Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de Definitieve Luchtvaartnota

Nr. 823
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 16 december 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 20 november 2020
inzake de Definitieve Luchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 820).

De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 14 december 2020. Vragen en
antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

1. Wilt u een concreet tijdpad voor de realisatie van de World Health Organization
(WHO)-norm opnemen in de Uitvoeringsagenda, in plaats van de vage omschrijving (stapsgewijs
opnemen van normen in luchthavenbesluiten door de jaren heen) die nu staat opgeschreven?
Zo nee, waarom niet?

De WHO stelt geen norm, maar geeft een gezondheidskundig advies op grond van risico-inschattingen
op negatieve gezondheidseffecten. Dit advies wijzigt periodiek omdat aanvullend onderzoek
eerder onderzoek aanvult of corrigeert. Het advies uit 2018 is een aanpassing van
eerdere adviezen uit 2009 en 1999.

Veel acties die zijn opgenomen in de «Uitvoeringsagenda Luchtvaartnota» zijn gericht
op het verminderen van de negatieve effecten van de luchtvaart op de leefomgeving.
Hiermee wordt invulling gegeven aan het WHO advies om de geluidbelasting als gevolg
van luchtvaart te verlagen. Een globale planning is opgenomen in de uitvoeringsagenda.
Over de voortgang van de individuele acties wordt uw Kamer afzonderlijk geïnformeerd.

Zie verder het antwoord op vraag 91.

2. Kent u het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «CO2-emissie van de luchtvaart op de lange termijn» van 9 november 2020? Hoe plaatst u
dat in relatie tot de klimaatambitie van de Luchtvaartnota (50% reductie in 2050 ten
opzichte van het emissieniveau van 2005)?

Ik ben bekend met dit rapport van het PBL. Figuur 5.1 in de Luchtvaartnota komt overeen
met de analyse in dit rapport. Die figuur geeft weer hoe de uitstoot zich heeft ontwikkeld
in het verleden en hoe deze zich volgens verschillende scenario’s kan ontwikkelen
in de toekomst bij ongewijzigd beleid. Het PBL geeft in haar rapport aan dat voor
het halen van de klimaatdoelen uit de Luchtvaartnota aanvullend beleid nodig is. Die
analyse komt overeen met de analyse van het kabinet en daarom zijn in de Luchtvaartnota
aanvullende beleidsmaatregelen aangekondigd, waaronder een CO2-emissieplafond en een bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstof.

3. Onderschrijft u de conclusies van het PBL dat de CO2-reductiedoelen van de Luchtvaartnota onhaalbaar zijn zonder aanvullend beleid? Zo
ja, wat is dat aanvullende beleid? Is dit gebaseerd op techniek, brandstof of volumen?
Zo nee, kunt u aangeven hoe u zonder extra maatregelen de doelen gaat halen?

Ja, die conclusies onderschrijf ik. Dat is ook de reden dat ik in de Luchtvaartnota
aanvullend beleid heb opgenomen om de doelen te halen. Met de borging van klimaatdoelen
via de voorgenomen introductie van een CO2-emissieplafond voor 2030 en 2050 wordt het halen van de gestelde doelen leidend.
Het kabinet zet er op in dat die doelen binnen de luchtvaartsector zelf worden gerealiseerd
via de meest effectieve en kostenefficiënte instrumenten. Daarom wordt vooral ingezet
op de toepassing van duurzame luchtvaartbrandstoffen en op technologische innovaties,
zoals nieuwe vliegtuigontwerpen, lichte materialen en andere vormen van aandrijving
(o.a. elektrisch, op waterstof). Indien de gezamenlijke aanpak met de partijen aan
de Duurzame Luchtvaarttafel onvoldoende effect zou hebben, zal het klimaatbeleid voor
de luchtvaart worden heroverwogen om binnen het CO2-plafond te blijven. Dit kan door beleid te intensiveren en door naar alternatieven
te kijken zoals minder ver of minder vaak vliegen ten opzichte van het verwachte groeipad.

4. Waarom ontbreekt in de Luchtvaartnota een onderbouwing van de ambities die door
dit kabinet worden gemaakt op het gebied van duurzaamheid?

In de Luchtvaartnota staan de klimaatdoelen voor de luchtvaart en de belangrijkste
klimaatinstrumenten- en maatregelen waar het kabinet voor gekozen heeft en is aangegeven
waarom het kabinet tot die keuze gekomen is. In de Nota van Antwoord bij de Luchtvaartnota
heb ik naar aanleiding van zienswijzen hierop nog een nadere toelichting gegeven.

Ik heb bijvoorbeeld aangegeven dat de drie sporen om tot een verduurzaming van de
luchtvaart te komen een voorkeursvolgorde hebben. Gewenst is een inzet op de meest
directe en effectieve klimaatinstrumenten, waarvan de kosten voor sectorpartijen zo
veel mogelijk bijdragen aan daadwerkelijke reductie van de CO2-uitstoot binnen de luchtvaartsector zelf (spoor 1: duurzamer vliegen).

De gekozen instrumenten moeten bijdragen aan een versnelling van de energietransitie
van de luchtvaart, opgeschaald kunnen worden binnen én buiten Nederland (voor extra
effect) en bijdragen aan het verdienvermogen van bedrijven binnen een duurzame economie.
Het meest voor de hand ligt daarom een inzet die primair is gericht op onderzoek naar
en inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen (bio en synthetisch) en technologische
innovaties (zoals hybride elektrische aandrijving en lichtere materialen). Deze toepassingen
zijn het meest effectief en kansrijk voor het halen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart
op de korte én langere termijn.

Het compenseren van CO2-uitstoot door de luchtvaart via reducties uit internationale systemen als het EU
ETS en CORSIA leidt tot een directe CO2-reductie buiten de luchtvaartsector (spoor 2: compenseren). Deze reductie telt niet
mee voor het behalen van de Nederlandse klimaatdoelen voor de luchtvaart. Maar voor
het klimaat telt het wel.

De effecten van maatregelen onder het derde spoor (alternatieven voor vliegen) zijn
sterk afhankelijk van andere factoren en hierdoor zijn de effecten indirect en minder
zeker. Deze maatregelen dragen bovendien niet bij aan de energietransitie van de luchtvaart,
kunnen veelal mondiaal lastig of niet worden opgeschaald en dragen niet bij aan het
verdienvermogen van Nederlandse bedrijven in een duurzame economie.

5. Bent u van plan om de Luchtvaartnota door te laten rekenen op de haalbaarheid van
de ambities en de effecten van de voorgestelde maatregelen?

Hiervoor heeft het kabinet een plan-MER laten uitvoeren. Het plan-MER is zoveel mogelijk
gebruikt om te onderzoeken wat de effecten van de verwachte ontwikkelingen en beleidskeuzes
zouden zijn, hoe de negatieve (milieu)effecten gemitigeerd zouden kunnen worden en
wat hiervan vervolgens de impact zou zijn op de economie. De inzichten uit het plan-MER
zijn voor het kabinet bepalend geweest voor het kiezen van de nieuwe koers (de voorkeursstrategie).

6. Zijn de doelstellingen in de Luchtvaartnota met betrekking tot CO2-uitstoot juridisch bindend? Zo nee, hoe wordt de bijdrage van de luchtvaart aan de
reductie hiervan anders gerealiseerd?

Het kabinet kiest ervoor de klimaatdoelen uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart te borgen.
De voorkeur gaat ernaar uit om dit te doen op het niveau waar ook besluitvorming en
vergunningverlening voor de luchtvaart in Nederland plaatsvindt: per luchthaven. Op
deze manier kan het thema klimaat integraal worden afgewogen tegen andere publieke
belangen en kaders. Daarbij wordt nadrukkelijk gekeken naar de mogelijkheid om grenswaarden
vast te leggen in de luchthavenbesluiten. CO2 wordt daarmee kaderstellend voor de ontwikkeling van Nederlandse luchthavens, net
zoals geluid en (externe) veiligheid.

Het instrument van een CO2-plafond wordt uitgewerkt in het actieprogramma Doelen en Monitoring van de Duurzame
Luchtvaarttafel. Dit wordt zorgvuldig gedaan en in overleg met alle betrokken partijen.
Hierbij moet het einddoel helder voor ogen blijven: het juridisch borgen van de overeengekomen
CO2-doelen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart zodat zekerheid ontstaat over het halen
van die doelen.

Er wordt onder andere gekeken naar de verdeling van het CO2-budget over de verschillende luchthavens en naar mogelijke reductiepaden richting
2030 (reductie naar emissieniveau van 2005). Ook wordt gekeken naar de juridische
vorm van deze borging. Zodra het CO2-plafond verder is uitgewerkt, worden de bredere effecten op de luchtvaart in kaart
gebracht. Onder andere voor de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaartsector.

Voor meer informatie over het plan van aanpak voor de verdere uitwerking van het CO2-emissieplafond verwijs ik naar de Kamerbrief CO2-plafond internationale luchtvaart.

7. Erkent u dat de percentages in de Luchtvaartnota van 14% duurzame brandstof in
2030 en 100% in 2050 niet te rijmen zijn met de percentages waar het PBL van uitgaat,
te weten maximaal 7% tot 10% gebruik van duurzame brandstof in de luchtvaart in 2050?
Zo ja, kunt u toelichten hoe de 14% bijmenging in 2030 en 100% in 2050 op een duurzame
gerealiseerd kunnen worden? Op welke manier is rekening gehouden met de beschikbaarheid
van duurzame biobrandstof, groene waterstof en groene elektriciteit voor de luchtvaart?

Zoals aangegeven in het duurzaamheidskader biogrondstoffen, dat op 16 oktober 2020
met uw Kamer gedeeld is, zijn er in beginsel op mondiaal en Europees niveau voldoende
biogrondstoffen beschikbaar om aan de Nederlandse behoefte te voldoen. Conform het
duurzaamheidskader zullen duurzame biogrondstoffen vooral ingezet worden voor de verduurzaming
van sectoren waar onvoldoende alternatieven aanwezig zijn, zoals de luchtvaart. Het
kabinet kiest daarom voor opbouw van de inzet van biogrondstoffen in de luchtvaart.
Tegelijkertijd wordt ingezet op het beschikbaar krijgen van alternatieve energiedragers,
zoals bijvoorbeeld synthetische kerosine. Wanneer er op de langere termijn alternatieven
op de markt komen, zal dit leiden tot een afbouw van de inzet van biogrondstoffen.

Om deze transitie mogelijk te maken, zet het kabinet in op de verbreding van de grondstoffenbasis.
De Routekaart biogrondstoffen van juni 2020 stelt dat het mogelijk is om in 2030 extra
biogrondstoffen beschikbaar te maken, waarbij bovendien meer kan worden ingezet op
bioraffinage. Om deze reden wordt ook ingezet op het beschikbaar stellen van nieuwe
conversie-technologieën, die het mogelijk maken een diverse soort biogrondstoffen
te verwerken tot duurzame biokerosine. Over het soort technologieën waarnaar gekeken
wordt en de manier waarop de grondstoffen basis verbreed zal worden voor luchtvaart,
wordt in het actieprogramma Duurzame Brandstoffen nader ingegaan.

8. Kent u de reactie van de Europese Commissie (EC) op het onderzoek van de European
Union Aviation Safety Agency (EASA) naar de niet-CO2-effecten (> x 1.6 CO2) van de luchtvaart, getiteld «Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation and potential policy measures pursuant to EU Emissions
Trading System Directive Article 30(4)»?

Ja, die ken ik.

9. Hoe beziet u deze conclusie in het licht van het Klimaatakkoord en het reductiedoel
van 49% en 55% in 2030? Hoe ziet u deze conclusie in relatie tot de ambities in de
Luchtvaartnota? Deelt u deze conclusie? Zo nee, waarop baseert u uw standpunt?

Het nationale Klimaatakkoord en de doelen die u noemt richten zich uitsluitend op
reductie van binnenlandse CO2-emissies terwijl de ambities van het kabinet in de Luchtvaartnota gericht zijn op
alle CO2-emissies van uit Nederland vertrekkende vluchten. Ook de luchtvaartsector moet bijdragen
aan het realiseren van de doelstelling van het Akkoord van Parijs: de opwarming van
de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar maximaal
1,5 graad. Niet-CO2-emissies zijn daarvoor uiteraard van belang naast CO2-emissies, maar er is nog veel onzekerheid over de aard van deze emissies, de omvang
van de effecten en de mogelijke beleidsopties. Daarom heeft het kabinet in de Luchtvaartnota
ook opgenomen dat zij een nadere aanpak zal ontwikkelen voor niet-CO2-emissies.

10. Vindt u dat de Luchtvaartnota en het luchtvaartbeleid dat daaruit volgt met CO2-equivalenten moeten rekenen, zodat ook rekening wordt gehouden met de effecten van
maatregelen op niet-CO2-emissies?

Het kabinet heeft in de Luchtvaartnota aangegeven dat het een aanpak gaat uitwerken
om niet-CO2-emissies een plek te geven in het klimaatbeleid voor de luchtvaart en hoe deze emissies
op termijn kunnen worden meegewogen. Over het ontstaan, het gedrag en het klimaateffect
van niet-CO2-emissies bestaat wetenschappelijk echter nog veel onzekerheid. Deze emissies hangen
sterk af van de omstandigheden in de atmosfeer, en hun effecten zijn van kortdurende
aard (dagen tot zo’n tien jaar) terwijl CO2 honderden jaren in de atmosfeer blijft. Het is dan ook niet eenvoudig om met CO2-equivalenten te werken. Zowel Europees als nationaal gaan we nu in gesprek over de
conclusies die we aan het rapport van EASA kunnen verbinden en de beleidsopties die
daaruit volgen.

11. Geldt de 50% reductie van gezondheidsschade ten opzichte van 2016 inclusief of
exclusief de nog niet ontdekte schade? Geldt dit ook voor ultrafijnstof, waarvan veel
effecten nog niet uitgebreid zijn beschreven/gekwantificeerd?

De doelstelling heeft betrekking op de totale gezondheidsschade door blootstelling
aan luchtverontreiniging (fijnstof en stikstofdioxide). Dit volgt uit het advies van
de Gezondheidsraad uit 2018 «Gezondheidswinst door schonere lucht». De doelstelling
geldt voor luchtvervuiling vanuit alle binnenlandse bronnen, inclusief de luchtvaart.

De maatregelen uit het Schone Lucht Akkoord leiden ook tot afname van ultrafijnstof.
In de berekeningen van de gezondheidseffecten, en daarmee in de doelstelling, zijn
specifieke gezondheidseffecten van ultrafijnstof niet opgenomen. Over de effecten
van ultrafijnstof op de gezondheid is wereldwijd nog weinig bekend. Het RIVM voert
onderzoek uit naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof in de omgeving van Schiphol.
De resultaten van het onderzoek verwacht ik in 2021 en wordt betrokken bij de beleidsuitwerking.
Vooruitlopend hierop heb ik Nederlandse luchthavens van nationaal belang gevraagd
om een actieplan uit te werken om de uitstoot van ultrafijnstof te verminderen.

Ultrafijnstof is afkomstig van verschillende bronnen. Daarom is de Gezondheidsraad
gevraagd om breder te adviseren over gezondheidseffecten van ultrafijnstof en mogelijke
aangrijpingspunten voor beleid. Dit advies wordt eveneens in 2021 verwacht. Het advies
van de Gezondheidsraad wordt eveneens betrokken bij de beleidsuitwerking.

12. Waarom is de resterende 50% gezondheidsschade door luchtvervuiling bij de omwonenden
en schoolkinderen wel aanvaardbaar? Hoeveel absolute gezondheidsschade (verlies aan
levens of gezonde levensjaren) vindt u aanvaardbaar? Hoe gaat u dit communiceren aan
de mensen die dit betreft?

Schone lucht is van levensbelang. Het doel van het Schone Lucht Akkoord is om minimaal
50% gezondheidswinst te realiseren in 2030 door Nederlandse bronnen, ten opzichte
van 2016. Dit doel is ambitieus, maar haalbaar. Om dit doel te halen is een pakket
aan maatregelen samengesteld. Randvoorwaarde voor dit pakket is dat de maatregelen
op maatschappelijke draagvlak kunnen rekenen en kosteneffectief zijn. Het volledig
uitbannen van gezondheidseffecten door luchtverontreiniging is niet haalbaar.

13. Hoe gaat de toetsing op de actieplannen voor de reductie van ultrafijnstof precies
plaatsvinden? Welke criteria worden daarbij gehanteerd?

Er wordt allereerst bezien of een actieplan is opgesteld en welke maatregelen daarin
staan om de emissie van ultrafijnstof te verminderen.

Op dit moment kan de toetsing nog niet anders plaatsvinden dan door de in de actieplannen
opgenomen maatregelen te vergelijken met de maatregelen die in het algemeen worden
genoemd als emissie besparende maatregelen, zoals elektrificatie van grondgebonden
activiteiten.

Een kwantitatief criterium is er nog niet, omdat de eindresultaten van het onderzoekprogramma
van het RIVM naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof en het advies van de Gezondheidsraad
nog niet beschikbaar zijn. Op basis van beide rapportages zal worden bezien wat de
gevolgen zijn voor het beleid, en dus wat de gevolgen zijn voor de in actieplannen
opgenomen maatregelen.

14. Hoe gaat u voorkomen dat er ongeclausuleerde groei plaatsvindt, zonder middelen
om te kunnen sturen op soorten vluchten en bestemmingen? Hoe wilt u ervoor zorgen
dat de luchthavens en hun routenetwerk zich ontwikkelen op bestemmingen die de grootste
meerwaarde voor Nederland hebben?

De Luchtvaartnota kondigt een beleidskader netwerkkwaliteit aan. Dat beleidskader
heeft meerdere doelstellingen. Er wordt ten eerste een nieuwe definitie van netwerkkwaliteit
voorgesteld en daarmee ook een beschrijving van de gewenste kwaliteit van het netwerk
op de Nederlandse luchthavens van nationale betekenis. Dit is in lijn met het advies
van de Rli (2019) om te bekijken welke verbindingen nodig zijn om Nederland internationaal
goed verbonden te houden. Ten tweede wordt monitoringinstrumentarium voorgesteld voor
een periodieke beoordeling van de netwerkkwaliteit, wat dient als input voor beleid
gericht op sturing. Tot slotte zal het beleidskader een overzicht geven van het huidige
instrumentarium om het netwerk te sturen, inclusief de beleidsinzet op aanpassing
van instrumenten. Het beleidskader zal hiermee in de komende jaren de basis zijn voor
de doelen en daarmee de beleidsvorming rondom netwerkkwaliteit. In de Luchtvaartnota
maakt het kabinet al de keuze om de vraag naar luchtvaart selectief te ondersteunen,
namelijk waar die de grootst mogelijke waarde heeft voor de Nederlandse economie.

15. De Luchtvaartnota stelt herhaaldelijk dat groei verdiend moet worden met stillere
vliegtuigen, maar hoe wilt u dit doen, nu eerdere pogingen om lawaaiige (vracht)vliegtuigen
te weren zijn mislukt? Hoeveel conflict bent u bereid aan te gaan en uit te vechten
om dit te realiseren?

Het kabinet stimuleert dit onder meer door luchthavens een begrensde geluidruimte
te bieden, waardoor een prikkel gegeven wordt om het gebruik van stillere vliegtuigen
door luchtvaartmaatschappijen te stimuleren. Hiervoor kan de luchthavenexploitant
bijvoorbeeld de luchthaventarieven gebruiken. De luchthavenexploitant bepaalt namelijk
zelf deze luchthaventarieven en daarbinnen de differentiatie (bijvoorbeeld op basis
van geluidproductie van een toestel) en kan zo het gebruik van stillere vliegtuigen
door luchtvaartmaatschappijen stimuleren. Hierdoor zal op den duur de geluidbelasting
rondom de luchthaven afnemen, waardoor groei verdiend kan worden.

Daarnaast wil het kabinet de marginaal conforme vliegtuigen (dat zijn de meest lawaaiige
toestellen in diverse gewichtsklassen) weren van de Nederlandse burgerluchthavens,
binnen de mogelijkheden die de Europese Verordening over geluid-gerelateerde exploitatiebeperkingen
hiervoor biedt. Het aandeel van deze marginaal conforme vliegtuigen op Nederlandse
luchthavens is beperkt en draagt beperkt bij aan de totale geluidbelasting. Echter,
individuele vluchten kunnen wel veel overlast geven. Als volgende stap wil het kabinet
zich inspannen om in EU verband de definitie van marginaal conforme vliegtuigen weer
verder aan te scherpen. Die stap hangt mede af van de evaluatie door de EU van de
uitwerking van de verordening op dit onderdeel en de initiatieven die de EU zelf ontplooid
om meer lawaaiige vliegtuigen uit te faseren.

16. Waarom is het groeiverdienmodel nog niet uitgewerkt in de Luchtvaartnota? Op welke
manier ontstaat er daadwerkelijk perspectief voor de luchtvaartsector en bewoners
voor wat betreft het herstel van vliegvolume na het coronatijdperk en voor de benodigde
investeringen in het stiller en schoner maken van vliegen?

De Luchtvaartnota zet de koers uit voor de ontwikkeling van de luchtvaart voor de
komende jaren. De nota is daarmee richtinggevend, maar moet op onderdelen nog verder
worden uitgewerkt. De aanpak daarvan staat in de bijgesloten uitvoeringsagenda. De
essentie van de nieuwe koers staat in de illustratie van het groeiverdienmodel op
pagina 8 van de Luchtvaartnota. Er is een aantal aspecten dat de capaciteit voor luchtvaart
beperkt: het borgen van veiligheid, leefomgevingskwaliteit en duurzaamheid. De meest
actuele wetenschappelijke inzichten op deze terreinen zullen de komende jaren in het
beleid worden verwerkt, waarbij aandacht is voor mogelijke onderlinge trade-offs. Daarnaast zijn er manieren om de capaciteit voor de luchtvaart te vergroten/optimaliseren:
efficiënter gebruik van capaciteit in de lucht en op de grond; het schoner en stiller
maken van luchtvaart door innovatie en het uitwerken van een beleidskader netwerkkwaliteit.
Bij het nemen van nieuwe luchthavenbesluiten zal telkens de voortgang op de verschillende
aspecten bepalend zijn voor de uiteindelijke capaciteit. Er ontstaat alleen perspectief
voor groei als er resultaten worden geboekt op het terrein van innovatie en efficiënter
omgaan met capaciteit.

17. Hoe ruilt u groei van het aantal vluchten af tegen de groei van de CO2-uitstoot, fijnstof, geluidsoverlast en ruimtebeslag?

Zie het antwoord op vraag 16.

18. Is die compensatie van emissie, bijvoorbeeld via deelname aan het European Union
Emissions Trading System (EU ETS) en/of Carbon Offsetting and Reduction Scheme for
International Aviation (CORSIA), mogelijk om te kunnen voldoen aan de reductiedoelstellingen
van de Luchtvaartnota? Of zijn de doelstellingen gebaseerd op daadwerkelijke reductie
van de klimaatimpact?

Zoals aangegeven in de Luchtvaartnota dienen de nationale klimaatdoelen voor de internationale
luchtvaart vanuit Nederland gerealiseerd te worden door een reductie van CO2-uitstoot binnen de luchtvaartsector zelf. Het compenseren van CO2-uitstoot via reducties uit internationale systemen als het EU ETS en CORSIA leidt
tot een CO2-reductie buiten de luchtvaartsector. Het compenseren van CO2-uitstoot in andere sectoren is belangrijk voor het halen van internationale doelen.
De nationale doelen voor de internationale luchtvaart vanuit Nederland worden afgemeten
aan de hoeveelheid in Nederland getankte (fossiele) vliegtuigbrandstoffen. Die neemt
niet af door CO2-compensatie.

19. Hoe snel mag de luchtvaart van u groeien, als een deel of de gehele CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart wordt gecompenseerd door de aanschaf van CO2-uitstootrechten?

Zie het antwoord op vraag 18.

20. Hoe snel mag de luchtvaart groeien als KLM/Schiphol, al dan niet gesteund door
de belastingbetaler, de CO2-uitstoot volledig compenseert door aanschaf van CO2-uitstootrechten?

Zie het antwoord op vraag 18.

21. Is het mogelijk dat de luchtvaart sneller groeit dan de gematigde groei van 1%-1,5%
die de Luchtvaartnota noemt? Hoe wordt dit voorkomen?

Voor het kabinet staat de borging van de publieke belangen voorop. Daarom is in de
Luchtvaartnota verduidelijkt dat groei geen keuze is, maar dat het een resultante
kan zijn van de maatregelen die de sector neemt om recht te blijven doen aan de publieke
belangen. Dit betekent dat er geen garantie is op groei (ten opzichte van het niveau
in 2019). Als door innovatie en vlootvernieuwing de negatieve effecten van de luchtvaart
op het klimaat en de leefomgeving aantoonbaar worden verminderd, dan kan er op basis
van doorrekeningen in de plan-MER ruimte voor groei ontstaan (de zogenaamde 1–1,5%
per jaar). Dat biedt perspectief voor de sector. Maar, de innovatiesnelheid is geen
gegeven en de randvoorwaarden die vanuit de publieke belangen worden gesteld zijn
leidend voor het aantal vliegtuigbewegingen.

22. Kunt u in de Luchtvaartnota een nauwkeurig wettelijk kader overleggen waar de
luchtvaart juridisch aan gebonden is?

De Luchtvaartnota zet de koers uit voor de ontwikkeling van de luchtvaart voor de
komende jaren. De nota is daarmee richtinggevend, maar moet op onderdelen nog verder
worden uitgewerkt. Om beslissingen uit de Luchtvaartnota bindend te laten zijn voor
medeoverheden en andere partijen moeten die vertaald worden in wet- of regelgeving.
In de uitvoeringsagenda bij de Luchtvaartnota wordt ingegaan op de acties om tot vertaling
in juridisch bindende regels te komen waar dit nodig is. Ook is het mogelijk om via
akkoorden (convenanten) (sector)partijen te binden aan afspraken, zoals dat gebeurd
is met het Akkoord Duurzame Luchtvaart.

23. Wat zijn uw instrumenten om de luchtvaart te laten krimpen, als de beloftes van
de sector niet tijdig zijn gerealiseerd?

De publieke belangen, zoals omgevingskwaliteit en duurzaamheid, worden de komende
jaren vertaald in juridische normen waar de sector aan moet voldoen. Als daar niet
aan wordt voldaan kan dit leiden tot afname van het aantal vliegtuigbewegingen om
wel binnen de normen te blijven.

24. Waarom is er nog geen volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor
de luchtvaart opgesteld in aanloop naar de Luchtvaartnota, waarin rekening is gehouden
met de invulling van de kennislacunes?

Het is belangrijk dat overheidsbesluiten op een zorgvuldige manier worden onderbouwd.
Ik heb daarom, net als bij de Nationale Omgevingsvisie, aan het einde van de verkenningsfase
in 2018 besloten om een strategische plan-MER procedure te doorlopen. Uw kamer heeft
hier zelf ook om gevraagd. Daarnaast heb ik ervoor gekozen om de milieueffectrapportage
breder in te richten. Hierdoor zijn niet alleen de milieueffecten, maar ook de effecten
op economie, mobiliteit en bereikbaarheid, welzijn en ruimte in beeld gebracht en
meegewogen bij de besluitvorming over de Luchtvaartnota. De plan-MER heeft op deze
wijze de brede welvaartseffecten goed in beeld gebracht. Bij concrete luchthavenbesluiten
zal een economische analyse, evenals een milieueffectrapportage, ook onderdeel uitmaken
van de besluitvormingsprocedure. Zie ook het antwoord op vraag 127.

Momenteel stel ik op basis van de meest recente inzichten een praktische werkwijzer
op voor de toepassing van de MKBA voor luchtvaartbesluiten. Hiermee wordt de Algemene
Leidraad MKBA (CPB en PBL, 2013) aangevuld en toegespitst, zodat deze beter toepasbaar
is bij de opgaven in de Luchtvaartnota. Alle maatschappelijke welvaartseffecten horen
thuis in een MKBA, zo ook de gezondheidseffecten. Daarnaast wordt onder andere gedacht
aan waardering van klimaatemissies (ook niet-CO2-emissies), waardering van effecten op de leefomgeving en reistijdwaardering van vliegtuigpassagiers
in het voor- en natransport.

25. Hoe vindt controle plaats op de naleving van de afspraken in het Commissie Regionaal
Overleg (CRO)? Hoe vindt besluitvorming in het CRO plaats? Gebeurt dit openbaar bij
meerderheid van stemmen?

De CRO is geen adviesorgaan en/of besluitnemend orgaan in formele procedures die het
Rijk moet doorlopen (bijvoorbeeld voor een Luchthavenbesluit). De CRO is een op grond
van de Wet luchtvaart ingesteld platform per luchthaven, dat als taak heeft om door
overleg van diverse betrokkenen (o.a. de luchthaven, de provincies, gemeentes, omwonenden
en milieuorganisaties) een gebruik van de luchthaven te bevorderen dat zoveel mogelijk
recht doet aan de belangen van die betrokkenen. De CRO is het platform om de ambities
van de luchthaven te bespreken en afspraken te maken over bijvoorbeeld geluidoverlast
(hinderbeperking) en klachtenafhandeling. Om dit overleg mogelijk te maken geeft het
Rijk jaarlijks een subsidie aan de CRO’s.

Het functioneren van de CRO’s ligt in handen van de onafhankelijke voorzitter (die
door de Minister van IenW wordt benoemd) en de individuele leden van de CRO’s. Het
ministerie is geen lid van de CRO’s. In hoeverre CRO-leden elkaar controleren en/of
aanspreken op al dan niet nakoming van onderling gemaakte afspraken is dan ook niet
rechtstreeks voor het ministerie te bepalen. Wel is bekend dat er binnen diverse CRO’s
afspraken worden gemaakt over de voortgang waarvan periodiek wordt gerapporteerd aan
de CRO’s. Verder worden er openbare verslagen gemaakt en actielijsten. Het ministerie
gaat na of de wettelijke taken van de CRO worden uitgevoerd. Zo is er uit een in opdracht
van het ministerie in 2018 uitgevoerde evaluatie geconstateerd dat de CRO’s aan de
wettelijke taken voldoen (Kamerstuk 31 936 nr. 488). Daarnaast wordt er door het ministerie toezicht gehouden via de subsidieverantwoording
(waarbij een jaarverslag dient te worden gevoegd), door middel van periodieke overleggen
met de CRO-voorzitters en door deelname van het ministerie aan het overleg met de
CRO-secretarissen.

Bestuurders van de betrokken provincie en omringende gemeentes van de luchthaven zijn
lid van de CRO. Provinciale staten en gemeenteraden kunnen vragen stellen aan hun
bestuurders over de behaalde resultaten. Bestuurders informeren gevraagd en ongevraagd
hun Staten en Gemeenteraden over zaken betreffende de luchthaven.

Besluitvorming over acties in de CRO’s vindt doorgaans plaats op basis van consensus.
Er wordt zelden gestemd over voorliggende onderwerpen. De CRO-vergaderingen zijn openbaar.

26. Is er voldoende objectief onderzoek en monitoring over geluidsoverlast en (ultra)fijnstof
om de afspraken uit het CRO te handhaven?

Handhaving van eventueel in de CRO gemaakte afspraken over hinderreductie vindt niet
plaats door het Ministerie van IenW of de Inspectie Leefomgeving en Transport. Het
ministerie is immers geen CRO-lid en heeft derhalve geen rol bij onderzoek en monitoring
ten behoeve van de CRO. Wel worden in de CRO onderzoeksrapporten en monitoringsrapportages
geagendeerd en besproken, zoals de jaarlijkse handhavingsrapportages van ILT en klachtenrapportages
die door de verschillende meldpunten ter bespreking in de CRO worden opgesteld (in
opdracht van de luchthaven en/of andere regionale belanghebbenden).

In de CRO wordt in overleg met de directie van een luchthaven besproken in welke mate
afspraken over hinderreductie zijn behaald. Ten aanzien van geluidhinder is mij bijvoorbeeld
het programma reductie geluidhinder van Rotterdam The Hague Airport bekend. In die
CRO wordt aan de hand van periodieke rapportages gesproken over de nagestreefde doelen
inzake hinderreductie. Mij zijn geen afspraken bekend over het monitoren van reductie
van (ultra)fijnstof binnen een CRO.

27. Hoe vindt het democratisch toezicht op de CRO plaats waar de groei verdiend gaat
worden?

In de CRO zitten onder andere bestuurders van provincie(s) en gemeentes rondom de
luchthaven. Bestuurders informeren provinciale staten en Gemeenteraden over «hun»
luchthaven. Zij kunnen ook over hun inzet in de CRO door de volksvertegenwoordigers
worden bevraagd. Hier vindt democratisch toezicht op de inbreng van hun bestuurders
in de CRO’s plaats. Uiteindelijk verantwoorden bestuurders zich over de afspraken
die zij hebben gemaakt aan hun Staten en Gemeenteraden. Ten slotte, de CRO-vergaderingen
zelf zijn openbaar en eenieder die belangstelling heeft kan een overleg bijwonen.
Ook de verslagen van de CRO-vergaderingen zijn openbaar.

Ten aanzien van het punt van groei het volgende: Voor zover de luchthaven een verruiming
van de vergunde ruimte nastreeft, is dat geen zaak waar de CRO over gaat. Besluitvorming
daarover is aan het Ministerie van IenW als bevoegd gezag voor de regionale luchthavens
van nationale betekenis met een CRO; de Minister van IenW stelt dan een Luchthavenbesluit
vast. Bij standpuntbepaling daarover blijft regionaal draagvlak van groot belang.
Wat betreft de wensen van de luchthaven ten aanzien van een Luchthavenbesluit biedt
de Luchtvaartnota voor het ministerie het kader voor toetsing van de wens van een
luchthaven.

28. In welke mate is het bewonersbelang geborgd in de CRO, ook indien bewoners overleg
in de CRO zinloos achten en er geen groei verdiend wordt?

Van elke CRO zijn enkele bewonersvertegenwoordigers lid. Zij bepleiten de belangen
van omwonenden van luchthavens. Belangen van bewoners worden overigens niet alleen
vertolkt via de bewonersvertegenwoordiger, maar ook via de bestuurders die functioneren
op basis van een democratisch mandaat. Verder kunnen bestuurders die lid zijn van
een CRO worden bevraagd door provinciale staten en Gemeenteraden. Ik heb geen reden
aan te nemen dat bestuurders niet eveneens de belangen van hun inwoners betrekken
bij de afwegingen ten aanzien van de luchthaven. Bij de in 2018 uitgevoerde evaluatie
naar het functioneren van de CRO’s zijn ook geen signalen naar voren gekomen, dat
bewonersbelangen onvoldoende vertegenwoordigd zouden zijn. Wel is in het kader van
Luchtvaartnota duidelijk geworden dat er behoefte is aan verdere versterking en professionalisering
van de CRO’s opdat zij hun rol goed kunnen blijven vervullen. Het Rijk volgt deze
lijn en heeft deze inzet opgenomen in de definitieve Luchtvaartnota waarbij onder
andere is aangegeven dat de jaarlijkse subsidie van de CRO’s wordt verdubbeld om de
gewenste versterking en professionalisering van de CRO’s mogelijk te maken, onder
andere voor expertiseversterking van bewonersvertegenwoordigers.

29. Worden de uitkomsten van het CRO/groeiverdienmodel voorgelegd aan de gemeenteraad
en de provinciale staten?

Indien leden van provinciale staten en Gemeenteraden hun bestuurders, die CRO-lid
zijn, willen bevragen kan dat. In de praktijk informeren bestuurders hun Staten en
Raden met enige regelmaat over zaken die de regionale luchthaven betreffen. De voorwaarden
die Staten en/of Gemeenteraden verbinden aan het handelen van hun bestuurders kunnen
natuurlijk per provincie of gemeente anders zijn.

30. Is het CRO als nieuwe bestuurslaag wenselijk in het Nederlandse bestuurlijk stelsel?

Met de Regelgeving Regionale burgerluchthavens en militaire luchthavens is de CRO
wettelijk ingesteld. De CRO heeft toegevoegde waarde omdat in dit gremium door diverse
regionale stakeholders periodiek over het (toekomstig) gebruik van de luchthaven wordt
gesproken. Uit de in 2018 uitgevoerde evaluatie over het functioneren van de CRO’s
werd door de deelnemers de meerwaarde van de CRO onderschreven.

De CRO is in formele zin geen bestuurslaag. De CRO is ook geen formeel adviesorgaan
of besluitnemend gremium in relatie tot formele procedures die het Rijk moet doorlopen
met betrekking tot besluiten op het gebied van luchtvaart (bijvoorbeeld voor een Luchthavenbesluit).
Uitgangspunt is dat de commissie geen verantwoordelijkheden of bevoegdheden van een
van de leden van een commissie overneemt; eenieder blijft verantwoordelijk voor zijn
eigen taken en bevoegdheden.

31. Wat doet het Rijk als de regio en provincie zich in de gemeenteraad en provinciale
staten uitspreken tegen groei van de luchtvaart, zelfs in het geval van stillere en
schone vliegtuigen, hetgeen netto winst voor de omgeving is?

De rijksoverheid is eindverantwoordelijk voor het luchtvaartsysteem en de borging
van de publieke belangen (veiligheid, internationale verbondenheid, kwaliteit leefomgeving
en duurzaamheid) die daarmee samenhangen. In de voorbereiding van besluiten wil de
rijksoverheid alle belangen goed in beeld hebben en afwegen. Ook de standpunten en
zorgen van de medeoverheden worden nadrukkelijk meegewogen, zowel vooraf in bestuurlijk
overleg als achteraf via de formele procedures (zienswijzen). Uiteindelijk besluit
het kabinet, gehoord en afgewogen hebbende de diverse belangen, ook die van de afzonderlijke
provincies en gemeenten. Hierover legt het kabinet verantwoording af in de Tweede
Kamer.

Structurele (maatschappelijke en bestuurlijke) betrokkenheid bij het maken van luchtvaartbeleid
blijft een onlosmakelijk onderdeel van de luchtvaart. Zoals verwoord in paragraaf
8.2.5 en 8.2.6 van de Luchtvaartnota en in paragraaf 9.2 van de Nota van Antwoord
onderschrijft het kabinet voor deze besluitvorming ook het belang van onderlinge samenwerking
met de medeoverheden, binnen de bestaande wettelijke bevoegdheden en verantwoordelijkheden.
De interbestuurlijke samenwerking zal verder worden versterkt en verbeterd. Het is
daarbij van belang om in gezamenlijkheid goed te kijken hoe provincies en gemeenten
het beste vroegtijdig betrokken kunnen worden en welke verantwoordelijkheden deze
overheden zelf hebben, zowel inhoudelijk, met betrekking tot participatie als ten
opzichte van elkaar.

32. Gaat u er zorg voor dragen dat de oude afspraak, dat de groei naar 500.000 vluchten
op Schiphol, gepaard zal gaan met hinderbeperking, alsnog afdwingen? Waar kunnen de
omwonenden van Schiphol nog op rekenen, gezien het feit dat zij (pre-corona) geen
hinderafname van betekenis ervaren?

Zie het antwoord op vraag 35.

33. Welke garantie geeft u dat de leefbaarheid in de omgeving van Schiphol beter wordt
met de plannen uit de Luchtvaartnota, als de oude afspraken over de leefbaarheid nog
steeds niet zijn opgevolgd?

In de Luchtvaartnota staat aangegeven dat alleen als de luchtvaart er aantoonbaar
in slaagt om stiller en schoner te worden, groei kan worden gerealiseerd. In het hoofdstuk
over de kwaliteit van de leefomgeving staat aangegeven dat de rijksoverheid stuurt
op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart als voorwaarde voor
de toekomstige groei van de burgerluchtvaart. Daarmee is verbetering van de leefomgeving
uitgangspunt. Het gaat tijd kosten om het nieuwe groeiverdienmodel uit te werken.
Dit zal in stappen gebeuren. Zie ook het antwoord op vraag 35.

34. Hoe gaat u ervoor zorgen dat met het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelstel Schiphol
(NNHS) en het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB-1) de hinder langs alle Schipholbanen
afneemt? Hoe kan dit ook voorbij de 470.000–480.000 vliegbewegingen, als de primaire
banen niet meer voldoende zijn?

Zie het antwoord op vraag 35.

35. Kunt u garanderen dat bij de juridische verankering van LVB-1 de beschermende
afspraken voor de secundaire banen uit het Aldersakkoord als voorwaarden worden meegenomen?

Uw Kamer heeft een aantal vragen gesteld over het LVB-1, onder andere over de effecten
van het stelsel op de hinder in de omgeving. Over dit onderwerp is binnen de Omgevingsraad
Schiphol (ORS) in het verleden veel discussie gevoerd, mede in relatie tot de doorontwikkeling
van Schiphol. Uiteindelijk heeft de voorzitter van de ORS daarover geconcludeerd dat
partijen niet in staat waren om met elkaar tot een gezamenlijk advies te komen. Met
mijn brief van 5 juli 2019 (Kamerstukken 31 936 en 29 665, nr. 646) over de ontwikkeling van Schiphol is de prioriteit gelegd bij het zorgvuldig juridisch
verankeren en strikt handhaven van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS)
en het daarmee beëindigen van de situatie van anticiperend handhaven. Zoals ook herhaald
bij de aanbieding van de ontwerpLuchtvaartnota1, wil ik dit stelsel zo snel mogelijk vastleggen door middel van wijziging van het
Luchthavenverkeerbesluit (hierna: LVB-1). Ook in uw Kamer is voor dit stelsel altijd
breed draagvlak uitgesproken. In het Algemeen Overleg Vliegveiligheid van 25 november
2020 heb ik aangegeven dat ik ernaar streef om begin 2021 het LVB-1 in de vorm van
een ontwerpbesluit aan uw Kamer voor te leggen. In dat kader kunnen wij uitgebreider
spreken over de inhoudelijke componenten van LVB-1. Daarnaast heb ik aan Schiphol
en LVNL gevraagd om een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen voor de voortdurende
beperking van hinder door aanpassingen in onder meer het route- en baangebruik. Ik
vind het belangrijk dat deze hinderbeperkende maatregelen echt een verschil maken
ten aanzien van de leefbaarheid. Ik hoop dit plan in het eerste kwartaal van 2021
van Schiphol en LVNL te ontvangen.

36. Wanneer zullen stillere vliegtuigen voldoende stil zijn om substantieel meer woningen
te kunnen bouwen in de gebieden rond de luchthavens?

Het kabinet wil dat de luchthavens de geluidsoverlast steeds verder verminderen. Onder
meer dragen ook stillere en schonere vliegtuigen bij aan de kwaliteit van de leefomgeving.
Rond de luchthavens zijn beperkingengebieden vastgesteld voor een veilige en gezonde
leefomgeving. Bij aanpassingen van beperkingengebieden en de regels die hierbinnen
gelden voor woningbouw, worden naast de geluidbelasting meerdere relevante ontwikkelingen
afgewogen ten aanzien van de omgevingskwaliteit. Zoals (nieuwe) inzichten op basis
van gezondheidsonderzoeken naar stoffen en geluidshinder (WHO), programmatische aanpak
meten vliegtuiggeluid, aanbevelingen van de OVV over de veiligheid van Schiphol, ruimtelijke
opgaven vanuit maatschappelijke belangen en middels experimenten om met bouwtechnische,
landschappelijke en stedenbouwkundige ingrepen hinder te verminderen.

37. Is er een technische oplossing tegen de condensstrepen van vliegtuigen, aangezien
zij verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van de klimaatimpact, gezien het
feit dat het klimaateffect van de luchtvaart slechts met circa een derde zal zijn
afgenomen, als alle vliegtuigbrandstof is vervangen door duurzame biobrandstof of
synthetische brandstof?

Er is mij geen «ei van Columbus» bekend voor de aanpak van condensstrepen. Indien
dit bestond, zouden kennisinstellingen en marktpartijen daar zeker oog voor hebben.
Het rapport van EASA, dat de Europese Commissie recent openbaar heeft gemaakt, noemt
een aantal andere oplossingsrichtingen, zoals versterkte inzet van duurzame/synthetische
brandstoffen. Ik bestudeer dat rapport op dit moment.

38. Waarom heeft de Luchtvaartnota geen aandacht voor de solvabiliteit en rentabiliteit
van KLM als de luchtvaart volgens u een publiek doel dient?

Uiteraard wordt het belang van KLM voor de netwerkkwaliteit van Nederland erkend.
Maar in de Luchtvaartnota gaat het om de publieke belangen en wordt niet ingegaan
op specifieke ondernemingen.

39. Waarom had KLM eind 2019 geen financieel duurzame balans?

Het jaarverslag van KLM, inclusief de gegevens over de balans is gepubliceerd op de
KLM website. In 2019 was sprake van een nettowinst van € 449 miljoen. Uiteraard zullen
de resultaten van 2020 sterk negatief beïnvloed worden door de coronacrisis.

40. Kunt u garanderen dat KLM op termijn een rendabele exploitatie met dividenduitbetaling
heeft?

Het kabinet creëert randvoorwaarden om de publieke belangen te borgen die met luchtvaart
zijn verbonden. Binnen die randvoorwaarden is het aan de ondernemingen zelf om tot
een rendabele exploitatie te komen. In het kader van de steunverlening aan KLM in
verband met de coronacrisis heeft de overheid verder de voorwaarde gesteld dat KLM
haar kosten reduceert om een gezond toekomstperspectief te borgen waarbij ook de verstrekte
leningen kunnen worden terugbetaald. Gedurende de looptijd van het steunpakket zal
geen dividend worden uitbetaald door KLM aan haar aandeelhouders.

41. Denkt u dat een financieel duurzame exploitatie van de luchtvaart mogelijk is
in de zeer concurrerende markt voor luchtvaart?

Ik acht een gezonde financiële exploitatie zeker mogelijk onder eerlijke concurrentieverhoudingen
binnen de EU en mondiaal, niet alleen wat betreft de toepassing van mededingingsregels
maar ook ten aanzien van regelgeving op onder meer het gebied van duurzaamheid en
sociale aspecten.

42. Bent u ervan op de hoogte dat schaarste op Schiphol via een maximum van het aantal
vluchten tot een hogere marktwaarde van de tickets leidt?

In de Luchtvaartnota wordt hieraan aandacht besteed in paragraaf 3.4.3: Gevolgen schaarste
voor netwerk Schiphol. Er wordt inderdaad (ceteris paribus) een stijging van de gemiddelde
ticketprijs verwacht bij toenemende schaarste op Schiphol, zie bijvoorbeeld paragraaf
2.1.2 uit het SEO-rapport «Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk (2020)».
Luchtvaartmaatschappijen bepalen binnen de marktomstandigheden en concurrentieverhoudingen
waarmee zij te maken hebben of zij hun ticketprijzen kunnen verhogen.

43. Denkt u dat het onderhouden van transferverbindingen buiten de Nederlandse thuismarkt
onder of boven de marktprijs gebeurt?

Ik heb geen inzicht in (de opbouw van) de kostprijs van een transfervlucht. Ticketprijzen
komen tot stand in een heel dynamische luchtvaartmarkt. Luchtvaartmaatschappijen passen
een prijsstrategie toe die past bij hun bedrijfsmodel. Daarbij kan het zijn dat een
transferpassagier naar verhouding minder betaalt dan een herkomst-bestemmingspassagier
op hetzelfde traject en bij dezelfde maatschappij. Ook kan het zijn dat een ticket
voor een directe verbinding meer kost dan een ticket voor een verbinding met overstap
naar dezelfde bestemming (maar bij een andere maatschappij). Dat kan worden verklaard
uit de kortere reistijd en het hogere reiscomfort van een directe verbinding.

44. In hoeverre is het groeiverdienmodel dat nog ontwikkeld moet worden een convenant
(niet juridisch handhaafbaar) of een bindend kader dat juridisch afgedwongen kan worden,
indien de luchtvaart zich daar niet houdt? Met andere woorden, wat is de juridische
status van de uitkomsten van het groeiverdienmodel?

De Luchtvaartnota zet de koers uit voor de ontwikkeling van de luchtvaart voor de
komende jaren. De nota is daarmee richtinggevend, maar moet op onderdelen nog verder
worden uitgewerkt. Op welke wijze dit het beste kan worden gedaan wordt nog onderzocht.
De kaders staan echter vast en zijn hiermee voor het Rijk leidend bij de verdere uitwerking.

45. Waarom zijn de kennislacunes zoals verwoord in paragraaf 8.6 nog niet vervuld?

Zoals in de uitvoeringsagenda van de Luchtvaartnota is gemeld, laat ik een consortium
onder leiding van SEO onderzoeken hoe de uitgangspunten voor luchtvaartspecifieke
MKBA’s en welvaartsanalyses concreet kunnen worden verbeterd en gespecificeerd. Op
basis daarvan ontwikkelt het consortium een eerste versie van een werkwijzer voor
luchtvaart-MKBA’s. De in paragraaf 8.6 genoemde onderwerpen vormen onderdeel van dit
traject. In het voorjaar van 2021 verwacht ik het eindproduct aan de Tweede Kamer
te kunnen sturen.

46. Welke gevolgen verbindt u aan het feit dat de meerderheid van de Nederlanders
zich nu uitspreekt voor krimp van de luchtvaart?

Ik laat ieder jaar meten hoe Nederlanders aankijken tegen luchtvaart. Zo ook in 2020.
Nederlanders zien het belang van de luchtvaart, maar ook de negatieve effecten op
de leefomgeving en het klimaat. Net als in 2018 en 2019 zijn Nederlanders in 2020
in meerderheid (79%) positief over de luchtvaart. Ook geven Nederlanders in 2020 vaker
aan dat het aantal vluchten moet afnemen ten opzichte van het niveau van voor de COVID-pandemie.
Of dat zo blijft als de coronacrisis voorbij is, is de vraag.

In de Luchtvaartnota kiest het kabinet voor kwaliteit in plaats van kwantiteit. Ons
sterke netwerk van internationale verbindingen door de lucht moet behouden blijven
vanwege het belang voor onze economie, en de negatieve effecten van de luchtvaart
moet beperkt worden. Groei is in de nieuwe koers van het kabinet geen vanzelfsprekendheid
meer. Er is perspectief op groei, maar alleen als de negatieve effecten aantoonbaar
afnemen.

47. Wat is er naar aanleiding van de bijna 450 ingediende zienswijzen aangepast in
de definitieve Luchtvaartnota? In hoeverre is dit niet alleen maar uitleg (nota van
antwoord), maar is er ook inhoudelijk en politiek iets aangepast?

Er zijn aanpassingen doorgevoerd naar aanleiding van de zienswijzen. Uw Kamer kan
het complete overzicht teruglezen in het Nota van Antwoord. Een paar voorbeelden:
de effecten van de corona crisis, een verduidelijking van het mechanisme om te sturen
op randvoorwaarden, de relatie met omgevingswet, geluidscumulatie, de governance paragraaf,
de systeembenadering van regionale luchthavens, de reductie van nachtvluchten, de
integrale mobiliteitsbenadering inclusief de actieagenda trein en luchtvaart. Verder
is er aan de Luchtvaartnota een uitvoeringsagenda toegevoegd waarin ik aangeef welke
stappen de rijksoverheid de komende vijf jaar zet om de nieuwe koers te implementeren.

48. Hoe wordt geborgd dat de verwachte groei van de vraag naar internationale mobiliteit
opgevangen wordt door de capaciteit van verschillende luchthavens beter in samenhang
te brengen? Kunnen daarbij scenario’s geschetst worden?

In de uitvoeringsagenda is aangegeven dat gewerkt wordt aan een systeembenadering
waarin deze vragen beantwoord worden. Onderlinge samenwerking kan bijdragen aan de
borging van de vier publieke belangen: veiligheid, verbondenheid, hinderbeperking
en duurzaamheid. Deze thema’s pakken de luchthavens gezamenlijk met het Ministerie
van IenW op. Daarbij wordt in kaart gebracht welke rollen en functies de luchthavens
hebben, waar de knelpunten en kansen liggen en wat de mogelijkheden zijn voor intensievere
samenwerking bij de vier publieke belangen.

49. Welke mogelijkheden zijn er voor bijdragen vanuit het Rijk aan het beheer en onderhoud
van de infrastructuur voor de luchtvaart in Nederland, of bijvoorbeeld aan de lasten
uit hoofde van veiligheid die zwaar op de exploitatie van regionale luchthavens drukken?
Deelt u de opvatting dat de kosten voor de exploitatie van de luchthaven en het beheer
en de instandhouding van de infrastructuur gescheiden kunnen worden, zoals dat nu
bijvoorbeeld ook bij luchthaven Eindhoven gebeurt? Kan op korte termijn een onderzoek
gedaan worden naar een structuur van cofinanciering vanuit het Rijk en de provincie
voor regionale luchthavens?

Het kabinet ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk
zijn voor de bekostiging van hun activiteiten en voor het voldoen aan wettelijke eisen,
bijvoorbeeld ten aanzien van veiligheid. Structurele rijksbijdragen passen niet binnen
het luchtvaartbeleid. Daarom is een onderzoek naar cofinanciering door het Rijk niet
aan de orde.

Het splitsen van beheer en instandhouding en de exploitatie van een regionale luchthaven
is een mogelijkheid. Bij Maastricht Aachen Airport (MAA) is bijvoorbeeld door de provincie
Limburg (eigenaar van de luchthaven) een constructie gemaakt waarbij het beheer en
onderhoud van de luchthaveninfrastructuur en de daadwerkelijke exploitatie van de
luchthaven in aparte vennootschappen is belegd. Een aparte vennootschap is verantwoordelijk
voor het beheer en onderhoud van de luchthaven en tevens voor de concessieverlening
met betrekking tot de daadwerkelijke exploitatie van de luchthaven. Middels een concessie
is de exploitatie van de luchthaven verstrekt aan een separate vennootschap, dat voor
het beschikbaar stellen van de infrastructuur een concessievergoeding betaalt. Op
Eindhoven is er een andere situatie. Het betreft een militaire luchthaven, waarbij
het Ministerie van Defensie de eigenaar is van het terrein en verantwoordelijk is
voor de infrastructuur. Voor het civiele medegebruik door Eindhoven Airport wordt
een aparte medegebruiksvergunning verstrekt door Defensie en wordt door Eindhoven
Airport een medegebruiksvergoeding betaald aan Defensie voor het beschikbaar stellen
van de infrastructuur en de te leveren dienstverlening.

50. Hoe wordt een verschuiving van nachtvluchten naar dagvluchten, en dus de verzwaring
van de hinder naar de primaire banen, voorkomen? Hoe wordt voorkomen dat de hinder
naar de secundaire banen verschuift, als de primaire banen vol zijn? Hoe wordt een
verschuiving, en dus verzwaring van de hinder naar de Aalsmeerbaan, voorkomen? Hoe
kan het zogenaamde waterbedeffect worden tegengegaan?

Wanneer en hoe vaak vliegtuigbewegingen op een bepaalde baan kunnen plaatsvinden volgt
uit het Nieuwe Normen en Handhavingsstelstel en de op dat moment beschikbare capaciteit.
Dit stelsel, dat wordt verankerd met het LVB1, zorgt ervoor dat de baancombinaties
worden ingezet die tot het minste hinder leiden. Zie ook het antwoord op vraag 35.

51. Kan bij de herziening van het luchtruim ook aangegeven worden hoe omgegaan wordt
met de motie van het lid Amhaouch (Kamerstuk 31 936, nr. 764) inzake praktijkervaring opdoen met hoger aanvliegen in combinatie met een gelijkmatige
daling?

Ja. In de voortgangsbrief over de luchtruimherziening die u binnenkort ontvangt geef
ik aan welke acties zijn ondernomen vanuit het programma Luchtruimherziening en LVNL
in het kader van de genoemde motie.

52. Kan ten aanzien van het omgevingsbeleid verduidelijkt worden dat functies en activiteiten
die om ruimte vragen of effect hebben op de ruimte, niet alleen breed afgewogen worden
en dat rond luchthavens lokale overheden de ruimtelijke ontwikkelingen integraal moeten
afwegen?

De Omgevingswet is de overkoepelende wet voor de regelgeving voor de leefomgeving.
Hierin staat dat gemeenten in beginsel over de fysieke leefomgeving gaan in het gebied
waar zij verantwoordelijk voor zijn. Provincies hebben de bevoegdheid en deels ook
de verplichting om provinciale belangen in het omgevingsbeleid te borgen. Het Rijk
heeft de bevoegdheid en deels ook de verplichting om nationale belangen, zoals het
belang van de luchtvaart, veiligheid en gezondheid, in het omgevingsbeleid te borgen.
Het vaststellen van nationale belangen gebeurt in het kabinet met betrokkenheid van
de Tweede Kamer. Hierbij worden ook de belangen van andere opgaven meegewogen. Provincies
en gemeenten behouden de mogelijkheid en de verantwoordelijkheid om vervolgens integrale
keuzes over ruimtelijke ontwikkelingen te maken. Maar zij moeten binnen de kaders
blijven die het Rijk wettelijk vastlegt, zoals onder meer in de Wet luchtvaart en
de Omgevingswet. Die kaders houden onder meer in dat op sommige locaties bepaalde
activiteiten niet mogelijk zijn, bijvoorbeeld vanwege veiligheid of gezondheid.

53. Kan nader uiteengezet worden hoe de zinsnede «En omdat er geen woningen gebouwd
mogen worden» zich verhoudt tot het uitgangspunt van de Omgevingswet dat alle belangen
integraal afgewogen worden?

Zie het antwoord op vraag 52.

54. Waarom moet het gecumuleerde geluidsniveau door het bevoegd gezag worden gebruikt
in zijn oordeel over de locatie waar nieuwbouw aanvaardbaar is, terwijl dat in strijd
is met de grondgedachte van de Omgevingswet van een integrale afweging?

Het beoordelen van de aanvaardbaarheid van het gecumuleerde geluid bevordert een transparante
bestuurlijke afweging over het toelaten van woningen in situaties met veel geluid
dat afkomstig is van meerdere bronnen waaronder luchtvaart. Daarmee past het goed
bij het uitgangspunt van de Omgevingswet om te komen tot een integrale afweging over
beschermen en benutten van de leefomgeving.

Op dit moment vindt een nadere impactanalyse plaats over de geactualiseerde regels
voor cumulatie van geluid, die als onderdeel van het ontwerp van de Aanvullingsregeling
geluid Omgevingswet op 8 juni 2020 ter consultatie zijn gelegd. Over de bestuurlijke
afspraken die de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, de Minister van
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en ik daarover met de Bestuurlijke Regie
Schiphol (BRS), de VNG en het IPO hebben gemaakt, heeft de Minister van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties de Kamer bij brief van 1 december 2020, Kamerstuk 33 118, nr. 168, nader geïnformeerd.

55. Hoe gaat de regie gevoerd worden op de regionale luchthavens, zodat ze meer aanvullend
op elkaar benut worden? Komt er centrale regie over alle luchthavens, bijvoorbeeld
bij een systeembenadering voor alle luchthavens? Welke partijen ziet u als potentiële
partij om de regie over een systeembenadering te voeren?

In de Luchtvaartnota is aangegeven dat luchthavens meer en beter met elkaar willen
samenwerken. Luchthavens zijn initiatiefnemer voor (de realisatie van) deze samenwerking.
In dat kader werken de luchthavens nu hun visie uit hoe die samenwerking eruit kan
zien en op welke terreinen. Voor het Rijk is van belang dat de samenwerking betrekking
heeft op alle publieke belangen uit de Luchtvaartnota. Op basis van de uitwerking
van de luchthavens beziet het Rijk samen met alle partijen of en hoe de gewenste ontwikkelrichtingen
en samenwerking ondersteund en gefaciliteerd kunnen worden en hoe de regie vorm gegeven
kan worden. Om de samenwerking verder te brengen heeft het Rijk in september een eerste
overleg georganiseerd met de luchthavens; de afgelopen periode is er contact geweest
met de Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL) voor de uitwerking en begin 2021
zal een vervolggesprek met alle luchthavens plaatsvinden. Op basis daarvan wordt een
vervolgproces bepaald. Gezamenlijk gaan wij de komende periode invulling geven aan
deze actie uit de Luchtvaartnota. Uw Kamer houd ik hiervan op de hoogte.

56. Waarom zou twee keer per jaar overleg met de luchtvaartsector voldoende zijn om
tot een nationaal systeem van luchthavens te komen? Zou een hogere frequentie niet
tot een hoger tempo en een hogere ambitie kunnen leiden? Is de bereidheid er om dat
te overwegen?

In de Luchtvaartnota is opgenomen dat er minimaal twee keer per jaar overleg wordt gevoerd. Ik ben reeds goed in gesprek met de luchthavens
en gezamenlijk kijken we welke inzet gewenst en mogelijk is. Als dat nodig is, zullen
er uiteraard meer overleggen georganiseerd worden. Zoals gezegd houd ik uw Kamer hiervan
op de hoogte.

57. Hoe beschouwt u uw eigen rol, bijvoorbeeld vanuit uw stelselverantwoordelijkheid,
om tot een nationaal systeem van luchthavens te komen? Bent u bereid om vanuit uw
stelselverantwoordelijkheid regie te nemen, bijvoorbeeld door Schiphol en de andere
luchthavens om tafel te roepen of bij elkaar om tafel te zetten, om zo de ambitie
en het tempo te bevorderen? Bent u bereid om een routekaart te presenteren, inclusief
een voorgenomen planning, of daarover met de betrokken partijen te overleggen, waarna
zij die routekaart kunnen presenteren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 55 heeft het Rijk initiatief genomen om
het gesprek tussen de luchthavens en het ministerie te organiseren. Ook is aangegeven
dat de luchthavens zelf verantwoordelijk zijn voor (de realisatie van) de samenwerking.
Uiteraard bespreek ik samen met de luchthavens welke stappen daarvoor concreet nodig
zijn, welke acties de luchthavens oppakken en of en hoe ik dat kan ondersteunen en
faciliteren. De suggestie van een routekaart zal ik daarbij meenemen. Over de planning
van de uitvoering van deze actie uit de Luchtvaartnota zal ik u in het kader van de
Uitvoeringsagenda nader informeren.

58. Kunt u delen hoe u uw regierol ten aanzien van de luchthavens gaat invullen? Gaat
u met een routekaart hiervoor komen, inclusief een voorgenomen planning, om te komen
tot één systeem van luchthavens? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze verwachten? Zo nee,
gaat u wel de luchthavens aanmoedigen om een dergelijke routekaart op te stellen?

Zie het antwoord op vraag 55 en 57.

59. Klopt het dat de Nederlandse Vereniging van luchthavens (NVL) voorstander is van
de beschreven systeembenadering tussen de luchthavens Schiphol, Eindhoven, Rotterdam,
Maastricht, Lelystad en Groningen? Wat is uw oordeel over dit standpunt? Welke betekenis
kent u daaraan toe en welke gevolgen verbindt u daaraan?

Dat klopt. Ik verwijs naar het antwoord op vraag 55.

60. Hoe staat het met het onderzoek, zoals gevraagd in de motie van de leden Amhaouch
en Paternotte over de Royal Schiphol Group als koepel voor alle vliegvelden (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 28), die inmiddels meer dan een jaar geleden door de Kamer is aangenomen? Is dat onderzoek
inmiddels gereed en, zo ja, wat zijn de conclusies? Als het onderzoek nog niet gereed
is, kan dat dan spoedig – bijvoorbeeld nog voor het einde van dit jaar – aan de Kamer
worden toegezonden? Zo nee, wanneer krijgt de Kamer het onderzoek dan toegezonden
en welke inspanningen doet u om het onderzoek snel af te ronden?

Samen met de luchthavens onderzoek ik de samenwerkingsscenario’s waar de genoemde
motie om vraagt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 55.

Het vraagstuk van Schiphol Group als koepel voor alle vliegvelden, zoals opgenomen
in een van de overwegingen bij de motie, is een bedrijfseconomisch vraagstuk. Zoals
is aangegeven in de Luchtvaartnota staat het luchthavens, als marktpartijen, vrij
om initiatief te nemen en te verkennen of ze activiteiten bedrijfsmatig willen samenbrengen.
Het Rijk vindt het niet zijn rol om dit te bevorderen.

61. Waarom beschouwt u het niet de rol van het Rijk om regie te nemen over de verkenning
om activiteiten van de luchthavens bedrijfsmatig samen te brengen, nu het Rijk zowel
stelselverantwoordelijkheid draagt voor de luchtvaartsector alsook enig aandeelhouder
is van de Schiphol Group? Kunt u reflecteren op de rol die het Rijk volgens u dan
kan nemen, respectievelijk zou moeten nemen?

Het versterken van de onderlinge samenwerking is primair een verantwoordelijkheid
van de luchthavens. Daarbij staat het de luchthavens vrij om activiteiten bedrijfsmatig
samen te brengen indien zij dat nodig achten. Zoals aangegeven in het antwoord op
vraag 56 pakt het Rijk zijn regierol op door gezamenlijk in gesprek te gaan over onderlinge
samenwerking ten aanzien van de verschillende publieke belangen en de manier waarop
het Rijk dit kan faciliteren en ondersteunen.

Wat betreft het punt dat het Rijk enig aandeelhouder zou zijn van Schiphol Group geef
ik u aan dat dit niet juist is. Naast het Rijk zijn ook de gemeente Amsterdam, gemeente
Rotterdam en Groupe ADP aandeelhouder.

62. Deelt u de mening dat regie over cruciale en schaarse infrastructuur van nationaal
belang, waarvoor de luchthavens uit de Schiphol Group en de luchthavens Eelde en Maastricht
kwalificeren, een aangelegenheid van het Rijk is? Is de schaarste aan luchtvaartinfrastructuur
niet juist een extra motief om optimaal samen te werken?

De samenwerking is primair een verantwoordelijkheid van de luchthavens. Het optimaal
benutten van de infrastructuur speelt daarbij uiteraard een rol, maar de samenwerking
moet naar het oordeel van het Rijk toezien op alle publieke belangen uit de Luchtvaartnota.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 55 is het Rijk met de luchthavens (en zij
met hun regionale aandeelhouders) in overleg om te bezien of en zo ja op welke manier
gewenste ontwikkelrichtingen en samenwerking van luchthavens ondersteund en gefaciliteerd
kunnen worden.

63. Deelt u de opvatting dat de op pagina 80 genoemde regionale luchthavens, zoals
Eelde of Maastricht, van maatschappelijk belang zijn voor de regio waarin zij gehuisvest
zijn, bijvoorbeeld vanwege directe en indirecte werkgelegenheid, economische aantrekkelijkheid
van de regio, het vestigingsklimaat, het voorkomen van krimp, het bevorderen van groei
in de regio en het tegengaan van onnodige kilometers vanuit de regio naar bijvoorbeeld
Schiphol of een andere luchthaven, omdat niet vanuit de eigen regio gevlogen wordt?

Ik deel de opvatting dat dit maatschappelijke baten zijn die nauw verbonden zijn met
de regionale luchthavens. Tegelijkertijd is er sprake van negatieve externe effecten
voor de leefomgeving en het klimaat en kost het ook geld om luchthavens in stand te
houden. Omdat de belangrijkste lusten en lasten in de regio’s liggen wordt van de
luchthavens verwacht dat zij samen met belanghebbenden in hun regio de gewenste ontwikkeling
verkennen.

64. Zijn, gelet op uw recente besluit geen financiële ondersteuning te bieden aan
de regionale luchthavens Maastricht en Eelde, beheer en instandhouding van luchthavens
die voor een nationaal systeem relevant zijn – net als bij het spoor, de wegen in
de regio of bijvoorbeeld de havens van de Waddenveren – niet logischerwijze (mede)
een taak van het Rijk? Kunt u uw visie hierop toelichten? Bent u bereid om in overleg
met de regionale overheden en hun aandeelhouders, maar vooral ook met andere ministeries
zoals Defensie of Economische Zaken en Klimaat (EZK) (vanwege Groningen als groeiregio)
alsnog te bezien hoe die twee regionale luchthavens ondersteund kunnen worden in hun
kosten voor beheer en instandhouding? Deelt u de opvatting dat deze luchthavens (ook)
schaarse infrastructuur van nationaal belang zijn, die voor de toekomst behouden zou
moeten blijven?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op de vragen van de leden Van Raan (PvdD) en Laçin
(SP) (Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr. 721) ziet het kabinet luchthavens als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk
zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Rijksbijdragen passen niet binnen het
luchtvaartbeleid. Dit heb ik in overleggen ook kenbaar gemaakt aan de betrokken bestuurders.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 63 liggen de belangrijkste lusten en lasten
van deze luchthavens in de desbetreffende regio’s en gaat het dus primair om infrastructuur
die in de regio van belang kan zijn. De (bekostiging van de) luchthaveninfrastructuur
van Eelde en Maastricht zie ik in dat opzicht niet als nationaal belang. Wel zijn
er op deze luchthavens functies gehuisvest die van nationaal belang zijn, zoals bijvoorbeeld
de traumahelikopter op Eelde. Vanuit deze optiek is het dan ook primair aan de regionale
aandeelhouders om een besluit te nemen over de toekomst van de luchthavens. Vervolgens
wil ik met hen bezien of en zo ja in hoeverre ik de gewenste ontwikkelrichting kan
faciliteren en ondersteunen. De functies met een nationaal belang hebben daarbij mijn
bijzondere aandacht.

65. Bestaat de bereidheid, als er geen rechtstreekse vergoeding aan de luchthavens
Eelde en Maastricht komt, om na te gaan welke afspraken hierover met de regio gemaakt
kunnen worden, gebaseerd op het uitgangspunt dat partijen in de toekomst zullen samenwerken
rondom de luchthavens en beide een bijdrage zullen leveren aan het behoud van de regionale
luchthavens Maastricht en Eelde op langere termijn? Wat is er nodig vanuit de regio
en het Rijk om tot deze situatie te komen?

Ik zie dit niet als mijn rol en er zijn dan ook geen middelen gereserveerd op de Rijksbegroting
hiervoor. De luchthavens zijn immers zelfstandige ondernemingen. Ik verwijs naar het
antwoord op vraag 64 voor een toelichting hierop.

66. Op welke wijze gaat de Luchtvaartnota om met internationale concurrentie? Kan
een visie op die internationale concurrentie gegeven worden, met name de concurrentie
van Emirates of vanuit landen als Qatar, waarbij ook sociale aspecten de concurrentie
verstoren?

Consumenten profiteren van concurrentie in de luchtvaart, bijvoorbeeld door lagere
ticketprijzen en meer productkeuze. Daarbij is het wel van belang dat (internationale)
concurrentie op min of meer vergelijkbare grondslag plaatsvindt. Zowel Nederlandse
bilaterale luchtvaartverdragen als EU brede luchtvaartverdragen bevatten daartoe een
speciaal artikel met betrekking tot eerlijke concurrentie. Waar dit artikel in oude
verdragen niet meer leek te voldoen aan de huidige maatstaven en internationale ontwikkelingen,
wordt gestuurd op aanpassing. Dit beleid wordt gecontinueerd; de Luchtvaartnota stelt
geen beleidswijziging voor.

67. Is er een gelijk speelveld tussen de luchthavens in Nederland onderling, in het
bijzonder tussen de luchthavens die wel en niet behoren tot de Schiphol Group? Waarom
wordt bijvoorbeeld de luchthaven in Eindhoven in belangrijke mate gefinancierd door
het Ministerie van Defensie, terwijl die ook ruimschoots wordt gebruikt voor niet-militair
gebruik (burgerluchtvaart)? Deelt u de opvatting dat andere regionale luchthavens
in Nederland, zoals Maastricht of Eelde, hierdoor op achterstand komen te staan in
de «markt» voor luchthavens?

De uitgangspositie van luchthavens is per definitie niet gelijk. De luchthavens liggen
immers in een verschillende omgeving met potentiële marktgebieden die in omvang verschillen,
hebben verschillende openingstijden, hebben verschillende infrastructurele faciliteiten
(zoals baanlengte) en hebben een verschillend profiel. Ook de betrokken regio’s hebben
hun eigen beeld over de positie van de luchthaven in hun regio.

Dat is ook de reden dat in de Luchtvaartnota is gevraagd om in een regionale verkenning
de gewenste ontwikkelrichting van een luchthaven te bezien, passend bij de betreffende
regio. Vanuit dat perspectief zie ik dan ook niet dat Eelde en Maastricht op achterstand
staan. Wat betreft de luchthaven Eindhoven verwijs ik naar het antwoord op vraag 49.

68. Bestaat de bereidheid om met Defensie of Economische Zaken (verantwoordelijk voor
groeiregio’s) na te gaan welke maatregelen kabinetsbreed getroffen kunnen worden om
de ongelijkheden tussen de luchthavens die wel respectievelijk niet tot de Schiphol
Group behoren op te heffen of te dempen?

Gelet op het antwoord op vraag 67 is dit niet aan de orde. Mocht uit de regionale
verkenningen en uit de uitwerking van samenwerkingsmogelijkheden die de luchthavens
nu verkennen een bepaalde ontwikkelingsrichting komen, dan zal het Rijk samen met
de luchthavens bezien of deze ondersteund en gefaciliteerd kan worden.

69. Deelt u de mening dat regionale infrastructuur van de luchtvaart van belang is
voor de bereikbaarheid en het vestigingsklimaat van de regio? Deelt u de mening dat
het van belang is dat deze infrastructuur behouden moet blijven? Los van de vraag
welke rol u wilt nemen: welke rol kan het kabinet hierin nemen?

Voor het belang van de regionale luchthaveninfrastructuur verwijs ik naar het antwoord
op vraag 63. Voor het belang van het behoud van de infrastructuur en de rol van het
kabinet hierbij verwijs ik naar het antwoord op vraag 64.

70. Klopt het dat de Luchtvaartnota geen groeibesluit is?

Ja, dat klopt.

71. Als aan de randvoorwaarden voor groei (duurzaamheid, veiligheid, netwerkkwaliteit
en overlastbeperking) niet wordt voldaan, komt de inhoud van de nota er dan op neer
dat de luchtvaart in Nederland niet kan groeien?

Ja, dat klopt.

72. Hoeveel banen kost het in de vrachtketen dat Maastricht-Aachen Airport ’s nachts
niet open is, en Luik wel? Onderzoekt u de mogelijkheid Maastricht-Aachen Airport
op termijn ook ’s nachts open te gaan stellen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen gegevens over de gevolgen van de nachtsluiting op MAA voor werkgelegenheid
in de vrachtketen. In het onderzoek naar de effecten van een vliegbelasting op de
luchtvrachtsector (bijlage bij Kamerstuk 35 570 IX, nr. 5) is uitgegaan van de huidige openingstijden zoals vastgelegd in de gebruiksvergunning
van MAA. Zoals in de Luchtvaartnota is opgenomen is de ambitie om stappen te zetten
in het beperken van de hinder die door nachtvluchten wordt veroorzaakt. Een uitbreiding
van de openingstijden voor Maastricht in de nacht is vanuit deze ambitie geen realistische
optie. Derhalve is er ook geen sprake van een onderzoek in opdracht van het Ministerie
van IenW naar de mogelijkheid om op termijn MAA in de nacht te openen.

73. Hoe verhoudt de Nederlandse vliegtaks zich tot die van Duitsland, Frankrijk en
het Verenigd Koninkrijk? Kunt u dit uitsplitsen in bedragen?

De drie landen hebben allemaal al een vliegbelasting op passagiers, waarbij deze landen
onderscheid maken in het tarief op basis van verschillende criteria. Frankrijk maakt
een onderscheid tussen lange en korte afstanden en de reizigers klasse (economy en
business), waarbij de tarieven variëren tussen de 1,50 en 18 euro. In het Verenigd
Koninkrijk wordt eenzelfde soort onderscheid gemaakt, waarbij er twee afstandsbanden
zijn. Voor band A levert dit bedragen op tussen de 13 en 78 pond. Voor band B tussen
de 80 en 529 pond. De tarieven voor de Duitse vliegbelasting zijn op basis van afstand.
Voor vluchten binnen Europa geldt een tarief van 13,03 euro, middellange vluchten
tot 6.000 km worden belast met 33,01 euro en voor lange afstand vluchten is het tarief
59,43 euro. In Nederland wordt een vlak tarief geheven van 7,45 euro per vertrekkende
passagier. Dit bedrag zal nog gecorrigeerd worden voor inflatie.

74. Dient Doc29 momenteel gebruikt te worden als modellering voor geluidsoverlast
in alle luchthavenbesluiten? Geldt dat ook voor Lelystad Airport?

Nee. Volgens het vigerende rekenvoorschrift dient gebruik gemaakt te worden van het
Nederlandse Rekenmodel (NRM) om de geluidbelasting rondom de luchthavens te bepalen
ten behoeve van de vaststelling van een luchthavenbesluit. Dit rekenvoorschrift is
vastgelegd in de Regeling burgerluchthavens dat geldt voor alle andere burgerluchthavens
dan Schiphol, dus ook voor Lelystad. Momenteel vindt wel een onderzoek plaats om te
bezien of Doc29 – in navolging van Schiphol – ook geschikt te maken is voor de regionale
luchthavens. Na afronding van dit onderzoek zal beoordeeld worden of Doc29 vervolgens
als rekenmethode opgenomen kan worden in het rekenvoorschrift.

75. Moet ten gevolge van de pandemie de economische analyse voor luchthaven(verkeers)besluiten
worden geactualiseerd? Zo nee, waarom niet?

In mijn opdracht is reeds een studie uitgevoerd waarin de mogelijke impact van COVID-19
op de Nederlandse luchtvaart aan de hand van vier scenario’s in beeld is gebracht
(Kamerstukken 31 936 en 25 295, nr. 804). Verder wordt op dit moment een werkwijzer voor luchtvaart-MKBA’s ontwikkeld. Deze
verwacht ik in het voorjaar van 2021 aan de Kamer te kunnen aanbieden. Deze zal handvaten
bieden voor het uitvoeren van economische analyses ter onderbouwing van toekomstige
(wijzigingen van) luchthaven(verkeers)besluiten.

76. Welke vluchten van Amsterdam naar Brussel zijn niet redelijkerwijs te vervangen
door de trein? Aan welke voorwaarden moet precies worden voldaan, voordat er voldoende
treinverkeer is om vliegen van Brussel naar Amsterdam overbodig te maken?

Tussen Amsterdam en Brussel is sprake van een goede treinverbinding, waarmee de trein
ook een reëel alternatief is voor reizigers die tussen deze bestemmingen willen reizen.
Het is echter aan luchtvaartmaatschappijen om zelf een inschatting te maken of vluchten
tussen bepaalde bestemmingen bedrijfseconomisch rendabel zijn of toegevoegde waarde
hebben. Het is niet mogelijk om af te dwingen dat niet meer op bepaalde bestemmingen
wordt gevlogen. In plaats daarvan wordt ingezet op het aantrekkelijker maken van de
trein als alternatief, zodat substitutie verder op gang kan komen.

77. Welke luchthavens gaan beschikken over een vogelradar?

In Nederland zijn vogelradars momenteel in gebruik op Schiphol, Eindhoven Airport
en Rotterdam The Hague Airport. Zoals aangegeven in mijn brief van 5 november jl.
(Kamerstuk 31 936, nr. 819) zal Lelystad Airport vanaf 1 januari 2021 de vogelmonitoring starten en zal ze de
inzet van een 3D-radar onderzoeken. De beslissing om wel of niet een vogelradar in
te zetten, ligt bij de exploitant van de luchthaven.

78. Wanneer wordt verwacht een nieuwe governancestructuur voor de luchtvaart voltooid
te hebben?

Het vormgeven van de transitie naar een centrale regierol van de rijksoverheid en
de betrokkenheid van de omgeving in een nieuwe governance structuur is een continu
ontwikkelproces. Basis voor alle betrokkenen is dat duidelijk is hoe de verschillende
verantwoordelijkheden en rollen belegd zijn en wat dit betekent voor de governance
en wijze van betrokkenheid. Er vinden daarbij geen wijzigingen plaats in de bestaande
verantwoordelijkheden.

Wat we doen is de rolinvulling van de betrokkenen scherper afbakenen en duidelijker
aangeven wie waarvoor verantwoordelijk is, zodat alle betrokkenen weten waar ze aan
toe zijn en optimaal hun inbreng kunnen leveren. De uitgangspunten en acties uit de
Luchtvaartnota, zoals ook omschreven in de Uitvoeringsagenda, ten aanzien van bestuur
en samenwerking zullen in de komende periode in samenwerking met de betrokkenen verder
worden uitgewerkt. Inzet is dat in 2021 reeds een aantal belangrijke stappen bij deze
nadere uitwerking gezet worden, zoals het versterken van de regionale overlegstructuren
en de inrichting van een Nationale Klankbordgroep.

79. Onderschrijft u de conclusies van het PBL dat marktmaatregelen als beprijzen en
het beperken van het aantal vliegbewegingen noodzakelijk zijn voor het behalen van
de klimaatdoelen van de Luchtvaartnota?

Zie het antwoord op vraag 3 en 4. Het PBL benoemt in hun rapport «CO2-emissie van de luchtvaart op de lange termijn» diverse beleidsopties voor het verminderen
van de CO2-uitstoot. Naast de beleidsopties «verminderen van de omvang» en «verminderen van
het energiegebruik per passagiers- of vrachtkilometer» wordt ook als beleidsoptie
genoemd het aanpassen van de energiebron, bijvoorbeeld door elektrisch vliegen en
gebruik van duurzame brandstoffen, zoals door het verplichten van bijmengen van duurzame
brandstoffen. In mijn ogen concludeert het PBL niet dat marktmaatregelen als beprijzen
en het beperken van het aantal vliegbewegingen noodzakelijk zijn voor het behalen
van de klimaatdoelen van de Luchtvaartnota.

80. Weet u dat de Europese Commissie, met steun van de Nederlandse regering, het CO2-reductiedoel voor 2030 juist wil aanscherpen naar 55% ten opzichte van 1990?

Ja. Dit doel heeft overigens betrekking op de binnenlandse emissies. Zie ook het antwoord
op vraag 81.

81. Onderkent u dat als de luchtvaart minder bijdraagt aan het verlagen van klimaatemissies,
burgers en andere sectoren extra zullen moeten bijdragen?

Ook de luchtvaartsector moet bijdragen aan het realiseren van de doelstelling van
het Klimaatakkoord van Parijs: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden
de 2 graden Celsius, met een streven naar maximaal 1,5 graad. Binnen de systematiek
van het Klimaatakkoord van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart:

1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie
voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO);

2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal
gerealiseerd.

In de Luchtvaartnota is aangegeven dat het kabinet zich – bovenop de mondiale aanpak
via ICAO – ook Europees en nationaal inzet voor het verminderen van CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Bijvoorbeeld door in te zetten op een
bijmengverplichting van duurzame luchtvaartbrandstoffen en op een CO2-emissieplafond.

De aanpak van binnenlandse luchtvaartemissies draagt bij aan de nationale bijdrage
van Nederland via de Europees toegezegde bijdrage aan Parijs. Nederland geeft daar
invulling aan via het nationale Klimaatakkoord en de nationale Klimaatwet. Daarbinnen
wordt gedifferentieerd tussen sectoren. In mondiaal verband is ieder land zelf verantwoordelijk
voor zijn bijdrage aan de doelen van Parijs. De reductiepaden van landen kunnen dus
eveneens verschillen. Kortom, er zijn veel communicerende vaten die per saldo moeten
uitkomen op het doel van Parijs, gemeten in graden Celsius. De internationale luchtvaart
– met een aanpak die primair via ICAO verloopt – is één van die communicerende vaten.

82. Klopt het dat het kader van de WHO over beïnvloeding van de gezondheid door geluid
ten opzichte van de vorige versie is geschrapt? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen?

Het kader is geschrapt, omdat bij de vaststelling van de «Luchtvaartnota 2020–2050»
de sectorale en integrale beleidsconsequenties van het RIVM onderzoek naar het WHO
advies, welke naast luchtvaart ook betrekking heeft op gezondheidsaspecten van geluid
van transport over de weg en rail en van windturbines, nog niet waren uitgewerkt.
Overigens wordt het advies van de WHO nog steeds genoemd in paragraaf 4.2.1. van de
Luchtvaartnota. Zie verder het antwoord op vraag 91.

83. Op welke wijze is de Luchtvaartnota in lijn met het uitgangspunt van groen herstel
van de coronacrisis?

In de Luchtvaartnota staan de publieke belangen centraal. Met de sector is een akkoord
afgesloten over de verduurzaming van de operatie. Momenteel worden hiervoor de instrumenten
uitgewerkt. In de uitvoeringsagenda is aangegeven hoe dit vormgegeven wordt.

84. Wat wordt er middels de Luchtvaartnota gedaan aan het overaanbod in de luchtvaartsector,
waardoor de financiële positie van luchtvaartbedrijven onder druk staat en negatieve
externe effecten worden afgewimpeld op de samenleving?

In de Luchtvaartnota worden de publieke belangen centraal gezet, om de negatieve externe
effecten te kunnen beheersen. Luchthavencapaciteit is daarvan een resultante.

85. Wat is volgens u het optimale aantal vluchten in Nederland? Hoeveel draagt elke
extra vlucht bij (vanuit een breed welvaartsperspectief), en wat kost deze?

Nederland moet goed verbonden zijn en blijven met belangrijke bestemmingen in de wereld.
Het kabinet wil hierbij zoveel mogelijk voorrang geven aan luchtvaart met de grootst
mogelijke waarde voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. En hoewel de sector
nu in een diepe recessie zit als gevolg van Covid-19, is het tegelijk de verwachting
dat mensen weer het vliegtuig zullen instappen als het virus voldoende onder controle
is waardoor op den duur opnieuw capaciteitsschaarste zal ontstaan.

In de Luchtvaartnota is aangekondigd dat een nieuw beleidskader netwerkkwaliteit zal
worden ontwikkeld met daarin onder andere een inventarisatie van de belangrijkste
bestemmingen voor Nederland en wat er mogelijk is om schaarse capaciteit voor deze
bestemmingen in te zetten. Hiermee zal het beleidskader een bijdrage kunnen leveren
aan de vraag wat we nodig hebben aan luchtvaart in ons land. In de eerste helft van
2021 zal het nieuwe beleidskader worden uitgewerkt.

86. Hoeveel luchtvaart heeft Nederland nu eigenlijk nodig?

Zie het antwoord op vraag 85.

87. Heeft u de huidige overlast voor omwonenden tot aanvaardbare standaard verheven,
gezien ontwikkelingen tot een stillere/schonere luchtvaart gecompenseerd gaan worden
met een stijgend aantal vluchten?

In de Luchtvaartnota heb ik aangegeven dat alleen als de luchtvaart er aantoonbaar
in slaagt om stiller en schoner te worden, groei kan worden gerealiseerd. In het hoofdstuk
over de kwaliteit van de leefomgeving staat aangegeven dat de rijksoverheid stuurt
op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart als voorwaarde voor
de toekomstige groei van de burgerluchtvaart. In regionale verkenningen zal ik samen
met de luchthavens, luchtvaartmaatschappijen meest relevante partijen de mogelijkheden
bezien binnen de specifieke regionale context. Zie ook het antwoord op vraag 33.

88. Waarom is er gekozen voor het uitgangspunt dat de luchtvaart groei zou kunnen
«verdienen»? Is dit praktisch wel uitvoerbaar nu het onderlinge gewicht van geluid,
CO2 en emissies niet is bepaald, noch in welke mate elk daarvan bijdraagt aan het verdienen
van groei?

De negatieve impact van de luchtvaartsector op de leefomgeving en het klimaat is nu
groot. Het kabinet vindt het belangrijk om duidelijk te maken aan de sector dat die
impact omlaag moet, maar dat er wel perspectief is om te groeien, als er aantoonbare
verbeteringen zijn. In de Luchtvaartnota en de uitvoeringsagenda is aangegeven hoe
dit praktisch uitvoerbaar wordt gemaakt. Bij de uitwerking van de publieke belangen
wordt de impact op andere publieke belangen bezien. Dit zal ook een plek krijgen in
de te ontwikkelen Monitor luchtvaart.

89. Waarom worden de uitkomsten van het groeiverdienmodel niet getoetst?

De Luchtvaartnota is geen groeibesluit, maar geeft aan op welke manier in de toekomst
besluitvorming over luchtvaart gaat plaatsvinden. Het beleid op de publieke belangen
zal worden geactualiseerd op basis van wetenschappelijk inzicht. Bij de luchthavenbesluiten
worden de verwachte effecten getoetst. Een overzicht van de toetsen is te vinden op
pagina 82 van de Luchtvaartnota.

90. Hoe wordt uitgesloten dat de uitkomsten van het groeiverdienmodel negatief zullen
uitpakken voor klimaat, leefomgeving en/of veiligheid?

Bij de Luchthavenbesluiten worden de milieu en veiligheidseffecten getoetst, zoals
beschreven op pagina 82 van de Luchtvaartnota.

91. Onderschrijft u dat de WHO-norm moet worden opgenomen als doel in Luchtvaartnota?
Zo nee, waarom niet?

De WHO stelt geen norm, maar geeft een gezondheidskundig advies op grond van risico-inschattingen
op negatieve gezondheidseffecten. Zie verder het antwoord op vraag 1.

De Luchtvaartnota gaat over de ontwikkeling van de luchtvaartsector. Het WHO advies
moet integraal over alle sectoren (weg, rail, luchtvaart, etc.) worden bekeken.

Het kabinet bereidt een reactie voor op het RIVM-rapport dat is opgesteld als antwoord
op de motie van het lid Schonis (Kamerstuk 35 000 A, nr. 60), die het kabinet oproept om te onderzoeken wat de gevolgen voor Nederland zijn van
het WHO advies. Zowel de motie als de rapportage behandelen dit advies integraal.

92. Wat is er gedaan met het onderzoek dat aantoont dat de negatieve effecten van
de luchtvaart zodanig groot zijn dat een verdere groei van de luchtvaart een maatschappelijk
negatief saldo oplevert?

Uit uw vraag kan ik niet opmaken welk onderzoek u bedoelt. In het onderzoek «Het maatschappelijk
belang van het Schipholnetwerk» dat SEO in opdracht van IenW heeft uitgevoerd en dat
ik op 10 januari 2020 aan de Tweede Kamer heb gestuurd (Kst.31 936, Nr.710) wordt geconcludeerd dat een eventuele verruiming van de capaciteit op Schiphol tot
540.000 vluchten per jaar de Nederlandse welvaart zou kunnen verhogen.

93. Op basis waarvan is het logisch om nog meer groei na te streven, nadat decennia
van groei reeds tot overschrijding van de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid
heeft geleid?

Zie het antwoord op vraag 88.

94. Waarom is op pagina 20 het voorbeeld van de PS572 weggehaald ten opzichte van
de concept-Luchtvaartnota?

De tekst in de definitieve Luchtvaartnota (paragraaf 2.1.2, derde alinea) moet voor
een brede doelgroep leesbaar zijn. Vanwege de ramp met veel Nederlandse slachtoffers
is vlucht MH17 helaas een bekend begrip. Vlucht PS752 is naar verwachting niet bij
een brede doelgroep bekend. We hebben de tekst om die reden aangepast naar «Gebeurtenissen
begin 2020 tonen wederom pijnlijk aan dat dit onderwerp blijvend aandacht vergt».

95. Waarom is op pagina 29 de tekst dat de rijksoverheid de komende jaren beleid voor
de kleine luchtvaart ontwikkelt weggehaald ten opzichte van de concept-Luchtvaartnota?

Mede op basis van de ingediende zienswijzen is in de definitieve Luchtvaartnota gekozen
voor aansluiting van de General Aviation (GA) bij de integrale modaliteitsbenadering,
zoals die nu vorm heeft gekregen in hoofdstuk 6: Integrale mobiliteitsbenadering en
capaciteit. De tekst over GA is te vinden in paragraaf 6.5.1 eerste alinea.

In de uitvoeringsagenda is het ontwikkelen van beleid voor GA opgenomen onder het
onderdeel Integrale mobiliteitsbenadering en capaciteit bij actie drie: «De komende
jaren zal het kabinet in afstemming met de sector bepalen welke onderwerpen hierbinnen
prioriteit krijgen. Deze afstemming loopt via het bestaande GA-platform.»

96. In hoeverre is nagedacht over het sluiten van een of meerdere regionale vliegvelden?

Sluiting van regionale luchthavens is naar het oordeel van het kabinet niet aan de
orde, zolang er een plan ligt voor de exploitatie van de luchthavens. Deze optie is
dan ook niet onderzocht in het kader van de Luchtvaartnota.

97. Waarom besteedt de Luchtvaartnota geen aandacht aan grondgeluid?

De Luchtvaartnota bevat geen teksten over grondgeluid. De Nota van Antwoord gaat wel
in op het fenomeen grondgeluid. Het kabinet en de sector onderkennen dat grondgeluid
(aanzienlijke) hinder kan geven. Onderzoek naar laagfrequent geluid wijst uit dat
het meten en berekenen hiervan zeer complex is, waardoor het niet mogelijk is om hiervoor
een handhaafbare norm te stellen. De aandacht voor dit onderwerp uit zich daarom met
name in onderzoek naar bron- en overdracht gerichte maatregelen om de effecten te
beperken. Het kabinet wil inventariseren of er uitvoerbare mogelijkheden resteren
om rekening te houden met grondgeluid in toekomstig beleid. Uit deze inventarisatie
zal blijken of en op welke wijze dit kan worden aangepakt.

98. Op welke manier worden de risico’s van langdurige blootstelling aan grondgeluid,
wat kan zorgen voor gezondheidsrisico’s voor omwonenden, verkleind of zelfs weggenomen?

Zie het antwoord op vraag 97.

99. Waarom is de luchtvaart – in tegenstelling tot de industrie – uitgezonderd van
een norm omtrent grondgeluid?

Zowel luchtvaart als industrie heeft geen aparte norm voor grondgeluid voor omwonenden.
Onder grondgeluid wordt hier het laagfrequente geluid of trillinggeluid verstaan.
De term grondgeluid wordt gebruikt bij luchtvaart, maar binnen de industrie wordt
het aangeduid als laagfrequent geluid. Al het geluid van luchtvaart of industrie bevat
in een bepaalde verhouding hoog-, midden-, en laagfrequent geluid. In de verschillende
stelsels van de Wet luchtvaart, Wet milieubeheer, en Wet geluidhinder worden deze
meegenomen in de geluidberekening en normering. De normen zijn echter in geen van
deze stelsels specifiek voor het laagfrequente deel.

100. Kunt u een actuele stand van zaken geven omtrent de Nederlandse luchthavens die
niet beschikken over de juiste natuurvergunning?

Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag onder de Wet natuurbescherming voor
de verlening van Natura 2000-vergunningen voor Schiphol en de overige luchthavens
waarvoor het Rijk bevoegd gezag is aan de luchthavens Schiphol, Lelystad Airport,
Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport verzocht
om een vergunningaanvraag aan te leveren inclusief een verschilberekening voor stikstofdepositie.
In die verschilberekening wordt het verschil tussen de stikstofdepositie als gevolg
van het «bestaand recht» (de depositie die was toegestaan op de Europese referentiedatum)
en het huidige gebruik in beeld gebracht. Hierover bent u eerder dit jaar door de
Minister van LNV geïnformeerd (Kamerstukken 35 334 en 31 936, nr. 77). LNV zal de vergunningaanvragen toetsen om te beoordelen of de aangevraagde vergunning
verleend kan worden. Op dit moment kan ik hier nog geen inzicht in geven. LNV zal
hier de Kamer over informeren.

101. Klopt het dat de tekst over sneller stijgen niet over Schiphol gaat?

In het programma Luchtruimherziening wordt ingezet op een operationeel concept dat
uitgaat van een zo hoog mogelijk percentage groot handelsverkeer dat wordt afgehandeld
op basis van vaste routes waarover continu wordt geklommen of gedaald. Het gaat daarbij
niet alleen over vluchten van en naar Schiphol, maar naar alle Nederlandse luchthavens.
Voor de vertrekkende vluchten vanaf luchthaven Schiphol geldt al sinds jaar en dag
dat de afhandeling is gericht op het continu laten klimmen van deze vluchten omdat
daarmee het grootste voordeel is te behalen. Voor Schiphol betekent het nieuwe operationeel
concept op dit punt dus geen wijziging ten opzichte van de huidige praktijk.

102. Waarom is de tekst verwijderd ten opzichte van de conceptversie dat Schiphol
onder bepaalde voorwaarden kan groeien?

Zoals aangegeven aan uw Kamer in het debat over vliegveiligheid neemt het huidige
kabinet, in het licht van COVID-19 geen besluit meer over groei van Schiphol. In paragraaf
6.5 van de Luchtvaartnota is aangegeven dat het Rijk er nog altijd voor kiest om,
bij alle luchthavens, te sturen op grenswaarden voor veiligheid, leefomgeving en klimaat.
Dit vermindert de geluidsbelasting en de milieudruk. Voor de luchthavens betekent
dit een prikkel om groeiruimte te verdienen. Het gaat tijd kosten om de randvoorwaarden
vanuit de vier nationale belangen uit te werken in nieuwe normen en indicatoren per
burgerluchthaven. Hierbij zal het voortschrijdende inzicht stapsgewijs verwerkt worden
in toekomstige wijzigingen van luchthavenbesluiten. Dit wordt als onderdeel van de
uitvoeringsagenda onder regie van de rijksoverheid uitgewerkt. Voor Schiphol LVB-2
past deze werkwijze goed in de te nemen vervolgstappen richting het opstellen van
de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Bij andere luchthavens is het van belang
om oog te houden voor regionaal maatwerk. Zolang er nog geen handhaafbare nieuwe normen
zijn uitgewerkt in de regionale verkenningen, kan worden onderzocht of het meerwaarde
heeft om de impact op de omgeving te begrenzen door andere regels. Dit kan bijvoorbeeld
door een maximum aantal vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer of door een maximum
gedurende een bepaalde tijdsperiode. Dit betreft alleen de luchthavenbesluiten waar
dat nu nog niet het geval is (Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en
Rotterdam The Hague Airport) en is aanvullend op de vast te leggen grenswaarden voor
geluid.

103. Welke luchthavens worden bedoeld in de tekst onder 4.2.3. in de Luchtvaartnota
waar wordt vermeld dat op verschillende luchthavens lawaaiige (en vaak sterk vervuilende)
vliegtuigen een hoger haventarief betalen?

Schiphol en Eindhoven Airport.

104. Bent u in gesprek met de luchthavenautoriteiten om lawaaiige vliegtuigen zwaarder
te belasten alsmede de nachttarieven te verhogen, om de door uzelf genoemde prikkel
om met minder lawaaiige en vervuilende toestellen te vliegen te versterken?

De luchthavenexploitant is verantwoordelijk voor het vaststellen van de luchthavengelden
en moet daarbij haar eigen afwegingen maken. De huidige systematiek van de luchthavengelden
op Schiphol kent reeds een differentiatie naar zeven verschillende geluid categorieën
en een onderscheid naar de dag en nacht waar een prikkel vanuit gaat.

105. Bent u bereid, gezien uw ambitie voorop te lopen in het weren van de meest vervuilende
en lawaaiige vliegtuigen, om uw (concrete) aanpak hiervoor, wat maximaal mogelijk
is binnen de Europese verordening en welke vliegtuigen de komende jaren geweerd gaan
worden, te delen met de Kamer?

Ja, ik heb mijn aanpak beschreven in het antwoord op vraag 15.

106. Waarom beperken uw inspanningen zich tot het in kaart brengen van het aandeel
stikstof boven de 3.000 voet, zonder dit verder mee te nemen bij het maken van beleid
omtrent de stikstofemissies van de luchtvaart?

Het Rijk werkt via een drie sporen aanpak aan de stikstof van de luchtvaart, een sectorbrede
aanpak gericht op stapsgewijze emissiereductie, met een internationale agenda en een
projectspecifeke aanpak conform geldende wetgeving. Het kabinet werkt de sectorbrede
aanpak en de internationale agenda verder uit (in 2021) in een actieprogramma gericht
op stapsgewijze emissiereductie van het vliegen zelf, op grondgebonden activiteiten
en op luchthavengerelateerde activiteiten.2 In het programma luchtruimherziening wordt gewerkt aan efficiëntere routes. Hierdoor
wordt minder brandstof verbruikt boven en onder de 3.000 voet waardoor de emissie
van stikstof daalt en daarmee ook de stikstofdepositie.

Waar mogelijk wordt gekeken waar de emissies boven de 3.000 voet beperkt kunnen worden.
De mogelijkheden hiervoor zijn wel beperkt, aangezien de emissies boven 3.000 voet
van vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens ongeveer 0,01% bijdragen aan
de totale gemiddelde deposities. Uit analyses van het RIVM en TNO blijkt dat de depositiebijdrage
van emissies door vliegverkeer boven 3.000 voet ongeveer 1% bedraagt van de totale
deposities.3 Deze bijdrage is voor het grootste deel afkomstig van Europees en intercontinentaal
vliegverkeer dat geen Nederlandse luchthavens aandoet. De emissies boven de 3.000
voet van het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens veroorzaken een depositie
binnen Nederland die kleiner is dan 10% van de depositie veroorzaakt onder de 3.000
voet door datzelfde vliegverkeer.4

107. Is naar aanleiding van het advies van de commissie-Remkes over luchtvaart uit
januari 2020 nog onderzoek gedaan naar de stikstofemissies boven de 3.000 voet? Zo
nee, waarom niet?

Alleen een aanpak in internationaal verband doet recht aan de motie van het lid van
Raan c.s. met Kamerstuk 31 936, nr. 674. Hier zet het kabinet dan ook op in. In de kabinetsreactie op het advies over een
integrale lange termijnaanpak stikstof van het Adviescollege Stikstofproblematiek5 is aangegeven dat het kabinet langs drie sporen werkt aan de reductie van stikstofuitstoot
en -depositie door de luchtvaart. Een daarvan is het internationale spoor waarin dit
vraagstuk – onderzoek naar stikstofemissies boven de 3.000 voet – wordt opgepakt.
Het kabinet spant zich in om in overleg met het Europees Milieu Agentschap de registratie
emissies boven de 3.000 voet en alle emissies die samenhangen met de functie van een
luchthaven in kaart te laten brengen.

108. Op welke wijze zijn de enorme emissiecijfers van KLM, dat met 10 Mton CO2 in 2019 verreweg de grootste CO2-emitter is van Nederland, verwerkt in de Luchtvaartnota?

De in de Luchtvaartnota opgenomen doelen voor CO2-uitstoot voor de internationale luchtvaart hebben betrekking op alle vanuit Nederland
vertrekkende vluchten. De CO2-uitstoot van de KLM-vluchten die vanuit Nederland vertrekken maakt daar onderdeel
van uit.

109. Erkent u dat de luchtvaart niet uitgezonderd is van het bijdragen aan het behalen
van de klimaatdoelen zoals afgesproken in Parijs?

Ja. Zie het antwoord op vraag 81.

110. Waarom vertaalt u de klimaatdoelen van Parijs niet naar de Luchtvaartnota?

Zie ook het antwoord op vraag 81.

Het kabinet neemt de klimaatopgave heel serieus en heeft het Klimaatakkoord van Parijs
ondertekend. Het kabinet erkent dat in de afgelopen decennia de CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende luchtvaart door groei van de luchtvaart
sterk is toegenomen. Het kabinet vindt dat de luchtvaart wereldwijd voor de uitdaging
staat om de toenemende uitstoot van broeikasgassen om te buigen in

een afname om bij te dragen aan het halen van het klimaatdoel van Parijs. Daarom stelt
het kabinet in de Luchtvaartnota klimaatdoelen voor 2030, 2050 en 2070 en een aanpak
om die doelen te halen. Dit gebeurt met inachtneming van de internationale en Europese
verplichtingen waaraan Nederland met name in EU en ICAO-verband aan gebonden is.

Qua effectiviteit heeft een internationale aanpak voor de luchtvaart voor het kabinet
de voorkeur boven een nationale aanpak. Er zijn grenzen aan de mate waarin het verstandig
is om nationaal vooruit te lopen op andere landen. Nog meer vooruitlopen kan een negatief
effect hebben op de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaartsector en een
verslechtering geven van het verbindingennetwerk, zonder dat daar echte klimaatwinst
op wereldwijd niveau tegenover staat.

Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn wereldwijd ook voor de
luchtvaart ambitieuze doelstellingen nodig. Nederland krijgt dit niet alleen voor
elkaar. Samen met andere Europese landen zet Nederland zich hier hard voor in binnen
ICAO. De Nederlandse ambitie – van het kabinet én de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel
– is om met de internationale luchtvaart op termijn aan te sluiten bij de doelen voor
binnenlandse emissies van de EU en het nationale Klimaatakkoord (als vertaling van
de doelen uit de Overeenkomst van Parijs) om in 2050 zo goed als klimaatneutraal te
zijn. ICAO ontwikkelt momenteel opties voor het vaststellen van een ambitieuze lange
termijn reductiedoelstelling voor de internationale luchtvaart. De algemene vergadering
van ICAO besluit hierover in 2022.

111. Erkent u dat de CO2-doelen die zijn afgesproken in het Duurzame Luchtvaartakkoord, de luchtvaart niet
op het emissiepad brengen om de opwarming van de aarde te kunnen beperken tot maximaal
2°C opwarming, laat staan dat deze in lijn zijn met het 1,5°-doel?

Zie de antwoorden op de vragen 2, 3, 4, 7, 81 en 110.

112. Hoe gaat u er alsnog voor zorgen dat Parijs gehaald wordt en dat de luchtvaart
daaraan bijdraagt?

Zie het antwoord op de vragen 2, 3, 4, 7, 81 en 110.

113. Waarom is ervoor gekozen om nog steeds geen serieus werk te maken van beprijzing
in de luchtvaartsector, zoals valt af te leiden uit het ontbreken van belasting op
kerosine en de zeer magere vliegtaks (zeker ook in vergelijking met andere landen)?

Zoals beschreven in de Luchtvaartnota vindt het kabinet het logischer om belasting
te heffen op wat we als samenleving niet willen (vervuiling) dan op wat we wel willen
(werken, ondernemen). Vanuit die gedachte is gekozen om een vliegbelasting te heffen,
mede ook om de maatschappelijke kosten van vliegen beter tot uitdrukking te laten
komen in de prijs. In de Europese Green Deal is voorgesteld om de Energiebelastingrichtlijn
te herzien. Hieronder valt ook de belastingvrijstelling op brandstof voor de luchtvaart.
Het kabinet ziet de voorstellen hiervoor graag tegemoet.

Het beprijzen in de luchtvaartsector kan echter ook via andere manieren. De luchtvaart
betaalt bijvoorbeeld reeds onder het EU ETS voor de CO2-uitstoot. Als onderdeel van de algehele herziening van het EU ETS – welke onderdeel
uitmaakt van de Europese Green Deal – is ook voorgesteld om het aandeel gratis rechten
te verlagen. Nederland heeft aangegeven hier voorstander van te zijn. Vanaf 1 januari
2021 zal tevens de pilot fase van het mondiale systeem CORSIA van start gaan, waaronder
luchtvaartmaatschappijen ook voor hun CO2-uitstoot zullen moeten gaan betalen.

114. Wat is de stand van zaken omtrent het maken van bilaterale afspraken met andere
landen over beprijzing van onderdelen van de luchtvaartsector?

Zoals ook aangegeven in de brief van 29 mei 2020 (Kamerstuk 31 936, nr. 743) biedt de Richtlijn energiebelastingen EU-lidstaten nu al de mogelijkheid om onderling
door middel van bilaterale overeenkomsten de belastingvrijstelling op kerosine op
te schorten. Het kabinet is echter geen voorstander van een lappendeken aan bilaterale
regelingen binnen de EU. Dat doet afbreuk aan het concept van één interne markt, creëert
onduidelijkheid over de in een concrete situatie tussen lidstaten geldende regels
en draagt niet bij aan een gelijk speelveld voor luchtvaartmaatschappijen. Wijziging
van de Richtlijn energiebelastingen zelf, zodat de commerciële luchtvaart binnen de
EU niet langer is vrijgesteld van een belasting op kerosine, past wat dat betreft
beter. In de Green Deal mededeling van 11 december 2019 heeft de Europese Commissie
aangegeven zich in het kader van de herziening van de Richtlijn energiebelastingen
te gaan buigen over de belastingvrijstellingen voor brandstof voor de luchtvaart.
De verwachting is dat de Commissie het voorstel voor de herziening van de Richtlijn
Energiebelastingen in juni 2021 zal publiceren.

115. Waarom is een krimp van het aantal vliegbewegingen niet op serieuze wijze meegenomen
in de Luchtvaartnota?

In het plan-MER is het hoekpunt «Normeren» verkend. Het hoekpunt «Normeren» gaat ervanuit
dat Nederland voor de internationale luchtvaart vanuit Nederland de doelstellingen
van het Parijsakkoord haalt, ongeacht wat andere landen in de wereld doen. Het aantal
vluchten daalt dan tot ca. 234.000 vluchten met fossiele brandstoffen in 2050. Uit
het plan-MER blijkt dat dit forse gevolgen zou hebben voor het verbindingennetwerk
en de economische concurrentiekracht van Nederland, zonder dat het halen van het klimaatdoel
daarmee dichterbij komt.

116. Waarom stond het van tevoren al vast dat de Luchtvaartnota tot een verdere groei
van het aantal vliegbewegingen moet leiden?

De Luchtvaartnota is geen groeibesluit. In het Regeerakkoord 2017 stonden ambities
voor groei van de luchtvaart, gekoppeld aan een inzet op innovatie. In de Luchtvaartnota
is aangegeven hoe de sector deze groei kan «verdienen», na aantoonbare verbetering
op het gebied van leefomgeving en klimaat en met inachtneming van de voorwaarden voor
de veiligheid.

117. Waarom is er geen serieus werk gemaakt van de transitie naar meer duurzaam internationaal
vervoer, waarin er meer treinen en veel minder vliegtuigen onderdeel zullen zijn van
het internationale netwerk?

Duurzaamheid is een belangrijk thema en daarom ook benoemd als een van de vier publieke
belangen in de Luchtvaartnota. Er lopen reeds verschillende initiatieven en acties
om de internationale trein en de aansluiting tussen trein en vliegtuig te verbeteren.
In dat kader wijs ik bijvoorbeeld ook op de Actieagenda Trein en Luchtvaart die onlangs
aan uw Kamer is aangeboden.

118. Hoe wordt met deze Luchtvaartnota voorkomen dat er sprake zal zijn van fossiele
lock-in-effecten?

Binnen de Duurzame Luchtvaarttafel wordt via werkgroepen en actieprogramma’s gewerkt
aan de verdere uitwerking van de doelen en instrumenten om CO2 te reduceren. Het gaat onder andere om de actieprogramma’s duurzame brandstoffen
en hybride elektrisch vliegen (AHEV) die niet-fossiele oplossingen proberen te versnellen.

Het kabinet benoemt in de Luchtvaartnota ook vier technologiesporen die de luchtvaart
schoner en stiller maken en nieuwe diensten van luchtvaartuigen mogelijk maken: navigatie-
en communicatietechnologie, hybride-elektrisch vliegen, efficiëntere en stillere motoren
en vliegtuigen en duurzame brandstoffen. Voor de technologiesporen stelt het Rijk
samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel (overheid, sectorpartijen, maakindustrie
en kennisinstellingen) een innovatiestrategie op die ook aandacht zal hebben voor
het voorkomen van fossiele lock-in-effecten.

119. Acht u het haalbaar dat een systeem van luchthavens, en daarmee de optimalisatie
van het systeem van luchthavens, eind 2021 gerealiseerd is? Zo nee, welke tijdspanne
acht u wel realistisch? Wat is er nodig om tot die optimalisatie door samenwerking
of samenvoeging te komen?

Zie het antwoord op vraag 55.

120. In hoeverre hebben lagere overheden straks nog iets te zeggen over het terugdringen
van de negatieve externe effecten van de door de rijksoverheid aangewakkerde luchtvaart?

Zie het antwoord op vraag 31.

121. Staat het lagere overheden vrij om beleid te maken dat in strijd is met de groeidoctrine
van de Luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar blijkt dat uit?

In de Luchtvaartnota is geen sprake van een groeidoctrine, maar wordt gestuurd op
balans tussen vier publieke belangen: veiligheid, internationale verbondenheid, kwaliteit
leefomgeving en duurzaamheid. Of er in de toekomst sprake kan zijn van groei hangt
af van de mate waarin de sector erin slaagt om stiller en schoner te worden. Daarmee
is groei geen gegeven. Lagere overheden behouden eigen afwegingsruimte binnen de wettelijke
kaders. Zie ook de antwoorden op de vragen 52 en 53.

122. Waarom zijn de talloze zienswijzen, ingediend door omwonenden en maatschappelijke
organisaties, nauwelijks serieus verwerkt in de Luchtvaartnota?

Het kabinet heeft ervoor gekozen om belanghebbenden een grote rol te geven in aanloop
naar het opstellen van de ontwerpLuchtvaartnota, vanuit de overtuiging dat dit leidt
tot beter en breder gedragen beleid. Belanghebbenden hebben hun inbreng onder meer
gegeven via regionale bijeenkomsten, via hun reflectie op bijeenkomsten van de Klankbordgroep
Luchtvaartnota, door position papers aan te leveren en via de zienswijzen op de NRD voor de plan-MER. Veel van deze informatie
is bepalend geweest bij het opstellen van de plan-MER en de ontwerpLuchtvaartnota.

De zienswijzenprocedure is een transparante manier om te kunnen bepalen of er geen
relevante informatie over het hoofd was gezien, of er geen fouten in het stuk waren
geslopen en of de boodschap van de ontwerpLuchtvaartnota helder was.

Door het uitgebreide voortraject is er via de zienswijzen geen nieuwe informatie opgehaald
die tot (grote) beleidswijzigingen in de Luchtvaartnota heeft geleid. De zienswijzen
hebben wel tot een aantal aanpassingen en accentverschillen in de Luchtvaartnota gezorgd.
Deze zijn met name verduidelijkend van aard. Waar dit het geval is, wordt dit expliciet
vermeld in de betreffende hoofdstukken in de Nota van Antwoord Luchtvaartnota. Een
voorbeeld van een wijziging die op basis van zienswijzen is gemaakt is een betere
toelichting en toevoeging van een figuur in paragraaf 1.1 van de Luchtvaartnota over
hoe het kabinet wil sturen op de vier publieke belangen.

123. Waarom zouden omwonenden en maatschappelijke organisaties, als hun inbreng toch
niet serieus genomen wordt, de volgende keer nog een keer een zienswijze indienen?

Zie het antwoord op vraag 122.

124. Wat is er gedaan met de toenemende steun vanuit de samenleving voor een krimp
van de luchtvaart?

Zie het antwoord op vraag 46.

125. Kunt u reflecteren op de concurrentieomgeving van Schiphol? Is hier wel sprake
van, gezien Nederland klein is en de Schiphol Group ruim 95% marktaandeel heeft? Kunt
u uw antwoord gedetailleerd toelichten en daarbij ook schetsen welke voor- en nadelen
de huidige marktstructuur volgens u heeft?

Zoals aangegeven in de Luchtvaartnota willen de luchthavens in Nederland juist meer
met elkaar samenwerken. Het kabinet is voorstander van deze samenwerking, omdat dit
kan bijdragen aan het borgen van de publieke belangen en het versterken van de positie
van de luchthavens in de regio. Op deze manier ontstaat er aandacht voor elkaars kansen
en specialismen in plaats van dat de concurrentie wordt aangegaan. Het staat luchthavens
daarbij vrij om activiteiten bedrijfsmatig samen te brengen en waar ik daarin kan
faciliteren, ben ik daar zeker toe bereid. Daarover zijn we met elkaar juist het gesprek
aangegaan. De concurrentieomgeving waarin Schiphol zich bevindt is vooral internationaal,
waarbij de grotere Europese hubluchthavens de belangrijkste concurrenten zijn voor
Schiphol.

126. Klopt het dat de tekst over onderzoek naar de effecten van stikstof, de aanpak
van niet-CO2-emissies en het berekenen van CO2-uitstoot is geschrapt ten opzichte van de vorige versie van de Luchtvaartnota? Zo
ja, kunt u toelichten waarom hiervoor is gekozen?

Die tekst is geschrapt, omdat deze aspecten al meegenomen worden in paragraaf 8.6
van de Luchtvaartnota (paragraaf 8.5 van de ontwerpLuchtvaartnota): «Concreet gaat
het bijvoorbeeld om waardering van klimaatemissies, waardering van effecten op de
leefomgeving en reistijdwaarderingen van vliegtuigpassagiers in het voor- en natransport.»
Daarnaast is in hoofdstuk 5 van de Luchtvaartnota aangegeven dat er een aanpak wordt
uitgewerkt om niet-CO2-klimaatemissies een plek te geven in het klimaatbeleid voor de luchtvaart.

127. Voor welke onderdelen van de Uitvoeringsagenda zal een aparte milieueffectrapportage
(MER) worden uitgevoerd?

Bij de uitwerking van de publieke belangen wordt de impact op andere publieke belangen
bezien. Denk bijvoorbeeld aan de mogelijke trade-off tussen elektrisch vliegen en geluidshinder of veiligheid. Bij de beoordeling van
nieuwe luchthavenbesluiten maakt het Rijk telkens op basis van de meest recente inzichten
een integrale afweging tussen de verschillende publieke belangen. Onder andere een
economische analyse en een milieueffectrapportage vormen de basis voor de besluitvorming.
Ook wordt een milieueffectrapportage opgesteld voor de Luchtruimherziening.

128. Vindt u, gelet op de conclusie die in de Luchtvaartnota automatisch wordt getrokken
dat aan een stijgende vraag naar vluchten, tegemoet moet worden gekomen met een stijgend
aanbod en dat groei kan worden verdiend door te innoveren betreffende duurzaamheid
en geluidsoverlast, onder het mom van «perspectief voor de sector», en gezien de huidige
impact van de luchtvaart op omwonenden en het milieu, dat schonere en stillere luchtvaart
niet per se tot groei van het aantal vluchten hoeft te leiden?

De Luchtvaartnota neemt juist afstand van de conclusie dat aan een stijgende vraag
naar vluchten automatisch tegemoet moet worden gekomen met een stijgend aanbod. De
luchtvaart moet aantoonbaar stiller en schoner worden alvorens dat aan de orde is.
Omdat voorzien is dat dit zal leiden tot schaarste wordt een beleidskader Netwerkkwaliteit
ontwikkeld voor de beoordeling van de internationale verbondenheid. De beschikbare
ruimte is een kostbaar goed en het is belangrijk dat die ruimte zo zinvol mogelijk
gebruikt wordt voor Nederland. Daarom wordt ook bezien hoe de bestaande infrastructuur
voor het vervoer over de weg en het spoor beter kan worden benut, om de druk op de
schaarse luchthavencapaciteit te verminderen.

129. Bent u bereid om omgevingspartijen bij Schiphol en de «diverse stakeholders»
een echte plek om tafel te geven met geborgde inspraak of in ieder geval ambities
en bijbehorende maatregelen op papier te zetten die de ervaren overlast gaan verlagen?

De formele participatie bij de procedure van het luchtverkeersbesluit Schiphol vindt
plaats via zienswijzenprocedures over de startbeslissing en over het ontwerpluchtverkeersbesluit
en ontwerpluchthavenindelingsbesluit. Voor toekomstige luchthavenbesluiten voor Schiphol,
Lelystad, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport onderzoek ik de mogelijkheid
van de gang naar de bestuursrechter, waardoor sprake kan zijn van een aanvullende
borging van de inspraak.

Ik hecht veel waarde aan een tijdige en goede betrokkenheid van omgevingspartijen
en «stakeholders» bij de voorbereiding van besluiten over Schiphol. Ook de heer Van
Geel benadrukte in zijn tussenadvies het belang van omgevingsparticipatie, het advies
van de Commissie governance en participatie (Cohen) heeft dit eveneens onderschreven.
Afgelopen week heb ik het advies van dhr. Van Geel ontvangen. Hij geeft aan dat de
ORS in zijn huidige vorm niet meer werkt. Ik onderschrijf de hoofdlijn in zijn advies
om de samenwerking met de bestuurders in de regio versterken en de participatie van
de omwonenden verbeteren, ook met betere informatievoorziening voor de omgeving. Ik
ga het advies nu goed bestuderen en zal begin volgend jaar met een inhoudelijke reactie
komen.

Maatregelen rond het verlagen van de overlast worden opgenomen in het hinderreductieplan
Schiphol en betrokken bij komende luchtverkeersbesluiten.

130. Hoe zien de stappen bij de vermindering van de nachtvluchten op Schiphol er concreet
uit, en kunt u voorzien in een schematisch antwoord waarin duidelijk wordt hoeveel
nachtvluchten er de komende ca. 10 jaar plaats zullen vinden, uitgaande van verschillende
scenario’s gebaseerd op de door u geschetste variabelen?

De eerste stap naar 29.000 nachtvluchten zal verankerd worden in het LVB1. Voor de
stapsgewijze afname van nachtvluchten heb ik de slotcoördinator om advies gevraagd
hoe deze stapsgewijze reductie en de daarmee samenhangende slots gerealiseerd kan
worden. Ik verwacht uw Kamer hierover in het eerste kwartaal van 2021 te kunnen informeren.
Een zorgvuldige aanpak is van belang gelet op de operationele complexiteit bij het
reduceren van nachtvluchten, waarover ik uw Kamer heb geïnformeerd (Kamerstuk 29 665, nr. 392). De verdere stappen na 29.000 nachtvluchten zijn afhankelijk van de openstelling
van Lelystad Airport en de verdere ontwikkeling van Schiphol, zoals opgenomen in mijn
brief van 5 juli 2019 (Kamerstukken 31 936 en 29 665, nr. 646) en binnen de kaders van de Luchtvaartnota. Verdere reductie is afhankelijk van treinverkeer
dat kan voorzien in goede aansluiting op de vroege pieken van aankomende en vertrekkende
vluchten op Schiphol en de ontwikkeling van Lelystad Airport als volwaardige overloop
luchthaven.

131. Wat gebeurt er met de vermindering van het aantal nachtvluchten, mocht Lelystad
Airport niet opengaan?

De openstelling van Lelystad Airport is een uitgangspunt van beleid, opgenomen in
het Regeerakkoord en onderdeel van de Luchtvaartnota.

132. Kunt u meer vertellen over de rol van Lelystad Airport bij het bepalen van nachtvluchten
op Schiphol, gezien Lelystad Airport 's nachts niet open zal zijn, en dus geen nachtvluchten
zal afhandelen? Betekent dit dat een relatief groot deel van het vliegverkeer op Lelystad
Airport in de randen van de nacht afgehandeld zal worden?

De reductie van het aantal bewegingen in de nacht kan worden gerealiseerd door verplaatsing
van deze vliegtuigbewegingen naar andere tijden op de dag. In de drukste ochtend-
en avondblokken is de ruimte voor extra verkeer beperkt, terwijl dit wel essentiële
tijden zijn voor overstappers en vakantiegangers. In deze blokken zullen luchtvaartmaatschappijen
keuzes moeten gaan maken welke bestemmingen ze van Schiphol willen aanbieden en welke
bestemmingen ook van een andere luchthaven kunnen worden aangeboden. De openstelling
van Lelystad is hiervoor dus van belang: als er geen alternatief is in de nabijheid
van Schiphol dan kan de verplaatsing van vluchten niet op gang komen. Met de openstelling
van Lelystad en de Verkeersverdelingsregel kan de reductie van het aantal nachtvluchten
plaatsvinden.

133. Wat betekent de variabele «De verdere ontwikkeling van Schiphol» precies en beïnvloedt
dit de vermindering van het aantal nachtvluchten positief of negatief?

Zie het antwoord op vraag 130.

134. Waarom worden de ervaren hinder en de ontwikkelingen betreffende het meten van
vliegtuiggeluid niet meegenomen bij de toekomstige bepaling van het aantal nachtvluchten?

Het is ook zonder meten en rekenen duidelijk dat vliegverkeer in de nacht zorgt voor
slaapverstoring en dat dit niet bevorderlijk is voor de gezondheid. Daarom wil het
kabinet het aantal nachtvluchten verminderen. Middelen om het toekomstige maximumaantal
nachtvluchten te bepalen zijn de bestaande methoden al dan niet aangevuld met de uitkomsten
uit de Programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid. Over de voortgang van deze aanpak
bericht ik in een aparte Kamerbrief.

135. Zijn de omgevingspartijen per abuis niet genoemd in de uitvoeringsagenda als
het gaat om het aantal nachtvluchten bij Schiphol, of worden zij bewust niet betrokken
bij de bepaling van het aantal nachtvluchten?

Ik hecht aan de mening van alle belanghebbenden, ook de omgevingspartijen. Het realiseren
van de reductie van nachtvluchten is operationeel en juridisch complex (Kamerstuk
29 665, nr. 392). Om de stapsgewijze reductie te realiseren is een zorgvuldig proces noodzakelijk.
Dit vraagt om overleg met Schiphol, luchtvaartmaatschappijen en de slotcoördinator
(ACNL). Deze laatste heb ik om advies gevraagd hoe een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen
en de hiermee samenhangende slots gerealiseerd kan worden. Dit advies verwacht ik
begin volgend jaar. ACNL informeert daarbij belanghebbenden om hen zo te informeren
over de totstandkoming van het advies, zo ook de Omgevingsraad Schiphol. Daarnaast
kunnen alle belanghebbenden hun zienswijze geven in het kader van LVB1 en de daaropvolgende
wijzigingen van het Luchthavenverkeerbesluit waarmee de nachtvluchtreductie wordt
geborgd.

136. Kunt u een toelichting geven op de vorderingen van het actieprogramma Doelen
en Monitoring van de Duurzame Luchtvaarttafels en toelichten hoe het emissie-plafond
gebruikt zal worden?

Binnen het actieprogramma Doelen en Monitoring vindt de uitwerking plaats van het
CO2-plafond. Hierover bent u geïnformeerd via de Kamerbrief CO2-plafond internationale luchtvaart.

Daarnaast zal binnen het actieprogramma ook worden gewerkt aan een aanpak voor niet-CO2-klimaatemissies. Hierover treft u meer informatie in het antwoord op vraag 10.

137. Wordt er met de in 2021 geplande brede investeringsstrategie voor Schiphol, de
in de uitvoeringsagenda gemelde vooruitzichten op meer capaciteit voor de terminal
en de plannen voor een volledig nieuwe terminal niet een té groot voorschot genomen
op groei van de luchtvaart, terwijl de CO2-effecten en bijbehorende plafonds voorlopig nog niet uitgewerkt zijn en ook de MKBA’s
voor de luchtvaart pas half 2021 worden afgerond? Bent u het ermee eens dat we eerst
heel goed moeten weten wat de effecten van luchtvaart op het klimaat zijn, om dan
een integrale afweging te kunnen maken van de effecten van groei op de woon- en leefomgeving,
het klimaat en de economie en op basis daarvan te beslissen of we miljarden steken
in extra capaciteit op Schiphol?

Nee, ik neem daar geen te groot voorschot op. Ik sta een integrale benadering van
deze vraagstukken voor. De publieke belangen die zijn beschreven in de Luchtvaartnota
hangen sterk met elkaar samen. Keuzes over de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart
worden daarom zoveel mogelijk integraal gemaakt. Voor het thema klimaat heeft het
kabinet om die reden in de Luchtvaartnota opgenomen dat toekomstige milieueffectrapportages
voor burgerluchthavens de CO2-uitstoot inzichtelijk moeten maken van vertrekkende vluchten voor de hele vluchtduur
tot aan de verwachte bestemmingen. Daarmee ontstaat ook vóór de inwerkingtreding van
een CO2-plafond inzicht in de klimaateffecten van voorgenomen besluiten.

Zoals aangegeven in hoofdstuk 6 van de Luchtvaartnota is de beschikbare capaciteit
een resultante van de vier publieke belangen. Daarbij heb ik aangegeven dat in het
MIRT per luchthaven een gebiedsgerichte investeringsstrategie wordt uitgewerkt.

Tot slot laat ik een consortium onder leiding van SEO onderzoeken hoe de uitgangspunten
voor luchtvaartspecifieke MKBA’s en welvaartsanalyses concreet kunnen worden verbeterd
en gespecificeerd. Op basis daarvan ontwikkelt het consortium een eerste versie van
een werkwijzer voor luchtvaart-MKBA’s. De waardering van klimaateffecten vormt onderdeel
van dit traject. In het voorjaar van 2021 verwacht ik het eindproduct aan de Tweede
Kamer te kunnen sturen.

138. Is uw ambitie om koploper te zijn op het gebied van duurzame luchtvaart en de
daarbij behorende innovaties, zoals tentoongespreid in verschillende pilots betreffende
Urban Air Mobility (UAM) & Regional Air Mobility (RAM) die wereldwijd, maar ook in
Europa (Linz, Sevilla, Noorwegen) plaatsvinden? Wordt er naast de ambtelijke voorbereidingen
op het Europese wetgevingskader U-Space, vanuit het ministerie ook al praktische invulling
gegeven aan deze veelbelovende, zero-emissie vorm van luchtvervoer, in de vorm van
bijvoorbeeld pilotprojecten?

Er wordt verwezen naar verschillende Urban Air Mobility (UAM) pilots met drones. UAM
wordt gezien als de derde dimensie (de lucht) in steden en omvat ook het gebruik van
drones voor bewaking, inspectie, leveringen, etc. Maar ook het transport van personen
met grote drones wordt in dit project beschouwd. Het is belangrijk om aan te tonen
hoe dergelijke vluchten kunnen worden uitgevoerd in een stedelijke omgeving, en wat
er nodig is om dit veilig en verantwoord te doen. Ik ben dan ook voornemens om in
2021 een brede verkenning uit te voeren naar UAM en de beleidsaspecten daarvan voor
Nederland. In de opgaven voor UAM zitten niet alleen vragen voor het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, maar zeker ook voor de industrie. Als Nederland de innovatiekracht
en de beschikbare «testsites & proeftuinen voor drones» ten volle kan benutten dan
is een breed en open samenwerkingsverband nodig. Een voorbeeld van een recent opgericht
samenwerkingsverband is de stichting Dutch Drone Delta, waarin overheden, kennisinstellingen
en private partijen zijn verbonden die gezamenlijk Urban Air Mobility (UAM) in Nederland
mogelijk willen maken en de verdere ontwikkeling ervan willen versnellen.

139. Kunt u een schematische uitwerking geven, op basis van zowel berekeningen als
ervaren overlast (aantal klachten e.d.), van de mate van overlast die wordt ervaren?
Kunt u daarnaast aangeven hoe u dit (per jaar) voor zich ziet richting 2030 en 2050?

Nee, het is niet mogelijk om een schematische uitwerking te geven van de mate van
overlast op basis van hinderberekeningen én hinderervaring. De hinder rondom Schiphol
wordt per gebruiksjaar achteraf berekend en opgenomen in de Staat van Schiphol (uitgave
ILT). De hinder wordt hier weergegeven in de vorm van het aantal ernstig gehinderden
binnen de geluidscontour van 48 dB(A) Lden.

De ervaren hinder is persoonlijk en zal altijd op individueel niveau verschillen van
de berekende hinder, want de berekende hinder gaat uit van een gemiddelde.

De «Programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid» onderzoekt de relatie tussen berekenen,
meten en hinderbeleving. Binnen dit programma wordt onderzocht of aanvullende hinderindicatoren
de hinderbeleving beter kunnen voorspellen. Deze aanvullende indicatoren en de metingen
door de GGD van hinderbeleving door vliegtuiggeluid kunnen aanleiding zijn om de normering
aan te passen.

Klachten geven een goede indicatie van de grootste oorzaken van hinder (bijvoorbeeld
bepaalde vluchten, toestellen, baangebruik op bepaalde momenten) en daarmee input
voor hinderreductiemaatregelen. Het aantal klachten is echter niet een betrouwbare
maat voor het afleiden van de ervaren hinder waarmee in het beleid invulling kan worden
gegeven aan normering voor geluidhinder.

140. Uit welke zienswijze zijn de meeste suggesties overgenomen?

Dat kan ik niet zo vaststellen. Er zijn 434 zienswijzen ingediend. Alle zienswijzen
zijn gelezen en geanalyseerd. Een zienswijze is in het ene geval kort en gericht en
in een ander geval heel uitgebreid, met eigen analyse, vragen, stellingen, suggesties
en meningen. Dit is echter niet geteld per zienswijze. Wel heeft dit tot antwoorden
op vragen geleid, tot aanpassingen in de Luchtvaartnota en tot aandachtspunten die
zijn meegenomen bij het uitwerken van de uitvoeringsagenda. De Nota van Antwoord gaat
uitgebreid in op het proces en de inhoud.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga