Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over het Fiche: Verordening trans-Europese transportnetwerken (TEN-T) en mededeling verlenging van TEN-T netwerk naar naburige derde landen (Kamerstuk 22112-3321)

Nr. 3387 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 20 april 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 11 februari
2022 over het Fiche: Verordening trans-Europese transportnetwerken (TEN-T) en mededeling
verlenging van TEN-T netwerk naar naburige derde landen (Kamerstuk 22 112, nr. 3321).

De vragen en opmerkingen zijn op 22 maart 2022 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 14 april 2022 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersonen

VVD-fractie

VVD-1/ De leden van de VVD-fractie lezen dat er, indien wordt gekozen voor beleidsoptie 3,
wordt verwacht dat het aantal dodelijke slachtoffers en gewonden in het wegverkeer
op het hele kernnetwerk met 2,2% zal afnemen in 2050. Deze leden willen weten wat
de verwachting is van het aantal dodelijke slachtoffers en gewonden, indien er wordt
gekozen voor beleidsoptie 1 of 2.

Voor beleidsoptie 2 en 3 gelden dezelfde vereisten (overal gescheiden rijrichtingen
en ongelijkvloerse kruisingen, minimumniveau aan beveiligde parkeerplaatsen en rustplaatsen).
Deze worden op het kernnetwerk bij beleidsoptie 3 in 2040 geïmplementeerd en bij beleidsoptie 2
in 2050. Volgens de impact assessment van de Europese Commissie (hierna Commissie)
wordt bij beleidsoptie 3 een afname van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers
op het kernnetwerk verwacht van 2,2% ten opzichte van de uitgangssituatie (huidige
verordening) en 0,8% bij beleidsoptie 2. In beleidsoptie 1 worden alleen bestaande
vereisten geactualiseerd en worden geen nieuwe vereisten geïntroduceerd.

VVD-2/ De leden van de VVD-fractie lezen ook dat, indien wordt gekozen voor beleidsoptie
3, de Commissie uitgaat van een extra investeringslast van 247 miljard euro. Deze
leden willen weten van welke extra investeringslast de Commissie uitgaat, indien wordt
gekozen beleidsoptie 1 of 2.

In de impact assessment gaat de Commissie uit van 206 miljard euro extra investeringslasten
in beleidsoptie 2 ten opzichte van de uitgangssituatie (huidige verordening). In beleidsoptie
1 worden geen nieuwe vereisten geïntroduceerd en zijn er geen extra investeringslasten.

VVD-3/ De leden van de VVD-fractie lezen dat, indien wordt gekozen voor beleidsoptie
2 of 3, er nieuwe en meer ambitieuze standaarden en vereisten worden geïntroduceerd
op het gebied van verduurzaming. Deze leden willen weten welke standaarden en vereisten
dan worden geïntroduceerd op het gebied van verduurzaming en welke verplichte onderdelen
voor Nederland, gemeenten en de Nederlandse transportsector met betrekking tot deze
standaarden en vereisten er eventueel aan komen. Deze leden willen per verplicht onderdeel
weten in hoeverre de EU hiervoor de competentie heeft.

Nieuwe standaarden en vereisten worden met name geïntroduceerd op het terrein van
stedelijke mobiliteit en verduurzaming voor de scheepvaart. Voor deze laatste categorie
wordt verwezen naar het antwoord bij vraag 11.

Verplichtingen voor stedelijke knooppunten staan in artikelen 39–41 van het voorstel.
Stedelijke knooppunten dienen aan hun verplichtingen onder de verordening voor alternatieve
laad- en tankinfrastructuur (AFIR) te voldoen, waar de lidstaten nu in de Raad over
onderhandelen. Per 2025 dienen stedelijke knooppunten een Sustainable Urban Mobility
Plan (SUMP) op te stellen en data over stedelijke mobiliteit te verzamelen, over onder
meer CO2-emissies en lucht- en geluidsvervuiling. Ook stelt de Commissie doelstellingen voor
die kunnen bijdragen aan duurzaamheid, maar waar geen meetbare criteria aan zijn gekoppeld,
zoals het realiseren van duurzame en naadloze aansluitingen tussen verschillende modaliteiten.

Op grond van artikel 172 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie
(VWEU) is de Unie bevoegd bij te dragen aan de totstandbrenging en ontwikkeling van
de trans-Europese netwerken op het gebied van vervoer (TEN-T). Op het terrein van
vervoer is sprake van een gedeelde bevoegdheid tussen de EU en de lidstaten (artikel 4,
lid 2, sub g, VWEU). De EU heeft de competentie om bij te dragen aan de totstandbrenging
en ontwikkeling van de TEN-T netwerken op het gebied van vervoer en om bij te dragen
aan de Europese klimaatdoelstellingen. Met het uitbreiden van het aantal stedelijke
knooppunten is er sprake van een uitbreiding van de scope van de verordening, niet
van de bevoegdheden. Zoals aangegeven in het BNC-fiche1 oordeelt het Kabinet positief over het voorstel om het aantal stedelijke knooppunten
uit te breiden en staat het ook positief ten aanzien van het Nieuwe EU Kader voor
Stedelijke Mobiliteit. Het kabinet herkent de conclusie van de Commissie dat de werking
van de huidige TEN-T verordening onvoldoende is, met name omdat de aangescherpte doelen
op het gebied van klimaat en duurzaamheid nog onvoldoende zijn verankerd.

Met het huidige voorstel treedt de commissie in het beleid rondom stedelijke mobiliteit.
Het kabinet benadrukt daarbij dat gemeentelijke autonomie en beleidsvrijheid voor
Nederland een belangrijk beginsel zijn en waakt ervoor dat de verplichting in verhouding
staat tot de doelstelling. Tegelijkertijd is het kabinet van mening dat het opstellen
van SUMP’s meerwaarde kan hebben, als dit bijdraagt aan het behalen van de Europese
klimaatdoelstellingen door het realiseren van een duurzaam en efficiënt TEN-T netwerk.
Het kabinet vraagt wel aandacht dat de (administratieve) last die het opstellen van
dergelijke SUMP’s met zich meebrengt in verhouding staan tot het doel dat het dient.

VVD-4/ De leden van de VVD-fractie lezen dat alle voorgestelde maatregelen geschikt
zijn om de doelstellingen te halen, maar dat het kabinet zich bij enkele voorstellen
afvraagt of deze niet verder gaan dan noodzakelijk. Deze leden willen weten om welke
voorstellen het hier gaat. Ook willen deze leden weten wat de Minister gaat doen,
indien blijkt dat voorstellen verder gaan dan noodzakelijk. Welke acties kunnen deze
leden dan verwachten van het kabinet?

Het kabinet benadrukt dat gemeentelijke autonomie en beleidsvrijheid voor Nederland
een belangrijk beginsel zijn. Zie hiervoor ook het antwoord op de vorige vraag. Op
dit moment lijkt er breed draagvlak te zijn om reeds bestaande mobiliteitsplannen,
zoals opgesteld in vervoersregio’s of als Regionale Mobiliteitsplannen, om te zetten
naar SUMP’s. Het kabinet blijft ervoor pleiten in de onderhandelingen in het kader
van de Raad dit mogelijk te maken.

Ten aanzien van het spoorvervoer geldt dat het kabinet vraagtekens zet bij het voorstel
voor het opleggen van extra technische eisen aan het uitgebreide TEN-T netwerk (bijv.
de mogelijkheid om 740m-treinen te kunnen laten rijden en ook een minimale aslast
van 22,5 ton). Deze eisen gelden in de huidige TEN-T verordening alleen voor het kernnetwerk
voor goederenvervoer. Nut en noodzaak voor uitbreiding van deze eisen naar het gehele
netwerk wordt betwijfeld.

VVD-5/ Deze leden vragen waaruit de passende maatregelen bestaan die lidstaten moeten
nemen voor de ontwikkeling van de Europese transportcorridors binnen de vernieuwing
van het TENT-T-netwerk en wat de consequenties zijn, als lidstaten deze maatregelen
niet treffen.

In het voorstel van de Commissie voor de herziene TEN-T verordening staan technische
vereisten vermeld waar lidstaten zich aan moeten gaan houden om daarmee zorg te dragen
voor een tijdige realisatie van het TEN-T netwerk, dat ook bijdraagt aan het bereiken
van de klimaatdoelstellingen. Deze technische vereisten of zoals door de VVD-factie
genoemde passende maatregelen, staan beschreven in het BNC-fiche. Dit meerjarenprogramma
van de Commissie beoogt in eerste instantie om vanuit een coördinerende rol lidstaten,
medeoverheden en semipublieke partijen te bewegen het TEN-T netwerk te realiseren.
De coördinerende rol van de Commissie wordt ingevuld door de TEN-T-corridorcoördinatoren
die allen een eigen werkplan hebben en het gesprek tussen de lidstaten faciliteren.
De Commissie heeft daarbij ook stimuleringsmiddelen vanuit onder meer de Connecting
Europe Facility (CEF). De verordening heeft directe werking, en is daarmee juridisch
bindend voor de lidstaten, maar kent meteen ook meerdere uitzonderingsbepalingen.
Zoals ook gemeld in het BNC-fiche is in de TEN-T-verordening bij herhaling een derogatiebepaling
opgenomen. Lidstaten kunnen in goed onderbouwde gevallen, bijvoorbeeld bij een negatieve
kosten-baten analyse, vragen om derogatie van de vereisten. In de huidige TEN-T verordening
is bovendien een bepaling opgenomen over de afhankelijkheid van het realiseren van
het TEN-T netwerk van de beschikbare financiële middelen van lidstaten. Nederland
heeft er in het kader van de Raad met succes voor gepleit deze bepaling ook in de
nieuwe verordening op te nemen. Nederland moet in 2030 voldoen aan de verplichtingen
voor het kernnetwerk en in 2050 voor de tracés op het uitgebreide netwerk. Mocht Nederland
op dat moment aan bepaalde verplichtingen niet voldoen en geen gebruik maken van de
mogelijkheden tot derogatie, dan zou de CIE ertoe kunnen overgaan om op basis van
artikel 258 en 260 van de VWEU een inbreukprocedure te starten.

VVD-6/ De leden van de VVD-fractie lezen dat er in de TEN-T een lijst is opgenomen
met stedelijke knooppunten. Deze lijst wordt in het voorstel van de Commissie uitgebreid
en zal dan bestaan uit 22 steden in Nederland. Deze leden willen weten welke 22 steden
dit zijn en in hoeverre dit is afgestemd met iedere stad. Deze leden lezen dat deze
stedelijke knooppunten de verplichting krijgen tot het opstellen van een sustainable
urban mobility plan (SUMP). Zij willen weten of steden hierbij worden ondersteund
door middel van kosten of expertise. Deze leden willen ook weten welke verplichte
onderdelen voor gemeenten met betrekking deze SUMP’s er eventueel aan komen. Zij willen
per verplicht onderdeel weten in hoeverre de EU hiervoor de competentie heeft.

De Commissie stelt voor de definitie van stedelijke knooppunten uit te breiden naar
alle gemeenten met een stadskern van 100.000 of meer inwoners. Een lijst met steden
is te vinden in Annex II van het voorstel. In Nederland betekent dat, dat de 24 grootste
gemeenten als stedelijke knooppunten tot het TEN-T-netwerk zouden gaan behoren. Dit
zijn Almere, Amersfoort, Amsterdam, Apeldoorn, Arnhem, Breda, Den Bosch, Den Haag,
Dordrecht, Eindhoven, Emmen, Enschede, Groningen, Haarlem, Leeuwarden, Leiden, Maastricht,
Middelburg, Nijmegen, Rotterdam, Tilburg, Utrecht, Zoetermeer en Zwolle. Het Ministerie
van IenW en VNG hebben deze gemeenten geïnformeerd over het voorstel en zijn gevraagd
om hun inschatting van de haalbaarheid van het verplichten van SUMP’s voor hun gemeente.
In Annex V van de TEN-T verordening zijn de verplichte onderdelen voor SUMP’s opgenomen.
Het doel van de SUMP moet zijn het verbeteren van toegang tot de functionele stedelijke
omgeving en het stimuleren van hoogwaardige, veilige en duurzame lage-emissie mobiliteit
naar, door en binnen de functionele stedelijke omgeving. De SUMP moet een visie voor
lange termijn en een implementatieplan voor korte termijn bevatten, integratie van
verschillende transportmodaliteiten en het effectief functioneren van TEN-T vooropstellen,
en in hoge mate van samenwerking met betrokkenen worden opgesteld. Tot slot moeten
SUMP’s doelen en indicatoren bevatten op ten minste de onderwerpen CO2-emissies, congestie, ongelukken en gewonden, «modal share», toegang tot mobiliteitsdiensten
en lucht- en geluidvervuiling. De mededeling EU-Kader voor Stedelijke Mobiliteit2 geeft meer richting over hoe de stedelijke mobiliteit in dit kader kan worden vormgegeven.
De Commissie presenteert later dit jaar een voorstel met indicatoren en meer richting
over de SUMP’s.

De Commissie heeft alle lidstaten nadrukkelijk verzocht om een nationale coördinator
voor SUMP’s aan te stellen, die stedelijke knooppunten kan helpen bij het opstellen
van SUMP’s. Wanneer er meer duidelijkheid is over de strekking van de eventuele verplichtingen,
kan gekeken worden of en welke behoefte er is aan nadere ondersteuning vanuit het
Rijk. De Commissie is competent om de doelstelling van de TEN-T verordening te verruimen,
zodat deze bijdraagt aan de bredere klimaatdoelstellingen. Het is echter niet de bedoeling
dat de Commissie zou ingrijpen in de autonomie en beleidsvrijheid van gemeenten. Het
kabinet benadrukt dit zoveel mogelijk in de onderhandelingen.

VVD-7/ De leden van de VVD-fractie lezen dat de westelijke Balkan een prioriteitsregio
voor de EU is. Zij willen weten wat het Nederlandse belang hiervan is.

Een van de belangrijkste doelstellingen van het TEN-T beleid betreft het stimuleren
van de werking van de interne Europese markt. De investeringen in het TEN-T netwerk
dragen direct bij aan de concurrentiekracht van de Europese Unie als geheel en van
Nederland in het bijzonder. Het kabinet is positief wat betreft de beleidslijn uiteengezet
in de mededeling verlenging van het TEN-T netwerk naar derde landen3. De verlenging van het TEN-T netwerk naar derde landen helpt ons zorg te dragen voor
een consistent en effectief interoperabel en multimodaal netwerk tussen lidstaten
en nabuurlanden waarbij de Westelijke Balkanlanden als (potentieel) kandidaat-lidstaten
en ook door hun centrale geografische ligging in Europa tot een prioriteitsregio worden
bestempeld. Het draagt bij aan het stimuleren van handel en economische integratie.
Nederland kan zich om bovenstaande reden ook goed vinden in de samenwerking met de
landen in de westelijke Balkan. Voor Nederland zelf zijn de directe belangen in deze
landen op het gebied van transport echter beperkt. Vanuit onze regio is meer belang
bij de verbindingen met Zwitserland. De Commissie werkt met Zwitserland op een vergelijkbare
wijze samen.

VVD-8/ De leden van de VVD-fractie lezen dat de uitvoeringskracht van gemeenten in
Nederland een randvoorwaarde is om laadinfrastructuur te kunnen aanleggen. Zij willen
weten wat de stand van zaken is en of gemeenten hierbij worden ondersteund door middel
van kosten of expertise. Deze leden herinneren eraan dat het Rijk verantwoordelijk
is om laadinfrastructuur aan te leggen op verzorgingsplaatsen van auto(snel)wegen.
Deze leden willen weten wat de stand van zaken is.

De regionale uitvoering van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) brengt een
groot aantal werkzaamheden met zich mee voor decentrale overheden. Zes regionale samenwerkingsorganisaties
ondersteunen inliggende gemeenten bij de realisatie van voldoende laadinfra, bijvoorbeeld
door de organisatie van concessies voor de plaatsing van laadpalen. Het Rijk draagt
daar onder andere aan bij met de inzet van 15 miljoen euro in de periode 2020–2023,
de regio’s zetten daar een gelijke bijdrage tegenover. De Raad voor het Openbaar Bestuur
constateert dat de regionale uitvoering van de afspraken in het Klimaatakkoord (Kamerstuk
32 813, nr. 193) mogelijk kan leiden tot extra uitvoeringslasten voor provincies en gemeenten. Voor
de uitvoeringskosten van medeoverheden die voortvloeien uit het klimaatakkoord en
aanvullend klimaatbeleid is daarom 800 miljoen euro per jaar gereserveerd tot en met
2030, met een ingroeipad in 2023 en 2024. Een deel van dit bedrag zal ten goede komen
aan de uitrol van laadinfrastructuur.

Over de realisatie van laadinfrastructuur op verzorgingsplaatsen is uw Kamer geïnformeerd
bij brief van 16 december 20214. Aan uw Kamer is recentelijk tijdens het commissiedebat Duurzaam Vervoer toegezegd
om na te streven om in de eerste helft van 2022 een conceptvisie voor de herziening
van het verzorgingsplaatsenbeleid toe te sturen en om u in juni te informeren welke
stappen worden gezet om laadpunten uit te breiden per regio.

VVD-9/ De leden van de VVD-fractie lezen dat vanuit de goederenagenda wordt ingezet
op een model shift in verduurzaming van transport. Zij willen weten welke verplichte
onderdelen voor Nederland, gemeenten en de Nederlandse transportsector met betrekking
deze modal shift in verduurzaming van transport er eventueel aan komen. Deze leden
willen per verplicht onderdeel weten in hoeverre de EU hiervoor de competentie heeft.

Binnen de modal shift-strategie van de EU wordt geambieerd een toename van het vervoer
over de binnenwateren en kustvaart te bereiken. Dit vereist op zijn beurt maatregelen
voor een beter beheer en toename van capaciteit van binnenvaart. Het voorstel voor
herziening van de TEN-T verordening, omvat een deel van deze maatregelen. In dit voorstel
stelt de Commissie duidelijke doelen en vereisten voor ontwikkeling van een betrouwbaar
internationaal binnenvaart- en spoornetwerk met voldoende multimodale overslagterminals.
Zo zijn de lidstaten verplicht hun kernnetwerk vóór 2030, en uitgebreid netwerk vóór
2050 op orde te hebben. Hiermee bevordert het de modal shift en stimuleert het gebruik
van meer duurzame transportmodaliteiten. T.a.v. competenties van de Commissie geldt
dat vervoer een gedeelde bevoegdheid van de lidstaten en de Unie is (artikel 4, lid 2, g VWEU):

– Lidstaten zijn bevoegd nationale maatregelen vast te stellen zolang de EU haar bevoegdheid
op dat gebied niet heeft uitgeoefend. Lidstaten moeten zich wel o.a. houden aan beginsel
van loyale samenwerking;

– Gedeelde bevoegdheid kan EU exclusief worden (artikel 3 lid 2 VWEU), bijvoorbeeld als er over hetzelfde onderwerp EU-regelgeving
wordt aangenomen. De lidstaten hebben dan geen bevoegdheid meer om maatregelen te
nemen of afspraken te maken die op hetzelfde onderwerp betrekking hebben;

– Om dit te beoordelen moet onderzoek gedaan worden naar welke EU-regelgeving in dit
geval van toepassing is en welke ruimte deze (nog) biedt voor een gedeelde bevoegdheid.

– Het Hof van Justitie neemt snel een exclusieve EU-bevoegdheid aan. Zelfs als de EU
de intentie heeft uitgesproken om een onderwerp te gaan regelen, dienen lidstaten
zich van handelingen te onthouden die dat zouden kunnen schaden/wijzigen.

VVD-10/ De leden van de VVD-fractie lezen dat het kabinet van mening is dat bij alle
infrastructuurinvesteringen rekening moet worden gehouden met normen van geluid in
stedelijke gebieden. Zij wijzen hierbij op de aangenomen motie van het lid Koerhuis
(Kamerstuk 32 847, nr. 738), waarin staat dat nieuwe geluidsregels niet de bouw van woningen mogen remmen en
dat de bestaande geluidsregels beleidsneutraal moeten worden overgezet naar de Omgevingswet.
Antwoorden op Kamervragen van het lid Koerhuis (Aanhangsel Handelingen II 2021/22,
nr. 1089.) laten zien dat nieuwe geluidsregels toch de bouw van 60.000 tot 80.000 woningen
gaan remmen.
Deze leden zijn verbaasd dat de motie niet lijkt te worden uitgevoerd en willen weten
wat de laatste stand van zaken is.

In de antwoorden op schriftelijke vragen van Kamerlid Koerhuis5 is eerder een toelichting gegeven op de uitvoering van deze motie. Aangegeven is
dat uit de samen met de regio uitgevoerde impactanalyse blijkt dat rond Schiphol maximaal
60.000 – 80.000 geplande woningen in Noord- en Zuid-Holland te maken kunnen krijgen
met regels voor de beoordeling van het gecumuleerde geluid van meerdere bronnen, waaronder
luchtvaart. Voor de helft van deze woningen geldt dat overigens ook nu al. Uit de
impactanalyse blijkt echter niet dat de bouw van deze woningen op het spel staat.
Wel moet er, als onderdeel van de bredere belangenafweging, een motivering worden
gemaakt die transparant is over de geluidhinder die de toekomstige bewoners zullen
ervaren. De gemeenten moeten die motivering maken en daarbij ervaren zij belemmeringen.
Verder is uiteengezet dat de geluidregels onder de Omgevingswet een implementatie
vormen van door de Kamer geaccordeerd beleid. Daarmee zijn zij beleidsneutraal. Dit
heeft de Minister van IenW in het commissiedebat Luchtvaart op 24 februari jl. (Kamerstuk
31 936, nr. 930) nogmaals bevestigd, waarbij hij ook aangaf dat beleidsneutraliteit niet ontslaat
van de verplichting om bij dat beleid actuele wetenschappelijke inzichten te betrekken.
Daarvan is sprake bij de actualisatie van een rekenregel voor luchtvaartgeluid als
onderdeel van de regels voor cumulatie van het geluid van meerdere geluidbronnen.
Het gaat daarbij om wetenschappelijke inzichten (de dosis-effectrelatie) die in het
luchtvaartbeleid al vele jaren worden toegepast. In het commissiedebat Luchtvaart
heeft de Minister ook aangegeven dat het Rijk hierover nog in gesprek is met de regio
en heeft hij toegezegd dat de Kamer schriftelijk geïnformeerd zal worden over de resultaten
van een binnenkort te plannen bestuurlijk overleg.

VVD-11/ De leden van de VVD-fractie lezen dat het kabinet positief is over de voorgestelde
verplichtingen voor het verbeteren van de milieuprestaties van schepen. Zij willen
weten welke verplichtingen voor Nederland, gemeenten en de Nederlandse transportsector
er eventueel aan komen. Deze leden willen per verplicht onderdeel weten in hoeverre
de EU hiervoor de competentie heeft.

Ten aanzien van verduurzaming en milieuprestaties stelt de Commissie enkele verplichtingen
voor. Alle binnenhavens op de TEN-T corridors dienen uitgerust te zijn met installaties
voor het verbeteren van de milieuprestaties van schepen, waaronder afvalinname- en
ontgassingsinstallaties, maar ook faciliteiten ter preventie van geluidshinder, lucht-
en watervervuiling. Voor binnenhavens op het kernnetwerk wordt de deadline van 2040
gehanteerd, voor binnenhavens op het uitgebreide netwerk is dit 2050. Ook wordt verwezen
naar de AFIR (verordening over infrastructuur alternatieve brandstoffen6) uit het Fit-for-55 pakket dat momenteel nog in onderhandeling is. Op grond van dit
laatste zouden TEN-T binnenhavens uitgerust moeten worden met walstroomvoorzieningen.
Voor de toelichting over competenties van de EU zie antwoord 9.

VVD-12/ De leden van de VVD-fractie lezen dat het kabinet teleurgesteld is dat de
Commissie geen aandacht schenkt aan de rol van buisleidingen. Zij willen weten wat
de Minister concreet met deze teleurstelling gaat doen en tot welke acties dit leidt.
Deze leden willen weten in hoeverre het kabinet als alternatief gaat samenwerken met
buurlanden.

Het kabinet zet in op een modal shift van vervoer van gevaarlijke grondstoffen over
de bovengrondse netwerken naar ondergrondse buisleidingen. De bovengrondse netwerken
worden daarmee ontlast, worden veiliger en duurzamer door verminderde uitstoot van
stikstof, CO2, geluid en trillingen. Hierdoor kan worden gesteld dat de opname van buisleidingen
in de logistieke keten een bijdrage levert aan meerdere TEN-T doelstellingen. Buisleidingen
zijn echter (nog) niet opgenomen in het TEN-T programma, omdat de aanleg gezien wordt
als een private aangelegenheid. Dit ondanks de rol die de overheid heeft voor ruimtelijke
inpassing van buisleidingen en een mogelijke rol om die aanleg aan te jagen door cofinanciering
met publieke middelen. Het kabinet zal zich blijven inzetten om buizen in de toekomst
wel onderdeel te laten uitmaken van het TEN-T programma. In de toekomst wordt verwacht
dat buisleidingen een belangrijke rol (blijven) spelen in transport. Bij een toename
van gebruik van waterstof als brandstof voor scheepvaart en trucks zelfs nog een veel
grotere rol. Naast TEN-T zijn er echter ook andere mogelijkheden om buisleidingen
Europees te agenderen voor internationale afstemming en mogelijke Europese cofinanciering.
Buisleidingen zijn al een onderdeel van het Europese grensoverschrijdende energie-infrastructuur
netwerk (TEN-E). Daarnaast werken Duitsland, Vlaanderen en Nederland op dit gebied
in trilateraal verband samen. Een actueel voorbeeld hierin is het Delta Corridor project,
de beoogde energie- en grondstoffen buisleidingbundel van Rotterdam naar het Ruhrgebied.
Hiertoe heeft Minister-President Mark Rutte tijdens zijn bezoek aan zijn collega Scholtz
van Duitsland op 13 januari 2022 het belang van Delta Corridor genoemd. Het project
Delta Corridor gaat over verduurzamen en de internationale concurrentiepositie van
de industrie in zowel Nederland als Duitsland. Voor Nederland is het als project van
nationaal belang bestempeld. Het buizenproject Delta Corridor is een internationaal
project, het Ministerie van IenW wil dat dus graag internationaal benaderen en borgen,
zowel vanuit het bedrijfsleven, ambtelijk als politiek. Het Delta Corridor project
is een mooie kans om met de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen en op federaal niveau
met Duitsland samen te werken. Tot slot is het door de oorlog in Oekraïne duidelijk
geworden dat Nederland en Duitsland zo snel mogelijk van de afhankelijkheid van olie
en gas uit Rusland af willen. Daarom is nu een schaalsprong van aanvoer van (groene)
energie- en grondstoffen via de Delta Corridor zeer wenselijk.

VVD-13/ De leden van de VVD-fractie lezen dat het kabinet de conclusie van de Commissie
herkent dat de aangescherpte doelen op het gebied van klimaat en duurzaamheid nog
onvoldoende zijn verankerd. Zij willen weten welke verplichte onderdelen voor Nederland,
gemeenten en de Nederlandse transportsector met betrekking tot deze doelen er eventueel
aan komen. Deze leden willen per verplicht onderdeel weten in hoeverre de EU hiervoor
de competentie heeft.

De aangescherpte doelen op het terrein van klimaat en duurzaamheid hebben met name
betrekking op de stedelijke mobiliteit en de verduurzaming van de scheepvaart. Voor
de laatste categorie wordt u verwezen naar het antwoord bij vraag 11.

Met betrekking tot de stedelijke mobiliteit zijn in Annex V van de TEN-T-verordening
de verplichte onderdelen voor SUMP’s opgenomen (en daarmee een uitbreiding van de
scope van de TEN-T verordening op dit vlak). Het doel van de SUMP moet zijn het verbeteren
van toegang tot de functionele stedelijke omgeving en het voorzien in hoogwaardige,
veilige en duurzame lage-emissie mobiliteit naar, door en binnen de functionele stedelijke
omgeving. De SUMP moet een visie voor lange termijn en een implementatieplan voor
korte termijn bevatten, integratie van verschillende transportmodaliteiten en het
effectief functioneren van TEN-T vooropstellen, en in hoge mate van samenwerking met
betrokkenen worden opgesteld. Tot slot moeten SUMP’s doelen en indicatoren bevatten
op ten minste de onderwerpen CO2-emissies, congestie, ongelukken en gewonden, modal share, toegang tot mobiliteitsdiensten
en lucht- en geluidvervuiling. De mededeling EU-Kader voor Stedelijke Mobiliteit geeft
meer richting over hoe de stedelijke mobiliteit in dit kader kan worden vormgegeven.
De Commissie presenteert later dit jaar een voorstel met indicatoren en meer richting
over de SUMP’s. Zie voor het overige ook de beantwoording onder de vragen 3, 4 en
6.

VVD-14/ De leden van de VVD-fractie lezen dat het kabinet op dit moment nog onvoldoende
informatie heeft om te komen tot een volledige beoordeling van het voorstel en de
doelmatigheid van de voorgestelde maatregelen. Zij willen weten op welk moment de
Minister wel voldoende heeft om hiertoe te komen en wanneer de uitvoeringstoets wordt
gedeeld met de Kamer.

Voor een volledige beoordeling van het voorstel van de Commissie worden uitvoeringstoetsen
noodzakelijk geacht. Uw Kamer zal over de uitvoeringstoetsen en zo nodig over een
aangescherpte appreciatie in juni worden geïnformeerd. Het voorstel is complex en
ook de onderhandelingen in de EU vergen tijd. Om die reden is de verwachting dat een
onderhandelingsresultaat in de Transportraad niet voor het najaar van 2022 zal worden
bereikt.

VVD-15/ Voorts vragen deze leden wanneer de resultaten van de uitvoeringstoetsen van
ProRail en Rijkswaterstaat (RWS) kunnen worden verwacht voor het versnellen van de
uitrol van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) en het inzichtelijk
maken van de te bereiken doelstellingen.

In het kader van de herziening van de TEN-T verordening heeft de Europese Commissie
voorstellen gedaan om de invoering van ERTMS te versnellen. De uitrol van het ERTMS
op het TEN-T netwerk dient nu uiterlijk in 2040 te zijn voltooid t.o.v. 2050 in de
huidige TEN-T verordening. Zoals in eerdere voortgangsrapportages7 aan u gemeld, zal ruim voor 2030 gestart worden met het vormgeven van de landelijke
uitrol van ERTMS na 2030 (na het huidige programma). Vooruitlopend op de zestiende
voortgangsrapportage (die op korte termijn naar uw Kamer gestuurd wordt), wordt u
alvast geïnformeerd dat de Programmadirectie ERTMS opdracht heeft gekregen van de
Staatssecretaris van IenW een studie te starten om te adviseren over de landelijke
uitrolvolgorde van ERTMS na 2030. Het voorstel in de TEN-T verordening om de uitrol
van ERTMS van 2050 naar 2040 te versnellen wordt hierbij betrokken. De studie van
de Programmadirectie ERTMS dient eind 2022 afgerond te worden, waarna uw Kamer zal
worden geïnformeerd over de uitkomsten.

Om tot een volledige beoordeling van het voorstel voor de herziening van de TEN-T
verordening en de doelmatigheid van de voorgestelde maatregelen te komen, heeft ProRail
daarnaast opdracht gekregen om een uitvoeringstoets uit te voeren. De uitvoeringstoets
zal ook een advies bevatten over de wijze waarop de herziening van de TEN-T verordening
geïmplementeerd zou kunnen worden. De uitvoeringstoets wordt in juni opgeleverd. Bij
het verschijnen van de uitvoeringstoets zal de genoemde ERTMS-studie nog niet af zijn.
De uitvoeringstoets moet echter wel voldoende onderbouwing opleveren voor de Nederlandse
inzet voor de TEN-T besluitvorming. Eén van de verwachte knelpunten die een versnelde
uitrol van het ERTMS in gevaar kunnen brengen, zal de financiering ervan zijn. De
verwachting is dat voor de versnelling van de uitrol nog meer budget nodig zal zijn.

VVD-16/ De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister de Kamer kan informeren
over de aangescherpte appreciatie ten aanzien van de proportionaliteit en de noodzaak
van de te bereiken doelstellingen, zodra de resultaten van de uitvoeringstoetsen van
ProRail en RWS bekend zijn.

Zie antwoord op vraag 14

VVD-17/ De leden van de VVD-fractie lezen dat het kabinet kritisch is ten aanzien
van de afzwakking van de minimale vereisten voor vaarwegen die met de voorgestelde
methodiek van de Commissie kan ontstaan. Zij willen weten wat de Minister concreet
met deze kritiek gaat doen en tot welke acties dit leidt. Deze leden willen weten
in hoeverre de Minister als alternatief gaat samenwerken met buurlanden.

Consequenties van dit herzieningsvoorstel TEN-T, inclusief die van de afzwakking van
de minimale vereisten voor vaarwegen die met de voorgestelde methodiek van de Commissie
kan ontstaan, worden momenteel in kaart gebracht middels de uitvoeringstoets. Afhankelijk
van de resultaten wordt gepaste actie ondernomen richting de Commissie, mogelijk ook
in CCR-verband. Gezien ons hoge ambitieniveau heeft Nederland in de tussentijd al
een amendement voorgesteld tijdens de onderhandelingen in het kader van de Raad om
de CEMT-klasse IV op te nemen in de verordening als een minimumvereiste. Dit correspondeert
met minimale vereisten uit de vorige TEN-T verordening.

VVD-18/ De leden van de VVD-fractie constateren dat vrachtwagens momenteel niet op
het hele net op de trein kunnen. Deze leden vragen om welke spoortrajecten en -verbindingen
het hier gaat en wat ervoor nodig is om tot volledige toegankelijkheid te komen voor
vrachtwagen op de trein.

Het kunnen rijden met vrachtwagens c.q. trailers op de trein vereist het zogenaamde
P400 profiel. In het voorliggende voorstel van de TEN-T revisie wordt voorgesteld
om dit als een vereiste aan het TEN-T netwerk toe te voegen. Voor Nederland is in
de studie (2019) naar de consequenties van TEN-T vereisten8 de aanpassingen om P400 voor zowel het uitgebreid als het kernnetwerk mogelijk te
maken meegenomen (hoewel op dat moment geen TEN-T vereiste). Uit deze studie blijkt
dat het Nederlandse netwerk grotendeels geschikt is voor dit P400 verkeer. Alleen
de TEN-T goederentrajecten Kijfhoek-Oldenzaal/grens (via Weesp), Roosendaal/grens-Oldenzaal/grens
en Amsterdam/Beverwijk-Venlo, Zevenaar, Oldenzaal blijken volgens de studie niet geschikt
voor P400 verkeer. De implicaties van deze nieuwe vereiste in het voorstel voor de
TEN-T herziening zullen in genoemde uitvoeringstoets van ProRail worden meegenomen.
Bekend is echter ook dat dit profiel in omliggende landen met meer oudere tunnels
tot aanzienlijk meer aanpassingen leidt. Het laden en lossen van de vrachtwagens c.q.
trailers maakt geen onderdeel uit van het voorstel voor de TEN-T herziening.

VVD-19/ De leden van de VVD-fractie merken op dat de Europese Commissie om versterking
vraagt van de combinatie trein en vliegtuig voor alle kernluchthavens in de EU en
alle EU-luchthavens met meer dan 4 miljoen passagiers. Deze leden vragen wat de huidige
staat is van deze combinatie op de beschreven luchthavens, wat momenteel de knelpunten
zijn en waar de kansen liggen om tot betere trein/vliegtuig-combinaties te komen.

Het voorstel voor herziening van de TEN-T verordening stelt nieuwe eisen aan de verbindingen
van luchthavens op het kernnetwerk per 31 december 2030 (Schiphol en Rotterdam/Den
Haag) en luchthavens met jaarlijks meer dan 4 miljoen passagiers op het uitgebreide
netwerk per 31 december 2050 (Eindhoven). De nieuwe eisen hebben onder meer betrekking
op een goede aansluiting van deze luchthavens op het spoornet voor lange afstand spoorvervoer.
Schiphol is direct verbonden met het Nederlandse spoornet, inclusief het HSL-net.
Dit geldt niet voor de luchthavens in Rotterdam-Den Haag en Eindhoven maar deze luchthavens
zijn met adequate OV-aansluitingen verbonden met het Nederlandse spoornet. Nederland
zal nog bevestiging bij de Europese Commissie vragen of met deze OV-aansluitingen
aan de voorgestelde vereisten is voldaan.

Los van de voorgestelde TEN-T vereisten wordt binnen de Actieagenda Trein en Luchtvaart9 met Schiphol, KLM, NS, ProRail en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
gewerkt aan het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief
voor de luchtvaart, op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf,
Frankfurt en Berlijn.

VVD-20/ De leden van de VVD-fractie constateren dat in de huidige TEN-T-verordening
het realiseren van het TEN-T-netwerk afhankelijk is van de beschikbaarheid van financiële
middelen van lidstaten. Zij vragen of het risico bestaat dat lidstaten met veel infrastructuurbudget
automatisch meer TEN-T-budget krijgen toebedeeld. Deze leden vragen tevens welke risico’s
nog meer verbonden zijn aan deze regeling. Voorts vragen deze leden welke projecten
binnen Nederland de hoogste prioriteit hebben wat betreft de besteding van het TEN-T-budget.

De toebedeling van middelen uit de CEF vindt plaats in tenders (calls) waarin projecten
die het meest bijdragen aan de TEN-T doelstellingen in aanmerking komen voor subsidie.
Bij het toebedelen van middelen uit de CEF zorgt de Commissie voor een evenwichtige
ontwikkeling van het TEN-T netwerk in de EU. Het beschikbare budget is niet vooraf
toebedeeld aan de lidstaten. Om een goede kans te maken op EU-financiering moeten
aanvragen zo goed mogelijk aansluiten bij de TEN-T doelstellingen en de prioriteiten
in het meerjarig werkprogramma van de CEF. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland
kan aanvragers bij het opstellen van aanvragen ondersteunen. Een risico kan zijn dat
het budget voor de prioriteiten waar Nederland zich op richt overschreden wordt als
hiervoor veel aanvragen worden ingediend. Alleen de projecten die het beste aansluiten
bij de TEN-T doelstellingen en prioriteiten in het werkprogramma kunnen dan EU-financiering
krijgen. Nederland geeft prioriteit aan projecten op het gebied van slimme en duurzame
mobiliteit. Dit sluit goed aan bij de TEN-T doelstellingen en de prioriteiten in het
genoemde werkprogramma.

VVD-21/ De leden van de VVD-fractie vragen wanneer de Minister verwacht dat de lidstaten
een standpunt (algemene oriëntatie) in de Transportraad hebben bepaald ten aanzien
van het voorstel. Zij merken op dat er nog weinig tijd over is om een Nederlands standpunt
in te nemen, gezien de mogelijk snelle besluitvorming in de Transportraad over het
voorstel. Deze leden vragen hoe het zit met de haalbaarheid om op tijd tot een Nederlands
standpunt te komen en op welke manier dit kan worden bespoedigd.

Zie antwoord op vraag 14

D66-fractie

D66-22/ De leden van de D66-fractie lezen in het BNC-fiche dat het herziene TEN-T-netwerk
in 2040 gereed moet zijn. Zij vragen of de Minister bereid is de financiële en infrastructurele
intensiveringen als gevolg van de TEN-T-herziening specifieker te onderzoeken en de
Kamer hierover te informeren, wanneer het voorstel is vastgesteld. Deze leden vragen
voorts of de aangekondigde uitvoeringstoetsen door ProRail en RWS op tijd worden afgerond
voor Europese besluitvorming plaatsvindt en op welke manier de bewindspersonen de
Kamer hierover zullen informeren.

Zie antwoord op vraag 14.

D66-23/ De leden van de D66-fractie lezen dat als onderdeel van de herziening aangewezen
TEN-T-havens moeten worden voorzien van ontgassingsinstallaties. Zij vragen de Minister
naar de stand van zaken met betrekking tot het uitrollen van ontgassingsinstallaties
in Nederlandse havens, gelet op de bestaande ontgassingsproblematiek. In hoeverre
kan dit voorstel bijdragen aan een versnelling van deze uitrol?

De afgelopen twee jaar zijn er proeven gehouden met een vijftal mobiele ontgassingsinstallaties.
De installaties hebben deze proeven succesvol doorstaan en dienen nog verder te worden
ontwikkeld. Binnen de taskforce Varend Ontgassen is de doorontwikkeling en aanleg
van een ontgassingsinfrastructuur een belangrijk onderwerp. De verschillende overheden
leggen zich toe op het vergunningenkader. Het bedrijfsleven staat aan de lat voor
de daadwerkelijke aanleg van de ontgassingsinfrastructuur, omdat zij het beste kan
bepalen wat precies de behoefte moet zijn aan (mobiele) ontgassingsinstallaties en
op welke plekken deze moeten komen te staan. Ontgassingen kunnen namelijk ook worden
vermeden door het meer uitvoeren van verenigbare of eenheidstransporten. Het is goed
dat de TEN-T verordening aandacht besteedt aan ontgassingsinstallaties in havens.
In de TEN-T verordening wordt aangegeven dat uiterlijk in 2040 en 2050 (resp. kern
en uitgebreid netwerk) in aangewezen havens een ontgassingsinstallatie operationeel
moet zijn. Nederland gaat ervan uit dat het CDNI10-verbod op varend ontgassen dan al lange tijd in werking is getreden. Het naderende
CDNI-verbod is dus de voornaamste aanjager voor de aanleg van een ontgassingsinfrastructuur.

D66-24/ Ook lezen deze leden over de noodzaak van «multimodale terminals en installaties».
Zij vragen de Minister en Staatssecretaris welke kansen zij zien voor Nederlandse
ontvangstinstallaties van goederen om het multimodale karakter te verstevigen.

In het voorstel voor de herziene TEN-T verordening is opgenomen dat de Commissie lidstaten
verplicht om binnen twee jaar na vaststelling van de verordening aan de hand van onderzoek
aan te tonen in hoeverre er nut en noodzaak is voor nieuwe multimodale terminals in
Nederland. Met dit onderzoek naar de kansen van multimodale terminals voldoet Nederland
al aan deze onderzoekseis. U wordt hierbij verwezen naar het onderzoek «Benutting
Multimodale Achterlandknooppunten» dat het Kennis Instituut voor Mobiliteit (KIM)
heeft uitgevoerd en op 5 maart 2020 aan de Kamer is verzonden. Conclusies uit dit
rapport:

– Op dit moment is er, over geheel Nederland gerekend, voldoende overslagcapaciteit
bij de containerterminals in het achterland om aan de vraag naar overslag te voldoen.

– In 2030 is er bij ongewijzigd beleid in bijna alle regio's nog steeds voldoende overslagcapaciteit
van spoor en binnenvaart samen om de te verwachten groei van de overslag aan te kunnen.
De uitzonderingen zijn de regio's Oost-Zuid-Holland, Overig Groningen en bij een hoge
economische groei de regio's Zuidoost-Zuid-Holland, Zuid-Limburg en Flevoland. Maar
het gaat hierbij om bescheiden tekorten.

– In Rijnmond geldt voor de binnenvaart dat in 2030 bij hoge economische groei er een
tekort zal zijn.

– Als alle potenties voor een modal shift worden benut, dan ontstaat in de meeste regio’s
een tekort. In de praktijk laten terminaloperators het niet tot een tekort aan overslagcapaciteit
komen. Zij zullen, indien mogelijk, hun overslagfaciliteiten beter gaan benutten of
uitbreiden.

D66-25/ De leden van de D66-fractie lezen in het BNC-Fiche dat samenhang tussen Europese
planvorming en de nationale planvorming (MIRT) moet worden versterkt. Achten de bewindspersonen
de huidige samenhang toereikend en hoe zien zij dat in het licht van de TEN-T-herziening?
Op welke manieren betrekt het kabinet op dit moment Europese planvorming bij de bestuurlijke
overleggen en zijn de bewindspersonen bereid deze dimensie eveneens nadrukkelijker
voor het voetlicht te brengen in de communicatie met de Kamer, zo vragen deze leden?

Het kabinet oordeelt positief over de voorstellen van de Commissie om de samenhang
tussen de Europese planvorming (TEN-T) en de nationale planvorming te versterken.
Op dit moment is niet altijd expliciet welke nationale projecten bijdragen aan het
TEN-T netwerk. Hetzelfde geldt voor projecten in Nederland waar de CEF aan bijdraagt.
Het voornemen is dit vanaf het MIRT Overzicht 2023, dat verschijnt op Prinsjesdag
2022, duidelijk te maken. De Europese dimensie wordt daarmee nadrukkelijker voor het
voetlicht gebracht. Ook in de bestuurlijke overleggen MIRT zal meer aandacht worden
besteed aan de bijdragen aan TEN-T en de mogelijkheden voor bekostiging vanuit CEF.
Dit zal onder andere tot uiting komen in de jaarlijkse afspraken die in het BO MIRT
worden gemaakt. Over deze afspraken wordt de Kamer voorafgaand aan het Nota Overleg
MIRT in het najaar geïnformeerd. In het voorstel staat ook opgenomen dat de nationale
planvorming ten minste 12 maanden voor vaststelling ter advies voor dient te worden
gelegd aan de CIE. Een eerste bespreking in de Raadswerkgroep maakt echter duidelijk
dat daar onvoldoende draagvlak voor is. Ook het kabinet is daar geen voorstander van,
omdat niet duidelijk is wat de consequenties zijn voor de voortgang van de nationale
planvorming.

D66-26/ De leden van de D66-fractie lezen dat als onderdeel van het voorstel SUMP’s
door gemeentes en regio’s moeten worden opgesteld. Zij vragen of de bewindspersonen
bereid zijn in Europees verband te pleiten voor voldoende autonomie en betrokkenheid
voor lokale en regionale overheden.

Met de leden van uw Kamer deelt het Kabinet het uitgangspunt dat voldoende autonomie
en betrokkenheid voor lokale en regionale overheden van belang zijn. Het kabinet zet
hier daarom op in tijdens de onderhandelingen, zoals ook benoemd in het antwoord op
de vragen van de leden van de VVD-fractie.

D66-27/ De leden van de D66-fractie constateren dat de aan te leggen Lelylijn geen
deel uitmaakt van de TEN-T-plannen voor de Noordzee – Baltische Corridor. Zij merken
op dat in de TEN-T-plannen voor binnenwateren en wegen een verbinding met Noord-Duitsland
en de Baltische staten wel is opgenomen. Zij constateren voorts dat het kabinet in
het coalitieakkoord heeft afgesproken te zoeken naar Europese cofinanciering voor
deze verbinding. Zodoende vragen deze leden de Staatssecretaris hoe zij de relatie
tussen de Wunderline en de Lelylijn ziet. Is zij het ermee eens dat deze projecten
onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn voor een goede (internationale) verbinding
naar het noorden van Duitsland en verder? Is zij bereid in Europa te pleiten voor
de opname van de Lelylijn in het kernnetwerk van de Noordzee-Baltische corridor? Zo
nee, waarom niet? Hoe ziet zij dit voor de Wunderline en Nedersaksenlijn? Welke opties
voor Europese cofinanciering van de Lelylijn ziet de Staatssecretaris, indien zij
er niet in slaagt de Lelylijn op te nemen in het TEN-T-kernnetwerk? Ook memoreren
deze leden de Staatssecretaris aan de brief van haar voorganger (Kamerstuk 29 984, nr. 950), waarin wordt bepleit de corridor Zwolle-Enschede-Münster op te nemen in het TEN-T
comprehensive netwerk. Klopt het dat deze corridor eveneens niet is opgenomen in het
comprehensive netwerk, zo vragen deze leden? En zo ja, is de Staatssecretaris bereid
zich hiervoor in te spannen in Europees verband?

Gezien de wens om de Lelylijn mede uit Europese fondsen te financieren, moet goed
onderzocht worden of de Lelylijn bij de herziening van de TEN-T verordening door Nederland
wordt opgevoerd om onderdeel van het TEN-T netwerk te laten zijn. Daarbij zal ook
gekeken worden naar de kansen voor de internationale verbinding Amsterdam/Groningen-Scandinavië
(cf. gewijzigde motie van het lid Remco Dijkstra c.s.)11. De reeds genoemde uitvoeringstoets door ProRail zal bij dit onderzoek betrokken
worden. Een gepland maar nog niet gerealiseerd traject kan in principe ook opgenomen
worden in het TEN-T netwerk. Zoals bekend kunnen projecten op het TEN-T netwerk in
aanmerking komen voor medefinanciering via de Connecting Europe Facility (CEF). CEF
is het meest kansrijke Europese instrument voor medefinanciering aan infrastructuurprojecten.
De Wunderline is reeds onderdeel van het TEN-T uitgebreid netwerk. Over de Nedersaksenlijn
is geen besluit tot aanleg genomen en kan daarom niet worden opgenomen in het TEN-T
netwerk.

Ten aanzien van de corridor Zwolle- Enschede – Munster geldt dat deze corridor niet
is opgenomen in het voorstel voor de herziening van de TEN-T verordening. Wel is in
het voorstel het traject Zwolle-Wierden opgenomen. Het kabinet heeft nog geen definitief
standpunt bepaald over opname van de corridor Zwolle-Enschede-Munster- in het TEN-T
netwerk. Bij de afweging van het kabinet later dit jaar zal worden meegewogen dat
op deze corridor omvangrijke investeringen nodig zijn en altijd cofinanciering is
vereist. Ook is de opstelling van Duitsland van belang. In het geplande kennismakingsgesprek
tussen de Staatssecretaris en haar Duitse ambtgenoot dit voorjaar zal dit aan de orde
komen.

CDA-fractie

CDA-28/ De leden van de CDA-fractie lezen dat het kabinet het niet gewenst vindt,
als wordt ingegrepen in de autonomie en beleidsvrijheid van gemeenten. Dit zou mogelijk
kunnen gebeuren bij het opleggen van verplichtingen aan stedelijke knooppunten, zoals
het SUMP. De SUMP’s lijken bovendien grote overlap te vertonen met de regionale mobiliteitsprogramma’s
(RMP’s) die provincies in samenwerking met gemeenten in navolging van het Klimaatakkoord
opstellen. Deze leden delen de zorgen van het kabinet omtrent het subsidiariteitsbeginsel.
Zij vragen de Staatssecretaris wat de Nederlandse inzet wordt ten aanzien van dit
spanningsveld. Hoe zorgt het kabinet ervoor dat dit Europese programma de autonomie
en beleidsvrijheid van gemeenten niet doorkruist?

Het kabinet deelt deze zorgen. Hoewel ze de verruimde doelstellingen van het TEN-T
in principe ondersteunt, moeten deze niet ten koste gaan van de beleidsvrijheid en
autonomie van gemeenten. In de onderhandelingen in de EU pleit het kabinet er daarom
voor om het plannen en vormgeven van stedelijke mobiliteit aan de stedelijke knooppunten
zelf te laten. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is in overleg met gemeenten
om zoveel mogelijk inzichtelijk te krijgen wat de voorstellen in de praktijk voor
de gemeenten zouden betekenen.

CDA-29/ De leden van de CDA-fractie lezen in de brief van de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat van 9 juni 2021 jl. (Kamerstuk 35 570 A, nr. 62) dat de Kamer in het onderhavige fiche zou worden geïnformeerd over de afwegingen
tussen de verschillende corridors. Aangezien het fiche deze informatie niet bevat,
vragen deze leden het kabinet daar alsnog op in te gaan. Beschouwt de Staatssecretaris
de voorgenomen Lelylijn als onderdeel van het Europese extended core network? Wat
is de stand van zaken van de uitvoering van de gewijzigde motie van het lid Remco
Dijkstra c.s. (Kamerstuk 35 300 A, nr. 120), over het steunen van de internationale verbinding Amsterdam/Groningen-Scandinavië
in het kader van de TEN-T-herziening?

Zie antwoord op vraag 27

CDA-30/ De leden van de CDA-fractie vragen daarnaast wanneer de lidstaten naar verwachting
een standpunt (algemene oriëntatie) in de Transportraad bepalen ten aanzien van het
voorstel.

Zie antwoord op vraag 14

PvdA-fractie

PvdA-31/ De leden van de PvdA-fractie vragen wat volgens de Staatssecretaris het doel
moet zijn van het TEN-T-netwerk. Is zij het met deze leden eens dat het doel niet
uitsluitend het verbinden van bestaande economische knooppunten moet zijn, maar ook
juist het verbinden van regionale gebieden met internationale steden over de grens?

Eén van de doelstellingen van het TEN-T beleid is de samenhang binnen de Unie te vergroten
door alle regio’s van de Unie bereikbaar te maken en onderling te verbinden. Het kabinet
is positief over de doelstelling om de van oorsprong 27 nationale netwerken aaneen
te sluiten tot één veilig, duurzaam en slim Europees netwerk. Dit is voor Nederland
van groot belang, aangezien een geïntegreerd trans-Europees transportnetwerk de kwaliteit
van de achterlandverbindingen van de Nederlandse mainports ten goede komt. Naast deze
doelen moeten in 2030 en 2050 vergaande klimaatdoelen zijn gerealiseerd. Om de transitie
naar emissievrije mobiliteit te behalen, heeft het kabinet deze doelstellingen en
ambities als een van de belangrijkste doelstellingen voor de komende jaren gesteld.
Aan de optelsom van vereisten uit de TEN-T verordening en het toevoegen van grensoverschrijdende
tracés voor spoor, weg of scheepvaart hangt echter ook een prijskaartje. Daarom past
ook terughoudendheid om in algemene zin te spreken over het belang van het toevoegen
van transportverbindingen aan het TEN-T netwerk.

PvdA-32/ De leden van de PvdA-fractie constateren dat de Lelylijn geen onderdeel is
van de herziening van de TEN-T-verordening, terwijl er volgens het coalitieakkoord
wel op Europese medefinanciering wordt gerekend. Zij vragen of de Staatssecretaris
bereid is om voor opname van de lijn Amsterdam-Groningen-Bremen in het TEN-T-netwerk
te pleiten. Voorts vragen zij via welke andere wegen Europese medefinanciering mogelijk
is en welke voorwaarden hiervoor gelden.

Zie antwoord op vraag 27

PvdA-33/ De leden van de PvdA-fractie vragen welke maatregelen het kabinet moet nemen
om aan de nieuwe eisen van de verordening te voldoen en vanuit welke middelen eventuele
maatregelen gefinancierd gaan worden. Deze leden vragen om specifiek in te gaan op
problemen met de bodemgesteldheid en de gevolgen voor baanstabiliteit op TEN-T-corridors.

De voorgestelde herziening van de verordening breidt de eis van maximale aslast (22,5
ton) uit tot het gehele TEN-T netwerk en stelt een nieuwe eis aan de infrastructuur
voor passagierslijnen op het (uitgebreide) kernnetwerk die een gangbare lijnsnelheid
van ten minste 160 km/u mogelijk maakt. De voorgestelde eisen zijn hoger dan nu gehanteerd
voor een groot deel van het Nederlandse spoor.

De Staatssecretaris van IenW heeft ProRail gevraagd naar een uitvoeringstoets op deze
herziening. ProRail brengt daarbij in beeld wat deze eisen concreet zouden betekenen
voor de huidige Nederlandse spoorinfrastructuur. ProRail inventariseert op hoofdlijnen
welke aanpassingen aan de spoorinfrastructuur mogelijk nodig zijn, hoe dat realiseerbaar
is en tegen welke investeringen, en welke inzichten er bestaan over de baten voor
onder andere internationaal spoorvervoer. De uitkomsten van die uitvoeringstoets volgen
nog. Op dit moment zijn nog geen specifieke middelen voor eventuele aanpassingen gereserveerd.

Baanstabiliteit is overigens voor het hele Nederlandse spoornetwerk een punt van aandacht.
De Staatssecretaris van IenW heeft u recent geïnformeerd dat ProRail dit momenteel
uitgebreid onderzoekt12. Daarbij is aangegeven dat de eerste resultaten hiervan eind 2022 beschikbaar zijn.

GroenLinks-fractie

GL-34/ De leden van de GroenLinks-fractie vinden het van groot belang dat de Europese
lidstaten duurzaam met elkaar verbonden zijn. Hierbij vinden deze leden dat de prioriteit
met name moet liggen bij het verbeteren van de verbindingen per spoor. Deelt de Staatssecretaris
deze visie?

Het kabinet ondersteunt de doelstelling van modal shift naar meer duurzame transportmodaliteiten
waaronder spoor en binnenvaart. Om dat te bereiken is verbetering van spoorwegnetwerk
van belang. Tegelijkertijd moet gerealiseerd worden dat de implementatie van het TEN-T
beleid grote investeringen met zich meebrengt en daarom moet een herzien TEN-T beleid
ook financieel realistisch zijn.

GL-35/ De leden van de GroenLinks-fractie ambiëren als beleidsdoel dat vluchten binnen
de Europese Unie van minder dan 750 kilometer vervangen worden door alternatieven
die net zo gemakkelijk en niet zo duur zijn. In de Europese Strategie voor duurzame
en slimme mobiliteit van 2020 is de doelstelling opgenomen dat collectief vervoer
tot 500 kilometer in de Unie vanaf 2030 CO2-neutraal is, wat onder andere een verschuiving van vervoer van luchtvaart naar spoor
betekent. Dit is volgens deze leden een stap in de goede richting. Echter, overwegende
dat emissies zich niet aan landsgrenzen houden, is het belangrijk dat het gestelde
beleidsdoel zich niet limiteert tot aan de buitengrenzen van de Unie. Is de Staatssecretaris
van mening dat het beleidsdoel van CO2-neutraal collectief vervoer voor afstanden tot 500 kilometer niet alleen gerealiseerd
moet worden binnen de Unie, maar ook in acht moet worden genomen bij het uitbreiden
van het TEN-T naar naburige landen? Wordt er voldoende samengewerkt met niet-lidstaten,
zoals het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen, Zwitserland, Servië en Turkije?

Inzake de samenwerking met de nabuurregio’s is uw Kamer door middel van het BNC-fiche
tevens geïnformeerd over de mededeling verlenging van TEN-T netwerk naar naburige
derde landen. In de TEN-T verordening zijn indicatieve kaarten opgenomen van nabuurlanden:
de landen van de Europese Economische Ruimte (EEA) en de Europese Vrije Handelszone
(EFTA), landen in de westelijke Balkan, landen van het Oostelijk Partnerschap en Turkije.
Het indicatieve netwerk van verbindingen geeft de EU de mogelijkheid om gerichter
samen te werken met deze naburige landen en hen financiële steun te bieden. De (potentieel)
kandidaat-lidstaten in de Westelijke Balkan zijn aangemerkt als prioriteitsregio,
hiervoor heeft de Commissie specifieke samenwerkingsprogramma’s.

Samenwerking met de EU-partnerschapslanden is van belang voor zowel bereikbaarheid
als duurzaamheid. Ten aanzien van spoor is met name de samenwerking met het VK van
belang. Door directe internationale treindiensten naar met name Londen zijn er belangrijke
kansen voor verbetering van duurzaamheid van vervoer en bereikbaarheid. Noorwegen
en Zwitserland zijn actieve partners in het platform International Rail Passenger
transport en zij ondersteunen bovendien de ministersverklaring van 202013. Zwitserland is tevens ondertekenaar van de intentieverklaring Trans Europe Express
van mei 202114, die tot stand kwam op Duits initiatief.

GL-36/ De leden van de GroenLinks-fractie zijn daarnaast van mening dat de CO2-uitstoot verplicht op vliegtickets inzichtelijk moet worden gemaakt, zodat consumenten
bewust worden van de impact die een vlucht heeft op hun omgeving. Steunt de Staatssecretaris
dergelijke voorstellen en zo nee, waarom niet?

Het kabinet vindt het belangrijk dat consumenten en bedrijven inzicht hebben in de
klimaatimpact van hun vliegreizen. Het kabinet draagt daar hoofdzakelijk aan bij via
het Actieprogramma Bewustwording en Gedragsverandering aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
In de praktijk ziet het kabinet dat steeds meer aanbieders en vergelijkingswebsites
de emissies per vlucht inzichtelijk maken zodat passagiers de meest directe route
met het meest efficiënte toestel kunnen kiezen, en binnenkort wellicht de vlucht met
het grootste aandeel duurzame kerosine. Ook ontstaan er steeds meer manieren voor
de klant om zelf bij te betalen voor duurzame kerosine. Tegelijkertijd ontwikkelt
EASA voor de EU een Ecolabel voor de luchtvaart en heeft IATA zeer recent eigen richtlijnen
voor de berekening van CO2-emissies per passagier aangekondigd.

Het kabinet vindt dat, voor zoverre CO2-emissies in de praktijk terug te dringen zijn door bewustwording, deze informatie
vóór het kiezen en boeken van een vlucht voorhanden moet zijn. Op basis van de hiervoor
genoemde initiatieven is de inschatting van het kabinet dat deze informatie al voldoende
voorhanden is of dat op korte termijn wordt. In een verplichting om CO2-uitstoot op tickets te vermelden ziet het kabinet vooralsnog derhalve geen toegevoegde
waarde.

GL-37/ De leden van de GroenLinks-fractie lezen dat het kabinet in zijn algemeenheid
positief is over de TEN-T-verordening. Echter, het kabinet is kritisch over het opleggen
van extra technische eisen aan het gehele TEN-T-netwerk vanwege de hoge kosten en
omdat nut en noodzaak ervan niet op alle lijnen evident zijn. Hoe verhoudt deze kritische
houding zich tot de ambitie van het kabinet om internationaal treinverkeer aantrekkelijker
te maken en reizigers te verleiden om voor afstanden tot 700 kilometer de trein te
kiezen in plaats van het vliegtuig? Op welke lijnen zouden nut en noodzaak niet evident
zijn en waaruit blijkt dat?

In het voorstel voor herziening van de TEN-T verordening stelt de Europese Commissie
een nieuw criterium voor ten aanzien van de infrastructuur van de kernnetwerkcorridors:
de mogelijkheid om 160 kilometer per uur te kunnen rijden voor passagierstreinen.
In de uitvoeringstoets van ProRail worden de gevolgen van dit criterium nader onderzocht
op o.a. effectiviteit voor reistijdreductie, capaciteit van het netwerk en betrouwbaarheid
van het vervoer. Met name op gemengde lijnen voor personenvervoer en goederenvervoer
verwacht het kabinet dat impact van 160kmph aanzienlijke capaciteitsreducties kan
opleveren, tenzij er fors wordt geïnvesteerd in extra sporen en baanvakken.

GL-38/ De leden van de GroenLinks-fractie horen graag meer over hoe de nationale ambities
voor ERTMS en de EU-eisen voor Nederland op elkaar aansluiten of juist niet.

In Europees verband is afgesproken dat alle lidstaten voor 2030 de relevante kerncorridors
van ERTMS voorzien en zich inspannen voor 2050 ten aanzien van het uitgebreide spoornetwerk.
Met de programmabeslissing uit 2019 geeft Nederland grotendeels invulling aan deze
afspraken. De Europese Commissie evalueert de Europese uitrol van ERTMS in 2023. Nederland
moet dan aangeven wanneer de verplichte TEN-T 2030 baanvakken, die nu geen onderdeel
uitmaken van het programma ERTMS, wel van ERTMS worden voorzien.

In het kader van de herziening van de TEN-T verordening heeft de Europese Commissie
voorstellen gedaan om de invoering van ERTMS te versnellen. De uitrol van het ERTMS
op het TEN-T netwerk dient nu uiterlijk in 2040 te zijn voltooid t.o.v. 2050 in de
huidige TEN-T verordening. De in antwoord 15 genoemde studie en uitvoeringstoets moeten
inzicht bieden in hoeverre de voorgestelde versnelling uitvoerbaar is.

GL-39/ Ook de uitrol van een laadnetwerk voor vrachtwagens wordt een EU-verplichting.
Wat is hiervoor nodig?

Nederland zet vol in op de uitrol van publiek toegankelijke alternatieve laad- en
tankinfrastructuur voor zowel lichte als zware voertuigen. Voor zwaar transport (categorie
N2 en N3) geldt dat de komende jaren in het teken staan van de uitrol van een landelijk
dekkend publiek basisnetwerk van alternatieve tank- en laadinfrastructuur. Nederland
ondersteunt dan ook de noodzaak om op korte termijn voldoende infrastructuur te realiseren.
Zie ook het antwoord op vraag 47 van het lid van de BBB.

GL-40/ De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat luchthaven Schiphol nu goed
is aangesloten op het spoor. Dus aan die eis lijkt te zijn voldaan. Maar moet station
Schiphol dan niet een grotere rol krijgen in een toekomstige verbinding met Berlijn?
Een overstap in Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal zal de tijdwinst van de snelheidsverhoging
tenietdoen. Deze leden zijn benieuwd hoe dit goed geïntegreerd kan worden met de huidige
plannen rond de Amsterdamse stations.

In de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV15 is een corridorstudie aangekondigd voor de verbinding van Amsterdam-Berlijn waarin
de verbetering van de verbinding op lange termijn wordt onderzocht. Uw Kamer wordt
hierover later dit jaar geïnformeerd.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn in tegenstelling tot het kabinet helemaal
niet terughoudend wat de noodzaak tot uitbreiding van het internationale spoor betreft.
Meer trein en minder vliegen kan alleen met meer trein. De versterking van het hogesnelheidsnet
in Europa is onmisbaar, willen we straks klimaatneutraal kunnen blijven reizen. Deze
leden vinden het gepast als Europa hier ook financieel aan bijdraagt, juist omdat
het een supranationaal belang is. Maar de netwerken kunnen niet worden uitgebouwd
als er geen bindende afspraken met lidstaten komen. Nederland heeft 20 jaar moeten
wachten op de uitbouw van de Betuwelijn aan de Duitse kant. Dat was niet nodig geweest
met een stevigere Europese coördinatie.

GL-41/ De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd hoe de Europese SUMP’s kunnen
worden geïntegreerd in de Nederlandse RMP’s. De overlap in doelstellingen is groot.
Waar zit het verschil en wat weerhoudt ons ervan deze op elkaar af te stemmen? Het
kabinet is bezorgd over de gemeentelijke autonomie, maar zijn de doelen van de SUMP’s
niet via dezelfde bestuurlijke overleggen en andere besluitvormingsprocessen te realiseren?

Het kabinet deelt deze zorgen en heeft deze reeds aangekaart in Europees verband.
Het kabinet deelt het standpunt dat mobiliteitsplanningen zoveel mogelijk in de al
bestaande structuren opgepakt zouden moeten worden, om daarmee onnodige administratieve
druk en overlap te voorkomen.

GL-42/ De leden van de GroenLinks-fractie vragen enige toelichting op de uitvoerbaarheid
van de plannen. De problemen met baanstabiliteit zouden specifiek zijn voor Nederland,
gegeven onze bodemstabiliteit. Welke gevolgen heeft dit voor de toekomst van internationaal
treinverkeer in Nederland en hoe is de Staatssecretaris van plan om te gaan met deze
problemen? Hoe kijken in dit kader overige lidstaten aan tegen de verhoging van de
aslast van 22,5 ton en de snelheidsverhoging van 160 km/u, aangezien dit een stabiele
ondergrond vereist?

Het klopt dat Nederland deels lagere maximale aslasten hanteert dan veel andere Europese
landen. Dit is mede ingegeven door de zachtere Nederlandse bodem. De Staatssecretaris
van IenW wacht de resultaten van de uitvoeringstoets af om haar standpunt te bepalen
en in gesprek te gaan met haar Europese collega’s over dit voorstel. Bij het bepalen
van haar standpunt betrekt zij ook het belang van internationale treinverbindingen,
de consequenties voor het Nederlandse net en het binnenlands treinverkeer en de budgettaire
consequenties.

Zoals in antwoord 33 vermeld, doet ProRail momenteel uitgebreid onderzoek naar de
baanstabiliteit.

GL-43/ De leden van de GroenLinks-fractie vragen tot slot welke mogelijkheden de verordening
biedt om de A12-spoorcorridor toekomstbestendig te maken. Is de Staatssecretaris tevreden
met het huidige kaartmateriaal, zoals te zien is in de bijlage van de verordening
of had zij liever gezien dat de A12-spoorcorridor zou worden geüpgraded tot een hogesnelheidslijn?

Het kabinet werkt momenteel aan een studie voor de corridor Utrecht-Arnhem in het
kader van de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV. De resultaten van dit onderzoek moeten
worden afgewacht alvorens hier nadere conclusies over te trekken. De verschillende
mogelijkheden om te komen tot versnelling zijn onderdeel hiervan. Uw Kamer wordt hierover
later dit jaar geïnformeerd.

ChristenUnie-fractie

CU-44/ De leden van de ChristenUnie-fractie zien dat het kabinet nog wacht op uitvoeringstoetsen
van ProRail en RWS, voordat het een standpunt inneemt en zijn onderhandelingsinzet
ten aanzien van het voorstel bepaalt. Deze leden vragen wanneer de uitvoeringstoetsen
van ProRail en RWS gereed zijn. En wanneer worden deze uitvoeringstoetsen gedeeld
met de Kamer?

Zie antwoord vraag 14

CU-45/ De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het positief dat het kabinet bij
de beoordeling van het voorstel rekening houdt met geluidsnormen en de leefbaarheid
in stedelijke gebieden. Zijn de Minister en Staatssecretaris van mening dat bij alle
infrastructuurinvesteringen ook rekening moet worden gehouden met normen voor geluid
en leefbaarheid in landelijke gebieden?

Het is zeker van belang dat rekening wordt gehouden met de geluidsnormen en leefbaarheid
in een gebied bij infrastructuurinvesteringen. Dit geldt voor het stedelijk gebied,
maar evenveel ook voor het landelijke gebied. In beide situaties moet vooraf getoetst
worden aan de geldende normen ter bescherming van de omgeving bij (spoor)wegen en
om te zorgen dat de hinder voor de omgeving wordt beperkt. Waar nodig zullen ook maatregelen
worden afgewogen.

BBB-fractie

BBB-46/ Het lid van de BBB-fractie maakt zich zorgen over de haalbaarheid van de verordening
voor Nederland. De verordening zal rechtstreeks werken en de Europese Commissie wil
inspanningsverplichtingen omzetten in resultaatverplichtingen. Dit lid hoort graag
van de Minister wat de consequenties daarvan zouden kunnen zijn, wanneer het Nederland
niet lukt om tijdig aan de doelen te voldoen.

Zie het antwoord op vraag 5

BBB-47/ Het lid van de BBB-fractie heeft grote twijfels over de haalbaarheid van het
realiseren van voldoende laadcapaciteit op het kernnetwerk in 2025. Om de 60 kilometer
moet er voldoende laadcapaciteit zijn voor auto’s, bestelwagens en vrachtwagens. Hoe
denkt de Minister hieraan te kunnen voldoen?

Nederland zet vol in op de uitrol van publiek toegankelijke alternatieve laad- en
tankinfrastructuur voor zowel lichte als zware voertuigen. Voor auto’s en bestelauto’s
anticipeert Nederland op aanzienlijk meer benodigde capaciteit op het kernnetwerk
dan door de Commissie is opgenomen in het Commissievoorstel ter herziening van de
richtlijn infrastructuur alternatieve brandstoffen (AFIR). Voor zwaar transport (categorie
N2 en N3) geldt dat de komende jaren in het teken staan van de uitrol van een landelijk
dekkend publiek basisnetwerk van alternatieve tank- en laadinfrastructuur. Nederland
ondersteunt de noodzaak om op korte termijn voldoende infrastructuur te realiseren.
In Nederland is hiervoor ook een werkgroep voor logistiek onder de Nationale Agenda
Laadinfrastructuur (NAL) ingericht die zich op deze opgave richt. De invulling daarvan
zal deels op de verzorgingsplaatsen en deels op andere plekken langs het hoofdwegennet
en het onderliggend wegennet worden gerealiseerd. Daarnaast werkt het Ministerie van
IenW aan een pilotprogramma voor Heavy Duty laadpleinen dat in de loop van dit jaar
van start zal gaan en wordt samengewerkt met andere partijen aan de verdere vormgeving
van een basisnetwerk voor publieke logistieke laadinfrastructuur. De kwartiermakersfase
hiervan is medio 2022 afgerond.

BBB-48/ Het lid van de BBB-fractie constateert dat er nu al capaciteitsproblemen op
het spoornet zijn. Als gevolg van de verordening zouden treinen voor persoonsvervoer
160 kilometer per uur moeten gaan rijden en treinen voor goederenvervoer 100 kilometer
per uur. Ook moeten deze laatste langer worden. Daar waar goederentreinen en personentreinen
het spoor delen, voorziet dit lid grote problemen. Hoe wil de Minister dit aan gaan
pakken, zeker tegen het licht van voorgenomen resultaatverplichtingen?

Zie antwoord op vraag 37.

Het lid van de BBB-fractie maakt zich zorgen om de leefbaarheid van omwonenden van
met name het spoor. Wat dit lid opvalt, is dat het kabinet zich weliswaar ook zorgen
maakt, maar alleen over stedelijke gebieden. Dit lid vraagt echter met klem om ook
de gevolgen voor de leefbaarheid in de gebieden buiten de steden mee te nemen. Ook
daar kunnen gevolgen zeer groot zijn, zowel voor mens als natuur.

Zie antwoord op vraag 45.

BBB-49/ Het lid van de BBB-fractie vindt het zeer verstandig dat de Minister wacht
op een uitvoeringstoets door ProRail en RWS. Wat gaat de Minister doen als deze negatief
uitpakt? Wat dit lid betreft dienen doelen haalbaar te zijn, financieel en organisatorisch
en dient ook het belang van omwonenden meegewogen te worden. Dit lid wil bovendien
waken voor een al te grote rechtstreekse bemoeienis van de Europese Commissie met
het beleid in onze steden middels de SUMP’s.

Zie antwoord op vraag 14 en 28.