Verslag (initiatief)wetsvoorstel (nader) : Verslag
35 910 Regels voor het in rekening brengen van een vrachtwagenheffing voor het rijden met een vrachtwagen op aangewezen wegvakken (Wet vrachtwagenheffing)
Nr. 6 VERSLAG
Vastgesteld 17 november 2021
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het voorbereidend
onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer verslag uit te brengen van haar bevindingen.
Het verslag behandelt alleen die onderdelen waarover door de genoemde fracties inbreng
is geleverd.
Onder het voorbehoud dat de regering de vragen en opmerkingen in dit verslag afdoende
zal beantwoorden, acht de commissie hiermee de openbare behandeling van het voorstel
van wet voldoende voorbereid.
Inhoudsopgave
blz.
Inleiding
2
Algemeen
3
Aanleiding voor een vrachtwagenheffing
3
Doelstellingen
4
Een wettelijke regeling voor de vrachtwagenheffing
4
Hoofdlijnen van het voorstel
5
Inleiding
5
Vrachtwagenheffing
5
Tarieven
7
Betaling en invordering
9
Hoofddienstaanbieder
9
Terugsluis
9
Handhaving
12
Gegevensbescherming
12
Slotbepalingen
12
Verhouding tot bestaande regelgeving en hoger recht
13
Europese wetgeving
13
Uitvoering
13
Onderdelen van de uitvoering
13
Financiële gevolgen
13
Terugsluis
15
Monitoring
16
Privacy
16
Gevolgen
16
Regeldruk
16
Gevolgen voor bedrijven
16
Gevolgen voor het milieu
16
Maatschappelijke kosten- en batenanalyse
17
Privacy Impact Assessment
17
Advisering en consultatie
18
Toetsen
18
Consultatie
18
Inwerkingtreding en notificatie
18
Artikelsgewijs deel
19
Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het wetsvoorstel
Regels voor het in rekening brengen van een vrachtwagenheffing voor het rijden met
een vrachtwagen op aangewezen wegvakken (Wet vrachtwagenheffing). Deze leden hebben
nog enkele vragen over het wetsvoorstel.
De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het wetsvoorstel.
Deze leden hebben daarbij nog enkele vragen.
De leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van het wetsvoorstel en willen de
regering nog enkele kritische vragen voorleggen.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van onderhavige wet. Deze leden hebben
de volgende vragen en opmerkingen.
De leden van de SP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het wetvoorstel
dat de invoering van een vrachtwagenheffing mogelijk moet maken. Deze leden staan
in beginsel positief ten aanzien van deze heffing. Wel hebben zij nog enkele bezwaren
en opmerkingen.
De leden van de PvdA-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het wetsvoorstel.
Deze leden zijn voorstander van een vrachtwagenheffing, maar hebben nog enkele opmerkingen
en vragen over de implementatie en invulling hiervan.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat er eindelijk een wetsvoorstel ligt
voor de invoering van de vrachtwagenheffing. Deze leden zien dit als een belangrijk
instrument voor de verduurzaming van het goederenvervoer over de weg. Deze leden zien
echter nog wel verbeterpunten en hebben daar enkele kritische vragen over.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het wetsvoorstel
Vrachtwagenheffing. Deze leden zien betalen naar gebruik als een broodnodige stap
naar minder file- en milieudruk in Nederland. Deze leden hebben nog enkele vragen
en opmerkingen bij het wetsvoorstel.
De leden van de SGP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het voorliggende
wetsvoorstel. Deze leden hebben nog enkele vragen.
Het lid van de BBB-fractie heeft met belangstelling kennisgenomen van het wetsvoorstel.
Dit lid is geen voorstander van lastenverhogingen, maar kan zich vinden in het voorstel,
waarbij er enerzijds ook een lastenverlichting plaatsvindt en anderzijds een terugsluis
plaatsvindt van gelden naar de sector ten behoeve van duurzaamheid en innovatie. De
zorg van dit lid zit hem dan ook vooral in dat punt: dat het verschil tussen de bruto
en netto terugsluis dermate groot wordt dat er van verduurzaming en innovatie niets
terechtkomt en de terugsluis feitelijk bedoeld is om de inrichting van het proces
rondom de vrachtwagenheffing en het verlies van dieselaccijns te compenseren.
Algemeen
De leden van de GroenLinks-fractie waren verheugd dat vijftien landen en tal van bedrijven
in de transportsector over willen stappen op schoon zwaar wegvervoer. Op Nederlands
initiatief zetten zij op de klimaattop in Glasgow hun handtekening onder de ambitie
dat vanaf 2040 alle nieuwe vrachtwagens en bussen in hun land rijden zonder uitlaatgassen.
Gezien deze Nederlandse inzet, zijn deze leden verbaasd dat zij de uitvoering daarvan
niet goed terugzien in het voorliggende wetsvoorstel. Kan de regering reflecteren
op de samenhang tussen deze twee trajecten?
Aanleiding voor een vrachtwagenheffing
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering waarom zij deze dure, technisch
ingewikkelde en betuttelende maatregel invoert, welke geen positieve bijdrage levert
aan onze economie.
De leden van de SP-fractie constateren dat de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing
deels terugvloeien naar de sector in de vorm van verduurzaming en innovatie. Deze
leden steunen dit uitgangspunt, al moeten zij opmerken dat de invulling van de terugsluis
nog weinig concreet oogt. Tevens constateren deze leden dat de transportsector zich
constructief opstelt bij de aanloop naar de vrachtwagenheffing en dat verdient een
compliment. Dat het speelveld voor bedrijven uit binnen- en buitenland wordt gelijkgetrokken
is een nodige stimulans die er zowel voor zorgt dat buitenlandse kentekenhouders evenredig
gaan bijdragen aan het weggebruik als wel dat de transportsector collectief de slag
naar verduurzaming kan gaan maken.
De leden van de PvdA-fractie onderschrijven de wens om zo spoedig mogelijk een vrachtwagenheffing
in te voeren. Deze leden betreuren het daarom dat de heffing pas in 2027 een feit
zal zijn, in plaats van de initieel beoogde 2023–2024. Temeer omdat de terugsluis
naar de sector daarmee ook vertraging oploopt en de doelen in het Klimaatakkoord in
gevaar komen. Deze leden willen voorkomen dat eenzelfde vertraging optreedt bij eventuele
invoering van een kilometerheffing voor personenvervoer. Zij vragen daarom welke lessen
de regering heeft geleerd van de trage implementatie van de vrachtwagenheffing en
hoe deze lessen toegepast kunnen worden om vertraging te voorkomen bij implementatie
van een kilometerheffing voor personenvervoer.
De leden van de PvdA-fractie vragen voorts of de regering bereid is om bij de aanbesteding
van systemen, of bij andere relevante keuzes bij de implementatie van de vrachtwagenheffing,
een oog op de toekomst (en alle verkiezingsprogramma’s) te werpen, zodat eventueel
kosten bespaard kunnen worden bij implementatie van een algemene kilometerheffing.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zich af of het wetsvoorstel dient als
eerste stap richting een bredere invoer van betalen naar gebruik, bijvoorbeeld voor
personenvervoer. Wanneer dit het geval is vragen deze leden in hoeverre toekomstige
invoering van een brede invoering van betalen naar gebruik meegenomen is bij dit wetsvoorstel.
Ook vragen de leden van de ChristenUnie-fractie waarom het wetsvoorstel pas nu wordt
behandeld, terwijl in 2017 al was afgesproken dat de heffing er zou komen. Ook vragen
zij waarom deze wet pas jaren later kan worden ingevoerd. Deze leden vragen om een
uiteenzetting welke onderdelen voor (hoeveel) vertraging hebben gezorgd. Zij zijn
daarnaast benieuwd naar de praktische uitvoerbaarheid van het voorstel, en of de in
april beloofde invoering van de vrachtwagenheffing in 2027 gehaald gaat worden?
Doelstellingen
De leden van de D66-fractie vragen de regering hoe het feit dat de eerste opbrengsten
van de terugsluis voor het stimuleren van innovatie en verduurzaming in 2027 worden
verwacht, zich verhoudt tot de conclusies van het rapport «Ingroeipad zero emissie
trucks» van Panteia. Dit rapport wijst op de grote opgave van het aantal elektrische
vrachtwagens met het oog op de klimaatdoelstellingen van de regering en de onzekerheid
voor vervoerders met uitstelgedrag als gevolg. Hoe wordt de terugsluis gekoppeld aan
de verwachte en nodige groei van elektrische vrachtwagens?
Het lid van de BBB-fractie kan zich vinden in de doelstellingen van de vrachtwagenheffing,
maar is geen voorstander van (netto) lastenverhogingen. Harmonisering ten opzichte
van wetgeving in het buitenland, gericht op een gelijk speelveld wordt onderstreept
als doel. Ook de bijdrage aan verduurzaming en innovatie van de sector kunnen op instemming
rekenen. Echter, het is tegenstrijdig dat de verwachte inkomstenderving op dieselaccijns
door de heffing gecompenseerd moet worden. Dit is een verkapte manier om de sector
te straffen voor het rijden van minder kilometers en daarmee geen goede impuls.
Tevens vraagt het lid van de BBB-fractie wat deze wetswijziging op bedrijfsniveau
teweegbrengt. Kan de regering dat toelichten?
Een wettelijke regeling voor de vrachtwagenheffing
De leden van de D66-fractie lezen dat de introductie van de vrachtwagenheffing drie
fasen kent. Deze leden vragen of de regering een concreet tijdpad kan schetsen. Omdat
de invoering van de vrachtheffing een lange aanlooptijd kent, vragen deze leden de
regering of zij mogelijkheden ziet om de invoering van de vrachtwagenheffing te versnellen,
al dan niet door stappen in het proces parallel uit te voeren.
De leden van de CDA-fractie lezen dat de vervoerssector met de inwerkingtreding van
de EU-Richtlijn over de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor
het wegverkeer en ter facilitering van wegentol in de Unie (EETS-richtlijn) gebruik
kan gaan maken van één «kastje» voor meerdere heffingssystemen in Europa. Wanneer
is de schatting dat deze nieuwe EETS-richtlijn is geïmplementeerd in de Europese lidstaten?
Kan de regering verder aangeven hoe de terugsluis naar de vervoerssector van gelden
voor innovatie en verduurzaming precies in elkaar zit? Deze leden lezen dat dat het
uitgangspunt is om zo spoedig mogelijk een betrouwbaar heffingssysteem dat kostenefficiënt,
beheersbaar, flexibel en gebruiksvriendelijk is te realiseren. Hoe gaat de regering
dat doen?
De leden van de SP-fractie lezen in de memorie van toelichting dat wordt aangesloten
bij de heffingssystemen die in omringende landen reeds zijn ingevoerd. Tevens schrijft
de regering dat het met deze harmonisatie makkelijker wordt om buitenlandse vervoerders
te laten betalen. Bedoelt de regering daarmee dat het technisch makkelijker wordt
om de heffing te handhaven? Of voorziet de regering dat buitenlandse vervoerders ook
in het nieuwe stelsel onder de heffing op weggebruik in Nederland uit kunnen komen.
De leden van de SP-fractie hebben eerder dit jaar aandacht gevraagd voor de risico’s
die het bijmengen van hernieuwbare brandstoffen met zich meebrengt voor scheepsmotoren
in de binnenvaartsector. Deze leden vragen zich af of vergelijkbare problemen reeds
bekend zijn, of kunnen worden geïnventariseerd, voor voertuigen in het wegtransport.
Hoofdlijnen van het voorstel
Inleiding
De leden van de CDA-fractie lezen dat de houder van een vrachtwagen boordapparatuur
dient mee te nemen of te installeren in de vrachtwagen. Daarbij wordt aangegeven dat
houders van vrachtwagens een dienstverleningsovereenkomst hebben met private aanbieders
van toldiensten, waarbij de dienstaanbieder een EETS-aanbieder of de hoofddienstaanbieder
is. Wordt met de hoofdaanbieder Dienst Wegverkeer (RDW) bedoeld? Kan de regering specifieker
aangeven uit welke partijen gekozen kan worden om boordapparatuur aan te schaffen?
Wat zijn de kosten van de boordapparatuur? Worden die alleen tegen marktconforme prijs
aangeboden of ook tegen kostprijs? Kan de regering aangeven wat het verschil is tussen
de aangeboden boordapparatuur? Kan je met alle aangeboden boordapparatuur door heel
Europa rijden of alleen door Nederland? Kan de regering aangeven of het meest handig
zou zijn dat vooral boordapparatuur wordt aangeschaft waar heel Europa mee door kan
worden gereisd? Zo ja, verwacht zij dat hier ook voor wordt gekozen? Zo nee, waarom
niet? Kan de regering aangeven in hoeverre Nederlandse vrachtwagens al beschikken
over boordapparatuur in de vrachtwagens, aangezien zij dit al gebruiken in andere
Europese landen?
De leden van de SP-fractie vragen zich af waarom de regering kiest voor heffing middels
private aanbieders van toldiensten. Belastingheffing is een publieke taak en dient
eveneens een publiek belang. Wat deze leden betreft zou de uitvoering daarvan niet
overgelaten mogen worden aan aanbieders met een commercieel belang. Het risico op
een wirwar van aanbieders, waarvan de overheid afhankelijk wordt en waarover ze beperkte
democratische zeggenschap heeft, is voor deze leden geen aantrekkelijk vooruitzicht.
Kan de regering toelichten of de mogelijkheid van een publieke uitvoerder van de tolheffingsdienst
serieus is onderzocht en, zo ja, om welke redenen er niet is gekozen voor deze optie?
Vrachtwagenheffing
De leden van de VVD-fractie lezen dat het wetsvoorstel voor bepaalde voertuigen, die
(mogelijk) wel aan de definitie van vrachtwagen voldoen, een vrijstelling dan wel
een mogelijkheid om ontheffing te verlenen biedt. Vrachtwagens die een motorrijtuig
met beperkte snelheid zijn, zijn hier een voorbeeld van. Deze leden vragen de regering
hoe wordt voorkomen dat er vracht van de weg naar voertuigen met beperkte snelheid
wordt verplaatst, waardoor er nadelige effecten voor andere weggebruikers ontstaan.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering of zij een verschuiving verwacht
naar kleinere vrachtwagens zoals pick-ups met een grote aanhanger onder 3,5 ton.
De leden van de PVV-fractie vragen de regering naar de gevolgen ten aanzien van verkeersveiligheid
bij uitwijk op bijvoorbeeld de N57, N35 en de vele andere provinciale wegen.
De leden van de CDA-fractie lezen dat het wetsvoorstel erin voorziet dat op autosnelwegen
en een aantal andere wegen (met name N-wegen) per gereden kilometer wordt betaald.
Deze leden lezen in figuur 2 om welke N-wegen en gemeentelijke hoofdwegen het gaat.
Hoe is bepaald op welke «andere wegen» de vrachtwagenheffing moet gaan gelden, omdat
anders substantiële uitwijk plaats zou kunnen vinden? Kan de regering aangeven in
hoeverre bij de provinciale en gemeentelijke wegbeheerders en overlegstructuren steun
is welke N-wegen en gemeentelijke hoofdwegen onder de vrachtwagenheffing vallen? In
hoeverre is de verwachting dat uitwijk optreedt die de verkeersveiligheidsrisico’s
kan vergroten?
De leden van de CDA-fractie lezen verder dat, mocht in de praktijk blijken dat er
toch ongewenste uitwijk plaatsvindt naar niet aangewezen wegen, er dan maatregelen
zullen worden getroffen. Kan de regering aangeven om wat voor maatregelen het gaat
voor de korte en de langere termijn? Welke adequate beheersmaatregelen op de korte
termijn zullen er zijn wanneer de uitwijk fors groter wordt dan waar rekening mee
wordt gehouden? Indien noodmaatregelen moeten worden genomen die geld kosten om effecten
op onder andere de verkeersveiligheid te voorkomen, wie betaalt deze kosten dan? En
kan de regering aangeven welke mogelijkheden decentrale overheden hebben om uitwijkgedrag
dat zij constateren te melden? Kan de regering verder aangeven op welke termijn een
weg alsnog kan worden aangewezen als weg waar de vrachtwagenheffing onder valt? Klopt
het dat hier geen aparte wetswijziging voor nodig is?
De leden van de CDA-fractie lezen verder dat iedere houder ervoor zorg moet dragen
dat de boordapparatuur in de vrachtwagen aanstaat als die rijdt op de weg, ook op
wegen waarvoor de heffing niet geldt. Deze leden kunnen dit met het oog op verkeersveiligheid
volgen, gezien het argument dat anders afleiding tijdens het rijden optreedt en daarnaast
de kans wordt vergroot dat vergeten wordt de boordapparatuur aan te zetten. Deze leden
lezen dat de boordapparatuur wel uitgeschakeld mag zijn bij parkeren op of langs de
weg. Kan dit er niet voor zorgen dat wordt vergeten om na het parkeren de boordapparatuur
weer aan te zetten? Wat zijn de nadelen als de regel zou zijn dat de boordapparatuur
dan ook ingeschakeld moet blijven?
De leden van de GroenLinks-fractie hebben enkele vragen over elektrische bestelwagens.
Elektrische bestelwagens zijn namelijk zwaarder en hebben in sommige gevallen een
maximale toegestane massa boven de 3.500 kg (tot 4.250 kg). De memorie van toelichting
gaat hier niet nader op in. Zullen elektrische bestelwagens met een maximale toegestane
massa boven de 3.500 kg onder de heffing komen te vallen? Hoeveel procent van het
huidige aanbod (type modellen) van elektrische bestelwagens heeft een maximale toegestane
massa van boven de 3.500 kg? Gaat de regering elektrische bestelwagens die onder de
heffing komen te vallen financieel compenseren, bijvoorbeeld vanuit het programma
terugsluis?
De leden van de SGP-fractie horen graag wat de belangrijkste verschillen zijn tussen
de Nederlandse systematiek (tariefdifferentiatie, heffingsnetwerk, boordapparatuur,
dienstaanbieders, betalingssystematiek, ...) en die in België en Duitsland.
De leden van de SGP-fractie hebben begrepen dat bij elektrificatie van bestelbussen
het gewicht van deze bestelbussen boven 3.500 kg kan uitkomen. Dat zou betekenen dat
de vrachtwagenheffing ook van toepassing zou worden op deze bestelbussen. Hoe kan
deze negatieve prikkel voor elektrificatie van bestelbussen voorkomen worden? Zijn
er mogelijkheden voor uitzondering van deze bestelbussen, al dan niet na aanpassing
van de Eurovignetrichtlijn?
De leden van de SGP-fractie horen graag wat de overwegingen waren om belangrijke Rijks-N-wegen
als de N57, N59 en N9 niet op te nemen in het heffingsnetwerk. Hoe groot is het risico
dat meer vrachtwagens van deze tweebaans N-wegen gebruik gaan maken in plaats van
de snelwegroutes (A4/A58, A7) met mogelijke gevolgen voor de verkeersveiligheid en
de doorstroming?
Het lid van de BBB-fractie denkt dat het risico bestaat dat wegen die niet belast
worden met de heffing als sluiproutes worden gebruikt. Uit de memorie van toelichting
blijkt dat hier onderzoek naar is gedaan, maar als er in de praktijk toch wegen als
sluiproute worden gebruikt en overbelast worden zou het goed zijn om daar op in te
kunnen grijpen. Dit kan immers ten koste gaan van de verkeersveiligheid, leefbaarheid,
doorstroming en kan van invloed zijn op onderhoudskosten. Hoe gaat de regering dit
monitoren en eventueel aanpassen?
Het lid van de BBB-fractie vraagt daarbij ook aandacht voor eventueel budget dat noodzakelijk
is om maatregelen te treffen tegen het gebruik van sluiproutes. Deze kosten kunnen
niet zonder meer op het bordje van lagere overheden worden gelegd. Wat is het standpunt
van de regering op dit onderwerp?
Tarieven
De leden van de VVD-fractie lezen dat de registratie van de gereden kilometers plaatsvindt
met behulp van boordapparatuur. Onder boordapparatuur wordt verstaan: aan boord van
de vrachtwagen geïnstalleerde of meegenomen hardware- en softwarecomponenten die voldoen
aan de vereisten, bedoeld in de Wet implementatie EETS-richtlijn. Deze leden vragen
de regering of er voldoende hardware en software beschikbaar is voor een tijdige invoering.
De leden van de D66-fractie wijzen erop dat op dit moment de Eurovignetrichtlijn wordt
herzien, waardoor tarieven worden gebaseerd op CO2-emissie. Deze leden vragen in hoeverre met het voorstel is geanticipeerd op deze
wijziging en of de regering bereid is deze zo snel als mogelijk toe te passen na inwerkingtreding
van de richtlijn. Op welke wijze zet de regering zich in Europees verband in om de
herziening van de Eurovignetrichtlijn af te stemmen op de Nederlandse wetgeving? Deze
leden vragen of de regering vanaf de inwerkingtreding van de richtlijn bereid is een
aparte tariefcategorie in te voeren voor zero-emissievoertuigen.
De leden van de PVV-fractie constateren dat de lasten voor vervoerders bijna verdrievoudigen
en vragen aan de regering waarom zij opnieuw een economische sector belast met torenhoge
lasten, met alle gevolgen voor de consument en de economie van dien.
De leden van de CDA-fractie lezen dat het tarief gemiddeld 0,149 euro per gereden
kilometer is. Hier staat bij «prijspeil 2019». Kan de regering aangeven wat het geschatte
gemiddelde tarief is bij de invoering van het wetsvoorstel? Hoe komt de hoogte van
het tarief tot stand? En hoe hoog is de jaarlijkse inflatiecorrectie?
De leden van de PvdA-fractie betreuren dat er geen aparte tariefcategorie is voor
nul-emissievrachtwagens. In het kader van de energietransitie, evenals het Nederlands
initiatief bij de COP26, vinden deze leden het niet passend dat elektrische vrachtauto’s
hetzelfde tarief betalen als Euroklasse VI voertuigen met een verbrandingsmotor. Is
het in het licht van de door de Raad reeds aangenomen herziening van de Eurovignetrichtlijn
mogelijk om alsnog het tarief te baseren op CO2-uitstoot?
De leden van de PvdA-fractie lezen in de memorie van toelichting dat de tarieven jaarlijks
via ministeriële regeling worden aangepast in verband met inflatiecorrectie. Hoe snel
kan de tariefbasis worden gewijzigd in het geval dat de nieuwe Eurovignetrichtlijn
van kracht wordt, waarbij de tarieven gebaseerd worden op de CO2-uitstoot?
De leden van de PvdA-fractie vragen waarom er niet is gekozen voor een tarief dat
naast afstand ook is gebaseerd op tijd en plaats. Welke mogelijkheden zijn er om de
heffing voor of na invoering alsnog te baseren op tijd en plaats? Voorts vragen deze
leden of de regering de voor- en nadelen van wel of niet variëren naar tijd en plaats
op een rij wil zetten.
De leden van de PvdA-fractie vragen hoe de voorgenomen tarieven in onderhavig wetsvoorstel
zich verhouden tot de tarieven in andere Europese landen met kilometerbeprijzing,
zoals Duitsland en België.
De leden van de GroenLinks-fractie pleiten voor een aparte tariefcategorie met een
(tijdelijke) korting voor nul-emissievoertuigen (waterstofvoertuigen of batterij-elektrische
voertuigen). In het huidige wetsvoorstel vallen nul-emissievoertuigen in dezelfde
tariefcategorie als Euroklasse VI-voertuigen met een verbrandingsmotor. Op deze manier
worden nul-emissievoertuigen niet gestimuleerd. Dat is opmerkelijk, omdat de vrachtwagenheffing
juist is bedoeld om verduurzaming te stimuleren. Recent zijn in het informele akkoord
over de herziening van de Eurovignetrichtlijn ook afspraken gemaakt over een tijdelijk
kortingstarief voor zero-emissievoertuigen (middels een range). Dit wordt genoemd
in de voortgangsbrief van september. Daar geeft de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat wel aan dat implementatie van de nieuwe Richtlijn waarschijnlijk vanaf
het voorjaar van 2022 kan plaatsvinden. Het blijft echter onduidelijk op welke termijn
Nederlandse ondernemers en vervoerders duidelijkheid krijgen over de definitieve tariefcategorieën
op basis van de herziene Richtlijn. Op welke manier zet Nederland zich in op een zo
snel mogelijke wijziging van de Eurovignetrichtlijn, zodat tarieven gebaseerd worden
op basis van CO2-uitstoot en er sterker gestuurd kan worden op klimaatwinst? Hoe ziet het krachtenveld
eruit? Op welke manier zet Nederland in op urgente vaststelling van de nieuwe Richtlijn?
Is de regering voornemens het hoogst mogelijke kortingstarief voor nul-emissievoertuigen
uit de herziene Eurovignetrichtlijn over te nemen in de Wet vrachtwagenheffing?
De leden van de ChristenUnie-fractie delen de zorgen van de Raad van State betreffende
de tariefdifferentiatie. Deze leden vinden het voor zichzelf spreken dat meer vervuilende
vrachtwagens meer zouden moeten betalen dan schonere vrachtwagens. Er is gekozen voor
een beperkte tariefdifferentiatie op basis van gewicht, onder meer vanwege een verwacht
substitutie-effect naar lichtere voertuigen. Deze leden vragen zich af waarom dat
ongewenst is. Het onderzoek waar het wetsvoorstel naar verwijst laat zien dat differentiatie
naar gewicht een prikkel geeft om beter passend en kleiner vervoer te gebruiken, met
ook een kleine reductie van emissies tot gevolg. Deelt de regering de mening van deze
leden dat dat juist wenselijke effecten zijn?
De leden van de SGP-fractie horen graag in hoeverre de Eurovignetrichtlijn ruimte
biedt voor verdere differentiatie van tarieven op basis van de CO2-emissie van voertuigen.
Betaling en invordering
De leden van de CDA-fractie lezen dat de regering kiest voor een privaatrechtelijke
invordering en betaling zonder beschikking. Kan de regering aangeven wat de nadelen
zijn van deze keuze? Kan de regering verder aangeven of de kosten van het inningsysteem
goed beheersbaar zijn? Deze leden lezen dat de Raad van State opmerkt dat, gelet op
het feit dat het hier om een heffing gaat die een bestuursrechtelijke geldschuld oplevert,
bestuursrechtelijke betaling en invordering het uitgangspunt is. Waarom is van dit
uitgangspunt afgeweken? Ook merkt de Raad van State op dat de keuze voor een systeem
van betaling en invordering van de privaatrechtelijke weg, er niet aan afdoet dat
de wetgever daarvoor de kaders moet stellen en zorg moet dragen voor een adequate
procesinrichting. Kan de regering aangeven welke verbeteringen zijn aangebracht na
dit advies van de Raad van State en of dit nu voldoende is geborgd?
Hoofddienstaanbieder
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering of zij niet bang is dat buitenlandse
dienstaanbieders de Nederlandse markt gaan domineren en vragen voorts of de regering
op de hoogte is van de fraude die plaatsvindt in onze buurlanden.
De leden van de SP-fractie lezen in het voorstel dat hoofddienstaanbieders verplicht
zijn om iedereen als klant te accepteren. Dit roept bij deze leden de vraag op of
EETS-aanbieders de mogelijkheid hebben om bedrijven te weren, en bijvoorbeeld omwille
van bedrijfseconomische belangen kleinere bedrijven kunnen weigeren omdat zij minder
grote afnemers vormen. Kan de regering hierop ingaan?
Het lid van de BBB-fractie merkt op dat de inrichting van het proces rondom de vrachtwagenheffing
van groot belang is voor het slagen hiervan. De transporteurs zullen afhankelijk zijn
van de hoofddienstaanbieder en hoe deze erin slaagt om op een correcte manier de kilometers
te registreren en factureren. Het is daarom van belang dat er voldoende toezicht van
de overheid is op dit proces zodat er tijdig ingegrepen kan worden wanneer dit niet
goed verloopt. Hoe waarborgt de regering dit proces?
Terugsluis
De leden van de VVD-fractie lezen dat het wetsvoorstel een bepaling bevat voor een
meerjarenprogramma voor innovatie en verduurzaming van de vervoersector. In de terugsluis
zit dus een set aan verschillende verduurzamingsmaatregelen opgenomen. Deze leden
vragen de regering of er verschillende regelgeving komt voor bestelauto’s en vrachtwagens.
Wordt er ook gekeken naar de rol van bandenvernieuwing in de verduurzamingsmix, waarbij
nieuw loopvlak op banden wordt aangebracht in plaats van vervanging van de volledige
band?
De leden van de D66-fractie vragen in hoeverre de ter beschikking gestelde middelen
voldoende zijn om de beoogde doelen op het gebied van verduurzaming te behalen.
De leden van D66-fractie hebben zorgen over de (stijgende) invoeringskosten van de
vrachtwagenheffing en vragen de regering om een toelichting hierop. Hoe zorgt de regering
dat nog verdere tegenvallers in de toekomst worden voorkomen? Deze leden vragen daarbij
of de regering bereid is eventuele (financiële) tegenvallers zo veel als mogelijk
te spreiden om de opbrengsten van de vrachtwagenheffing niet verder te drukken.
De leden van de D66-fractie vragen de regering om inzichtelijk te maken op welke manieren
belanghebbenden zoals maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen worden betrokken
bij het vaststellen van het meerjarenprogramma. In hoeverre wordt bij de uitwerking
van de terugsluis expliciet rekening gehouden met de gevolgen voor het midden- en
kleinbedrijf (mkb), zoals het Adviescollege Toetsing Regeldruk (ATR) als aandachtspunt
aanwijst?
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering waarom zij kiest voor een zo forse
lastenverzwaring, terwijl het beter zou zijn voor de economie om geen lastenverzwaring,
maar juist een lastenverlichting aan het bedrijfsleven te geven.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering waarom er niet voor gekozen wordt
om 100% van de zogenaamde terugsluis in te zetten voor de aanleg van nieuwe wegen
en het uitvoeren van het broodnodige onderhoud op onze weginfrastructuur.
De leden van de SP-fractie merken op dat de vrachtwagenheffing deels wordt benut ter
compensatie van de te verwachten inkomstenreductie op dieselaccijns. Deze leden vragen
de regering om te reageren op de stelling van sectorpartijen. Deze partijen geven
aan dat zij door de met compensatie verminderde terugsluis worden bestraft voor het
beoogde gewenste gedrag; namelijk een reductie in kilometers en uitstoot. Tevens vernemen
deze leden graag hoe de regering aankijkt tegen de waarschuwing van de sector over
de verduurzaming van bestelbussen die door het wetsvoorstel wordt belemmerd.
De leden van de PvdA-fractie vragen hoeveel subsidie er naar schatting nodig is om
de verduurzamingsdoelen voor de wegtransportsector te halen zoals geformuleerd in
het Klimaatakkoord. Komt dit doel in gevaar door de hoger dan initieel ingeschatte
implementatiekosten die in mindering worden gebracht op de terugsluis? Deze leden
vragen om specifiek te reflecteren op de zero-emissiezones voor goederenvervoer.
De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering bereid is om gericht in te zetten
op de transitie naar nul-emissie goederenvervoer via de terugsluis (spoor 1), gezien
de voordelen voor klimaat, milieu, efficiency en de structurele transitie naar nul
uitstoot.
De leden van de GroenLinks-fractie zien grote potentie in het versnellen van de verduurzaming
van het goederenvervoer over de weg middels het programma terugsluis. Het is daarbij
van belang dat vrijgekomen middelen zo effectief mogelijk worden besteed aan verduurzaming
en innovatie. Uit het wetsvoorstel en de bestuursovereenkomst blijkt dat er nauw overleg
met een klein aantal specifieke sectorpartijen zal plaatsvinden. Door het uitstel
van de invoering van de vrachtwagenheffing is het bovendien de vraag in hoeverre eerder
bedachte bestedingslijnen nog relevant zijn in de tijdspanne dat het programma terugsluis
daadwerkelijk inwerking treedt. In hoeverre bieden de nu geschetste bestedingslijnen
ook de mogelijkheid om faciliteiten voor multimodaal transport te bekostigen? In hoeverre
past het financieren van opbouwen van nieuwe productiefaciliteiten voor biobrandstoffen
en de inzet daarvan in het (zwaar) wegvervoer vanaf 2028 binnen de Brandstofvisie
en de ambitie om in 2050 klimaatneutraal te zijn?
De leden van de SGP-fractie lezen in de actuele raming dat voor 2026 een heffingsopbrengst
van ruim 800 miljoen euro wordt verwacht. Deze leden ontvangen graag een indicatie
van de terugsluis voor de eerste periode van het meerjarenprogramma (2026–2031). Komt
dat neer op 350–400 miljoen euro per jaar?
De leden van de SGP-fractie zetten vraagtekens bij het verdisconteren van de verwachte
accijnsderving in de terugsluis. Waarom wordt bij maatregelen op het gebied van duurzaam
vervoer gekeken naar compensatie voor accijnsderving, terwijl bij maatregelen op het
gebied van energiebesparing dat niet gebeurt voor derving van inkomsten van de energiebelasting?
De leden van de SGP-fractie vragen graag aandacht voor de financiering van zero-emissie-stadsvervoer
vanuit de terugsluis. Nu is sprake van een stimuleringsregeling van ruim 40 miljoen euro
die loopt tot 2024. Heffing en terugsluis gaan pas vanaf 2026 gelden, terwijl de zero-emissiezones
al vanaf 2025 van kracht zullen zijn. Hoe wordt voorkomen dat er een gat valt in de
stimulering van emissieloos stadsvervoer? Waarom wordt niet gekozen voor het naar
voren halen van deze investeringen vanuit de «terugsluismiddelen»?
De leden van de SGP-fractie horen graag waarom de regering voorfinanciering van maatregelen
niet mogelijk acht. Deze leden willen erop wijzen dat er voor 2030 een opgave ligt
om in niet-ETS sectoren, waaronder mobiliteit, de CO2-emissies met ongeveer 48% te reduceren. Hoe gaat de regering ervoor zorgen dat de
middelen uit de terugsluis hier maximaal aan kunnen gaan bijdragen?
De leden van de SGP-fractie horen graag in hoeveel jaar de regering de eenmalige invoeringskosten
wil terugverdienen uit de heffingsopbrengsten. Is de regering bereid hiervoor ten
minste tien jaar te nemen, zodat voor 2030 zoveel mogelijk geïnvesteerd kan worden
in verduurzaming van het goederenvervoer?
De leden van de SGP-fractie hebben begrepen dat in Duitsland een deel van de Maut-opbrengst
gebruikt wordt voor het stimuleren van bandenvernieuwing, het vervangen van het loopvlak
van banden in plaats van de volledige band. Banden gaan hierdoor veel langer mee met
bijbehorend positief milieueffect. Neemt de regering dit mee in het meerjarenprogramma
voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector?
Het lid van de BBB-fractie ondersteunt het principe van de terugsluis en is blij dat
dit in overleg met de sector tot stand is gekomen. Toch zijn er wat zorgen: het verschil
tussen de bruto en netto terugsluis is niet gelimiteerd. De exploitatiekosten voor
het systeem zijn niet duidelijk begrensd en de eenmalige investeringskosten zijn aanzienlijk
(400 miljoen euro). De RDW lijkt hierbij een rol te spelen en het lid van de BBB-fractie
vraagt zich dan ook af of dit niet anders kan. Het is van belang om de kosten te beperken
en de netto terugsluis zo hoog mogelijk te houden om daadwerkelijk bij te dragen aan
verduurzaming en innovatie.
In de terugsluis is tevens een compensatie voor het verlies aan dieselaccijns opgenomen
en dat geeft in de ogen van de BBB-fractie een valse prikkel: de sector betaalt in
feite voor het beperken van uitstoot, terwijl een beloning meer op zijn plaats zou
zijn. Wat is de motivering van de regering om dit toch op deze manier in te voeren?
Handhaving
De leden van de VVD-fractie vragen de regering op welke manier er voldoende tijd is
om de handhaving op te zetten voor zowel het Nederlandse vrachtverkeer als het buitenlandse
vrachtverkeer. Hoe zorgt de regering voor voldoende handhavingscapaciteit, niet alleen
via camera’s en systemen, maar ook langs de weg?
De leden van de PVV-fractie verzoeken de regering om inzage te geven in de verwachting
van het aantal kastjes in voertuigen dat, bewust of onbewust, defect raakt en wat
dit doet met de handhaafbaarheid van de kilometerheffing.
De leden van de CDA-fractie vragen zich af hoe de regering wil voorkomen dat de boordapparatuur
geregeld wordt uitgezet. Hoe wordt hier op gehandhaafd? Deze leden vinden het verder
van belang dat buitenlandse kentekens daadwerkelijk kunnen worden beboet bij overtredingen.
Eén van de twee hoofddoelen van de wet is immers het speelveld voor buitenlandse en
Nederlandse houders van vrachtwagens gelijk te trekken. Hoeveel procent is de verwachting
dat buitenlandse kentekens bijdragen aan de opbrengst van de vrachtwagenheffing? Hoe
gaat de regering zorgen voor genoeg handhavingscapaciteit, niet alleen via camera’s
en systemen, maar ook handhaving langs de weg? Krijgt de Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT), de beoogd toezichthouder en handhaver, hiervoor voldoende capaciteit?
En klopt het dat de ILT hiervoor een nieuw en apart organisatieonderdeel nodig heeft?
Zo ja, gaat de dienst die ook krijgen?
De leden van de SP-fractie hebben zorgen over de handhaafbaarheid van de vrachtwagenheffing.
Handhavingsdiensten en uitvoeringsorganisaties kampen veelal met personele tekorten,
toenemende stapeling van taken en daarmee vaak samenhangend: hogere werkdruk en personele
uitval. Heeft de regering bij het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB), de ILT,
de RDW en Rijkswaterstaat getoetst of zij naast de uitvoeringstechnische aspecten
ook qua personele formatie in staat zijn om uitvoering te geven aan de vrachtwagenheffing?
Zo ja, welke conclusies zijn daaruit getrokken? In paragraaf 7.3 van de memorie van
toelichting wordt gesteld dat hiervoor een nieuw organisatieonderdeel bij de ILT moet
worden opgetuigd. Wanneer verwacht de regering het hierover uitgewerkte voorstel te
kunnen voorleggen aan de Kamer?
Gegevensbescherming
De leden van de CDA-fractie vragen zich af op welke wijze de opgehaalde verkeersgegevens
geanonimiseerd gebruikt kunnen worden ten behoeve van efficiëntieverbetering in de
logistiek?
Slotbepalingen
De leden van de CDA-fractie lezen dat een spoedregeling wordt geïntroduceerd om ongewenste
uitwijk naar niet beprijsde wegen adequaat te kunnen aanpakken als omwille van de
spoedeisendheid niet op een wetswijziging kan worden gewacht. Binnen hoeveel weken
kan een betreffende weg in het heffingsnetwerk via een spoedprocedure worden opgenomen?
Zullen in de tussentijd eventuele noodmaatregelen worden getroffen (bijvoorbeeld verkeersregelaars)
om acute knelpunten in de verkeersveiligheid te voorkomen?
Het lid van de BBB-fractie ziet dat een spoedprocedure niet erg spoedig verloopt en
minimaal 18 maanden in beslag neemt. Dit kan grote overlast op sluiproutes tot gevolg
hebben. Dit lid vraagt de regering daarom om een voorziening te treffen die voorziet
in een snellere (eventueel tijdelijke) oplossing voor dit probleem.
Verhouding tot bestaande regelgeving en hoger recht
Europese wetgeving
De leden van de CDA-fractie lezen dat de Nederlandse vrachtwagenheffing uitsluitend
van toepassing zal zijn op vrachtwagens met een toegestane maximum massa van meer
dan 3.500 kg. Deze leden begrijpen dat elektrisch aangedreven voertuigen door de accu,
elektromotoren, omvormers en andere componenten van de elektrische aandrijving zwaarder
wegen dan voertuigen met conventionele brandstof. Kan de regering aangeven of het
hanteren van deze ondergrens negatieve gevolgen kan hebben voor de transitie en verduurzaming
van het bestelautowagenpark? Kan de regering nader toelichten waarom zij een ondergrens
van 3.500 kg of meer heeft opgenomen?
De leden van de PvdA-fractie constateren dat de Raad recentelijk een hernieuwing van
de Eurovignetrichtlijn heeft aangenomen, en dat onderhavig wetsvoorstel, mocht het
huidige EU-voorstel uiteindelijk worden aangenomen, al op korte termijn gewijzigd
dient te worden. Deze leden vragen naar het door de regering voorgenomen proces hieromtrent.
Is het idee dat de hernieuwde richtlijn al geratificeerd is vóórdat er daadwerkelijk
wordt geheven?
Uitvoering
De leden van de D66-fractie lezen dat de ILT een nieuw dienstonderdeel moet oprichten
om toe te zien op de handhaving van de vrachtwagenheffing. Kan de regering ingaan
op de stand van zaken hiervan en aangeven of de ILT voldoende middelen ter beschikking
heeft voor de inrichting en uitvoering hiervan? Deze leden vragen de regering waarom
hier niet op is ingegaan in het Meerjarenplan ILT 2022–2026.
Onderdelen van de uitvoering
De leden van de VVD-fractie lezen dat de RDW de centrale uitvoerder van het wetsvoorstel
zal zijn. Deze leden vragen of de regering uitgebreid kan uiteenzetten waarom de uitvoeringstaak
aan de RDW is gegeven en niet aan een marktpartij. Daarnaast vragen deze leden waarom
de regering al na twee jaar wil overgaan van de mandatering van de RDW naar attribueren?
De leden van de CDA-fractie hebben begrepen dat bij het opstellen van het wetsvoorstel
is gekeken naar hoe het geregeld is in België en Duitsland. Klopt dat? Deze leden
vragen of voor het goed organiseren van de uitvoering ook naar België en Duitsland
is gekeken. Zo ja, in hoeverre en op welke punten zal de uitvoering in België en Duitsland
verschillen van de uitvoering in Nederland?
Financiële gevolgen
De leden van de VVD-fractie lezen dat door de keuze om de uitvoering bij de RDW neer
te leggen, de eenmalige invoeringskosten, die in eerste instantie waren geraamd op
circa 200 miljoen euro, lijken te worden verdubbeld. Deze leden maken zich zorgen
over de stijging van de invoeringskosten, die ten koste gaat van de terugsluis. Deze
leden vragen de regering hoe er in het wetsvoorstel voor kan worden gezorgd dat toekomstige
tegenvallers niet ten laste komen van de terugsluis.
De leden van de VVD-fractie lezen dat er, gezien het grote verschil met de raming
van de hoogte van de invoeringskosten die gehanteerd is bij het beleidskader, op deze
raming door een externe expert een second opinion zal worden uitgevoerd. Deze leden
vragen wat voor consequenties het heeft met betrekking tot de tijd en de implementatiekosten
als uit de second opinion blijkt dat er een andere wijze van invoering nodig is?
De leden van de VVD-fractie vragen de regering hoe het programmateam stuurt op een
zo kosteneffectieve manier van implementatie. Welke mogelijkheden zijn er om de invoeringskosten
te beheersen of zelfs te verlagen?
De leden van de VVD-fractie vragen de regering of de kosten van de uitvoering gedurende
jaren vaststaan. Deze leden zijn van mening dat het van belang is dat zoveel mogelijk
van de binnengekomen gelden wordt teruggesluisd naar de sector. Deze leden vragen
de regering wat de mogelijkheden zijn om dit gedurende jaren te optimaliseren.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering hoeveel bedrijven deze financiële
lastenverzwaring niet aankunnen. Voorts vragen deze leden de regering wat zij gaat
doen om deze bedrijven te beschermen.
De leden van de PVV-fractie constateren dat de tarieven onderhevig zijn aan inflatie
en daarmee jaarlijks een inflatiecorrectie ondergaan. Deze leden vragen aan de regering
of zij beseft dat de koopkracht van inwoners al jaren niet meer in verhouding is tot
de inflatie en dat dit grote economische consequenties met zich meedraagt.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering of zij het acceptabel vindt dat
circa de helft van de huidige belastingopbrengsten gebruikt zal gaan worden voor de
exploitatiekosten van deze vrachtwagenheffing.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering wat de huidige exploitatiekosten
van het eurovignet zijn.
De leden van de CDA-fractie lezen dat de inkomsten uit de heffing in overleg met de
vervoerssector zullen worden teruggesluisd naar de vervoerssector door verlaging van
de motorrijtuigenbelasting op vrachtauto’s en door gelden voor innovatie en verduurzaming.
Deze leden vinden het positief dat de terugsluis bijdraagt aan de verduurzaming van
de sector. Kan de regering in een tabel aangeven wat de te verwachten inkomsten uit
de heffing zullen zijn en waar dat geld vervolgens naartoe gaat? Een indicatie voor
de omvang van de middelen voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector ligt
vanaf 2030 tussen 250 miljoen en 310 miljoen euro per jaar. Hoe is deze indicatie
tot stand gekomen en hoe zal worden omgegaan met eventuele toekomstige tegenvallers?
Zullen die wel of niet ten laste komen van de terugsluis?
De leden van de CDA-fractie lezen dat door onder andere de keuze om de uitvoering
bij de RDW neer te leggen, waarbij het systeem deels in eigen beheer wordt gebouwd,
dit tot een verdubbeling van de invoeringskosten leidt, maar tegelijkertijd een drukkend
effect op de uitvoeringskosten heeft. Kan de regering aangeven waarom ervoor wordt
gekozen de uitvoering bij de RDW neer te leggen als de eenmalige invoeringskosten
hierdoor significant hoger uitvallen? Kan de regering in concrete bedragen aangeven
wat precies de invoeringskosten worden en wat het drukkend effect is op de uitvoeringskosten?
Wanneer komt de second opinion door een externe expert over de raming beschikbaar?
Bij het beleidskader Vrachtwagenheffing (2018) is uitgegaan van eenmalige invoeringskosten
van circa 200 miljoen euro. Waar werd in deze constructie de uitvoering neergelegd
en wie zou hier het systeem bouwen? Kan de regering aangeven wat eventuele alternatieven
zouden zijn qua keuze van de uitvoering en wat de alternatieven doen met de invoeringskosten
en exploitatiekosten?
De leden van de CDA-fractie lezen verder dat het uitgangspunt is dat de invoering
neutraal is voor de schatkist. Daarom worden de systeemkosten en de compensatie voor
de derving van de inkomsten uit het eurovignet en voor de afname van de accijnsinkomsten
uit de opbrengsten van de vrachtwagenheffing gedekt. Kan de regering aangeven om hoeveel
kosten dit gaat? Kan de regering aangeven hoeveel middelen dan naar verwachting overblijven
voor de verduurzaming van de sector? Wordt voor de afname van de accijnsinkomsten
een vast bedrag per jaar gerekend of een bedrag dat elk jaar kan verschillen? Kan
de regering verder aangeven of er nog sprake is van een inflatie-effect en, zo ja,
hoe deze kosten zullen worden gedekt?
Verder lezen de leden van de CDA-fractie dat uit het onderzoek naar de effecten van
de vrachtwagenheffing blijkt dat er minder kilometers door vrachtwagens zullen worden
gereden dan in een situatie zonder vrachtwagenheffing. Kan de regering aangeven hoe
zeker het is dat dit in de praktijk ook werkelijk gaat gebeuren? En wat gebeurt er
financieel gezien indien in de praktijk blijkt dat dit niet het geval zal zijn, waardoor
er minder accijnsderving zal zijn? En wat gebeurt er financieel gezien indien de jaarlijkse
exploitatiekosten van het heffingssysteem hoger uitvallen dan de raming van 100 miljoen
tot 125 miljoen euro per jaar?
De leden van de SGP-fractie horen graag of de veronderstelling juist is dat de eenmalige
invoeringskosten naar verwachting zullen verdubbelen. Deze leden zetten hier grote
vraagtekens bij. Wat zijn precies de voordelen van het (gedeeltelijk) beleggen van
de opbouw van het systeem en de uitvoering bij RDW die een verdubbeling van de eenmalige
invoeringskosten rechtvaardigen? Waarom is hiervoor gekozen? Deze leden hebben begrepen
dat het systeem deels in eigen beheer wordt gebouwd om niet in de tang te komen van
een aanbieder. Is deze veronderstelling juist? Kan dat laatste niet op andere wijze
voorkomen worden?
Terugsluis
De leden van de CDA-fractie lezen dat het ministerie en de vertegenwoordigers van
de vervoerssector in 2019 een indicatief, adaptief maatregelenpakket voor innovatie
en verduurzaming van de vervoerssector zijn overeengekomen, bestaande uit de volgende
sporen: de versnelde transitie naar emissieloos vrachtvervoer, in de vorm van batterij-elektrisch
of waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens, het tijdelijk gebruik van hernieuwbare
brandstoffen als overgangstechnologie naar emissieloos vrachtvervoer en het stimuleren
van innovaties van logistieke ketens. In hoeverre staat dit maatregelenpakket vast
en in hoeverre kan dit (in de loop van de jaren) gewijzigd worden?
Ook de leden van de ChristenUnie-fractie zien dat het ministerie en vertegenwoordigers
een maatregelenpakket overeen zijn gekomen voor innovatie en verduurzaming van de
vervoerssector, bestaande uit bovengenoemde sporen. Deze leden vragen wat wordt verstaan
onder het stimuleren van innovatie van logistieke ketens en de reikwijdte hiervan.
Monitoring
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn blij om te zien dat onwenselijke verkeersbewegingen
en uitwijk strak worden gemonitord. Deze leden zien dat wegen die nu nog geen deel
uitmaken van het wegennet waarop de vrachtwagenheffing geldt, in het geval van ongewenste
uitwijk kunnen worden toegevoegd aan ditzelfde wegennet. Deze leden vragen hoe dat
precies in zijn werk gaat, wie er betrokken zijn bij het toevoegen van een weg aan
het betreffende wegennet, hoe vaak de tellingen van het vrachtverkeer en de geanonimiseerde
verkeersgegevens worden geëvalueerd en hoe makkelijk de implementatie van een nieuwe
weg in het systeem van vrachtwagenheffing verloopt. Ook vragen deze leden zich af
of het uitvoeringstechnisch niet een stuk gemakkelijker is om de vrachtwagenheffing
op alle wegen van toepassing te laten zijn.
Privacy
De leden van de D66-fractie vragen de regering of zij mogelijkheden ziet om geanonimiseerde
data zoals verkeersgegevens en verplaatsingsdata in te zetten voor het verbeteren
van de logistieke efficiëntie.
De leden van de ChristenUnie-fractie zien dat, doordat private partijen betrokken
zijn bij de registratie van kilometers, er nog geen volledig beeld kan worden gegeven
van de bescherming van de privacy van de houder van de vrachtwagen. Deze leden vragen
wanneer er wel een volledig beeld van de bescherming kan worden gegeven, en wat het
voor het wetsvoorstel betekent wanneer de bescherming tekortschiet.
Gevolgen
Regeldruk
De leden van de SP-fractie constateren evenals de regering dat grote bedrijven schaalvoordelen
kunnen ervaren bij de invoering van het nieuwe stelsel. Deze leden vragen zich daarom
af in hoeverre tegemoet wordt gekomen aan financiële hindernissen die -vermoedelijk-
met name kleinere transporteurs en eigen rijders zullen tegenkomen. Het wetsvoorstel
mag er wat deze leden betreft niet toe leiden dat kleinere bedrijven al bij aanvang
van de heffing geen kans maken in de concurrentiestrijd met grote vervoerders. Te
meer daar de uitwerking van de terugsluis nog in de beginfase verkeert, vragen deze
leden de regering om terdege rekening te houden met bedrijven waarvoor bijvoorbeeld
de overgang naar zero-emissie van het wagenpark op korte termijn geen haalbare investering
vormt.
Gevolgen voor bedrijven
De leden van de PVV-fractie vragen de regering duidelijkheid te verschaffen over de
structurele lasten die de introductie van een vrachtwagenheffing voor dienstaanbieders
zal gaan hebben.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering met welk percentage de structurele
lasten voor transportondernemers stijgt en vragen voorts welke gevolgen dit gaat hebben
voor de consument.
Gevolgen voor het milieu
De leden van de D66-fractie vragen op welke manier de regering via de terugsluis inzet
op een zo groot mogelijke reductie van de stikstofuitstoot. Klopt het dat de studie
van het bureau Arcadis naar milieueffecten rekent met 23% duurzame elektriciteit in
2030? Het Klimaatakkoord gaat daarentegen uit van 75% hernieuwbare elektriciteit in
2030. Kan de regering aangeven of door de aanname in de studie trucks op elektriciteit
en waterstof relatief minder gunstig uit het onderzoek komen en wat de besparing in
CO2-emmissies is als uit wordt gegaan van het Klimaatakkoord?
De leden van de PvdA-fractie vragen wat de extra milieubaten zijn als steviger wordt
ingezet op elektrisch vrachtvervoer (zowel in de tarifering als in de terugsluis).
Kan de regering toelichten wat extra inzet op elektrisch vrachtvervoer betekent voor
de reductie van CO2, stikstof, en andere schadelijke stoffen ten opzichte van inzet op andere technieken?
Maatschappelijke kosten- en baten analyse (MKBA)
De leden van de GroenLinks-fractie lezen dat er in de MKBA gerekend is met een CO2-prijs van 20 tot 80 euro per ton. In de Koepelnotitie bij de MKBA en onderzoeken
naar milieueffecten wordt gemeld: «Bij MKBA’s voor klimaatmaatregelen beveelt het
Centraal Planbureau (CPB) aan om deze ook door te rekenen voor deze tweegradenverkenning.
De waardering van CO2-reductie in deze tweegradenverkenning kent een grote bandbreedte: tussen 100 en 500 euro/ton
CO2.» Kan de regering toelichten waarom in de MKBA geen doorrekening is gemaakt voor
de tweegradenverkenning? Is de regering bereid om de maatschappelijke kosten en baten
nogmaals door te laten rekenen op basis van een realistische CO2-prijs (ook gezien het Fit for 55-pakket van de EU) en op basis van de tweegradenverkenning?
Erkent de regering dat in de MKBA het verlies van accijnsinkomsten relatief zwaar
telt ten opzichte van de milieuwinst, en dat fossiele accijnsderving daarmee een rem
vormt op fiscale vergroening? Klopt het dat -ondanks de hoge fossiele accijnsderving-
in de MKBA de baten van elektrische trucks in WLO-hoog (het scenario «hoog» van de
Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving) opwegen tegen de kosten door de grote
milieuwinst en efficiencyvoordelen?
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de regering tot slot of de meest recente
versie van STREAM goederenvervoer van CE Delft nieuwe inzichten biedt over de emissie-effecten
van verschillende modaliteiten ten aanzien van het wetsvoorstel en de terugsluis.1
Privacy Impact Assessment
De leden van de CDA-fractie horen graag van de regering of sprake is van een sluitende
Privacy Impact Assessment? Deze leden lezen dat het product inzicht heeft gegeven
in de maatregelen die worden getroffen om securityrisico’s te beheersen. Welk inzicht
heeft dit proces gegeven en in hoeverre kan de regering aangeven dat knelpunten voldoende
zijn geborgd? Deze leden zijn benieuwd of voor het nieuwe ict-systeem nieuwe software
moet worden ontwikkeld. Klopt het dat de RDW een platform inkoopt, en dat daarbinnen
geconfigureerd zal worden? Zo ja, in hoeverre kan dat leiden tot ict-problemen? Kan
de regering aangeven of in andere landen voorbeelden zijn van een goedwerkend ict-systeem?
Hoe zit dat in landen met een soortgelijk systeem als waar Nederland voor wil kiezen?
Is er sprake van een secundair systeem, bijvoorbeeld als back-up voor niet-werkende
boordapparatuur? Kan de regering aangeven of er een (positief) BIT-advies is opgesteld.
Advisering en consultatie
Toetsen
De leden van de CDA-fractie lezen dat er, omdat met het opstellen van het wetsvoorstel
vrachtwagenheffing is begonnen voor 1 mei 2019, geen formele mkb-toets uitgevoerd
hoefde te worden. Is de regering bereid alsnog een formele mkb-toets uit te voeren?
Zo nee, waarom niet? Kan de regering aangeven of de verschillende mkb-vertegenwoordigers
zich voldoende gehoord voelen? Zo ja, op welke wijze zijn zij betrokken?
De leden van de SGP-fractie lezen dat de ILT een nieuw apart organisatieonderdeel
nodig denkt te hebben voor handhaving van de vrachtwagenheffing. Deze leden achten
goede handhaving, ook met betrekking tot buitenlandse chauffeurs, cruciaal. Hoe gaat
de regering zorgen voor de benodigde capaciteit bij de ILT, ook voor het langs de
weg staande houden van (buitenlandse) chauffeurs?
Consultatie
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd in hoeverre er in de sector in den brede
draagvlak is voor de vrachtwagenheffing. Kan de regering dit schetsen?
De leden van de CDA-fractie lezen dat het wetsvoorstel voorziet in het beschikbaar
stellen van verkeersgegevens – ontdaan van privacygevoelige informatie – aan de overheid.
Deze gegevens kunnen worden benut voor beleidsdoeleinden en verkeersbeheer. Kan de
regering aangeven of het verbeteren van de verkeersveiligheid valt onder de beleidsdoelen
waar de verkeersgegevens voor gebruikt mogen worden?
Inwerkingtreding en notificatie
De leden van de GroenLinks-fractie vinden het zeer zorgelijk dat de implementatie
van de vrachtwagenheffing nog zo lang op zich laat wachten. In september schreef de
Minister dat de implementatie circa vier jaar zal duren. In april lichtte de toenmalige
Minister dit al toe. Zij schatte in dat het aanbestedings- en gunningstraject anderhalf
tot twee jaar zou duren en daarnaast de bouw en implementatie van IT-systemen aanvullend
nog twee tot tweeënhalf jaar zou duren. Door de lange voorbereiding (afgelopen jaren)
en de implementatietijd die nog is voorzien, wordt de invoering van de heffing daarmee
vertraagd van initieel 2023–2024 naar waarschijnlijk 2027. Dit betekent dat ook de
gelden voor de stimulering van nul-emissievoertuigen pas later (in 2028) beschikbaar
komen. Ziet de regering mogelijkheden om de invoering naar voren te halen? Kan de
regering aangeven welke effect het uitstel van de heffing (inclusief het programma
terugsluis) heeft op de benodigde ingroei van nul-emissievoertuigen voor de zero-emissie-zones?
Wat zijn de effecten op CO2-uitstoot, stikstof- en fijnstofemissies van de verlate invoering van de heffing (inclusief
latere inwerkingtreding van het programma terugsluis)? Uit onderzoek van KPMG2 blijkt dat Tsjechië en Slowakije al binnen één jaar na gunning een werkend systeem
hadden door het Duitse systeem te kopen. Kan de implementatie versneld worden door
een bestaand systeem te kopen in plaats van een nieuw eigen systeem als marktvraag
uit te zetten?
Artikelsgewijs deel
Artikel 3 (vrijstelling of ontheffing)
De leden van de CDA-fractie lezen dat in het tweede lid de vrachtwagens zijn opgenomen
waarvoor de houder een ontheffing kan krijgen. Dit betreft onder andere vrachtwagens
die worden gebruikt door de politie en de brandweer. Waarom valt deze categorie niet
onder het eerste lid waar vrachtwagens zijn opgenomen die onder de vrijstelling vallen?
En hoe kan de regering controleren of vrachtwagens die ten minste 40 jaar geleden
voor het eerst in gebruik zijn genomen niet bedrijfsmatig worden gebruikt?
Artikel 12 (meerjarenprogramma)
De lezen van de CDA-fractie lezen dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat
telkens voor vijf jaar een meerjarenprogramma vaststelt. Waarom is gekozen voor vijf
jaar? En staat het programma dan voor vijf jaar vast of kan het tussentijds nog wijzigen?
Verder lezen deze leden dat om voldoende flexibiliteit te behouden de formele vereisten
voor de inhoud van het programma die in het derde lid zijn opgenomen zo beperkt mogelijk
zijn gehouden. Hoe wordt voorkomen dat het meerjarenprogramma na verloop van tijd
teveel afwijkt van het oorspronkelijke doel?
De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het opvallend om te zien dat het meerjarenprogramma
niet vastgesteld wordt zonder dat daar overleg over heeft plaatsgevonden met de vervoerssector.
Deze leden zien dat de vrachtwagenheffing meerdere doelen heeft, onder andere gericht
op het verminderen van emissies, files en het verduurzamen van de sector. Daardoor
kan er een moment komen dat de regering moet kiezen voor andere belangen dan die van
de vervoerssector, ondanks dat de leden van de ChristenUnie-fractie de economische
waarde van de vervoerssector erkennen. Deze leden zien dat de regering in reactie
op vragen van de Raad van State aangeeft ook met andere partijen in gesprek te zullen
gaan over het meerjarenprogramma. Deze leden vragen de regering om ofwel de partijen
die zij op het oog heeft ook te borgen in de artikelsgewijze toelichting, ofwel geen
speciale plaats te geven aan de vervoerssector. Zo wordt voorkomen dat de wettelijke
verankering van de positie van de vervoerssector eraan bijdraagt dat andere (deel)belangen
en relevante invalshoeken minder gewicht krijgen in het bestuurlijke afwegingsproces.
Artikel 13 (overtreding)
De leden van de CDA-fractie lezen dat manipuleren van de boordapparatuur valt onder
computervredebreuk, dat al strafbaar is. Kan de regering aangeven hoe wordt gecontroleerd
of in de praktijk sprake is van manipulatie van de boordapparatuur? Onder wie valt
de taak om hierop te controleren?
Artikel 16 (hoogte bestuurlijke boete)
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd door wie de bestuurlijke boete moet worden
betaald. Is dat altijd de werkgever of kan het ook de bestuurder van de vrachtwagen
zijn? Deze leden vragen ook of de hoogte van de bestuurlijke boetes vaststaan met
dit wetsvoorstel. Zo nee, wanneer wordt de hoogte bepaald? Deze leden lezen dat voor
overtredingen als uitgeschakelde boordapparatuur of rijden zonder dat een dienstverleningsovereenkomst
is afgesloten wordt gedacht aan een boete van € 300. Is dit bedrag niet veel te laag?
Wordt het dan niet te aantrekkelijk om erop te gokken de boordapparatuur uit te schakelen
of te rijden zonder een dienstverleningsovereenkomst? Verder lezen deze leden dat
vooralsnog wordt gedacht aan een boete van € 1.000 voor de overtredingen die verband
houden met het niet naar behoren werken, waaronder manipulatie of ondeugdelijk gebruik,
van de apparatuur. Is dit bedrag niet ook te laag? Klopt het dat conform dit artikel,
waarbij wordt verwezen naar artikel 13 van het wetsvoorstel en artikel 138ab van het
Wetboek van Strafrecht, bij manipulatie van boordapparatuur een gevangenisstraf van
ten hoogste twee jaren of een geldboete van de vierde categorie (€ 20.750) kan worden
opgelegd?
Artikel 17 (stilhouden en voorlopige maatregelen)
De leden van de CDA-fractie lezen dat als de kentekengegevens van de houder niet zijn
te verifiëren de beschikking onmiddellijk betaald moet worden. Hoe zal dit in zijn
werk gaan? Zal dit ook gelden voor vrachtwagens met een buitenlands kenteken?
Artikel 34 (evaluatie)
De leden van de CDA-fractie lezen dat de Minister telkens na vier jaar aan de Staten-Generaal
een verslag zendt over de doeltreffendheid en de effecten van deze wet in de praktijk.
Kan dit worden gezien als een officiële evaluatiebepaling van de wet? En waarom is
gekozen voor een periode van vier jaar?
De fungerend voorzitter van de commissie, Agnes Mulder
De adjunct-griffier van de commissie, Van der Zande
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
A.H. (Agnes) Mulder, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
L. van der Zande, adjunct-griffier
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.