Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de informele Transportraad d.d. 21-22 februari 2022

Nr. 917
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 21 februari 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 24 januari
2022 over de informele Transportraad d.d. 21–22 februari 2022 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 913).

De vragen en opmerkingen zijn op 8 februari 2022 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 15 februari 2022 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Inleiding

Op 8 februari jl. heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat schriftelijke
vragen ingebracht naar aanleiding van de geannoteerde agenda van de informele bijeenkomst
van EU-transportministers op 21–22 februari 2022. Met deze brief geef ik antwoord
op de vragen, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat. Hieronder
treft u per onderwerp de antwoorden aan.

In de bijlage van deze brief treft uw Kamer eveneens een afschrift aan van de brief
waarin Nederland, samen met gelijkgestemde lidstaten, pleit voor de mogelijkheid om
nationaal een hogere bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen in te
voeren, in aanvulling op de voorgestelde Europese bijmengverplichting uit het Fit-for-55 pakket1. Deze brief is op 31 januari jl. aan de Europese Commissie gestuurd.

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersonen

Innovatie in de transportsector

De leden van de VVD-fractie lezen dat met de klimaatdoelstellingen binnen de transportsector
in het achterhoofd Europese afstemming omtrent Electric Road Systems uiterst relevant zijn, gelet op het grensoverschrijdende karakter van deze sector.
Deze leden willen weten welke andere landen positief denken over deze Europese afstemming.
In hoeverre wordt daar nu al in Europees verband in samengewerkt?

In verschillende EU-lidstaten wordt aandacht besteed aan Electric Road Systems (ERS). Daarnaast bestaat in Beneluxverband een samenwerking op het gebied van ERS.
Zo vond in oktober 2021 een gezamenlijke studiereis naar Duitsland plaats. In dit
verband kan Duitsland worden gezien als koploper in zowel de ontwikkeling, als implementatie
van dergelijke systemen.

In bilateraal verband voert Nederland overleg met Zweden over de voortgang van ERS
en bespreekt het de uitkomsten van gezamenlijke onderzoeken naar de verkenning van
ERS. Nederland neemt ook deel aan de taakgroep «Electric Roadways» van het Hybrid and Electric Vehicle Technology Collaboration Programme (HEV-TCP) van het Internationaal Energieagentschap (IEA) met zeven andere landen
(Verenigde Staten, Israël, Duitsland, Oostenrijk, Noorwegen, Zweden, Zwitserland)
om technologische voortgang te bespreken. Daarnaast wordt in het kader van het herzieningsvoorstel
van de Europese Richtlijn voor Infrastructuur voor Alternatieve Brandstoffen (Alternative Fuels Infrastructure Directive, oftewel AFID) wel gesproken over standaardisatie van ERS, maar zijn er geen concrete
uitroldoelstellingen opgenomen.

De leden van de VVD-fractie lezen dat waterstof waarschijnlijk een belangrijke rol
krijgt binnen het zware transport en dat de Europese industrie achterblijft bij het
aanbieden van marktrijpe toepassingen. Deze leden willen weten wat hiervan de oorzaak
is en in hoeverre er een verschil is in hetgeen bedrijven kunnen aanbieden en nationale
regeringen vragen. Deze leden willen weten welke acties er nu in Europees verband
worden genomen, zodat de Europese industrie beter aansluit bij marktrijpe toepassingen.
Welke rol is hier voor Nederland?

Deze leden willen weten of er gesprekken gaande zijn met de Nederlandse industrie
om te onderzoeken hoe marktrijpe toepassingen aangeboden kunnen worden.

Een belangrijke reden voor het achterblijven van de Europese industrie lijkt te zijn
dat de kosten van het parallel ontwikkelen van twee innovatieve technieken, namelijk
batterijtechnologie en waterstoftechnologie, voor veel industrie te hoog is. Met name
in Europa neemt de batterijtechnologie een grote vlucht. De auto- en truckfabrikanten
focussen daarop. In andere landen waar batterijen minder breed toepasbaar zijn, o.a.
door onvoldoende beschikbaarheid van voldoende stroom en bijbehorende infrastructuur,
gaat de ontwikkeling van waterstoftechnologie in voertuigen sneller dan in Europa.
In het algemeen geldt dat waterstofvoertuigen vooralsnog veel duurder zijn dan elektrische
voertuigen op batterijen en dat ook de prijs van waterstof nog te hoog is om de grootschalige
introductie mogelijk te maken. Op de langere termijn zal waterstof een belangrijke
bijdrage leveren aan de transitie naar zero-emissiewegvervoer. Zowel in Europa als
nationaal wordt veel met de auto- en truckproducenten gesproken. De verwachting is
dat de meeste in de tweede helft van dit decennium met waterstofvoertuigen naar de
markt zullen komen. Nederland is partner in de IPCEI2 waterstof waarin ook waterstof in mobiliteit gestimuleerd kan worden, de daarvoor
benodigde middelen worden gezocht in de afspraken in het coalitieakkoord. Hiermee
kan de inzet van waterstof in het zwaar transport, wegtransport (vrachtwagens en tankstations)
en binnenvaart, een belangrijke impuls krijgen rond 2025.

De leden van de D66-fractie vragen aan de Staatssecretaris of plannen en Europese
fondsen, zoals het Herstelfonds en het Innovatiefonds, kansen bieden voor aanvullende
stappen en financiering voor bijvoorbeeld de Wunderline, die Nederland beter moet
verbinden met Duitsland. Welke andere kansen ziet zij in de Europese plannen die de
toenemende vraag naar internationaal treinvervoer in Nederland kunnen accommoderen,
zo vragen deze leden.

Uw Kamer is middels het BNC-fiche op 11 februari jl. geïnformeerd over het Nederlands
standpunt ten aanzien van het actieplan personenvervoer per spoor dat de Europese
Commissie op 14 december jl. heeft gelanceerd.3 Uw Kamer wordt in het eerste kwartaal van 2022 separaat geïnformeerd over de kabinetsinzet
ten aanzien van het Europees corona-herstelfonds. Daarnaast is van belang om met name
bij infrastructurele projecten te kijken naar mogelijkheden van medefinanciering via
de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (Connecting Europe Facility, CEF), het Europese fonds voor de uitvoering van het trans-Europees vervoersnetwerk
(TEN-T). Op basis van jaarlijkse oproepen door de Europese Commissie kunnen projectvoorstellen
voor medefinanciering via CEF worden ingediend. Nederland maakt hiervan gebruik en
diverse spoorprojecten die bijdragen aan het verbeteren van grensoverschrijdende verbindingen,
w.o. de Wunderline, hebben inmiddels medefinanciering via CEF ontvangen. Voor het
innovatiefonds Europe’s Rail wordt momenteel het meerjarenprogramma vastgesteld. Hier wordt nadrukkelijk naar gekeken
voor technologische innovaties.

In navolging van bovenstaande vraag vragen de leden van de D66-fractie hoe de Minister
de uitwerking van de Europese plannen concreet gaat vormgeven, gezien de afspraak
in het coalitieakkoord dat het kabinet het aantal vluchten op korte afstand concreet
wil ontmoedigen. Kunnen de Minister en Staatssecretaris een stand van zaken geven
van de verschillende acties uit de Actieagenda Trein en Luchtvaart van de Luchtvaartnota?

Het Ministerie van IenW werkt aan het stimuleren van het internationaal personenvervoer
per trein, om daarmee een aantrekkelijk vervoersmiddel te zijn op de relatief korte
afstanden. Hiervoor verwijs ik graag naar de brief die uw Kamer in december jl. hierover
heeft ontvangen.4

Daarnaast hebben het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), NS, ProRail,
Schiphol en KLM in november 2020 een actieagenda5 gepresenteerd met als doel het verder verbeteren van de internationale trein als
aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart. Hierbij richten wij ons op zes prioritaire
bestemmingen: Brussel, Parijs, London, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. De internationale
trein moet een aantrekkelijker alternatief worden voor meer bestemmingsverkeer onder
reizigers (Origin-Destination reizigers) alsmede om voor AirRail passagiers een integraal onderdeel van de reis te worden. Hieronder worden enkele
maatregelen toegelicht.

Op het traject Amsterdam-Brussel is voortgang geboekt met het onderzoeken van het
koppelen van luchtvaart- en spoorsystemen (Thalys). KLM heeft een mogelijkheid gecreëerd,
waarmee het treintickets via haar reguliere verkoopsystemen kan aanbieden. Het treintraject
kan tevens een KLM-nummer krijgen. Hiermee wordt de communicatie van KLM naar haar
reizigers verduidelijkt. In de zomer van 2022 zal KLM met Thalys een test uitvoeren
waarmee KLM in staat is de stoelbeschikbaarheid in de trein in de eigen IT-omgeving
onder te brengen om zodoende transferpassagiers te kunnen garanderen dat ze een stoel
hebben. Tevens is een onderzoek gestart met bagage-experts om de mogelijkheden tot
het inchecken van bagage op perrons te inventariseren, zodat de reiziger wellicht
(verder) ontzorgd kan worden t.a.v. dit aspect.

Voor wat betreft het traject Amsterdam-Londen ligt de focus vanwege de COVID-19-crisis
op herintroductie van de spoorfrequenties van voor de COVID-19-periode.

In mei 2021 heeft NS een nachttreinverbinding toegevoegd op het traject Wenen-Innsbruck,
waarmee ook een verbinding tussen de Randstad en het Rijn-Ruhrgebied is gemaakt. Sinds
12 december jl. is de verbinding Amsterdam-Zürich toegevoegd waarmee een tweede extra
dagelijkse verbinding is ontstaan tussen de Randstad en het Rijn-Ruhrgebied, naast
de zeven verbindingen per dag die de ICE reeds biedt. In totaal zijn dat nu negen
frequenties per dag.

Op het traject Düsseldorf-Frankfurt is ProRail in de vervolgfase van het Toekomstbeeld
OV6 aan de slag met het Eurolink-project. Hierin onderzoekt ProRail met collega-infrabeheerders
in onder meer België en Duitsland en in samenspel met overheden en vervoerders de
mogelijkheden om rond 2030 hogere frequenties en kortere reistijden mogelijk te maken.

Tot slot is in 2020 een onderzoek afgerond van NS en ProRail naar het verbeteren van
de boekingsmogelijkheden van internationale treintickets. In dit kader worden de aanvullende
randvoorwaardelijke maatregelen ingevuld in het project TimeTable Redesign vanuit de Europese samenwerking RailNed Europe.
7

In de tweede periodieke rapportage staatsagent die toeziet op de voorwaarden die zijn
gesteld aan de steunverlening voor KLM8 is aandacht besteed aan de inspanningen die KLM verricht in het kader van de actieagenda
trein en luchtvaart. Bezien wordt of de monitoring op onderdelen meer op het behalen
van concreet resultaat kan worden toegespitst, waarbij van KLM wordt verwacht dat
zij een actieve rol vervult. Om scherper te gaan analyseren wat KLM kan bijdragen
specifiek aan de Air Rail agenda, zal de staatsagent ondersteuning door externe deskundigen
betrekken en onderscheid maken tussen het publieke belang van de netwerkkwaliteit
van Schiphol en het commerciële hub-belang van KLM.

De leden van de D66-fractie zijn van mening dat ook voor het goederentransport per
trein Europese samenwerking belangrijk is. Tegelijkertijd brengt de groei van goederentransport
per trein ook uitdagingen met zich mee voor de leefbaarheid van omwonenden. Deze leden
van de D66-fractie vragen de staatsecretaris aan te geven in hoeverre de Europese
plannen ook voorzien in de ontwikkeling en toepassing van innovaties voor de beperking
van overlast van bijvoorbeeld trillingen, geluid en stank.

In het innovatiefonds Europe’s Rail (opvolger Shift2Rail) worden innovaties genoemd voor de beperking van overlast van bijvoorbeeld trillingen,
geluid en stank. De resultaten hiervan worden, mits de innovatie leidt tot een robuuste
aanpak van de overlast, ingebed in de technische specificaties voor interoperabiliteit,
de zogenoemde TSI’s. Het gaat hier om een proces dat onder Shift2Rail al is gestart en de komende jaren onder het innovatiefonds Europe’s Rail wordt gecontinueerd. De TSI’s betreffen Europese verordeningen die na aanvaarding
in de Europese besluitvormingsprocedures rechtstreekse werking hebben in de lidstaten.
Een voorbeeld hiervan is de TSI Noise. Voor spoorweggeluid is een TSI vastgesteld9 waarin is bepaald dat per december 2024 op een aantal aangewezen druk bereden spoorgoederenroutes
in de lidstaten uitsluitend gereden mag worden met materieel waarin nieuwe, stillere
remtechnologie is ingebouwd.

De leden van de D66-fractie lezen met belangstelling over de inzet van het kabinet
op duurzame brandstoffen, zoals waterstof, in onder andere het zware wegtransport
en de scheepvaart. Zij vragen de Minister of hij inzichtelijk kan maken welk deel
van met name het zware wegtransport over kan gaan op elektrificatie en welk tijdpad
hierbij hoort.

Zoals afgesproken in het Klimaatakkoord10 is het de ambitie van het kabinet dat (ook) het zware wegtransport in 2050 volledig
emissievrij is. Daarom heeft Nederland in samenwerking met vijftien landen tijdens
de Klimaattop in Glasgow (UNFCCC COP26) in november jl. een «Global Memorandum of Understanding on zero emission medium and heavy duty vehicles» getekend. Hierin zijn de nationale ambities uitgesproken dat in 2030 30% van de nieuwe
vrachtwagens emissieloos is en in 2040 100%. Voor het zware wegtransport zal daarbij
zowel batterij-elektrisch als waterstof-elektrisch een rol vervullen. Het aandeel
elektrische voertuigen is op dit moment nog klein en de ontwikkelingen zijn nog in
volle gang, waardoor het nog te vroeg is om al een tijdspad te schetsen. Om toch al
enig gevoel te krijgen bij het tempo van ingroei van emissieloze vrachtauto’s, wil
ik u verwijzen naar de prognose van E-laad11 die in hun middenscenario uitgaat van circa 14.000 batterij-elektrische vrachtwagens
in 2030 en 49.000 in 2035.

De leden van de D66-fractie zijn van mening dat de standaard voor het personen- en
goederenvervoer elektrisch dient te zijn. Kan de Minister aangeven voor welk deel
van het wegtransport hij verwacht dat biobrandstoffen en later waterstof benodigd
blijven in 2030, 2040 en 2050?

Het overgrote aandeel van het wagenpark zal in 2030 en 2040 nog een verbrandingsmotor
hebben, waardoor de inzet van biobrandstoffen in de transitie naar zero-emissie cruciaal
is om CO2 te reduceren. Naar verwachting heeft de sector voor personenvervoer in 2050 de overstap
gemaakt naar batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch rijden. Hier zijn geen exacte
scenario’s voor aan te geven. Batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch rijden betreft
beide elektrische aandrijflijnen en daarmee beide zero-emissie. De technieken zijn
beide nog sterk in ontwikkeling, de efficiëntie van beide neemt toe en de kosten dalen
sterk. De batterijtechnologie loopt daarbij een aantal jaren voor op de waterstoftechnologie.
De verwachting is dat beide technieken hun eigen marktsegmenten zullen gaan bedienen
en elkaar daarbij volledig aanvullen, ze zijn dus beide nodig. Waterstof zal daarbij
naar verwachting vooral een belangrijke rol gaan spelen in het zware wegtransport,
gezien de aard van sommige trajecten (bijvoorbeeld langeafstandstrajecten met een
constante helling). Tot voldoende schaal is bereikt om ook het zwaar transport zero-emissie
te maken, zal de inzet van biobrandstoffen in de tussenliggende periode noodzakelijk
blijven om aan de klimaatdoelstellingen te voldoen.

De leden van de D66-fractie begrijpen dat de hogere streefcijfers voor de bijmengverplichting
van duurzame luchtvaartbrandstoffen ook hogere kosten met zich meebrengen en dat deze
kosten door de lidstaten zelf moeten worden gedekt. Deze leden vragen de Minister
nader inzicht te geven in de financieringsbehoefte als gevolg van de hogere bijmengverplichting,
waarbij zij vragen onderscheid te maken tussen de publieke en private financieringsbehoefte.

De Europese Commissie heeft in de impactanalyse van het RefuelEU Aviation
12 voorstel aangegeven dat in de periode van 2021–2050 investeringen nodig zijn van
€ 10.4–10.5 miljard. Hierbij gaat het om de investeringsbehoefte om de Europese doelstellingen
te behalen. Waar deze investeringen vandaan zullen komen (private of publieke sector)
blijft onzeker, aangezien elk lidstaat vrij is om deze investeringen aan te trekken.
Op nationaal niveau bestaan geen ramingen voor de investeringsbehoefte om de nationale
doelstellingen te behalen.

De leden van de D66-fractie hebben vernomen dat Frankrijk per 1 januari 2022 een bijmengverplichting
van 1% heeft ingesteld. Deze leden begrijpen dat als gevolg daarvan AirFrance dus
vanaf dat moment meer duurzame luchtvaartbrandstoffen bijmengt dan KLM, dat recent
aankondigde 0,5% bij te mengen. Deze leden vragen de Minister of een wettelijke bijmengverplichting
van minstens 1% in Nederland mogelijk is zonder eventuele verdringingseffecten en,
zo ja, of de Minister bereid is dit zo snel als mogelijk in te voeren naar Frans voorbeeld.

Eind januari jl. is de tweede periodieke rapportage rondom de implementatie en naleving
van de voorwaarden uit het steunpakket KLM door de staatsagent gepubliceerd.13 In deze rapportage valt te lezen dat KLM gestart is met de bijmenging van 0,5% duurzame
brandstof voor vluchten vanaf Schiphol met de ambitie van 10% bijmenging in 2030 voor
alle vluchten wereldwijd. Volgens KLM correspondeert de doelstelling van het kabinet
van 14% bijmenging voor vluchten vanuit Nederland onder bepaalde aannames met circa
8% bijmenging van KLM wereldwijd, waardoor de nieuwe ambitie van KLM (10% wereldwijd)
kan worden gezien als een versterking van de mondiale ambitie.

Met het oog op het gelijke speelveld, het CO2-reductiepotentieel en het internationale karakter van de luchtvaartsector geniet
een Europese bijmengverplichting de voorkeur boven een nationale verplichting. De
bijmengverplichting zorgt voor garanties ten aanzien van de afname van duurzame brandstoffen.
Dit geeft marktpartijen investeringszekerheid, die nodig is om bovenstaande en eventuele
additionele investeringen in productiecapaciteit van duurzame brandstoffen te faciliteren.
Dit stimuleert overigens niet alleen investeringen in productiecapaciteit in Nederland,
maar ook in de rest van Europa. Gebaseerd op de Luchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 820) en het akkoord Duurzame Luchtvaart is de ambitie van het kabinet een bijmengverplichting
van 14% in 2030.

Lidstaten zijn bevoegd maatregelen vast te stellen zolang de Unie zijn bevoegdheid
daartoe nog niet heeft uitgeoefend. Vanaf het moment dat een EU-maatregel in werking
treedt, zijn lidstaten in elk geval niet langer bevoegd eigen maatregelen in te stellen.
Er moet echter ook worden gekeken naar verwachte ontwikkelingen van EU-interne regelgeving.
Voor zover er al maatregelen zijn genomen door lidstaten, zullen deze na inwerkingtreding
van de verordening moeten worden aangepast. In het kader van een Europese bijmengverplichting
heeft de Unie als wetgever initiatief genomen voor het invoeren van EU-regelgeving.
Daarmee is Nederland niet meer bevoegd om zelfstandig op te treden. Doordat Frankrijk
het initiatief voor een nationale bijmengverplichting reeds voor het initiatief van
de Unie had genomen, kon men daar de bijmengverplichting van 1% invoeren.

Daarnaast lezen de leden van de D66-fractie in het verslag van de Transportraad van
9 december 2021 dat te compenseren krediet in het kader van Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) voor 2021 op nul wordt gezet. Deze leden vragen de Minister naar de inzet
met betrekking tot de compensatie onder CORSIA voor 2022 en om een tijdpad te schetsen
voor de volwaardige toepassing van het systeem.

De Commissie heeft voor het jaar 2021 voorgesteld om de te compenseren kredieten op
nul te zetten. Dit omdat het zeer onwaarschijnlijk is dat de emissies in het jaar
2021 boven het niveau van het jaar 2019 uit zullen komen. Ik verwijs ook naar het
BNC-fiche14; het kabinet hecht er waarde aan dat bij de implementatie van CORSIA in de EU aangesloten
wordt op de afspraken die gemaakt zijn binnen de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie
(ICAO). Dit is dan ook het uitgangspunt voor de inzet met betrekking tot de compensatie
voor 2022 en de jaren daaropvolgend.

De leden van de D66-fractie hebben ook vernomen dat KLM en Schiphol deel uitmaken
van een bredere alliantie van partijen uit de luchtvaartsector die lobbyen tegen Europese
plannen voor verduurzaming van de luchtvaart. Zij vragen of de Minister dit kan bevestigen.

Indien de leden de Aviation Alliance bedoelen, betreft het bedrijven in de luchtvaartsector die zich niet tegen de verduurzaming
van de luchtvaart richten. KLM en Schiphol zijn immers partijen die al veel hebben
geïnvesteerd in verduurzaming en daarin ook ambitieuzer willen zijn, en tegelijkertijd
aandacht vragen voor hun concurrentiepositie.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister of hij de kritiek van KLM en Schiphol
(als onderdeel van deze alliantie) deelt dat niet alleen intra-EU-verkeer belast moet
worden, maar alle vliegtuigbewegingen en of hij bereid is te pleiten voor een volledige
belasting van alle (intercontinentale) vliegtuigbewegingen.

De zorg van deze luchtvaartmaatschappijen begrijp ik en daarom heb ik een onderzoek
laten uitvoeren naar de effecten van maatregelen op de Nederlandse luchtvaart. Zoals
toegezegd ontvangt uw Kamer de resultaten van dit onderzoek in het eerste kwartaal
van 2022. De hoge ambitie waar het kabinet naar streeft in de voorstellen die momenteel
in het Fit-for-55 pakket worden uitgewerkt, is ook in het belang van de luchtvaartsector. We moeten
daarbij wel voorkomen dat deze maatregelen weglekeffecten veroorzaken naar niet-Europese
luchtvaartmaatschappijen en nabijgelegen luchthavens met een grote hubfunctie, want
daar is noch de Europese concurrentiepositie, noch het klimaat mee gediend.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister, indien hij het niet eens is met de
kritiek van deze alliantie, of hij het ook ongepast vindt dat KLM en Schiphol op deze
manier de verduurzaming van de luchtvaartsector tegenwerken. Deze leden vragen de
Minister dit te bezien in het kader van de staatssteun verleend aan KLM en het principe
«de vervuiler betaalt», dat centraal staat in de Luchtvaartnota.

Hoewel de Aviation Alliance zich kritisch uitlaat over het Fit-for-55 pakket, verzet deze alliantie zich niet tegen het pakket. Wel heeft zij bezwaren
op onderdelen hiervan en stelt ze alternatieve maatregelen voor. Zo zouden een aantal
van haar voorstellen zelfs leiden tot een aanvullende CO2-reductie bovenop de reductie die het pakket nu al zou bewerkstelligen. Ik zie dan
ook dat deze partijen de verduurzaming van de luchtvaart niet tegenwerken, maar aandacht
vragen voor hun concurrentiepositie hierin.

De leden van D66-fractie zijn positief over het feit dat de Minister de noodzaak van
fietsen, wandelen en de toepassing van Mobility as a Service (MaaS) benoemt in het kader van de toekomst van vervoer. Deze leden vragen wat de
status is van de onderzoeksresultaten van de zeven MaaS-pilots die eind vorig jaar
zijn afgerond. Hoe gaat de staatsecretaris hier vervolg aan te geven?

Met Mobility as a Service (MaaS) kan de reiziger met geïntegreerde applicaties alle beschikbare vervoersopties
plannen, boeken en betalen. Alle vormen van (deel)mobiliteit zijn in deze apps te
vinden en te vergelijken, waardoor het plannen, boeken en betalen van een samengestelde
reis met bijvoorbeeld bus, trein en deelfiets laagdrempelig en eenvoudig wordt. Het
huidige beleid is erop gericht om de overstap te maken van pilots naar structurele
borging. Omdat door COVID-19 beperkt kon worden ingezet op het reizen via de MaaS-apps,
zijn de pilots vertraagd en worden deze niet in 2021, maar in 2022 geëvalueerd en
eind 2022 definitief afgerond. In de evaluatie wordt bekeken welke doelen ten aanzien
van bijvoorbeeld aantallen reizigers en aan te sluiten (deel)mobiliteitsaanbieders
zijn gehaald en in hoeverre de pilots impact hebben gehad op reisgedrag, bereikbaarheid,
verkeersveiligheid en duurzaamheid. Mede op basis van deze evaluatie wordt bepaald
wat er vanuit de overheid in de komende jaren structureel geborgd moet worden, bijvoorbeeld
op het terrein van data-standaarden, OV-concessies en de rol van marktpartijen. Hierop
vooruitlopend zijn al acties in gang gezet zoals het implementeren (vanaf 1 januari
2022) van MaaS-waardige eisen in de OV-concessies en het implementeren van een standaard
voor het uitwisselen van mobiliteitsdata (de zogenaamde Transport Operator to Mobility Provider-Application Programming Interface, oftewel TOMP-API). Voor meer informatie over de pilots verwijzen wij u graag naar
de Voortgangsbrief Smart Mobility 2021 van 30 november jl.15 Na afloop van de evaluatie zal uw Kamer eind 2022 over de bevindingen worden geïnformeerd
via de reguliere voortgangsrapportage over Smart Mobility.

Ook zijn de leden van de D66-fractie benieuwd welke plannen de Minister heeft met
betrekking tot de investeringen in de fiets zoals afgesproken in het coalitieakkoord.

Fietsen en lopen spelen een belangrijke rol in de (OV-)ketenreis en dragen bij aan
het oplossen van de uitdagingen waar we in Nederland voor staan, zoals het goed bereikbaar
maken van nieuwe woonwijken. Veel fietspaden zijn echter niet berekend op het steeds
drukker wordende verkeer door meer fietsers en de toenemende variëteit van licht elektrische
voertuigen, zoals elektrische scooters. Hierdoor stijgt de kans op ongevallen. Mede
op basis van het Nationaal Toekomstbeeld Fiets16 formuleert het Ministerie van IenW – samen met regionale overheden waar de decentrale
verantwoordelijkheid ligt – gerichte plannen voor het verbeteren van fietsinfrastructuur
(o.m. stallingen en paden).

De leden van de D66-fractie zijn daarnaast benieuwd wat de stand van zaken is van
de toezegging die de staatsecretaris in het commissiedebat over ov & taxi van 19 mei
2021 heeft gedaan om een specifieke MaaS-pilot op te zetten voor studenten.

Op dit moment zijn er, aanvullend aan het nationale MaaS-programma, vanuit de regio’s
twee initiatieven met studenten in voorbereiding, één in de regio Utrecht en één in
de regio Rotterdam. Het doel van deze initiatieven is om na te gaan of het reisgedrag
van studenten verandert indien de studentenpas niet alleen voor het OV, maar ook voor
deelmobiliteit ingezet kan worden. De twee initiatieven zullen 1 april 2022 starten
en hebben een looptijd van maximaal 6 maanden.

Modal shift

De leden van de D66-fractie hebben ook met interesse kennisgenomen van de inzet van
het kabinet voor wat betreft het belang van de modal shift. Zij lezen in de geannoteerde agenda de Nederlandse inzet voor wat betreft de modal shift naar het spoor. Deze leden vragen de Minister en Staatssecretaris naar de inzet voor
de modal shift van weg naar het water en hoe de Europese plannen hierop kunnen aansluiten.

De modal shift van het passagiers- en goederenvervoer van weg naar o.a. binnenvaart, vormt een centrale
pijler van de EU-strategie voor verduurzaming van vervoer. De modal shift-strategie van de EU richt zich op toename van het vervoer over de binnenwateren met
25% in 2030 en 50% in 2050.

Dit vereist op zijn beurt maatregelen voor een beter beheer en toename van capaciteit
van de binnenvaart.

Het voorstel voor herziening van de TEN-T-verordening (Trans-Europees Transportnetwerk)
van de Commissie omvat een deel van deze maatregelen.17 In dit voorstel stelt de Commissie duidelijke doelen en vereisten voor ontwikkeling
van een betrouwbaar internationaal binnenvaartnetwerk. Hiermee bevordert het de modal shift en stimuleert het gebruik van de binnenvaart. Uw Kamer is middels het BNC-fiche op
11 februari jl. geïnformeerd over het kabinetsstandpunt ten aanzien van dit voorstel.18

In algemene zin zet het kabinet in op een modal shift in het goederenvervoer van de weg naar zowel het spoor als de binnenvaart. Het aanmoedigen
van de modal shift gebeurt door de opdrachtgevers van transporten (verladers en expediteurs) met een
subsidie te stimuleren om te kiezen voor de binnenvaart of het spoor in plaats van
de weg. Zoals tijdens de begrotingsbehandeling aan uw Kamer gemeld is voor de binnenvaartsector
hier een budget voor beschikbaar van € 40 mln. tot 2025, als onderdeel van de corridorbegroting
binnen het Mobiliteitsfonds. Doel is een structurele verplaatsing van 500.000 TEU
op jaarbasis, wat correspondeert met bijna 295.000 containers minder op de weg. Deze
stimuleringsaanpak concentreert zich op de grotere volumes goederenstromen op de achterlandverbindingen
en draagt zo ook bij aan een modal shift op Europees niveau. Daarnaast worden knelpunten die verladers en expediteurs ervaren
aangepakt, onder andere in de wet- en regelgeving, structuur van de markt en faciliteiten
ten behoeve van de modal shift. Daar waar deze knelpunten op Europees niveau spelen zal het kabinet inzetten deze
in Europese context aan te pakken. Zoals door mijn voorgangster is toegezegd zal uw
Kamer nog de eerste helft van dit jaar een brief ontvangen met nadere duiding over
de modal shift aanpak.

De leden van de D66-fractie hebben vernomen dat de haven van Rotterdam de meest vervuilende
haven van Europa is en vragen de Minister hierop te reflecteren. Welke stappen onderneemt
de Minister concreet om dit aan te pakken en wat is de stand van zaken met betrekking
tot de uitrol van bijvoorbeeld walstroom in de haven?

In de vraagstelling wordt gerefereerd aan het onderzoek van Transport and Environment waarin de CO2-uitstoot van scheepvaart in, van en naar Europese zeehavens is toegerekend naar havens.19 De Rotterdamse haven is de grootste haven van Europa, ontvangt jaarlijks ca. 30.000
zeeschepen en is daarmee, door de gehanteerde systematiek, de zeehaven met de grootste
CO2-uitstoot in Europa. Doordat de vervuiling per haven dat dit onderzoek presenteert,
is berekend op basis van het aantal schepen dat die haven aandoet, lijkt de Rotterdamse
haven nu veel meer CO2 uit te stoten dan andere havens. Maar dat komt dus door het grote aantal schepen
dat Rotterdam aandoet. Daarbij komt dat dit gaat om een toerekening en niet om een
meting van de CO2-emissies; die emissies stoten schepen met name uit tijdens het varen (en niet in
de havens). Daarom is het belangrijk om die uitstoot (tijdens het varen) aan te pakken.
Omdat de bevoegdheid daartoe ligt bij het land van registratie (de vlaggenstaat) moet
die aanpak internationaal worden vastgelegd, in het verband van de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO). Het gaat immers om een mondiaal speelveld, daar schepen
van over de hele wereld aanmeren in Europese havens. Nederland speelt een actieve
rol in de IMO en pleit voor ambitieuze regelgeving om broeikasgasemissie van deze
sector te reduceren.

Het kabinet ondersteunt daarnaast de inzet van de Europese Commissie die met het EU
Fit-for-55 pakket in 2030 een stevige reductie van CO2-uitstoot wil bewerkstelligen waaraan ook de scheepvaart een bijdrage moet leveren.
Ook nationaal zijn al stappen gezet met de Green Deal voor zeevaart, binnenvaart en havens (2019).

Een deel van de CO2-emissies van schepen vindt plaats in de havens tijdens het laden, lossen en bunkeren.
Walstroom wordt gezien als een goede aanpak om deze emissies terug te dringen. Voor
walstroom heeft het vorige kabinet in 2021 ruim € 200 mln. beschikbaar gesteld. Op
korte termijn wordt een eerste subsidieregeling van € 32 mln. opengesteld. Verder
werkt mijn ministerie samen met de sector aan het Maritieme Masterplan om koplopers
te stimuleren en de eigen overheidsvloot (Rijksrederij) te verduurzamen.

Voorts vragen de leden van de D66-fractie of de Minister er tijdens de informele Transportraad
voor zal pleiten om de uitbreiding van het ETS-systeem naar de scheepvaart te baseren
op een systeem gebaseerd op uitstoot in plaats van grootte, waardoor meer schepen
onder het voorstel vallen. Deze leden zijn daarnaast benieuwd of Nederland net zoals
een aantal andere lidstaten pleit voor een hogere ambitie in het FuelEU Maritime-voorstel, zoals valt te lezen in het verslag van de Transportraad van 9 december
2021.

Het kabinet is een voorstander van het uitbreiden van de reikwijdte van het ETS-systeem
voor de zeevaart, omdat daarmee een groter aandeel van de totale uitstoot van broeikasgasemissies
wordt beslagen. Het kabinet bepleit daarom het verlagen van de ondergrens van 5.000
naar 400 bruto ton, om daarmee een groter deel van de intra-Europese scheepvaart onder
het ETS te laten vallen en ongelijke concurrentieverhoudingen te voorkomen, zowel
binnen de EU als in internationaal verband. Voor in Nederland geregistreerde schepen
is dit in het bijzonder van belang, omdat deze sterk vertegenwoordigd zijn in het
segment rond 5.000 bruto ton. Verder zet het kabinet in op een hogere ambitie in het
FuelEU Maritime voorstel, zoals de Kamer op 17 september 2021 is gemeld.20 Bijvoorbeeld door verhoging van de reductieverplichting in 2025 en 2030 moet de ontwikkeling
van geavanceerde biobrandstoffen, hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong
(RFNBO’s) en nul-emissie technieken worden gestimuleerd en tijdig op gang komen, om
op die manier bij te dragen aan een duurzamere scheepvaartsector.

De leden van de GroenLinks-fractie vinden het van zeer groot belang dat er in Europa
een verschuiving plaatsvindt van de weg en het vliegveld naar schonere vormen van
vervoer. Deze leden zijn daarom blij dat het huidige Voorzitterschap de nadruk legt
op een modal shift naar het spoor en dat de Europese Commissie met steeds meer initiatieven komt om het
Europese spoor te verbeteren en te werken aan grensoverschrijdende spoorverbindingen.
Zij zijn daarom ook tevreden dat Nederland het belang van internationaal spoor zal
benadrukken als alternatief voor luchtvaart en wegvervoer. Zij vinden het dan ook
zorgelijk dat er andere lidstaten zijn die meer aandacht besteden aan de modal shift van weg naar water en lucht. Om welke lidstaten gaat dit?

Zoals vermeld in de geannoteerde agenda staat het thema modal shift zowel bij de Commissie als bij veel lidstaten hoog op de beleidsagenda. De mededeling
aangaande internationaal personenvervoer per spoor, dat de Commissie in december 2021
heeft gelanceerd,21 is een voorbeeld van de aandacht die door de Commissie wordt besteed aan de rol van
spoor in dit verband. Er is echter een aantal lidstaten waarvoor de spoorsector een
minder significant aandeel heeft in hun respectievelijke nationale mobiliteitsmix.
Dit heeft veelal te maken met hun specifieke geografische ligging en situatie. Eilandlidstaten
die niet via spoorverbindingen verbonden zijn met het Europese vasteland prioriteren
mogelijk verduurzaming van bijvoorbeeld hun scheep- en luchtvaartsectoren, om zodoende
hun connectiviteit te borgen. Desondanks heeft met de aanname van de Raadsconclusies
van 3 juni 2021, de Raad als geheel het belang van het internationale personenvervoer
per spoor onderschreven.22 Het kabinet blijft zich inzetten om het belang van de spoorsector te benadrukken
in Europees verband.

De leden van de GroenLinks-fractie vernemen dat de uitrol van ERTMS in Nederland nu
op het juiste pad verloopt. Gezien het belang voor een goed functionerend Europees
spoorsysteem, hopen zij dat dit project zo snel mogelijk afgerond zal worden. Hoe
is de voortgang in andere lidstaten? Wanneer wordt er verwacht dat het in heel Europa
zal zijn uitgerold?

De richtlijnen voor het trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T) beschrijven deadlines
voor de uitrol van ERTMS op de spoorweginfrastructuur. Het TEN-T-netwerk bestaat uit
twee lagen en is opgebouwd uit het uitgebreide netwerk en het kernnetwerk. Het uitgebreide
netwerk dient in 2050 gerealiseerd te zijn en bestaat veelal uit regionale (grensoverschrijdende)
verbindingen. Het kernnetwerk bestaat uit de belangrijkste nationale/internationale
verbindingen en dient in 2030 gerealiseerd te zijn. Daarnaast zijn de belangrijkste
Europese verbindingen aangemerkt als TEN-T kernnetwerkcorridors.

In de voortgangsrapportages van het Programma ERTMS wordt in de bijlage voor meerdere
lidstaten een overzicht gegeven van de ontwikkelingen in deze lidstaten. In maart
2022 ontvangt uw Kamer de zestiende voortgangsrapportage met de laatste ontwikkelingen.

Elk jaar presenteert de Europese Commissie de stand van zaken voor de uitrol van ERTMS
in Europa. Volgens de Commissie was in september 2021 het grootste deel van de TEN-T
kernnetwerkcorridors met ERTMS uitgevoerd (43%) of nog in aanbouw (44%). De uitrol
op het kernnetwerk krijgt ook steeds meer momentum. In september 2021 bevatte 14%
van het kernnetwerk ERTMS en 25% is in aanbouw of staat onder een raamcontract.

De uitrol van ERTMS in de voertuigen binnen Europa verloopt echter trager dan verwacht.
Tussen 2015 en 2019 is minder dan de helft van nieuwe voertuigen die in Europa op
de markt kwamen, uitgerust met ERTMS. In de nieuwe TEN-T conceptverordening zijn o.a.
om deze redenen nieuwe eisen voor de uitrol van ERTMS opgesteld. In het BNC-fiche
«Verordening trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-T) en mededeling verlenging van
TEN-T netwerk naar naburige derde landen» – dat uw Kamer op 11 februari jl. heeft
ontvangen – zijn de belangrijkste wijzigingen en de kabinetspositie ten aanzien van
het voorstel opgenomen.23

De leden van de GroenLinks-fractie vernemen dat Nederland nog weinig gebruik heeft
gemaakt van financiering uit de Connecting Europe Facility (CEF) voor betere spoorverbindingen. De CEF is gericht op duurzame investeringen in
Europese infrastructuur en heeft een groot subsidiebudget. Waarom maakt Nederland
hier nog geen gebruik van om grensoverschrijdende verbindingen mogelijk te maken?
Heeft de Staatssecretaris al specifieke projecten in gedachten voor financiering uit
de CEF?

Het beeld dat Nederland nog weinig gebruik heeft gemaakt van financiering via de Connecting Europe Facility voor betere spoorverbindingen wordt niet herkend. Op basis van jaarlijkse oproepen
door de Europese Commissie kunnen projectvoorstellen voor medefinanciering via CEF
worden ingediend. Deze projectvoorstellen moeten bijdragen aan de verbetering van
het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T). Het kabinet maakt van de mogelijkheid
tot het indienen van projectvoorstellen steeds gebruik en diverse spoorprojecten die
bijdragen aan het verbeteren van grensoverschrijdende verbindingen, w.o. de Wunderline,
hebben inmiddels medefinanciering via CEF ontvangen. Bij de meest recente CEF-oproep
zijn door het kabinet spoorprojecten ingediend die bijdragen aan het verbeteren van
de prestaties/capaciteit van bestaande tracés, het verwijderen van overwegen en de
uitrol van ERTMS.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen om meer ambitie op het gebied van verduurzaming
van de luchtvaart. Veel te veel nog is het aanbod van de sector uitgangspunt. De klimaatdoelstellingen
van Parijs zouden het uitgangspunt moeten zijn en daarmee de bindende opdracht aan
de sector. Dat dit tot hogere kosten leidt, is niet alleen onvermijdelijk, maar wenselijk.
Immers wordt daarmee een groter deel van de maatschappelijke kosten van luchtvaart
gedragen door de gebruikers ervan. Dat is eerlijk naar alle burgers, nu en in de toekomst,
en stimuleert de innovatie en de alternatieven voor het vliegtuig. Is het kabinet
bereid deze uitgangspunten in Brussel uit te dragen?

Zoals aangegeven in de Luchtvaartnota 2020–2050 zet het kabinet zich nationaal, Europees
en mondiaal actief in voor luchtvaartklimaatbeleid in lijn met de internationale klimaatafspraken.24 Daarom heeft het kabinet ambitieuze in-sector CO2-reductiedoelstellingen vastgesteld voor vluchten die vertrekken uit Nederland. Het
kabinet is voornemens om deze doelstellingen te borgen middels invoering van een CO2-plafond.25 Uw Kamer heeft vorig jaar een studie ontvangen over de maatschappelijke kosten van
de luchtvaart. Hieruit blijkt dat de maatschappelijke kosten van luchtvaart juist
meer tot uiting komen in de ticketprijzen dan het geval is bij andere collectieve
vervoersmodaliteiten.26 Ten slotte geeft het kabinet voorkeur aan maatregelen met een directe impact op CO2-emissies, zoals een bijmengverplichting, ten opzichte van bewuste kostenverhogingen
die slechts indirect zorgen voor vraagreductie. Met deze kanttekeningen draagt het
kabinet de door de leden genoemde uitgangspunten reeds uit in Europees verband, alsmede
binnen ICAO en elders.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister naar zijn inzet op
het gebied van biobrandstoffen voor de luchtvaart. Deze leden lezen dat Nederland
zich inzet voor een hogere bijmengverplichting. Kan de Minister aangeven op grond
van welke analyse geconcludeerd is dat er voldoende «duurzame» biobrandstoffen zouden
zijn? Kan hij daarnaast aangeven of er voldoende biobrandstoffen zouden kunnen zijn
in de nabije toekomst? Uit welke grondstoffen gaat deze biobrandstof (voornamelijk)
gewonnen worden?

De impactanalyses uitgevoerd door de Europese Commissie ten behoeve van het Fit-for-55 pakket laten zien dat er voldoende duurzame grondstoffen beschikbaar zijn om in
de mobiliteitsvraag te voorzien. Ook voor het Duurzaamheidskader biogrondstoffen27 is naar de beschikbaarheid van grondstoffen gekeken. Hier is o.a. door de SER op
basis van verschillende onderzoeken, bevestigd dat er voldoende grondstoffen beschikbaar
zijn. De SER heeft hierbij gerekend met een nationale ambitie van 14% in 2030, hetzelfde
bijmengpercentage waar het kabinet in het kader van de RefuelEU Aviation onderhandelingen ook nu naar streeft. In het kader van het voorstel van een Europese
bijmengverplichting in de luchtvaart geldt dat alleen grondstoffen uit de Richtlijn
Hernieuwbare Energie (RED II) annex IX ingezet kunnen worden om aan de verplichting
te voldoen. Vanuit het Duurzaamheidskader biogrondstoffen wordt de mogelijkheid tot
het sluiten van een convenant voor het vastleggen van aanvullende duurzaamheidscriteria
bovenop de RED verder onderzocht. Voor de luchtvaartsector vormt het Actieprogramma
duurzame brandstoffen dat vorig jaar naar de Kamer is gestuurd een eerste aanzet richting
een dergelijk convenant.28

Voorts vragen de leden van de PvdD-fractie of de Minister kan aangeven met welke definitie
van «sustainable aviation fuel» de Europese Unie gaat werken? Kan hij bevestigen dat de eerder in schriftelijke antwoorden
(Aanhangsel Handelingen II 2021/22, nr. 17) genoemde CO2-reductie in de levenscyclus van 50% niet verlaagd wordt? Is het de inzet van de Minister
om dit percentage jaarlijks te verhogen? Is het bijvoorbeeld zijn inzet om dit jaarlijks
te verhogen met het groeipercentage van de sector om te compenseren voor de toegenomen
groei van emissies binnen de sector? Zo nee, waarom niet?

In de RED worden verschillende duurzame brandstoffen geclassificeerd. Daarbij worden
ook duurzaamheidsvoorwaarden gesteld aan deze brandstoffen. Het RefuelEU Aviation voorstel hanteert de duurzaamheidscriteria uit de RED en beperkt zich tot grondstoffen
uit Annex IX A en B uit deze richtlijn. In de huidige onderhandelingen over de herziening
van de RED worden geen verlagingen van de benodigde CO2-reductie in de levenscyclus van brandstoffen voorzien. De RED voorziet al in een
stapsgewijze verhoging van dit reductiepercentage, waardoor nieuwe fabrieken aan een
steeds hoger reductiepercentage gebonden worden. De ontwikkeling van nieuwe productiefaciliteiten
wordt in Nederland gestimuleerd. Deze faciliteiten zullen aan de hogere emissiereductie
eisen moeten voldoen: ten minste 65% reductie voor biobrandstoffen die worden verbruikt
in de vervoerssector en operationeel zijn na 1 januari 2021. Het kabinet volgt hierin
de RED.

Daarnaast vragen de leden van de PvdD-fractie of de Minister kan schetsen welke «energiehuishouding»
hoort bij de productie van synthetische kerosine? Hoeveel energieverlies treedt er
op in de hele keten? Is hij van mening dat we, zeker zolang er een gigantisch tekort
is, de opgewekte duurzame energie zo efficiënt mogelijk moeten inzetten? Hoe verhoudt
zich dat tot de inzet van duurzame energie voor de productie van synthetische kerosine?

Zoals uitgewerkt in het Actieprogramma Duurzame brandstoffen29 en het onderzoek naar synthetische kerosine uitgevoerd door E4tech30 zijn er verschillende productiemethoden van synthetische kerosine aan te merken met
elk een eigen energie- en emissiereductie. In het onderzoeksrapport van E4tech valt
te lezen dat bij bijvoorbeeld een volledige groene productie van een duurzame brandstof
(groene waterstof en gebruik van Direct Air Capture) er een energie-efficiency optreedt van 28% en in 2030 net boven de 30%.31

Zoals beschreven in de Luchtvaartnota 2020–205032 zijn de doelen gesteld voor luchtvaart gekoppeld aan CO2-reductie. Inzet op duurzame brandstoffen (zoals duurzame biokerosine en synthetische
kerosine) en technologische innovaties (zoals nieuwe vliegtuigontwerpen, lichte materialen
en nieuwe vormen van aandrijving via elektriciteit en waterstof) zijn hierbij voor
sectorpartijen de meest directe en effectieve klimaatinstrumenten en dragen zo veel
mogelijk bij aan daadwerkelijke reductie van de CO2-uitstoot binnen de luchtvaartsector zelf.

Voorts vragen de leden van de PvdD-fractie of de Minister kan aangeven waarom eigenlijk
gesteld wordt in de gezamenlijke brief33 aan de commissie dat SAF een haalbare en effectieve route is voor het terugdringen
van de CO2-uitstoot? Op welke wijze is dat haalbaar, gegeven de urgentie van de klimaat- en
biodiversiteitscrisis? Op welke wijze is dat effectief, aangezien ook bij het verbranden
van biobrandstoffen er gewoon CO2 uit de motor komt?

Duurzame brandstoffen zijn een van de weinige manieren om de CO2-uitstoot van de luchtvaart binnen de eigen sector op korte tot middellange termijn
te reduceren. Door in te zetten op het verhogen van de productiecapaciteit en afname
van duurzame brandstoffen, wordt reductie van de CO2-uitstoot via deze route haalbaar. Gezien de inzet van deze brandstoffen een significante
CO2-reductie met zich mee kan brengen, is deze route ook effectief. Hoewel er bij de
verbranding van deze brandstoffen CO2 uit de motor komt, gaat het hierbij niet om additioneel CO2, zoals dit bij fossiele brandstoffen het geval is. Het gaat om CO2 die reeds eerder in de productieketen opgevangen is uit de atmosfeer, via ofwel een
biogene route, of een synthetische route.

De leden van de PvdD-fractie vragen ten slotte of de Minister kan aangeven op welke
wijze de inzet op biobrandstoffen gaat bijdragen aan het reduceren van de niet-CO2-effecten die de luchtvaart heeft? Kan het zijn dat het verbranden van biobrandstoffen
zelfs leidt tot grotere niet-CO2-effecten? Op welke wijze worden deze bijdrages aan de opwarming van de aarde voorkomen?
Hoe wordt over deze effecten gerapporteerd? Zijn er concrete reductiedoelen voor opgesteld?

Zoals in het BNC-fiche34 voor het ReFuelEU-initiatief is aangegeven, ging het EASA-rapport35 over niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart in op de baten van bijmenging van duurzame kerosine.
Kort gezegd bevat duurzame kerosine minder aromatische koolwaterstoffen en zwavel,
wat betekent dat er bij verbranding minder roet uitgestoten wordt en minder condensstrepen
ontstaan op hoogte. Er zijn geen signalen bekend over grotere niet-CO2-effecten door gebruik van duurzame kerosine. Op dit moment wordt in opdracht van
het ministerie een studie afgerond naar de invloed van aromaten en zwavel in (zowel
fossiele als duurzame) kerosine op klimaat en luchtkwaliteit die u op korte termijn
zal ontvangen. De inzet van het kabinet is om niet-CO2-effecten beter terug te laten komen in de ReFuelEU-verordening, bijvoorbeeld door het aromatengehalte te monitoren. Er zijn voor zover
bekend geen rapportages over of reductiedoelen voor condensstrepen.

Aantrekkingskracht van de transportsector

De leden van de D66-fractie lezen over het maritieme symposium en vragen de Minister
naar zijn inzet voor een EU-standaard voor de opleiding van zeevarenden en hoe hij
dit ziet in het licht van bestaande internationale verdragen. Deze leden vragen de
Minister hoe de uitvoering en handhaving van sociale zekerheid vormgegeven worden,
wanneer de haven van ontvangst in plaats van de vlaggenstaat als uitgangspunt wordt
gehanteerd.

De standaard voor de opleiding, training en certificering van zeevarenden is neergelegd
in het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding,
diplomering en wachtdienst (het zogenaamde TCW-verdrag) van de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO). Het STCW-verdrag is in het Unierecht opgenomen bij Richtlijn 2008/106/EG.
Omdat de zeevaartsector een bij uitstek internationaal georiënteerde sector is waarbij
ook veel opvarenden uit derde landen aan boord van de zeeschepen van lidstaten werkzaam
zijn, is het noodzakelijk om uit te gaan van de internationale standaard. Dat is ook
van belang voor het internationale gelijke speelveld. Het kabinet onderschrijft dit
uitgangspunt. Voor wat betreft sociale zekerheid is het uitgangspunt dat het borgen
van sociale standaarden voor zeevarenden onder de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat
valt. Het kabinet onderschrijft dat uitgangspunt. Dit is conform de toepasselijke
en gangbare internationale regelgeving en verdragen, zoals het VN-Zeerechtverdrag
(UNCLOS) en het Maritiem Arbeidsverdrag (MLC 2006) van de Internationale Arbeidsorganisatie
(ILO).

Gebruiksvergoeding spoor en COVID-19

De leden van de D66-fractie vragen voor wat betreft het wijzigingsvoorstel van Verordening
(EU) 2020/1429 over de gebruiksvergoeding of de Staatssecretaris voornemens is gebruik
te maken van de verordening, gelet op de aflopende termijn van de beschikbaarheidsvergoedingen.
Deze leden begrijpen dat buurlanden België en Duitsland gebruikmaken van de verordening
en vragen de staatsecretaris welk effect dit heeft op de concurrentiepositie van het
Nederlandse spoor.

Het kabinet is op dit moment niet voornemens om gebruik te maken van verordening (EU)
2020/1429 over de mogelijkheid van verlaging van de gebruiksvergoeding tijdens de
COVID-19-pandemie. De openbaar vervoerssector wordt op dit moment gecompenseerd door
de beschikbaarheidsvergoeding. Voor het spoorgoederenvervoer is er al een subsidie
verleend voor de periode 2019–2023. Deze subsidie leidt tot een reductie van de gebruiksvergoeding
van circa 45%. Daarnaast zijn recentelijk door ProRail de tarieven voor de gebruiksvergoeding
voor de periode 2023–2025 gepubliceerd. Op basis van wat nu bekend is, zullen deze
tarieven vanaf 2023 in de pas lopen met die in omringende landen. Bij de verdere besluitvorming
over eventuele subsidies zal ik rekening houden met de concurrentiepositie ten opzichte
van de buurlanden.

Stand van zaken omtrent de return home vehicle-bepaling uit het Europees Mobiliteitspakket

De leden van de VVD-fractie lezen dat Europese transportondernemers per 2 februari
2022 moeten voldoen aan de Detacheringsrichtlijn, die regelt dat chauffeurs uit een
ander EU-land dezelfde beloning krijgen voor hetzelfde werk als hun collega’s in het
gastland. Deze leden willen weten wanneer de Minister dit wil omzetten in nationale
wetgeving. Is de Minister het met deze leden eens dat het belangrijk is dat de EU-wetgeving
tegelijk in de EU-lidstaten wordt ingevoerd? Deze leden zien graag een overzicht per
EU-land van de stand van zaken van de nationale wetgeving.

Op dit moment wordt er in nauwe samenwerking met het Ministerie van SZW gewerkt aan
de implementatie van het Europees Mobiliteitspakket. Het pakket bestaat immers uit
twee verordeningen en een richtlijn waarbij het Ministerie van IenW de verantwoordelijkheid
draagt voor de implementatie van de verordeningen en het Ministerie van SZW voor de
implementatie van richtlijn 2020/1057/EU inzake detachering in de wegvervoersector
(hierna de Mobiliteitsrichtlijn). Een deel van de verordeningen heeft rechtstreekse
werking, maar een aantal bepalingen vraagt om aanpassing van wet- en regelgeving.
De Mobiliteitsrichtlijn moet worden omgezet in nationale wetgeving. De concept wetgeving
voor de aangepaste Wet wegvervoer goederen, Wet personenvervoer 2000 en de wijziging
van de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de EU is inmiddels gereed
voor toezending aan de ministerraad, waarna na advies van de Raad van State, een nader
rapport en toezending aan uw Kamer zal volgen. Alle lidstaten zijn door de Commissie
gehouden aan de vastgestelde implementatietermijnen. Hoewel het nationale wetgevingsproces
verschilt per lidstaat, is de implementatietermijn voor iedere lidstaat dezelfde.

Er is op dit moment geen overzicht per EU-lidstaat hoever men is met de implementatie.
Wel is duidelijk dat veel lidstaten de implementatie naar verwachting niet tijdig
kunnen doorvoeren. De redenen hiervoor zijn onder meer de korte implementatietermijn
van het pakket van 18 maanden, een aantal lidstaten dat zich niet kan vinden in het
vastgestelde pakket en de late termijn waarop de Europese Commissie duidelijkheid
verschafte over begrippen uit het pakket.