor het einde van dit kalenderjaar wordt uw Kamer geïnformeerd over de laatste stand
van zaken in de voortgangsbrief over spoorgoederenvervoer.

7. De leden van de D66-fractie vragen of de Staatssecretaris een (cijfermatig) beeld
heeft en monitort wat de huidige effecten zijn van de hoge energieprijzen op de modal shift. Vindt de Staatssecretaris dat de in Nederland bovengemiddeld hoge elektriciteitsprijs
de Nederlandse spoorvervoerders benadeelt in de Europese concurrentie? Ziet zij daarin
aanleiding hier wat aan te doen, bijvoorbeeld met de gebruiksvergoeding?

Op 6 oktober jl. heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in de publicatie «Recente ontwikkelingen en de gevolgen voor het goederenvervoer van, naar en door
Nederland», geconcludeerd dat, aangezien alle modaliteiten te maken hebben met stijgende
kosten en tariefstijgingen, het de vraag is of en in hoeverre de stijgende energieprijzen
de onderlinge concurrentieverhoudingen beïnvloeden.5 Door de sterk gestegen elektriciteitsprijzen heeft het spoorgoederenvervoer relatief
gezien het meeste last van de gestegen energieprijzen, zodra energiecontracten aflopen.
De lucht-, binnenvaart, het weg- en spoorgoederenvervoer hanteren energieprijstoeslagen.
De energieprijzen kunnen hierdoor deels worden doorberekend in de vervoerstarieven
en voor een deel worden de prijsstijgingen gecompenseerd door accijnsverlaging.

Voor zover spoorwegondernemingen tot het midden- en kleinbedrijf behoren kan de nood
enigszins gelenigd worden door de regeling die het kabinet voor het MKB heeft voorgesteld.
De mate waarin een verlaging van de gebruiksvergoeding voor het spoor (verdere) compensatie
kan bieden is beperkt. De gebruiksvergoeding ziet toe op de kosten voor het gebruik
van het Nederlandse spoorwegnet. Het aandeel van energiekosten in de kostprijs van
spoorvervoer is substantieel hoger dan de kosten van de gebruiksvergoeding die in
rekening worden gebracht voor het gebruik van het spoor. Ik zal de economische ontwikkelingen
en de effecten daarvan op het spoorgoederenvervoer blijven monitoren.

8. De leden van de GroenLinks-fractie lezen dat de Europese Commissie proefprojecten
voor nieuwe internationale treindiensten uitvraagt onder de lidstaten en dat de Staatssecretaris
actief met andere lidstaten en marktpartijen zal spreken over de projecten die Nederland
kan ondersteunen. Deze leden willen weten welke proefprojecten Nederland overweegt
en welke redenen zij hiervoor heeft. Deze leden willen ook weten welke projecten andere
lidstaten op het oog hebben en of de Staatssecretaris hier samenwerkingsmogelijkheden
ziet.

Alleen spoorvervoerders, infrastructuurbeheerders en aanbestedende autoriteiten kunnen
aanvragen voor proefprojecten in dienen. Met diverse partijen zijn er contacten geweest
over mogelijke aanvragen voor pilots. Het is aan de aanvragende partijen om bekend
te maken dat ze een aanvraag voor een pilot project hebben gedaan. Bij de projectaanvragen
is het van belang dat er overeenstemming is tussen de internationale partners over
het aanvragen van een pilot project. Naar verwachting zal de Europese Commissie in
januari 2023 bekendmaken welke projecten geselecteerd zijn.

9. De leden van de GroenLinks-fractie lezen dat wat betreft de herziening van de Trans-Europese
Netwerken voor Transport (TEN-T) de Europese Commissie nog geen voorstel heeft opgenomen
voor een gericht grensoverschrijdend hogesnelheidsnetwerk binnen de Europese Unie
en dat de Nederlandse inzet is dat hogesnelheidsvervoer van belang is voor de gewenste modal shift. Is de Staatssecretaris bereid tijdens de Transportraad de urgentie van de ontwikkeling
van een internationaal hogesnelheidsnetwerk te benadrukken in het kader van de dreigende
klimaatcrisis? Kan de Staatssecretaris hierbij aankaarten dat nu een geschikt momentum
bestaat voor de modal shift, omdat steeds meer gebruik wordt gemaakt van internationaal treinvervoer en dat het
van belang is om deze ontwikkeling van extra ambitie te voorzien om zo een verschil
te kunnen maken in de klimaatcrisis? Kan de Staatssecretaris in dit kader bij andere
lidstaten de wens uitspreken dat Nederland zich wel wil inzetten om te komen tot aanvullende
afspraken op Europees niveau?

Bij de informele bijeenkomst van EU-transportministers zal Nederland het belang van
goede internationale verbindingen, inclusief hogesnelheidsverbindingen, benadrukken.
Om een aantrekkelijk product voor de internationale treinreiziger te bieden zijn zowel
reistijden als reisfrequenties van groot belang.

10. De leden van de GroenLinks-fractie lezen dat de Staatssecretaris de verbetering
van internationale rail ticketing en de verkoop van railtickets door derde partijen
als een prioriteit ziet. Gaat de Staatssecretaris er bij de Transportraad, conform
de motie van het lid Bouchallikh c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 999), op aandringen dat er zo snel mogelijk, maar uiterlijk voor de aankomende zomer,
een gebruiksvriendelijk Europees ticketingsysteem moet komen? Kan de Staatssecretaris
het belang hiervan nogmaals benadrukken en hiervoor een uitvoeringsplan suggereren
tussen de lidstaten?

Het verbeteren van de internationale rail ticketing is een prioriteit. Het is aan de Europese spoorwegsector om hier vorm aan te geven
en te signaleren welke bottlenecks er bestaan. Parallel aan de sectorinitiatieven,
zoals de roadmap rail ticketing van CER, zal de Europese Commissie een regelgevend raamwerk voorbereiden voor intermodale
reisinformatie en ticketing. Nederland ondersteunt zowel de sectorinitiatieven als
de ontwikkeling van een regelgevend kader en zal daarvoor ook nadrukkelijk aandacht
vragen in de informele bijeenkomst van EU-transportministers. In het kader van de
genoemde motie is de NS gevraagd om een impactanalyse op stellen over de roadmap ticketing CER voor de internationale treinreiziger van- en naar Nederland. Over de uitkomst
van deze impactanalyse zal ik uw Kamer nader berichten.

11. Het lid van de BBB-fractie leest in de brief dat de lage waterstanden in de Rijn
beperkend zijn voor de binnenvaartsector, met als gevolg dat de vraag naar energietreinen
omhoog gaat. Nederland heeft een heel sterke binnenvaartsector. Hoe gaat Nederland
ervoor zorgen dat de binnenvaart ook in de toekomst vitaal blijft en door de situatie
van de lage waterstand(en) in het heden en mogelijk in de toekomst, niet geheel verdwijnt
naar het spoor?

De droogte van 2022 heeft, net als in 2018, laten zien dat de verschuiving van binnenvaart
naar spoor en weg beperkt plaatsvindt. Hier liggen verschillende oorzaken aan ten
grondslag, zoals beschikbare capaciteit, langlopende contracten en/of gebrek aan materieel
en personeel. Het zorgen voor betere bevaarbaarheid van de vaarwegen wanneer er minder
water ons land binnenkomt vraagt om maatregelen die integraal moeten worden uitgewerkt
met de andere rivierfuncties zoals hoogwaterbescherming en drinkwatervoorziening.
Hiervoor werken het Rijk en medeoverheden samen in het programma Integraal Rivier
Management.6 Tegelijkertijd ligt er ook een uitdaging voor de transportsector en de industrie
om met hun logistieke processen en voorraadbeheer meer rekening te houden met het
seizoensgebonden risico van extreem lage waterstanden. Een robuust goederenvervoersysteem
waar alle modaliteiten aan bijdragen is in het geval van verstoringen zoals lage waterstanden
van belang voor Nederland, voor Europa en voor de logistieke sector.

12. Het lid van de BBB-fractie leest ook dat er wordt voorgesteld om sneller over
te schakelen naar de standaard spoorbreedte van 1.435 mm. Dit is doorgaans al de standaardbreedte
in Nederland. Zijn er trajecten in Nederland waar nog andere spoorbreedtes zijn en,
zo ja, hoe snel kunnen deze trajecten op de standaardbreedte van 1.435 mm worden omgezet?

Het gehele Nederlandse spoorwegnetwerk kent reeds een spoorbreedte van 1.435mm.

13. De leden van de VVD-fractie willen weten welke stappen er binnen de «modal shift;»-transitie
in 2022 inmiddels zijn gezet. Welke vertragingen heeft de modal shift in 2022 opgelopen?

Om verladers en expediteurs te stimuleren bij goederentransporten te kiezen voor de
binnenvaart en het spoor in plaats van het wegtransport is een modal shift subsidieregeling opgesteld. Ten behoeve van de notificatie is hiervoor in januari
een conceptregeling aan de Europese Commissie gestuurd. In mei is deze regeling formeel
geregistreerd voor notificatie. Deze regeling wacht nu nog op goedkeuring van de notificatie
vanuit Brussel. De invoering van de regeling heeft daarmee vertraging opgelopen. De
verwachting is wel dat deze goedkeuring op korte termijn wordt gegeven.

In de tussentijd is in september ten behoeve van de modal shift naar de binnenvaart een nieuwe aanbestedingsronde van vijf bargelijndiensten gestart.
Naar verwachting kan deze nog dit jaar worden afgerond. Daarnaast is in januari 2022
een regeling specifieke uitkeringen havenvoorzieningen in werking getreden. Met deze
regeling wordt in de binnenhavens op de goederencorridors de aanleg van voorzieningen
ten behoeve van een modal shift van weg naar water ondersteund. Hierbij is in een eerste ronde in mei aan twee haveninitiatieven
een subsidie toegezegd. Ook is er voor de ontwikkeling van binnenhavens op de goederenvervoercorridors
succesvol een beroep gedaan op een bijdrage vanuit de Europese middelen. Binnen de
Topsector Logistiek worden in het actieprogramma Joint Corridors Offroad verladers en vervoerders ondersteund in het realiseren van modal shift. Hierbij wordt ook gekeken naar de kansen om goederenstromen als afval en bulk te
verplaatsen van de weg naar binnenvaart en spoor. Pilots met deze stromen gaan binnenkort
van start.

Verder worden in de zogenoemde hands-on aanpak praktische oplossingen gezocht voor
de door vervoerders en verladers ervaren knelpunten voor modal shift. Hierbij gaat het o.m. om knelpunten in wet- en regelgeving, administratieve procedures,
marktstructuur en het toezicht. Medio november ontvangt uw Kamer een brief met een
meer uitgebreide beschrijving van de stand van zaken van de modal shift aanpak.

14. De leden van de VVD-fractie vragen hoeveel kleine en middelgrote spoorwegondernemingen
momenteel het risico lopen de spoormarkt te verlaten of zelfs failliet te gaan. Deze
leden willen ook weten of Nederland al een of meer proefprojecten voor nieuwe internationale
treindiensten heeft ingediend. Welke overwegingen hebben daarbij een rol gespeeld?

Bij beantwoording van deze vraag ga ik ervan uit dat wordt gevraagd om de gevolgen
door prijsstijgingen van energie. Alle spoorwegondernemingen worden geconfronteerd
met prijsstijgingen. Het stijgen van de energielasten voor elektriciteit, bijvoorbeeld
na afloop van vaste contractperioden, is een extra risico voor de spoorsector. Bepalingen
in privaatrechtelijke vervoerscontracten zijn leidend in hoeverre bedrijven in staat
zijn de prijsstijgingen door te berekenen aan hun klanten. Besluit tot het verlaten
van de markt of tot het aanvragen van faillissement zijn aan de aandeelhouders en/of
het dagelijks bestuur van de onderneming. Op dit moment zijn er geen signalen dat
spoorwegondernemingen vanwege de prijsstijgingen van energie het risico lopen de spoormarkt
te verlaten of zelfs failliet te gaan, mede vanwege lopende energiecontracten.

Alleen spoorvervoerders, infrastructuurbeheerders en aanbestedende autoriteiten kunnen
aanvragen voor proefprojecten in dienen. Met diverse partijen zijn er contacten geweest
over mogelijke aanvragen voor pilots. Het is aan de aanvragende partijen om bekend
te maken dat ze een aanvraag voor een pilot project hebben gedaan. Bij de projectaanvragen
is het van belang dat er overeenstemming is tussen de internationale partners over
het aanvragen van een pilot project. Naar verwachting zal de Europese Commissie in
januari 2023 bekendmaken welke projecten geselecteerd zijn.

15. De leden van de VVD-fractie willen weten hoeveel geld er momenteel beschikbaar
is binnen de programma’s Connecting Europe Facility en het nabuurschapsbeleid.

Budget Connecting Europe Facility 2021–2027 in Euro’s:

Transportsector

25,8 miljard1

Energiesector

5,8 miljard

Digitale sector

2,1 miljard

Totaal

33,7 miljard

X Noot

1

inclusief technische assistentie, evaluatie en bijdrage aan het EU halfgeleiders initiatief

Van de circa 25,8 miljard voor de transportsector is 12,9 miljard gereserveerd voor
cohesielanden en komt 1,7 miljard ten goede aan militaire mobiliteit.

Van de resterende 11,2 miljard waar Nederland een beroep op kan doen door het indienen
van projectvoorstellen wordt 60% (6,7 miljard) gebruikt voor het oplossen van knelpunten
en toevoegen van ontbrekende infrastructuur voor alle modaliteiten en 40% (4,5 miljard)
om het netwerk te moderniseren. Tot de laatste categorie horen onder meer de uitrol
van ERTMS, SESAR en emissievrije brandstoffen en e-laadinfrastructuur.

Van de 6,7 miljard voor voltooiing van het netwerk gaat een flink deel naar een beperkt
aantal majeure projecten als Rail Baltica, Seine-Nord en de Brenner Base Tunnel. 70%
van dit bedrag wordt toegekend in de periode 2021–2023 en 30% in 2024–2025. Momenteel
wordt met de lidstaten besproken die 30% alsnog toe te voegen aan de periode 2021–2023,
wat zou betekenen dat na 2023 geen nieuwe calls meer zullen worden uitgeschreven voor
deze doelstelling.

In de call 2021 is 1,9 miljard toegekend aan projecten ter voltooiing van het netwerk,
waardoor voor deze doelstelling nu nog 4,8 miljard beschikbaar is. Voor modernisering
is dit respectievelijk 1 miljard en 3,5 miljard.

Er is onder de geografische pijler van het EU Instrument voor nabuurschapsbeleid,
ontwikkeling en internationale samenwerking (NDICI), ten minste EUR 19,323 miljard
beschikbaar voor het nabuurschap. Daarnaast kunnen landen uit de nabuurschapsregio
binnen het NDICI aanspraak maken uit middelen uit de thematische pilaar, middelen
voor acties voor snelle respons, als ook middelen uit de buffer voor nieuwe uitdagingen
en prioriteiten.

16. De leden van de VVD-fractie vragen waarom het acht jaar duurt, voordat reizigers
worden voorzien van deur-tot-deurinformatie en tarieven voor hun reis, waardoor dit
pas in 2030 het geval is. Deze leden vragen waarom een voorstel op dit moment uitblijft
voor het van deur tot deur voorzien van reizigers met informatie en tarieven voor
hun reis. Wat is de reden dat de spoorwegsector nog niet zelf met een Europa-breed
ticketingsysteem komt? De leden van de VVD-fractie willen weten of de Staatssecretaris
een initiatief verwacht van de Europese Commissie op het gebied van gegevenstoegang
en data delen binnen de spoorsector.

Langs verschillende lijnen wordt gewerkt om de ticketing voor internationale treinreizigers
te verbeteren. Het is aan de spoorvervoerders om een ticketing systeem aan te bieden
en om daarbij samen te werken met andere vervoerders. De Staatssecretaris is daarom
blij dat de Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) in september 2021 het initiatief heeft genomen voor een roadmap ticketing
7 om concreet te benoemen wat nodig is om het voor de reiziger makkelijker te maken
internationale tickets te boeken. De Staatssecretaris heeft NS gevraagd wat dit nu
concreet betekent voor de reiziger van en naar Nederland en zal de Staatssecretaris
pogen uw Kamer daarover voor aanvang van het Commissiedebat Spoor d.d. 1 november
a.s. te informeren, zoals toegezegd.8 Op grond daarvan is ook beter in te schatten wat een haalbaar tijdspad is voor de
NS. In 2023 zal de Europese Commissie mogelijk met een regelgevend voorstel komen
voor intermodale reisinformatie en ticketing. Beide trajecten zijn belangrijk om de
verbeteringen tot stand te brengen en Nederland zal ook het belang hiervan blijven
benadrukken, in de Transportraad en richting de sector.

17. De leden van de VVD-fractie vragen welke visie de Staatssecretaris op de fundamentele
problemen die het rapport van Van de Camp signaleert, namelijk dat de actoren in het
spoor (spoorbeheerders, spoorwegmaatschappijen) nog sterk nationaal gericht zijn en
dat dit de internationale samenwerking belemmert.

In haar brief van 9 mei 20229 en 8 juni 202210 heeft de Staatssecretaris haar reactie gegeven op het eindverslag van de heer Van
de Camp als Nederlands ambassadeur voor het Europees jaar van het spoor in 2021. De
Staatssecretaris ondersteunt de visie van de heer Van de Camp dat de actoren in de
spoorwegsector nog sterk nationaal gericht zijn en dat dit de ontwikkeling van het
internationale spoorverkeer belemmert. Daarom is het van belang de samenwerking tussen
deze actoren op Europees niveau te bevorderen zoals bijvoorbeeld gebeurd in het kader
van de spoorgoederencorridors en in innovatieprojecten zoals Time Table Redesign en Eurolink op het gebied van capaciteitsmanagement.

18. De leden van de VVD-fractie vragen hoe het krachtenveld er uitziet wat betreft
ontwikkeling van hogesnelheidsinfrastructuur. In hoeverre staat Nederland alleen in
het pleidooi voor meer internationale samenwerking op dit punt?

De ontwikkeling van hogesnelheidsinfrastructuur is een bevoegdheid van de individuele
lidstaten. Nederland pleit bij het ontwikkelen van internationale diensten voor personenvervoer
zowel hogesnelheidsinfrastructuur als conventionele infrastructuur in beschouwing
te nemen en projecten te stimuleren die een Europese frequente dienstregeling tussen
grotere stations bevorderen. Een voorbeeld van een dergelijk project is het project
Eurolink waar ProRail actief aan deelneemt. Doel van dit project is frequente verbindingen
met aantrekkelijke reistijden te ontwerpen tussen stedelijke centra en daarbij gebruik
te maken van zowel hogesnelheids- als conventionele infrastructuur. De geografische
positie van Nederland in Noordwest Europa maakt dat Nederland vaak land van herkomst
of bestemming is van een internationale reis en daarmee minder doorgaande reizigers
aantrekt dan netwerken met een grotere transit functie.

In het internationale krachtenveld zijn er lidstaten met reeds uitgebreide hogesnelheidinfrastructuur
(zoals Frankrijk, Italië en Spanje) en lidstaten met een actieve agenda voor meer
hogesnelheidsinfrastructuur (zoals Duitsland en Tsjechië). De intentieverklaring Trans
Europa Expres van mei 2021 toont de brede belangstelling aan om meer lange afstandstreindiensten
te ontwikkelen die ook deels gebruik zullen maken van hogesnelheidsinfrastructuur.

Solidariteitscorridors

19. De leden van de D66-fractie spreken hun steun uit voor de voorstellen van de Europese
Commissie inzake de solidariteitscorridors en steun voor Oekraïne. Deze leden merken
op dat Nederland, maar ook de EU als geheel, achterloopt in het verlenen van financiële,
humanitaire en militaire steun aan Oekraïne – in vergelijking met de Verenigde Staten.
Welke extra stappen kan de Staatssecretaris zetten binnen haar eigen portefeuille
om Oekraïne verder te ondersteunen? Welke kennis en kunde kan zij nog ter beschikking
stellen aan Oekraïne? Hoe is de Nederlandse spoor- en mobiliteitssector betrokken
bij (de ondersteuning van) het herstellen en in stand houden van de Oekraïense (spoor)infrastructuur?

Op 12 mei jl. heeft de Europese Commissie een mededeling gepresenteerd, getiteld «An action plan for EU-Ukraine Solidarity Lanes».11 Het actieplan is het antwoord van de EC op de blokkades van de Zwarte zee en de zoektocht
naar betere transportverbindingen over land en binnenwateren en snellere grenscontroleprocedures
tussen Oekraïne/Moldavië en de Europese Unie. Op 27 juli werd het Black Sea Grain initiative ondertekend, sindsdien kan een aanzienlijk deel van de graanexporten weer via de
Zwarte Zee worden vervoerd. Maar vervoer via de solidariteitscorridors zal noodzakelijk
blijven zolang transport via de Zwarte zee niet volledig is hersteld. In de maand
september ging ongeveer 40% van de graanexporten via de solidariteitscorridors en
60% via de Zwarte Zee. Ook zijn de solidariteitscorridors van belang voor het vervoer
van onder andere strategische en hulpgoederen Oekraïne in. Daarvoor biedt de graandeal
geen oplossing. Als bijdrage aan het initiatief van de Commissie werkt Nederland aan
een quick scan studie om meer inzicht te krijgen in de mogelijkheden van Nederlandse bedrijven bij
de graanuitvoer per spoor. Met deze studie brengen we de knelpunten in kaart en voeren
gesprekken met Nederlandse bedrijven over wat zij kunnen betekenen voor de solidariteitscorridors.
Voor de Commissie zal deze studie een welkome bijdrage zijn aan de discussie hoe de
verbindingen te verbeteren. De Staatssecretaris vindt het wenselijk dat de verdere
uitrol van de solidariteitscorridors in gecoördineerd verband vanuit de Commissie
plaatsvindt, aangezien meerdere lidstaten zijn betrokken bij de aanpak van de knelpunten
voor het ontwikkelen van de corridors. De quickscan die ik momenteel uitvoer, evenals
de gesprekken met het Nederlandse bedrijfsleven, moeten ervoor zorgen dat Nederland
haar bijdrage kan leveren aan de totstandkoming van de corridors. Daarbij is het van
belang om zowel te kijken naar de technische mogelijkheden en bottlenecks bij het ontwikkelen van deze solidariteitscorridors als naar de economische levensvatbaarheid
en risicoverdeling bij dergelijke diensten.

20. Het lid van de BBB-fractie vraagt of er door de recente vijandigheden door Rusland,
waarmee het land bombardementen op Oekraïne heeft geïntensiveerd, een risico ontstaan
is voor de solidariteitscorridors. Dit lid leest dat de verlenging van TEN-T-verbindingen
naar Rusland en Belarus (terecht) een lagere prioriteit heeft gekregen. Wat betekent
een «lagere prioriteit»? Wordt er nog wel gewerkt aan verbindingen naar Rusland en
Belarus, maar minder intensief dan voorheen of wordt het in zijn geheel stopgezet?

De solidariteitscorridors betreffen de verbindingen vanuit Oekraïne over spoor, weg
en via de binnenwateren. Goederen komen via de zogenoemde frontline staten (Polen,
Hongarije, Slowakije en Roemenië) de Unie binnen en worden van daaruit verder getransporteerd
binnen de EU en eventueel via zeehavens naar andere continenten. Op dit moment zijn
er geen aanwijzingen dat de intensivering van Russische bombardementen directe gevolgen
hebben voor de solidariteitscorridors op het grondgebied van Oekraïne.

In de Mededeling over de verlenging van het TEN-T netwerk naar naburige derde landen
is een toelichting gegeven op de wijze waarop het TEN-T beleid wordt ingezet in de
samenwerking met naburige derde landen.12 U bent daarover doormiddel van het gebruikelijke BNC-fiche geïnformeerd op 18 januari
202013. In overeenstemming met artikel 8 van de TEN-T verordening uit 2013 zijn in bijlage
III indicatieve kaarten opgenomen van nabuurlanden: de landen van de Europese Economische
Ruimte (EEA) en de Europese Vrije Handelszone (EFTA), landen in de westelijke Balkan,
landen van het Oostelijk Partnerschap en Turkije. Het indicatieve netwerk van verbindingen
geeft de EU de mogelijkheid om gerichter samen te werken en financiële steun te bieden.
De EC stelt voor de indicatieve kaarten van Rusland en Wit-Rusland te verwijderen
uit de TEN-T verordening. Ook worden de kernnetwerk-verbindingen met deze landen,
in de omringende EU-landen, afgewaardeerd naar uitgebreid netwerk. Consequentie van
deze keuze is dat de samenwerking met Rusland en Wit-Rusland komt stil te liggen.
Ook zijn er minder mogelijkheden voor Europese subsidies op de verbindingen met deze
landen.

Trans-Europese Transportnetwerken (TEN-T)

21. De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris of zij een beeld heeft
van de Nederlandse gemeenten die niet op de lijst wensen te staan van stedelijke knooppunten.
Zijn er gemeenten die deze wens hebben uitgesproken en, zo ja, waarom?

Er zijn bij het kabinet geen gemeenten bekend die die wens uitgesproken hebben.

22. Voorts wijzen de leden van de D66-fractie de Staatssecretaris erop dat zij bijzonder
hechten aan een tijdige informatievoorziening met betrekking tot het TEN-T-dossier,
in het bijzonder de uitvoeringstoets van ProRail die de Staatssecretaris heeft toegezegd
aan de vaste commissie.

Ook ik hecht aan een tijdige informatievoorziening over het TEN-T dossier. De Staatssecretaris
heeft uw Kamer de uitvoeringstoets van ProRail aangeboden bij de brief van 16 september
jl14. Zoals toegezegd ontvangt uw Kamer uiterlijk begin november mijn appreciatie van
de uitvoeringstoets van ProRail.

23. Het lid van de BBB-fractie leest in de brief dat Nederland de wens heeft om de
Lelylijn op te nemen in het TEN-T-netwerk. Dit lid dacht dat de Lelylijn bedoeld was
als verbinding en ontsluiting van het noorden van Nederland met de rest van het land,
maar krijgt nu de indruk dat het vooral voor grensoverschrijdende wensen en doeleinden
dient. Kan de Staatssecretaris precies uitleggen waarom dit de wens van Nederland
is, wat de toegevoegde waarde is van een trans-Europees spoornetwerk voor de inwoners
van Noord-Nederland en hoe zij profijt zullen hebben van dit TEN-T-netwerk?

Opname van de Lelylijn in het TEN-T netwerk betekent niet dat daarmee de nationale
doelstellingen voor de aanleg van de Lelylijn naar de achtergrond zijn geschoven.
Zoals vermeld in het coalitieakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 35 78, nr. 77) wordt op
dit moment uitgewerkt hoe de Lelylijn, in het kader van het Deltaplan voor het Noorden,
kan bijdragen aan versterking van de economie van het Noorden, de ontsluiting van
nieuw te ontwikkelen woningbouwgebieden en betere internationale treinverbindingen
met het noorden van Duitsland. Aansluiting van de Lelylijn op de bestaande Wunderline
geeft een nieuwe impuls aan de verbetering met de verbinding naar Noord-Duitsland.
Zonder opname in het TEN-T netwerk zou de aanleg van de Lelylijn bovendien geen aanspraak
kunnen maken op mogelijke Europese co-financiering.

24. De leden van de VVD-fractie hebben behoefte aan een verduidelijking van de inzet
van Nederland voor Trans Europese Netwerken voor Transport (TEN-T). Welke concrete
verbindingen wil de Staatssecretaris in het TEN-T-netwerk? Wat was de reactie van
de Europese Commissie op de Lelylijn? Tot welke locatie (Scandinavië of Noord-Duitsland)
heeft de Staatssecretaris deze aangemeld?

Begin juli 2022 is de Europese Commissie door Nederland schriftelijk verzocht de Lelylijn
op te nemen in het TEN-T netwerk. Het aangemelde traject loopt tot Groningen, vanaf
Groningen is er aansluiting op de route naar Noord-Duitsland via de Wunderline. De
eerste reactie van de Europese Commissie is dat men bereid is de Lelylijn op te nemen
in het uitgebreide netwerk van de TEN-T en in mijn gesprek op 13 september 2022 met
de Duitse Staatssecretaris Theurer heb ik ook aandacht gevraagd voor de Lelylijn.
Over mijn verdere inzet voor de herziening van de TEN-T verordening wordt u binnenkort
geïnformeerd gezamenlijk met de appreciatie van de uitvoeringstoets van ProRail.

25. De leden van de VVD-fractie lezen dat de Europese Commissie door Nederland, zowel
mondeling als schriftelijk, is geïnformeerd over de Nederlandse wens over opname van
de Lelylijn in het TEN-T-netwerk. Kan de Staatssecretaris de schriftelijke informatie
doen toekomen aan de Kamer?

Begin juli 2022 is de Europese Commissie door Nederland schriftelijk verzocht de Lelylijn
op te nemen in het TEN-T netwerk. De brief van 4 juli jl. van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat aan de Europese Commissie over opname van de Lelylijn in het TEN-T netwerk
is toegevoegd aan de huidige Kamerbrief.

Stedelijke knooppunten

26. Het lid van de BBB-fractie leest dat Nederland daarnaast terecht vragen stelt
over de gemeentelijke autonomie in relatie tot de voorstellen voor stedelijke knooppunten.
Verbindingen bevinden zich niet alleen in en rondom steden. In hoeverre krijgen de
andere gemeenten die te maken hebben/krijgen met de doelstellingen, maar die niet
onder de ambities vallen voor stedelijke knooppunten inspraak en hoe gaat voorkomen
worden dat de wensen en belangen van de steden zwaarder gaan meewegen dan de wensen
en belangen van andere gemeenten die ermee te maken krijgen?

Steden die een stedelijk knooppunt zijn op het Trans-Europese Netwerk voor Transport
moeten een Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) of een vergelijkbaar (regionaal) mobiliteitsplan indienen. Dit soort plannen
moeten voldoen aan bepaalde vereisten. De plannen van stedelijke knooppunten moeten
betrekking hebben op het gehele functioneel stedelijk gebied, oftewel de stad en een
gebied om de stad dat tot het stedelijk gebied te rekenen valt, bijvoorbeeld omdat
er in dat gebied veel woon-werkverkeer plaats vindt van en naar het stedelijk knooppunt.
Het is een vereiste dat de aangemerkte stedelijke knooppunten in samenspraak met de
relevante lokale autoriteiten een plan opstellen of vergelijkbare (regionale) plannen
indienen voor het betreffende gebied. Op die manier krijgen gemeenten die niet expliciet
zijn aangemerkt als stedelijk knooppunt maar wel onderdeel zijn van het functionele
stedelijke gebied inspraak.

27. De leden van de VVD-fractie willen weten wat de Staatssecretaris ervan vindt dat
in EU-regelgeving een specifieke planfiguur (Sustainable Urban Mobility Plans) voor
lokale overheden verplicht wordt gesteld.

Met het huidige voorstel treedt de commissie in het beleid rondom stedelijke mobiliteit.
Dit voorstel draagt bij aan het behalen van de Europese klimaatdoelstellingen. Het
kabinet benadrukt daarbij dat gemeentelijke autonomie en beleidsvrijheid voor Nederland
een belangrijk beginsel zijn. Dit is ook een geluid dat mijn departement van gemeenten
en leden van uw Kamer hoort. Nederland vraagt daarom, samen met andere lidstaten,
aandacht dat de (administratieve) last die het opstellen van dergelijke SUMP’s met
zich meebrengt in verhouding staan tot het doel dat het dient. Op dit moment lijkt
er breed draagvlak te zijn om reeds bestaande mobiliteitsplannen, zoals opgesteld
in vervoersregio’s of als Regionale Mobiliteitsplannen, om te kunnen zetten naar SUMP’s.

Lucht- en scheepvaart

28. De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris zich in de Transportraad
op 2 en 3 juni (Kamerstuk 21 501-33, nr. 937) niet heeft ingezet om als gevolg van klimaatregels van de Europese Unie (EU) oneerlijke
concurrentie van lucht- en zeehavens aan de randen van de EU te voorkomen. Deze leden
willen weten of de Minister zich in de informele Transportraad op 20 en 21 oktober
alsnog hiervoor wil inzetten. Deze leden willen ook weten wat de Europese Commissie
onderneemt om, als gevolg van EU-klimaatregels, oneerlijke concurrentie van lucht-
en zeehavens aan de randen van EU te voorkomen. Deze leden willen hierbij specifiek
weten welke onderhandelingen er gaande zijn over bilaterale verdragen.

Er zijn op dit moment geen onderhandelingen over bilaterale luchtvaartverdragen in
voorbereiding met landen aan de randen van de EU. Daarbij geeft het kabinet er de
voorkeur aan om afspraken te maken over oneerlijke concurrentie als gevolg van EU
klimaatregels op Europees niveau. De mogelijkheden om dergelijke afspraken te maken
zijn echter zeer beperkt, zeker wanneer er met betreffend derde land al een EU breed
luchtvaartverdrag is. De Europese Commissie had onderhandelingsmandaten om met Turkije
en de V.A.E. EU luchtvaartverdragen uit te onderhandelen. Echter, de onderhandelingen
met Turkije zijn gestaakt en de V.A.E. heeft aangegeven geen interesse te hebben in
een EU luchtvaartverdrag.

Op dit moment wordt in Brussel wel gesproken over het verlenen van nieuwe onderhandelingsmandaten
om EU luchtvaartverdragen af te sluiten met Colombia, India en Korea. Daarbij vraagt
Nederland aandacht voor mogelijke oneerlijke concurrentie voor de Europese luchtvaart
als gevolg van EU klimaatregels en vraagt de Europese Commissie om dit mee te nemen
in de onderhandelingsmandaten.

Wat betreft het voorkomen van een oneerlijk speelveld voor Europese (bunker)havens
als gevolg van het FF55 pakket en het afsluiten van bilaterale verdragen tussen de
EU en de meest relevante landen, vraagt Nederland bij de Europese Commissie aandacht
om te verkennen hoe dit het beste vorm kan worden gegeven. Verder kan de Minister
uw Kamer melden dat in de algemene oriëntaties van de Raad voor onder andere de uitbreiding
van EU-ETS een aantal wijzigingen zijn overeengekomen welke specifiek gericht zijn
op het tegengaan van uitwijkgedrag naar niet-EU havens.

29. De leden van de VVD-fractie lezen dat tijdens de onderhandelingen voor de gezamenlijke
verklaring de Minister zich ervoor heeft uitgesproken om een hogere bijmengverplichting
van biobrandstoffen voor luchthavens in te voeren. Deze leden willen weten of de Minister
zich er ook voor wil inzetten om een hogere bijmengverplichting van biobrandstoffen
voor luchthavens aan de randen van de EU in te voeren. Deze leden willen ook weten
in hoeverre de landen in de EU en de landen aan de randen van de EU een CO2-plafond voor luchthavens gaan invoeren.

Tijdens de ReFuelEU Aviation15 onderhandelingen heeft Nederland zich ingezet voor een hogere bijmengverplichting
van duurzame brandstoffen. Dit is in lijn met de nationale doelstellingen waarbij
voor 2030 een bijmenging van 14% wordt nagestreefd, in 2050 is het doel 100% van het
totale brandstofverbruik. Tijdens deze onderhandelingen heeft het kabinet de Europese
Commissie opgeroepen een rol te spelen in het betrekken en stimuleren van omliggende
landen om de Europese doelstellingen te volgen. Daarnaast zet het kabinet zich mondiaal
in voor ambitieuze klimaat afspraken, zo ook tijdens de recente Algemene Vergadering
van ICAO waarover u voor het herfstreces nog geïnformeerd zult worden.

Voor zover bekend is het Nederlandse voornemen om een CO2-plafond voor de luchtvaart in te voeren uniek. Naar verwachting zal het kabinet in
het eerste kwartaal van 2023 een principebesluit nemen over de invoering en vormgeving
van een CO2-plafond. Uitgaande van een positief besluit, is de intentie om in de komende jaren,
op basis van de analyses die nu afgerond worden, andere landen en de Europese Commissie
te enthousiasmeren voor dit concept.

30. De leden van de VVD-fractie hebben gezien dat vlieg- en rusttijden in de EU strenger
zijn dan vlieg- en rusttijden in Qatar. Deze leden willen weten of de Minister zich
ook wil inzetten om strengere vlieg- en rusttijden aan de randen van de EU in te voeren.

Europese regels voor arbeids- en rusttijden kunnen niet zomaar eenzijdig aan een ander
land worden opgelegd. Voor het overnemen van deze regels zijn Europese onderhandelingen
nodig. Zoals bij vraag 3 is aangegeven wordt er momenteel niet gesproken over mandaten
om onderhandelingen te starten met landen aan de randen van de EU. Er zijn wel gesprekken
over het verlenen van onderhandelingsmandaten om EU luchtvaartverdragen af te sluiten
met Colombia, India en Korea. Daarbij zal door Nederland ook aandacht gevraagd worden
voor arbeidsomstandigheden, waaronder de werk- en rusttijden.