Verslag van een notaoverleg : Verslag van een notaoverleg, gehouden op 11 april 2022, over meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

Nr. 70 VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG

Vastgesteld 25 april 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 11 april 2022 overleg
gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, en mevrouw
Heijnen, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 juni 2021 inzake
Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (Kamerstuk 31 305, nr. 328);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 juni 2021 inzake
kabinetsreactie Rli-adviesrapport «Naar een integraal bereikbaarheidsbeleid» (Kamerstuk
31 305, nr. 330);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 december 2021 inzake
reactie op verzoek commissie om beter en structureler te worden betrokken bij de brede
afweging tussen bereikbaarheids- en mobiliteitsopgaven (Kamerstuk 35 925 A, nr. 26);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 september 2021 inzake
MIRT-overzicht 2022 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 5);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 10 juni 2021 inzake
instandhouding rijksinfrastructuur (Kamerstuk 35 570 A, nr. 61);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 juni 2021
inzake appreciatie en voortgang Deltaplan (Kamerstuk 35 570 A, nr. 85);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 juni 2021 inzake
pilots alternatieve vormen van vervoer en betaling (Kamerstuk 31 305, nr. 329);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 juni 2021 inzake
planning vervanging en renovatie Van Brienenoordbrug (Kamerstuk 29 385, nr. 112);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 juni 2021 inzake
beperkingen op de Haringvlietbrug voor het wegverkeer en de scheepvaart (Kamerstuk
35 570 A, nr. 88);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 juni 2021 inzake
Zeesluis IJmuiden en selectieve onttrekking (Kamerstuk 35 570 A, nr. 87);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 juli 2021 inzake
aanpak spreiden en mijden (Kamerstuk 31 305, nr. 331);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 juli 2021 inzake
afhandeling van de moties van de leden Alkaya en Van der Plas over het zo spoedig
mogelijk beëindigen van tolheffing voor de Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67) en van het lid Stoffer c.s. over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel (Kamerstuk
35 570 A, nr. 64) (Kamerstuk 35 570 A, nr. 90);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 19 augustus 2021 inzake
extra reistijd door toepassen 50 km/u met twee versmalde rijstroken bij de Haringvlietbrug
(Kamerstuk 35 570 A, nr. 96);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 augustus 2021 inzake
Rapportage Rijkswegennet T1 2021 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 97);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 september 2021 inzake
constructieve veiligheid vuurtoren Den Helder (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 5);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 september 2021 inzake
indiening nadere onderbouwing tracébesluit ViA15 bij Raad van State (Kamerstuk 35 570 A, nr. 98);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 oktober 2021 inzake
uitstel Bestuurlijke Overleggen MIRT (Kamerstuk 35 925 A, nr. 23);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 november 2021 inzake
KiM-publicatie «Mobiliteitsbeeld 2021» (Kamerstuk 31 305, nr. 335);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 november
2021 inzake reactie op oproep rondom HRMK-spoorbrug (2021Z21792);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 november 2021 inzake
resultaten onderzoek conditie rijdek Calandbrug (N15) bij Rozenburg (Kamerstuk 29 385, nr. 113);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 november 2021 inzake
toezending eerste halfjaarlijkse rapportage 2021 Zuidasdok (Kamerstuk 32 668, nr. 18);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 november 2021 inzake
voortgang smart mobility 2021 (Kamerstuk 31 305, nr. 336);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 december 2021 inzake
voortgang MIRT-projecten en moties en toezeggingen najaar 2021 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 24);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 december 2021 inzake
beantwoording vragen commissie over het MIRT-overzicht 2022 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 19);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 december 2021 inzake
uitkomsten bestuurlijk overleg Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (Kamerstuk 35 925 A, nr. 20);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 december 2021 inzake
voorzieningenbeleid op verzorgingsplaatsen (Kamerstuk 31 305, nr. 337);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 december 2021 inzake
tweede Rapportage Rijkswegennet van 2021 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 21);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 december 2021 inzake
indiening proposities Nationaal Groeifonds (Kamerstuk 35 925 XIX, nr. 8);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 december 2021 inzake
rapportage «Staat van de Infra» van Rijkswaterstaat en ProRail en hinderaanpak (Kamerstuk
35 925 A, nr. 25);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 december 2021 inzake
ontwikkelingen ten aanzien van wegtunnels Rijkswaterstaat (29 296, nr. 41);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 december 2021 inzake
ontwikkelingen ten aanzien van wegtunnels – Heinenoordtunnel (Kamerstuk 29 296, nr. 42);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 december 2021 inzake
verkeersveiligheidswaarschuwingen in-car (Kamerstuk 31 305, nr. 338);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 december 2020 inzake
toezeggingen gedaan tijdens het notaoverleg MIRT van 7 december 2020 over Ring Utrecht
(Kamerstuk 35 570 A, nr. 41);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 oktober 2021 inzake
draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 12);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 februari 2021 inzake
vervolgproces oeververbindingen rijkswateren Amsterdam (Kamerstuk 35 570 A, nr. 51);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 februari 2022 inzake
stand van zaken A73-tunnels en Heinenoordtunnel (Kamerstuk 29 296, nr. 43);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 februari 2022 inzake
nalevingsverslagen geluidproductieplafonds langs rijkswegen en spoorwegen (Kamerstuk
32 252, nr. 65);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 3 maart 2022 inzake
startbeslissing MIRT-verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal (Kamerstuk 35 925 A, nr. 28);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 maart 2022
inzake onderzoeksresultaten Deltaplan voor het Noorden (Kamerstuk 35 925 A, nr. 33);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 maart 2022 inzake
uitkomst geschil Zeesluis IJmuiden (Kamerstuk 35 925 A, nr. 29);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 maart 2022 inzake
beantwoording vragen commissie over indiening proposities Nationaal Groeifonds (Kamerstuk
35 925 XIX, nr. 8) (Kamerstuk 35 925 XIX, nr. 11);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 maart 2022 inzake
reactie op verzoek commissie over beoogde invulling van het coalitieakkoord voor afweging
tussen bereikbaarheidsopgaven (Kamerstuk 35 925 A, nr. 32);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 maart 2022 inzake
derde Rapportage Rijkswegennet T3 2021 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 30);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 maart 2022 inzake
onderzoek effecten verbreding E233 op de A28/A37 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 31);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 28 maart 2022 inzake
informatie over de mogelijkheid de Westerscheldetunnel voor de Zeeuwen (eerder) tolvrij
te maken (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 96);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 28 maart 2022 inzake
voortgangsrapportage Tracéwetplichtige projecten tweede helft 2021 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 34);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 maart 2022 inzake
stand van zaken Ring Utrecht (Kamerstuk 35 925 A, nr. 35);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 april 2022 inzake
kennismakingsgesprekken met de regio in het kader van het MIRT (Kamerstuk 35 925 A, nr. 36);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 5 april 2022 inzake
eindrapportage MIRT-onderzoek 2020–2021 «Amsterdam Bay Area» (Kamerstuk 35 925 A, nr. 65);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 april 2022
inzake reactie op verzoek commissie over de brief van de provincie Limburg, de gemeente
Heerlen en enkele werkgeversorganisaties met betrekking tot de IC Randstad-Aken (Kamerstuk
29 984, nr. 978).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De griffier van de commissie, Rijkers

Voorzitter: Tjeerd de Groot

Griffier: Van der Zande

Aanwezig zijn negen leden der Kamer, te weten: Alkaya, Bouchallikh, Van Ginneken,
Tjeerd de Groot, Koerhuis, Madlener, Minhas, Van der Molen en Van Raan,

en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, en mevrouw Heijnen,
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 10.02 uur.

De voorzitter:

Goedemorgen. Aan de orde is het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport, ofwel het MIRT. Welkom aan de Minister en de Staatssecretaris
en natuurlijk aan de ambtelijke ondersteuning, de collega's en de mensen die dit debat
volgen vanaf de bank dan wel het bureau thuis. Ik neem aan dat u allemaal de kaart
van Nederland erbij heeft gepakt, want die gaan wij vandaag langslopen.

Wij houden de sprekersvolgorde van een begrotingsoverleg aan. Dat betekent dat eerst
de grootste oppositiepartij, de PVV, het woord krijgt, maar die is niet aanwezig,
of nog niet aanwezig. Dat betekent dat, als de heer Madlener nu niet binnen komt lopen,
ik het woord geef aan de heer Koerhuis. U verdeelt uw spreektijd met de heer Minhas.
U heeft samen vijftien minuten voor de eerste en de tweede termijn.

De heer Koerhuis (VVD):

Volgens mij was het 23 minuten voor de eerste en de tweede termijn. Maar ik zag de
griffier al reageren.

De voorzitter:

Ja, de griffier had het goed en u ook. Dus vijftien minuten voor de eerste termijn.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter. Nederland moet vooruit. Rijden, rijden, rijden. We moeten doorrijden en
niet op de rijweg en op het spoor stilstaan. We moeten ook doorvaren en niet in de
vaarweg stilliggen. We moeten rijwegen, sporen en vaarwegen bouwen om Nederland vooruit
te laten gaan.

Voorzitter. Vandaag voeren we het debat over het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport, het MIRT-debat. Het debat valt altijd uiteen tussen de strategische
afwegingen die we maken en de projecten die hierna volgen. De strategische afweging
die we maken zijn – één – die voor het Mobiliteitsfonds – twee – die voor de nieuwe
onderhoudsgelden en – drie – die voor de nieuwe woningbouwgelden.

Ik begin met het eerste onderdeel, het Mobiliteitsfonds. Daarin zitten de grootste
gelden, circa 7 miljard per jaar die wordt uitgetrokken om nieuwe infrastructuur te
bouwen. Dit programmeren we twaalf jaar vooruit. De integrale strategische afwegingen
tussen wonen, vervoer en economie maken we in de Integrale Mobiliteitsanalyse, waardoor
we de goede strategische afwegingen maken.

Tweede onderdeel zijn de nieuwe onderhoudsgelden. We zijn blij dat 1,25 miljard per
jaar wordt uitgetrokken om bestaande infrastructuur te onderhouden. Tijdens het hoofdlijnendebat
heb ik hiervoor twee moties ingediend. Een eerste motie vraagt om acht jaar vooruit
te programmeren. Wat ons betreft programmeren we het onderhoud van die bestaande infrastructuur
waar het risico op afsluiting het hoogst is en waar een afsluiting het grootste knelpunt
oplevert. Kan de Minister een brief sturen vóór juni, waarin hij laat zien welke strategische
afwegingen hij wil maken om bestaande infrastructuur te onderhouden? Samen met de
heer Van der Molen heb ik een tweede motie ingediend om de grootste prioriteiten voor
de komende twee jaar inzichtelijk te maken. Dit om te voorkomen dat we afsluitingen
niet goed zien aankomen, zoals de Haringvlietbrug en het knooppunt Hoevelaken. Wanneer
kan de Minister een brief sturen waarin hij de grootste prioriteiten inzichtelijk
maakt?

Het derde onderdeel zijn de nieuwe woningbouwgelden. Wij zijn ook blij dat 7,5 miljard
wordt uitgetrokken om nieuwe infrastructuur te bouwen voor nieuwe woonwijken. De Minister
heeft een goede brief gestuurd waarin we zien welke strategische afwegingen tussen
wonen en vervoer hij hier wil maken. Gaat de Minister hier nog «economie» aan toevoegen?
Het is goed dat we niet alleen zo veel mogelijk rijwegen en sporen per euro bouwen,
maar ook zo veel mogelijk woningen. Collega's die mij kennen als woordvoerder Wonen
weten dat ik altijd kritisch ben op extra eisen. We hebben een groot woningtekort;
we moeten meer woningen bouwen en we moeten niet te veel extra eisen stellen. Maar
nu zie ik toch een hele rij aan extra eisen, van klimaatadaptie tot geluid, zonder
toelichting. Kan de Minister die toelichting geven?

Voorzitter. We gaan in juni een apart debat plannen over strategische afwegingen.

De voorzitter:

Maar eerst een vraag van de heer Van Raan over dit onderwerp. We doen zes vragen per
fractie in eerste termijn.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik kan me een eind vinden in de woorden van de heer Koerhuis wat betreft onderhoud.
Dat snap ik; ik denk dat we de zorgen daarover delen. Wel heb ik een vraag over de
strategische afweging die hij wil maken tussen wonen en vervoer. Aan de ene kant zegt
hij dat economie daarin moet worden meegenomen. Dat dit de logica is vanuit de VVD
snap ik ook nog wel, maar vervolgens spreekt hij over beperkingen en dan noemt hij
«klimaatadaptatie». We hebben vorige week en de week daarvoor nou net van wetenschappers
gehoord dat die klimaatadaptatie bijna centraal moet staan in de afwegingen die je
maakt. Dus zou het niet moeten zijn: wonen en vervoer binnen de grenzen van klimaatadaptatie
en dan kijken wat voor economie daarbij past? Want we weten inmiddels natuurlijk dat
die economie alle grenzen te buiten gegaan is.

De heer Koerhuis (VVD):

Wat centraal moet staan bij het oplossen van het woningtekort is het bouwen van woningen.
Dat moet je echt op één zetten en centraal laten staan, want anders krijgen we dat
niet opgelost. Vervolgens staat er een hele rij. Ik heb de eerste en de laatste gepakt,
maar er staat een hele rij, van klimaatadaptatie tot aan geluid. Ik moet het er even
bij pakken om te zien wat er allemaal tussenin staat, maar er staat een hele rij.
Dat kost allemaal extra geld en gaat allemaal remmen op het bouwen van woningen. Als
je uitgangspunt is dat je centraal zet dat je voor die 7,5 miljard woningbouwgelden
zo veel mogelijk woningen gaat bouwen, dan vind ik het niet meer dan logisch om vragen
te stellen bij die hele lange rij van extra eisen, wetende dat dat extra geld kost
en remmend werkt op het oplossen van het woningtekort.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat begrijp ik. Dat begrijp ik ook vanuit het denken van de VVD, maar het punt is
nou juist dat we tegen die grenzen zijn aan gelopen. Moet je dus eerst niet kijken
welke grenzen er zijn en dan, als je zegt «ik vind wonen het belangrijkste» – dat
kan – kijken wat er overblijft voor die economie? Het denken van de heer Koerhuis ...
Aan de ene kant hoor ik hem over een aantal eisen aan wonen, vervoer en economie en
aan de andere kant over beperkingen: je hebt last van allerlei regeltjes en klimaatadaptatie.
Maar moet je niet zoals zo vaak, en ik daag de heer Koerhuis hiertoe uit, het anders
bekijken, namelijk zoals de wetenschappers ons eigenlijk steeds vertellen: ga nou
uit van wat de ruimte is, maak dan de keuze – dat kan wonen op de eerste plek zijn –
en laat dat van invloed zijn op de economie? Dat heeft gevolgen op de economie, want
je kan niet onbeperkt groeien. Die afweging zou ik weleens met de heer Koerhuis willen
maken.

De heer Koerhuis (VVD):

Laat ik dat stukje economie dan verder uitleggen. Misschien helpt dat de heer Van
Raan. Als je ergens woningen bouwt, dan moet er bijvoorbeeld ook een bedrijventerrein
komen, waar de mensen die daar gaan wonen, moeten werken. Maar er moeten ook voorzieningen
komen. Je hebt scholen nodig, je hebt zorg nodig. Er komt dus meer bij kijken dan
alleen wonen en vervoer. Om in het MIRT ook nog de afweging te maken met de economie
is de vraag in brede zin: neemt de Minister dat mee in zijn strategische afwegingen
voor de nieuwe woningbouwgelden?

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik heb ook nog wel even een vraag aan de heer Koerhuis, namelijk over wat hij zojuist
zei over dat woningen bouwen absoluut de eerste prioriteit is en dat allerlei andere
zaken, van geluid tot klimaatadaptatie en alles daartussen, van secundair belang zijn.
Ik probeer te begrijpen wat de heer Koerhuis daar precies mee bedoelt. Bedoelt hij
daar nou mee dat we woningen bouwen die misschien dicht bij snelwegen staan waar mensen
overlast van ervaren en waar we bij de manier waarop we die woningen bouwen geen rekening
houden met dat soort leefbaarheidseisen? Zegt de heer Koerhuis nou eigenlijk dat hij
er een voorstander van is om ook slechte woningen te bouwen, zolang we het aantal
maar halen? Kan hij dat even toelichten?

De heer Koerhuis (VVD):

Nu wordt geluid eruit gehaald. Ik heb het in verschillende debatten met de bewindspersonen
al gehad over mijn motie over geluidsregels die is aangenomen. Ik vind zeker dat we
moeten voldoen aan de huidige geluidsregels. Alleen, maar dat is meer voor de bewindspersonen,
er wordt nagedacht over nog strengere geluidsregels, terwijl de huidige al best streng
zijn. Als ik dan in de beantwoording van Kamervragen van mij lees dat dat de bouw
van tienduizenden woningen remt, dan heb ik daar wel mijn vraagtekens bij. Zo moet
u mijn zorgen bijvoorbeeld rondom die extra eisen aan geluid zien.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog, meneer Koerhuis. Ah, de heer Van Raan met een derde interruptie.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik denk dat het belangrijk is om dit even uit te diepen. Zegt de heer Koerhuis nou
dat we die geluidsnormen .... Neem Schiphol. Het is evident dat de luchtvaart moet
krimpen. De heer Koerhuis denkt daar anders over. Hij wil Schiphol laten groeien,
in ieder geval binnen de grenzen die gesteld zijn en ook binnen de wettelijke grenzen
et cetera. Op zich is dat gewoon een verschil van mening. Zegt hij dan dat de geluidsnormen
in de buurt van Schiphol, waar al evident veel overlast is, eigenlijk niet moeten
worden aangescherpt?

De heer Koerhuis (VVD):

Dat is een goede vraag. Nee, ik heb het met name over nieuwbouw. Er is een verschil
tussen geluidseisen door de jaren heen. Die worden over het algemeen strenger gemaakt.
Met betrekking tot nieuwbouw zijn de bewindspersonen aan het nadenken over strengere
geluidsregels dan we nu hebben. Dat is jammer, want als ik mensen uit de buurt spreek,
is het grootste knelpunt daar toch het woningtekort. Als de bewindspersonen dan nadenken
over strengere geluidsregels, bijvoorbeeld rondom Schiphol, en als ik dan in de antwoorden
op mijn Kamervragen lees dat dat de bouw van tienduizenden woningen remt, dan heb
ik daar mijn vraagtekens bij. Daarmee wil ik niet zeggen dat ik de geluidsregels voor
bestaande bouw minder streng wil maken. Ik zeg dat we moeten oppassen met het maken
van meer geluidsregels voor nieuwbouw. Dat onderscheid wil ik wel even gemaakt hebben.

De heer Van Raan (PvdD):

Zes stuks zei u, hè, voorzitter?

De voorzitter:

Ja, dus dit is uw ... We tellen door.

De heer Van Raan (PvdD):

Ja, goed. Ik vind dit toch van belang. De heer Koerhuis heeft het over Schiphol, nieuwbouw
en geen strengere regels. Het gaat dus om minimaal de bestaande regels. Ik zie de
heer Koerhuis knikken. Maar die nieuwbouw bevindt zich per definitie op plekken waar
de geluidshinder groot is. Anders was er namelijk wel eerder gebouwd. Je gaat steeds
dichter bij die vliegtuigen zitten, steeds dichter op die hogere geluidsoverlast.
Dan is het ook logisch dat je de regels aanscherpt, want als je ze gelijk houdt, krijg
je woningen met meer overlast. Dat staat weer in schril contrast met de eigen wens
van de heer Koerhuis om Schiphol te laten groeien. Dus wat is het nou? Kiest hij voor
woningbouw, nieuwbouw, rondom Schiphol – laten we weer even rondom Schiphol kijken –
of voor economische groei voor Schiphol? Want het kan niet alle twee; daar zijn we
al uit. Waar kiest hij voor?

De heer Koerhuis (VVD):

Het begon met de stelling van de heer Van Raan dat daar nu nog geen woningen gebouwd
zijn omdat dat niet kon vanwege geluid. Nee, het kost tijd. De bevolking groeit over
de jaren heen en zo breiden steden uit. Dat er op bepaalde plekken nog geen woningen
gebouwd zijn, komt dus door de natuurlijke groei van Nederland. Dat gaat door de tijd
heen. Ik denk dat het beide kan, zowel de groei van Schiphol binnen de bestaande regels
als het bouwen van woningen binnen de bestaande regels. De regio laat ook zien dat
die woningen gebouwd kunnen worden. We hebben dus gezien dat mogelijk nieuwe regels,
meer geluidregels, vanuit de bewindspersonen de bouw van tienduizenden woningen remt.
Dat heeft de regio mij al laten zien, en dat heeft nu ook de beantwoording van mijn
Kamervragen laten zien. Laten we vooropstellen dat we met de invoering van de Omgevingswet
– dit hangt daar nauw mee samen – hebben afgesproken dat we regels beleidsneutraal
gaan overzetten. «Beleidsneutraal» houdt voor mij niet in dat wij hogere geluidsregels
gaan stellen en de bouw van tienduizenden woningen gaan remmen.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter. Dit MIRT-debat gaat over onze infrastructuurprojecten. Het is belangrijk
dat we hiervoor stikstofruimte krijgen. We willen al lang de A15 bij Arnhem doortrekken
naar de A12 en de A18. Wat is de stand van zaken? De Raad van State staat hier nu
voor de tweede keer op de rem. Nu heb ik gehoord dat Rijkswaterstaat op de grens van
de benodigde stikstofruimte is gaan zitten. Klopt dit? Zo ja, waarom heeft Rijkswaterstaat
hiervoor gekozen? Verder hoor ik graag van de Minister wat de stand van zaken is met
betrekking tot de A18 en de N18. Deze weg is twee keer twee banen van Arnhem tot Doetinchem,
en één keer twee banen van Doetinchem tot de A35 bij Enschede. Moet die hele weg niet
twee keer twee banen worden?

We hebben al eerder de toezegging gekregen dat de Minister stikstofruimte zoekt voor
zeven MIRT-projecten: de A27/A12 Ring Utrecht, de A1/A28 knooppunt Hoevelaken, de
A6 Almere-Lelystad, de A4 Haaglanden-N14, de A27 Houten-Hooipolder, de A58 Tilburg-Eindhoven
en de A58 Sint-Annabosch-Galder. Ik begrijp dat we moeten wachten op de Minister voor
Stikstof, maar ik hoor graag van deze Minister wat de stand van zaken is en hoe zijn
planning van die zeven MIRT-projecten eruitziet. Ik maak mij zorgen. We hebben twee
weken geleden een rondetafelgesprek gehad waarin ik infrastructuurbouwers gevraagd
heb hoe hun planning eruitziet. Ik heb begrepen dat bouwers thuis komen te zitten,
als we volgend jaar niet beginnen met die zeven MIRT-projecten. Iedereen herinnert
zich nog het bouwprotest op het Malieveld. Ik stond ook op het Malieveld en ik sta
voor die bouwers.

Voorzitter. In de Integrale Mobiliteitsanalyse maken we integrale strategische afwegingen
tussen wonen, vervoer en economie. Waar komt dit beter samen dan in onze mainports,
de haven van Rotterdam en Schiphol? Vanuit onze mainports lopen de transportcorridors
naar Duitsland en België. Die zijn te zien in drie delen: noord, oost en zuid. Voor
noord zijn de A6, de A7, de A28, de A37, de toekomstige Lelylijn en de vaarweg Lemmer-Delfzijl
belangrijk. Voor oost zijn de A1, de A12, de A15, de Betuweroute, de Waal en de Rijn
belangrijk. En voor zuid zijn de A4, de A16, de A58, de HSL-Zuid en de Maas belangrijk.
Hoe dichter bij onze mainports we de knelpunten oplossen, hoe beter dat is voor onze
mainports en ons achterland.

Op de Maasvlakte neemt het goederentransport steeds verder toe en wordt de goedereninfrastructuur
ook een steeds groter knelpunt. Ik begrijp dat we de goedereninfrastructuur hier moeten
vergroten. Ik overweeg een motie om een onderzoek daarnaar te starten. Hoe kijkt de
Minister hiertegen aan?

Verder weg, tussen de haven van Rotterdam en Duitsland, neemt het goederentransport
ook steeds verder toe. De Rijn tussen Koblenz en Karlsruhe wordt ook een steeds groter
knelpunt. Ik begrijp dat we de Rijn daar moeten verdiepen. Hoe kijkt de Minister hiertegen
aan?

Ik begrijp ook dat het niet hebben van een volledige buisleiding tussen de haven van
Rotterdam, de haven van Moerdijk, Chemelot en Duitsland, ook een steeds groter knelpunt
wordt. Dat is de zogenaamde deltacorridor. Kunnen we niet gaan kijken of we die volledige
buisleiding gaan bouwen? Hoe kijkt de Minister hiertegen aan?

Tussen Schiphol en Amsterdam-Zuid neemt het personentransport steeds verder toe. De
personeninfrastructuur wordt hier een steeds groter knelpunt. Ik begrijp dat we hiervoor
onder andere de A10 ring zuid naar twee keer zes banen gaan verbreden. Wat is de stand
van zaken? Ik begrijp dat we de eerste bouwfase bijna hebben afgerond. Wanneer starten
we de tweede bouwfase? Ik begrijp dat we kostenstijgingen zien. Maar wat ons betreft
gaan we geen extra geld geven voor het bouwen van de tunnel voor de A10 ring zuid.

De voorzitter:

Er is een interruptie van de heer Alkaya van de SP.

De heer Alkaya (SP):

Ik steun de gedachte om te kijken of er meer goederenvervoer richting Duitsland en
delen van Nederland in plaats van over het spoor en over de weg via de binnenvaart
kan worden gedaan. Is de heer Koerhuis van de VVD het met mij eens dat we ook moeten
kijken naar de groei van de haven? We moeten überhaupt kijken of de haven wel ongebreideld
kan blijven groeien als de transportwegen naar het achterland en richting Duitsland
een knelpunt beginnen te vormen, omdat dit juist voor veel overlast zorgt. Moet er
misschien een rem op de groei van de haven worden gezet?

De heer Koerhuis (VVD):

De haven zorgt voor heel veel banen. Ik denk dat ik de heer Alkaya aan mijn zijde
vind als ik zeg dat we voor die banen moeten zorgen. Als je voor die banen wilt zorgen,
heb je gewoon groei nodig. Dat gaat zeker hand in hand met de infrastructuur. We kunnen
niet blijven groeien als de infrastructuur knelt. Daarom stel ik vragen. Ik ben benieuwd
hoe de bewindspersonen tegen het aanpakken van die infrastructuur aankijken.

De heer Alkaya (SP):

De heer Koerhuis is het toch met mij eens dat het behoud van banen en de huidige positie
van de haven iets anders is dan ongebreidelde groei? Kunnen we daar niet een grens
trekken? Kunnen we niet zeggen: geen ongebreidelde groei? We zorgen natuurlijk voor
de banen die er nu zijn, maar we moeten ook kijken of die haven wel ongebreideld,
ongelimiteerd verder kan groeien. Dat zijn toch twee verschillende dingen?

De heer Koerhuis (VVD):

Hier klinkt toch iets door bij de heer Alkaya, maar misschien heb ik het verkeerd.
Het lijkt alsof hij niet wil dat de Rotterdamse haven groeit. Nogmaals, ik hoop toch
echt dat ik de Socialistische Partij aan mijn kant heb als we het hebben over het
blijven zorgen voor banen in de Rotterdamse haven. Daarvoor is het wel nodig dat de
Rotterdamse haven blijft groeien. Ik denk dat niemand voor ongebreidelde groei is,
maar wel voor groei binnen de regels en op zo'n manier dat die hand in hand gaat met
de groei van de infrastructuur. Ik denk dat we elkaar daar vinden.

De voorzitter:

Meneer Alkaya, toch nog een reactie.

De heer Alkaya (SP):

Ja, voorzitter. Tot slot dan over dit punt. Ik wil hier geen retorisch trucje van
maken. Laten we het gewoon bij de feiten houden. Is de heer Koerhuis het met mij eens
dat groei niet nodig is om de huidige banen te behouden? Hij zegt dat Rotterdam móet
blijven groeien om de huidige banen te behouden. Waarop is dat gebaseerd? Kunnen we
niet gewoon stellen: we zorgen goed voor de mensen die er nu werken en we zorgen goed
voor de activiteiten die daar nu plaatsvinden, maar voor verdere groei moeten we echt
elke keer weer kijken of de infrastructuur – onze spoorwegen, onze vaarwegen – dat
aankan en anders geen groei? Want het zorgt voor te veel overlast en voor vervuiling
en dan ondervinden mensen daar simpelweg meer nadelen van dan voordelen. Dat is toch
gewoon een simpele gedachte waar we het over eens kunnen zijn?

De heer Koerhuis (VVD):

Nee, want het is een economische wetmatigheid dat de productiviteit ieder jaar stijgt.
Wil je voor die banen blijven zorgen, dan moet je er dus voor zorgen dat de economie
groeit. Dat geldt ook voor de Rotterdamse haven. En hét voordeel van de Rotterdamse
haven is wel – dat zeg ik nogmaals tegen de Socialistische Partij – dat die voor banen
zorgt. Ik hoop toch niet dat de Socialistische Partij die havenbanen in de steek laat.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik hoorde de heer Koerhuis zojuist spreken over extra rijstroken op de A10 ten zuiden
van Amsterdam. Ik vond het wel frappant dat de heer Koerhuis het woord «Zuidasdok»
niet in de mond wilde nemen, want dat is een project waarover hij zich eerder laatdunkend
heeft uitgelaten door te spreken over een «Amsterdams eliteproject». Ik ben heel blij
te horen dat de heer Koerhuis nu ziet dat Zuidasdok toch een ontzettend belangrijk
project is, niet alleen voor het oplossen van de congestie tussen knooppunt De Nieuwe
Meer en knooppunt Amstel, maar ook voor het mogelijk maken van allerlei nationale
spoorambities waarin Zuidasdok een cruciale rol vervult. Ik zie de heer Koerhuis knikken.
Mijn vraag aan de heer Koerhuis is dus: vind ik hem aan mij zijde als ik de bewindspersonen
ertoe aanspoor, zoals ik dat ook eerder heb gedaan, vooral tempo te maken met het
geven van helderheid over het gat in de financiering voor het Zuidasdok-project? Vind
ik de heer Koerhuis aan mijn zijde bij mijn pleidooi aan het kabinet om te kijken
of het hiervoor tot snelle oplossingen kan komen?

De heer Koerhuis (VVD):

Ik heb het specifiek gehad over het bouwen van de tunnel voor de A10 ring zuid. Ik
denk niet dat die nodig is en ik denk dat het heel mooi is om een weg te zien liggen.
Dat kan een verschil van smaak zijn; ik vind dat best mooi. Als extra geld nodig is
– ik heb dat ook gehoord uit de regio – dan vind ik het dus niet nodig om dat te steken
in het bouwen van een tunnel voor de A10 ring zuid. Natuurlijk, als Amsterdam dat
wil, dan ga ik daar niet voor liggen; laat ik het zo zeggen. Maar laat Amsterdam het
dan zelf betalen. Dat is het punt dat ik probeer te maken. Iedereen die mij kent van
mijn woordvoerderschap wonen, weet hoe kritisch ik ben op het bouwprogramma van Amsterdam.
Als je ziet hoeveel sociale huurwoningen daar gebouwd worden, als je de hele hoge
percentages van zo'n 40% ziet, dan lijkt het geld daar tegen de plinten op te klotsen.
In die stad lijkt er nog wel wat geld over te zijn dat bijvoorbeeld in het bouwen
van een tunnel gestoken kan worden, als de stad dat echt graag wil.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik hoor de heer Koerhuis zeggen: voor Zuidasdok is geld nodig; dat weet ik, maar ik
vind dat de regio en de gemeente Amsterdam dat maar zelf moeten betalen. Daarmee gaat
de heer Koerhuis toch totaal voorbij aan het feit dat Zuidasdok het doorgaande verkeer
van Haarlem richting Almere over de A10-zuid mogelijk maakt en dat dit geen Amsterdamse
verantwoordelijkheid is? Daarmee gaat de heer Koerhuis toch voorbij aan het feit dat
de ondertunneling van de A10 ontzettend belangrijk is bij het mogelijk maken van een
verbetering van het openbaar vervoer en ons zo helpt om nationale ambities te realiseren
en ons helpt om hoogfrequent spoor te krijgen naar Eindhoven, naar Alkmaar, naar Zwolle,
naar Groningen? Dat is toch geen Amsterdamse verantwoordelijkheid? Daarbij is toch
een rol weggelegd voor het kabinet?

De heer Koerhuis (VVD):

Ik ga niet voorbij aan de landelijke verantwoordelijkheid voor «de draaischijf Amsterdam»,
laat ik het zo zeggen. Daar ga ik zeker niet aan voorbij. Maar wij zien toch allebei
dat daar geld voor nodig is. Geld kan je maar één keer uitgeven. Laten we dat geld
niet weghalen bij projecten uit de rest van het land – dat is uiteindelijk waar we
het over hebben – om bijvoorbeeld het bouwen van die tunnel voor de A10 ring zuid
door te laten gaan. Laten we dan kritisch kijken naar het project en gewoon zeggen:
misschien moeten we de A10 ring zuid niet langer ondertunnelen. Dat scheelt een hoop
geld, die we bij projecten in de rest van het land kunnen laten. Ik voeg er nogmaals
aan toe dat ik er zeker niet voor ga liggen als Amsterdam zelf zegt: wij gaan betalen
voor het bouwen van die tunnel. Ik denk ook dat het geld er meer dan genoeg is in
de stad.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Toch nog één keer, voorzitter. De heer Koerhuis gaat hiermee naar mijn idee ook voorbij
aan leefbaarheid. Voor de Metropoolregio Amsterdam worden 240.000 woningen begroot.
Natuurlijk snap ik dat hij graag asfalt wil kunnen zien en ruiken, maar het gaat hier
over een traject van 1,2 of 1,3 kilometer waarmee de leefbaarheid ter plaatse ontzettend
wordt vergroot en openbaar vervoer goed kan worden gerealiseerd. Dat helpt ook voor
een duurzame en leefbare ontsluiting van al die 240.000 woningen in de Metropoolregio
Amsterdam. Het lijkt er dus toch op dat de heer Koerhuis net als zojuist kiest voor
slechte woningen met slechte leefbaarheid ten faveure van in dit geval «rijden, rijden,
rijden».

De heer Koerhuis (VVD):

Laat ik beginnen met te zeggen dat «zien en ruiken van asfalt» wel aardig is gezegd.
Laten we het even in proporties zien. De plannen zijn inderdaad om honderdduizenden
woningen te bouwen in en rondom Amsterdam. We hebben het over een stukje snelweg van
1,2 kilometer lang tussen hoofdzakelijk kantoorgebouwen. Ik denk dat het helemaal
niet lelijk is om dat asfalt daar te laten liggen. Persoonlijk vind ik dat best mooi
om te zien, ja. Nogmaals, ik denk dat we het erover eens zijn dat je geld maar één
keer kan uitgeven. Het is een verschil van keuze tussen de VVD en D66. Wij zeggen:
stop die 1 miljard euro, zoals de kostenoverschrijdingen ongeveer laten zien, nou
in projecten in de rest van het land in plaats van in een dure en 1,2 kilometerlange
tunnel tussen kantoorgebouwen op de Zuidas. Dat is onze keuze. D66 maakt een andere
keuze en zegt: we halen die 1 miljard uit de rest van het land en stoppen die in die
tunnel tussen die kantoorgebouwen. Dat is de keuze van D66, niet die van de VVD. Nogmaals,
als Amsterdam ervoor kiest om die tunnel te bouwen, dan ga ik er niet voor liggen.
Maar dan moeten ze hem wel zelf gaan betalen.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik ben blij dat de heer Koerhuis er niet voor gaat liggen. Nogmaals, het gaat hier
over de ondertunneling van een kort stuk snelweg, maar daardoor kan het openbaar vervoer
in de Metropoolregio Amsterdam op een hoger niveau gebracht worden, niet alleen voor
de lokale ontsluiting, maar ook voor de nationale opgave. Als we Zuidasdok dus niet
realiseren zoals gepland, met een ondertunnelde snelweg en een verbeterd Amsterdam
Zuidstation, dan worden ook heel veel bouwambities in de rest van Nederland ingewikkelder,
omdat die moeilijker te ontsluiten zijn. De heer Koerhuis zegt: ik wil heel graag
1,2 kilometer asfalt zien. Volgens mij zijn er duizenden kilometers asfalt overal
in het land te zien en te ruiken. Als hij zo hecht aan deze 1,2 kilometer zichtbaar
houden, dan maakt hij dus woningbouwlocaties in de rest van het land veel en veel
moeilijker ontsluitbaar. Dat is dus kennelijk de keuze die de VVD maakt: asfalt boven
goed ontsloten woningen in heel Nederland.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik ben de interrupties begonnen met te zeggen dat ik zeker niet wegloop voor de verantwoordelijkheid
die we als Kamer hebben, maar ook die het kabinet zou moeten hebben, voor de draaischijf
Amsterdam voor de rest van Nederland. Daar wil ik zeker naar kijken, maar ik denk
niet dat daarvoor een kostenoverschrijding van 1 miljard en de ondertunneling van
een weg van 1,2 kilometer tussen kantoorgebouwen nodig zijn.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter, Noord-Nederland, de A28/A37. Ik ben blij dat de Minister het onderzoek
naar aanleiding van de motie-De Groot heeft afgerond. Ik heb hierbij nog de vraag
wat er aan de Duitse kant gaat gebeuren. Gaat de A37 aan de Duitse kant twee keer
twee banen worden?

Naar aanleiding van het luchtvaartdebat heb ik al een motie ingediend voor de luchthaven
Groningen Eelde. Ik zet me ook in voor de zeehavens Groningen. Ik begrijp dat de N33
en de bruggen over de vaarweg Lemmer-Delfzijl een steeds groter knelpunt worden. Kunnen
we de N33 niet twee keer twee banen maken en de bruggen over de vaarweg Lemmer-Delfzijl
aanpakken?

Ik zet me ook in voor de IJsselmeerhavens. Ik begrijp dat we in 2014 hebben afgesproken
om de sluis van de Afsluitdijk van Friesland bij Kornwerderzand aan te pakken. Ik
begrijp ook dat we hebben afgesproken om 26,5 miljoen euro te financieren door het
heffen van tol. Omdat de vorige Minister de tolwet hiervoor niet wilde gebruiken,
kan er geen tol worden geheven en is er een tekort van 26,5 miljoen euro ontstaan.
Om dit tekort op te lossen, is vorig jaar een motie ingediend en Kamerbreed aangenomen
om de Minister regie te laten pakken. Wat is nu de stand van zaken?

Voorzitter, de N35. Ik ben blij dat er één keer 15 miljoen en twee keer 100 miljoen
wordt uitgetrokken voor knelpunten op de N35 van Zwolle naar Twente, en dat de Minister
de MIRT-verkenning is gestart om de N35 op bepaalde stukken twee keer twee banen te
maken. Wat is de stand van zaken? Ik heb hierbij nog de vraag hoeveel woningen er
kunnen worden gebouwd als de N35 op bepaalde stukken wordt verdiept.

Een vergeten stuk lijkt de N35 van Enschede naar de A31 in Duitsland. Dat is een belangrijke
transportcorridor van Noord-Duitsland naar het Ruhrgebied. Kunnen we niet gaan kijken
of we N35 na Enschede ook twee keer twee banen kunnen maken?

Voorzitter, Flevoland. Naar aanleiding van mijn moties zijn nieuwe woonwijken in Flevoland
in kaart gebracht om 130.000 woningen te bouwen. We moeten hiervoor nieuwe infrastructuur
bouwen. Ik ben blij dat de Minister het MIRT-onderzoek heeft afgerond om de IJmeerverbinding
te verbouwen. Ik heb hierbij terugkijkend nog twee vragen. Waarom is het scenario
niet onderzocht dat er aan de kant van Almere eilanden worden opgespoten voor nieuwe
woonwijken? Zouden we dan niet nog meer woningen kunnen bouwen en de IJmeerverbinding
goedkoper kunnen maken, omdat het stuk te overbruggen water korter wordt? En waarom
is het scenario niet onderzocht dat de hele IJmeerverbinding een brug wordt?

We zijn blij dat de brug van Lelystad naar Zwolle wordt aangepakt, maar waarom worden
de N307 en de N50 van Lelystad naar Zwolle, en de N307 van Lelystad naar Enkhuizen,
niet aangepakt, met twee keer twee banen?

Ik heb vooruitkijkend ook twee vragen. Eén. Kunnen we de nieuwe woningbouwgelden gebruiken
voor de IJmeerverbinding, de N307 en de N50? En kunnen we na het MIRT-onderzoek nu
de MIRT-verkenning starten?

Voorzitter. Noord-Holland Noord. Naar aanleiding van mijn motie wordt de woondeal
Noord-Holland Noord gesloten om 60.000 woningen te bouwen. De A9 is twee keer twee
banen voor Alkmaar en één keer twee banen van Alkmaar naar Den Helder. Als we die
60.000 woningen gaan bouwen, kunnen we dan niet kijken of we onder andere die hele
weg twee keer twee banen kunnen maken?

Voorzitter. Tot slot Breda-Tilburg. Naar aanleiding van mijn motie wordt ook de woondeal
Breda-Tilburg gesloten om 65.000 tot 85.000 woningen te bouwen. Ik begrijp dat de
Noordelijke rondweg van Breda een groot knelpunt is. Als we die 65.000 tot 85.000
woningen gaan bouwen, kunnen we dan niet kijken of we die weg kunnen aanpakken?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Nu is het woord aan de heer Minhas, ook van de VVD.

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter, dank u wel. Mijn collega Koerhuis heeft al uitgebreid stilgestaan bij
het belang van een goed bereikbaar Nederland. Als woordvoerder van onder andere ruimtelijke
ordening, openbaar vervoer, spoor en water kom ik bij het MIRT-overleg natuurlijk
helemaal aan mijn trekken. Maar met de groeiende bevolking worden we stevig geconfronteerd
met een opgave om bij te bouwen, maar neemt ook de vraag naar ov-mobiliteit toe. De
combinatie van woningbouw en infra die op het juiste moment wordt aangelegd, wordt
steeds belangrijker. Tegelijkertijd maakt de VVD zich grote zorgen over de hoge grondstofprijzen,
die leiden tot hogere bouwkosten, en de dynamiek in de wereld. We kennen ’m allemaal
heden ten dage.

De eerste vraag die ik heb, is wat dat betekent voor de ontwikkelingen binnen de MIRT-projecten.
Wat betekent dat in algemene zin? Welke projecten staan momenteel financieel onder
druk? Hoe lopen de aanbestedingen? Dat laat onverlet dat de opdracht van ons allemaal
om te investeren in het ov en met name de bereikbaarheid van ons land urgent blijft.
Mijn collega Koerhuis heeft met betrekking tot die urgentie al iets gezegd over de
IJmeerlijn. Die vraag blijft pal overeind, maar we blijven in Flevoland. In het coalitieakkoord
hebben we namelijk voorgesteld om een stevige ambitie neer te leggen ten aanzien van
de bereikbaarheid van het Noorden. We hebben een startkapitaal neergelegd van 3 miljard
voor de Lelylijn naar Groningen. Daarmee lijkt een langgekoesterde wens om het Noorden
beter bereikbaar te maken, eindelijk in zicht.

Tegelijkertijd realiseren we ons dat we er met 3 miljard nog lang niet zijn. Kan de
Staatssecretaris, of misschien de Minister, toelichten welke stappen we moeten zetten
om in aanmerking te komen voor de Europese TEN-T-gelden? Bent u bereid om dit project
buiten het reguliere MIRT-traject aan te pakken, misschien wel via de NOVEX-strategie?
Hebben we daar ook een tijdpad voor?

Voorzitter. Ik wil ook nog even stilstaan bij twee grensoverschrijdende spoorprojecten,
waar ik eerder ook al aandacht voor heb gevraagd. Regio's hebben soms het gevoel dat
we hier in Den Haag geen idee hebben wat het belang is van korte, grensoverschrijdende
spoorverbindingen. Maar juist die verbindingen kunnen het verschil maken voor die
regio's. De eerste verbinding is de verbinding tussen Eindhoven, Heerlen en Aken.
In een technische briefing kreeg de Kamer eerder te horen dat deze verbinding niet
gerealiseerd kan worden voor 2028. Maar goed, dat accepteren we natuurlijk niet zomaar,
zoals ze dat ook in Limburg niet doen. Dat weet de Staatssecretaris als geen ander.
Met een beetje creativiteit lijkt die verbinding wel degelijk gerealiseerd te kunnen
worden, maar dan moeten we wel buiten de gebaande paden durven te denken. Mijn vraag
aan de Staatssecretaris is wanneer ze de reizigers in haar eigen geboorteregio het
goede nieuws kan geven dat die rechtstreekse lijn wel degelijk gerealiseerd kan worden.
Bij een vorig overleg hebben we de afspraak gemaakt dat we voor het MIRT-overleg van
het najaar van 2022 een onderzoek zouden hebben liggen. We zitten inmiddels in het
voorjaar en we hebben dat onderzoek nog steeds niet liggen.

Voorzitter. Dat geldt ook voor de spoorcorridor Zwolle-Twente-Münster. Duitsland is
bezig met de elektrificatie van het spoor tussen Gronau en Münster. Als Nederland
te lang aarzelt, kunnen de geplande elektrische dubbeldekstreinen vanuit Münster vanaf
2028 niet langer doorrijden tot aan Enschede. Dat is niet goed voor de economische
kracht van de regio Oost. Bovendien maken de hoge kosten en het grensoverschrijdende
karakter hiervan het logisch dat voor een deel van deze verbinding aanspraak gemaakt
kan worden op de Europese TEN-T-gelden. Maar voor nu is het noodzakelijk dat we stappen
gaan zetten om het spoor tussen Enschede en Gronau te elektrificeren. Ik zag dat de
Staatssecretaris daar zelf eerder dit jaar is geweest. Ik ben benieuwd of zij deze
mening van de VVD-fractie deelt. Ik ben benieuwd naar haar reactie hierop.

Voorzitter. Ik wil ook nog even stilstaan bij de kansen die liggen langs de Oude Lijn.
Dat is de lijn tussen Dordrecht en Leiden. Met de Verstedelijkingsalliantie werkt
het Rijk samen met de regio om het woningtekort op te lossen en de economie in deze
regio te versterken. Dat is alleen maar goed en dat verdient onze steun. Maar bereikbaarheid
is een belangrijk onderdeel. Langs het spoortracé in Dordrecht heeft ProRail een oud
rangeerterrein liggen dat vrijwel niet gebruikt wordt. Wij zien daar heel veel kansen
voor en eigenlijk ben ik vooral benieuwd op welke termijn deze locatie beschikbaar
gesteld kan worden aan deze gebiedsontwikkeling.

Voorzitter, tot slot. Er ligt een stevige wateropgave in Limburg. Dat hebben we vorig
jaar met z'n allen gezien. Dat herinnert ons ook aan heel veel jaar geleden. We werden
geconfronteerd met extreme en uitzonderlijke gebeurtenissen. Die hebben heel veel
maatschappelijke impact op het dagelijks leven van heel veel mensen. Het is daarom
goed dat het nieuwe kabinet geld heeft vrijgemaakt voor de aanpak van de beekdalen
in Limburg. Zo lezen wij dat althans in het coalitieakkoord. De VVD ziet graag een
concreet plan van aanpak met de besteding van deze middelen uit het coalitieakkoord.
Wij vragen aan de Minister of het klopt dat deze middelen beschikbaar zijn voor Limburg,
langs de Maas. In hoeverre gaat u dit inzetten voor de provincie Limburg? En welk
tijdpad hoort daarbij?

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Minhas, ook van de VVD.

Meneer Madlener van de PVV is inmiddels binnen. Hij was verlaat vanwege een onverwachte
file door een ongeluk bij Delft. Maar hij krijgt nu het woord bij dit overleg. Gaat
uw gang.

De heer Madlener (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Mijn dag begon zoals voor zovelen in de file, omdat er een
ongeluk was gebeurd. Ik dacht: ik ga eens even kijken hoe snel ze erbij zijn. Ik moet
zeggen dat Rijkswaterstaat direct aan de slag ging met wegafzettingen en met de boel
opruimen. Dat leek dus wel efficiënt. Dan sta je alsnog drie kwartier stil, dus dat
blijft vervelend. Maar het deed me denken aan die teams die zijn opgeheven door de
tijd, om het zo maar te zeggen. Dat waren snelle teams die assisteren bij ongelukken.
We zien namelijk helaas heel veel files door ongevallen. Snel acteren is dan heel
belangrijk, dus ik vraag de Minister gelijk: hoe zit het nu met die teams, die zijn
gestopt met snel ingrijpen?

Voorzitter. Ik heb een heel dubbel gevoel bij dit debat, want enerzijds verheug ik
me altijd op het MIRT, aangezien het gaat om bouwen, om iets opbouwen, om iets goeds
voor de economie te doen en om te zorgen dat mensen mobiel zijn. Ik verheug me daar
normaal dus altijd op, maar door dat stikstofprobleem denk ik: waar hebben we het
hier eigenlijk over? Het staat namelijk helemaal stil en vast. Er gebeurt eigenlijk
niks. Dit kabinet heeft zichzelf totaal vast gemanoeuvreerd, juridisch gezien. We
doen hier allemaal mooie rondjes Nederland en het klinkt allemaal geweldig als je
van mobiliteit houdt, maar de werkelijkheid is dat er overal vertragingen zijn. Oud-minister
Plasterk, die nu een uitstekend columnist is en geen matige Minister meer, zei het
ook heel treffend in De Telegraaf: er hoeft maar een hond te poepen of de stikstofnorm
wordt overschreden. En dan zwijgen we nog over de wijze waarop het stikstofregistratiesysteem
wordt gebruikt. We zijn in een juridische fuik gelopen, waar we alleen met daadkracht
nog uit kunnen komen.

Ik heb dus een dubbel gevoel hierover. Stikstof overheerst eigenlijk toch dit debat,
of we het willen of niet. Ik zou dus graag aan de Minister willen vragen om daar even
zijn licht op te laten schijnen. Hij is nu al even bezig op dit nieuwe departement.
Hoe kijkt de Minister hiernaar? We hebben namelijk een MIRT met allemaal fantastische
projecten – het duurt gemiddeld al een jaar of twaalf, geloof ik, om een weg aan te
kunnen leggen in Nederland – maar dat hele projectenboek is nu vertraagd. Alle andere
adviseurs van de regering gaan ervan uit dat het MIRT wordt uitgevoerd, maar ja, wanneer?

De automobilisten staan, net als voor de coronacrisis, weer dagelijks in de file.
We kunnen dat allemaal zien. Ik heb zelf net in de file gestaan. Je ziet het gewoon
overal. De files zijn weer helemaal terug. Ondanks de hoge brandstofprijzen blijft
de auto natuurlijk gewoon belangrijk. Het is ons vervoer. Mobiliteit is nu eenmaal
ook de kern van de economie. Er wordt wel geld geïnvesteerd in wegen, maar dat is
niet voldoende. Het gaat vooral niet snel genoeg.

In de Integrale Mobiliteitsanalyse, die we een paar maanden geleden gekregen hebben,
wordt gesteld dat het wegvervoer fors zal toenemen, ondanks dat sommige linkse partijen
zeggen: «Mensen willen tegenwoordig geen auto meer. Jongeren willen dat allemaal niet
meer; dat is ouderwets.» Het tegendeel is waar. Jonge mensen willen graag zo snel
mogelijk hun rijbewijs halen. Dat wordt ze heel moeilijk gemaakt met alle problemen
bij het CBR. Het rijbewijs halen staat dus bovenaan het verlanglijstje van jongere
mensen, natuurlijk om mobiel te kunnen zijn. De auto is dan toch nog steeds verreweg
het belangrijkste vervoermiddel dat we hebben. Dat moeten we ook onderkennen. Dat
moeten we niet weg willen hebben. Dat is gewoon een heerlijk vervoermiddel. Met het
elektrificeren van de auto's worden allerlei problemen qua vervuiling ook opgelost.
De toekomst ziet er dus eigenlijk heel mooi uit. Laten we dat omarmen, in plaats van
de mensen de auto uit te jagen. Nu investeren in wegen is eigenlijk een hele goede
investering voor de toekomst. De Kamer heeft ook eerder per motie uitgesproken dat
de auto de toekomst heeft. Ik hoop dus dat deze regering, en eigenlijk ook de Kamer,
de ogen opent en niet alleen maar inzet op openbaar vervoer en «iedereen de trein
in».

Ik wil nog even doorgaan op «de trein in». Er zijn nu miljarden voor de Lelylijn begroot.
Ik vraag me af of dat een zinvolle investering is. Het is in ieder geval een niet-rendabele
investering. Er zijn betere investeringen denkbaar om die miljarden in te zetten,
bijvoorbeeld om de veiligheid van automobilisten te vergroten, om de wegen veiliger
te maken en om de Nederlanders minder lang in de file te laten staan. Ik denk dat
die euro's beter besteed kunnen worden aan allerlei wegenprojecten dan aan die enorm
dure prestigelijn, die sommige politieke partijen hier willen, waar straks helaas
niet zo veel mensen in vervoerd kunnen worden.

De voorzitter:

Er is een interruptie van de heer Alkaya van de SP.

De heer Alkaya (SP):

De heer Madlener gebruikt het woord «rendabel». Moet het openbaar vervoer in zijn
ogen dan altijd, in alle regio's, rendabel zijn? Mag het anders geen doorgang vinden?

De heer Madlener (PVV):

Nee, zeker niet. Openbaar vervoer is in zijn geheel niet rendabel. Er wordt elk jaar
heel veel subsidie bijgedaan. Ondanks dat mensen een heel duur treinkaartje moeten
kopen, is het voor de meeste lijnen nog steeds niet rendabel. Er zijn natuurlijk enkele
lijnen wel rendabel, tussen de steden, maar ja, je wilt natuurlijk een dekkend vervoermiddel.
We vinden het daarom goed dat we de trein betaalbaar houden in heel Nederland. Wij
willen ook goed onderhoud van het spoor. We vinden het spoor heel belangrijk. We willen
dat zeer goed onderhouden. Daar kun je nu vraagtekens bij hebben. We willen het vooral
veilig en betaalbaar houden voor de mensen. Wij zouden liever zien dat een aantal
van die miljarden wordt gestoken in goedkopere kaartjes voor iedereen dan in een hele
dure prestigieuze lijn, terwijl ik vraagtekens zet bij de rentabiliteit daarvan.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

De heer Madlener (PVV):

Het MIRT wordt op termijn als volledig uitgevoerd beschouwd door onze adviseurs, maar
ja, hoe staat het ermee? Ik zie alleen maar vertraging, vertraging en vertraging door
de stikstofcrisis, die – ik herhaal het nog maar eens – door onszelf juridisch is
bedacht of gevormd door allerlei wetten die we hier zelf hebben aangenomen. Daar is
al heel veel over gezegd in een andere commissie, dus ik zal het hier voor nu bij
laten, maar het is eigenlijk heel sneu dat Nederland op deze manier omgaat met onze
wetgeving. We hebben een bestuurlijk moeras gecreëerd.

Door de VVD is al veel gezegd over de ontsluiting van nieuwe woonwijken. Ik sluit
me daar graag bij aan. Er komen heel veel mensen naar Nederland. Ook daar hebben wij
een opvatting over, zoals jullie weten, maar goed, die mensen komen er, als het aan
de regering ligt. Ik denk dat in deze kabinetsperiode nog het aantal van 18 miljoen
Nederlanders wordt gehaald. Die moeten natuurlijk in een huis wonen en die huizen
zijn er niet. Er moet dus veel gebouwd worden. Dat is op zich wel goed voor de economie.
Die wijken moeten ook ontsloten worden en als het aan ons ligt, worden die ontsloten
naar de behoeften die mensen hebben. Dat is toch een auto voor de deur. Ik zie heel
veel tendensen om de nieuwe woonwijken autoluw te maken, zogenaamd, niet omdat de
mensen dat willen, maar om de mensen de auto uit te jagen. Ik vind dat een hele zorgelijke
ontwikkeling, want die woonwijken worden er niet prettiger op als je straks moet gaan
ruziën met je buurman over wie nou dat laatste parkeerplekje mag hebben. Ik roep alle
bestuurders in Nederland er dus nogmaals toe op om wijken te bouwen waar behoefte
aan is. Gezinnen hebben vaak twee auto's. Dat hoort nou eenmaal bij onze manier van
leven. Dat geeft ons vrijheid. Bouw wijken die aan die behoefte voldoen. Ga mensen
niet dwingen om de auto uit te gaan en maak de auto niet onbetaalbaar.

130 kilometer per uur is nog steeds voor veel partijen een taboe. De stikstofwinst
is minimaal. Dit beleid heeft geresulteerd in een grote verscheidenheid aan snelheidsbebordingen.
Het is soms haast niet meer te lezen hoe hard je ergens mag rijden. Dat resulteert
erin dat mensen de borden soms verkeerd interpreteren. We lazen pas in de krant dat
de automatische rijhulpen het ook niet meer snappen, terwijl de automatische rijhulpen,
die in steeds meer moderne auto's zitten, toch een hele belangrijke bijdrage kunnen
leveren aan de veiligheid. Ik heb daar zelf een hele grote verwachting van, namelijk
dat moderne auto's, misschien zelfs de zelfrijdende auto's, straks over vijf of tien
jaar een heel fors deel van de Nederlandse mobiliteit gaan verzorgen. Dat zie ik als
een hoopvolle ontwikkeling, maar dat zet alles op z'n kop. De vraag is namelijk of
ik nog behoefte heb om op een dure treinlijn te stappen als ik straks met een betaalbare
zelfrijdende taxi mijn ritje kan maken van deur naar deur. Daar wordt nog niet goed
over nagedacht. Ik denk dat de impact daarvan nog enorm wordt onderschat. Sommige
partijen blijven hangen in het adagium: iedereen in een collectief treintje.

Dan heb ik nog een vraag over de stikstofruimte met betrekking tot 100 in plaats van
130. Waarom gaat die niet naar de wegenprojecten? Van die stikstofruimte wordt er
niets aan de wegenaanlegprojecten toebedeeld. Dat vind ik niet alleen vreemd, maar
natuurlijk ook jammer. Dat zelfverzonnen stikstofprobleem resulteert niet alleen in
het feit dat we langzamer moeten rijden, maar ook in het feit dat er enorme vertragingen
van MIRT-projecten zijn; dat heb ik net ook al gezegd.

Dan de N-wegen, voorzitter, de meest onveilige wegen in het land. Al vijftien jaar,
sinds ik in deze Kamer zit, hameren we op het belang van de veiligheid maar ook van
de doorstroom van de N-wegen, de provinciale wegen. Wij willen dat het kabinet, samen
met de provincie, veel meer haast maakt met het opwaarderen van die N-wegen. Hoe maakt
me niet uit. Neem ze over van de provincie, doe het samen met de provincie; het interesseert
me eigenlijk niks. Die wegen zijn voor heel veel mensen zeer belangrijk. Alle verkeersslachtoffers
die daarop vallen, zijn in mijn ogen voor een groot deel onnodig. Al die wegen hebben
mooie bomen langs de weg en leuke snelle bochtjes, maar ze zijn levensgevaarlijk.
Door die wegen op te waarderen, worden ze veiliger en kunnen ze ook nog een deel van
de files oplossen. Ik zou daar haast mee maken. Ik vraag de Minister dus ook om dat
te doen.

Er worden straks veel meer vrachtwagens verwacht als de vrachtwagenheffing in zal
gaan; ik verwacht dat althans. Ik ben benieuwd hoe de Minister ernaar kijkt dat er
meer vrachtwagens over die gevaarlijke N-wegen gaan rijden.

We zien nu dat verschillende provincies met idiote ideeën op de proppen komen om de
snelheid op de provinciale wegen te verlagen. Ik heb zelfs ergens gelezen dat we de
onafhankelijkheid van Russische olie moeten bevorderen door de snelheid op provinciale
wegen te verlagen; dat was een krantenkop, zeg ik erbij. Ik weet niet wie dat verzonnen
heeft – het zal vast een van de partijgenoten zijn van de linkse fracties – maar het
moet niet gekker worden. Dit soort geluiden hoor je dus. Ik vrees daarvoor. Er zijn
zo veel van die linkse bestuurders die de auto weg willen pesten. Zij grijpen alles
aan om het de automobilist moeilijk te maken. Ik vraag de Minister om daar niet in
mee te gaan. Verbreed dus zo snel mogelijk de N-wegen.

Ik heb daarvan een mooi voorbeeld, namelijk de N57. Die is niet toevallig vlak bij
mijn huis. De Minister is daar pas op bezoek geweest. Hij heeft daarbij veel verwachtingen
gewekt. Ik prijs de Minister daarvoor. Het is hard nodig. Er kunnen ook woningen worden
gebouwd. Het is dus typisch zo'n voorbeeld van een N-weg die voor heel veel vertraging
zorgt voor de regio en die daar woningbouw mogelijk maakt. Het traject ligt er al.
Je hoeft er alleen met een asfaltmachine overheen te rijden, want zelfs de baan ligt
er al. Dat zijn van die wegen waarbij je een baantje verder een vangrail ziet staan.
Dan denk je: hé, ze hebben al nagedacht over de toekomst, maar ze doen het niet. Dit
kan vrij simpel. Ik zou dus zeggen: neem dit project in het MIRT op en ga zo snel
mogelijk die N57 naar Hellevoetsluis verbreden. Die staat trouwens ook in de file
top-50.

De voorzitter:

Als u nog een beetje tijd voor uw tweede termijn wilt overhouden, dan ...

De heer Madlener (PVV):

Dank u, voorzitter. Ik zal het heel snel afronden.

Ik heb net in het debatje over het ov eigenlijk al gezegd dat we niet meer spoorverbindingen
willen, maar dat we spoorverbindingen beter willen onderhouden en goedkoper willen
maken. Geef de mensen dus betaalbare treinkaartjes, want ik denk dat we daar allemaal
wat aan hebben. We zijn dus helemaal niet tegen het ov. We vinden het goed dat Nederland
ov heeft, maar het kan nog beter en veiliger. Dus investeer daar liever in dan in
allerlei dure nieuwe verbindingen.

Dan als laatste, voorzitter, maar niet onbelangrijk: hoe staat het met de afwikkeling
van de schade in Limburg? Gaat dat voortvarend genoeg? Limburg heeft een goed plan
geleverd, althans voor zover ik dat heb kunnen zien, om wateroverlast in de toekomst
te voorkomen. Ik zou zeggen: omarm dat plan, Minister, en ga daar heel snel mee aan
de slag. Waarom is er nog geen bestuursakkoord gesloten met Limburg? Ik roep de regering
dus op om dat snel te doen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is nu het woord aan de heer Alkaya van de fractie van de SP. Meneer
Alkaya, u heeft acht minuten voor uw eerste termijn. Gaat uw gang.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Ik vind het altijd leuk om na de heer Madlener te spreken.
Het valt me altijd op dat hij álles zo'n beetje links noemt, terwijl alles wat hij
daadwerkelijk noemt van een rechts kabinet af komt, van een VVD-minister die al jaren
op dit departement zit. Dat is niet deze Minister, maar de VVD levert al wel jarenlang
de bewindspersonen op dit departement. Dus alle plannen waar de heer Madlener tegen
is en die hij links noemt, komen van rechts. Dat wilde ik even noemen.

De voorzitter:

Daar heeft de heer Madlener vast een reactie op.

De heer Madlener (PVV):

Ja, ik word nu aangesproken. En de heer Alkaya heeft gelijk! Hij heeft helemaal gelijk.
Je kunt je dus afvragen: is deze regering wel rechts? Ik zie het niet. Het is gewoon
een linkse regering. Ik zie verder in de heer Alkaya soms een partner wanneer het
gaat om het verbeteren van de mobiliteit en het betaalbaar houden van het openbaar
vervoer. Ik prijs de SP dus voor die lijn. Alleen jammer dat de SP die automobilist
zo in de steek laat! En daar mag de heer Alkaya dan weer op reageren.

De heer Alkaya (SP):

Zelfs als het gaat om de automobilist, geldt dat rekeningrijden van rechts komt en
niet van links. Het wordt gesteund door een aantal linkse partijen, maar het is een
rechts idee. En een rechtse Minister gaat de invoering van dat plan voorbereiden.
Dat is ongemakkelijk voor rechtse partijen. Ik snap dat wel, maar dat maakt dat idee
nog niet links. Alles is verder natuurlijk links vergeleken met de heer Madlener en
alles is dan ook relatief in dat opzicht. Laar ik nu maar beginnen met mijn spreektekst,
voorzitter!

Een goede infrastructuur is belangrijk voor het functioneren van de samenleving. Veel
dingen nemen wij in ons alledaagse leven voor lief en beschouwen wij als vanzelfsprekend,
totdat het misgaat. Pas dan merken wij hoe essentieel onze rijwegen, spoorwegen, vaarwegen,
bruggen en sluizen eigenlijk zijn. Het baart ons dan ook zorgen dat er nog geen week
geleden een hele dag lang helemaal geen treinen reden in ons land. Een groot deel
van ons land staat dan gewoon stil met alle gevolgen van dien, zeker voor de mensen
die er direct mee te maken krijgen en simpelweg vastzitten.

Als het misgaat, dan lijkt het tegenwoordig ook goed mis te gaan. Spoormedewerkers
waarschuwen ons voor de risico's van het verdwijnen van personeel op het spoor, want
dat gebrek aan personeel zorgt ervoor dat je niet meer kunt improviseren op het moment
dat er iets misgaat. Eerder zagen wij al hoe bijvoorbeeld het bedienen van bruggen
en sluizen op afstand tot ongevallen en oponthoud kan leiden, met alle ernstige gevolgen
van dien voor de binnenvaart. De SP vindt het dan ook een misvatting dat moderne infrastructuur
wordt gezien als infrastructuur zonder personeel. Is de regering het met ons eens
dat het moderniseren van onze infrastructuur niet per definitie meer automatisering
en minder personeel betekent? En gaat het snijden in spoorpersoneel dan ook stoppen?

Wij zijn blij met de miljardenreservering voor de ontsluiting van nieuw te bouwen
woonwijken. Wij zijn blij met de toenemende aandacht voor internationale treinverbindingen
en wij zijn ook blij met de aangekondigde aanleg van de Lelylijn om de bereikbaarheid
in het Noorden te verbeteren. Maar de allergrootste opgave voor de komende tijd is
het achterstallig onderhoud op onze infrastructuur. En dat achterstallige onderhoud
is geen natuurverschijnsel. Het is ontstaan, doordat er te weinig aandacht voor is
geweest van rechts, van de VVD-kabinetten! Het achterstallige onderhoud is de afgelopen
jaren toegenomen, waardoor veel cruciale bruggen en verbindingen in een zorgwekkende
staat verkeren. Het lijkt erop dat de urgentie om dat aan te pakken, om dat achterstallige
onderhoud in te halen, nu gelukkig wel breed in de Kamer gevoeld wordt. Voor de SP
staat dit in ieder geval niet ter discussie.

De heer Minhas (VVD):

Ik zou wel van de heer Alkaya willen weten hoeveel amendementen op de begroting hij
de afgelopen jaren heeft ingediend om het onderhoudsbudget voor infra op te hogen.

De heer Alkaya (SP):

Leuk bedachte interruptie, denk ik, maar het gaat gelijk al mis. Ik heb het de afgelopen
keer nog gedaan. Ik heb de afgelopen keer nog een amendement ingediend om meer geld
vrij te maken voor onderhoud van onze infrastructuur en dat te dekken met een hogere
winstbelasting. En wat heeft de VVD gedaan? Ze hebben daartegen gestemd, omdat ze
achterstallig onderhoud op infrastructuur wel belangrijk vinden, maar multinationals
nog belangrijker vinden. Dus op het moment dat ik als linkse, socialistische partij
zeg «laten we onze infrastructuur onderhouden en dat betalen met eenmalig of een aantal
jaren, maar incidenteel een hogere winstbelasting», dan stemt de VVD tegen, want ze
laten liever onze bruggen en sluizen verrotten en achterstallig onderhoud ontstaan
dan dat ze een extra bijdrage van de multinationals vragen. Vorige keer nog, meneer
Minhas.

De heer Minhas (VVD):

De heer Alkaya roept dat hij dat al jaren doet en vervolgens hoor ik dat hij dat toevallig
afgelopen jaar heeft gedaan, maar uit die jaren ervoor kan ik geen enkele motie of
voorstel van hem vinden om dat budget op te hogen. Maar er zit natuurlijk ook een
reden achter, want als we de winstbelasting van multinationals en reguliere bedrijven
gaan ophogen, dan verdwijnen grote bedrijven uit het land en dan rijden er helemaal
geen autootjes over de weg en zakenreizigers meer in de trein, dus dan hebben we überhaupt
veel minder gebruik van infra. Dus het is ook logisch dat de VVD daartegen stemt.

De heer Alkaya (SP):

De heer Minhas zit hier nog niet zo lang, anders had hij wel geweten dat de SP altijd
voor goed onderhoud van onze bestaande infrastructuur is. Zeker als het gaat om openbaar
vervoer, maar ook als het gaat om onze rijwegen kan ik zo meerdere voorstellen noemen.
Maar ja, hij heeft het ter plekke bedacht en het is misgegaan. Maar goed, dat gun
ik hem eventjes.

Voorzitter, zal ik doorgaan met mijn betoog?

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog, ja.

De heer Alkaya (SP):

Wij zullen de komende jaren dan ook blijven benadrukken dat instandhouding en onderhoud
van bestaande infrastructuur prioriteit verdient boven de aanleg van nieuwe asfaltprojecten,
zoals de verbinding tussen de A9 en de A8, dwars door UNESCO-werelderfgoed, of de
verbreding van de A27. De miljarden die kunnen worden bespaard door af te zien van
dat soort nieuwe asfaltprojecten kunnen we besteden aan het broodnodige onderhoud
van onze bestaande wegen, of de versterking van onze binnenvaart, of uitbreiding van
openbaar vervoer en de allerbeste voorzieningen voor onze fietsers en wandelaars.
De budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 ligt in de orde van gemiddeld 1 miljard
per jaar, dus boven op het beschikbare budget. Dat is wat ik lees van het kabinet.
Waarom kiest het kabinet er niet voor om dit financiële probleem structureel op te
lossen, maar willen ze werken met allemaal boekhoudkundige trucs en kasschuiven om
het uit de toekomst naar voren te halen, waardoor toekomstige generaties de rekening
betalen? Is dat geen verwaarlozing van de kerntaak van de overheid, namelijk het structureel
zorgdragen voor het goed onderhouden van de infrastructuur in ons land? Je kunt dat
soort dingen dus structureel doen op het moment dat je ook een extra bijdrage vraagt
van de mensen die dat kunnen missen, van de bedrijven die dat kunnen missen. Maar
ja, wij zien dus bij dit kabinet dat er incidenteel wel wat wordt gedaan – daar zijn
we blij mee – maar dat zorgt niet structureel voor een oplossing van het probleem.

Verder is het geen geheim dat wij als SP erg teleurgesteld zijn over de weigering
van de coalitie om de Westerscheldetunnel tolvrij te maken, zoals deze Kamer wil.
Het is een klap in het gezicht van de Zeeuwen om te lezen dat de coalitie miljarden
reserveert voor allerlei projecten, maar dat de Zeeuwen als vrijwel enigen in ons
land nog tot 2030 tol moeten blijven betalen. De SP heeft al eerder aangekondigd om
bij de voorjaarsnota met een amendement te komen. Samen met de SGP en BBB zijn we
bezig met de voorbereiding van zo'n amendement. Dat moet binnen de huidige begroting.
Wij zullen dat dus ergens anders vandaan moeten halen binnen de huidige begroting,
omdat de coalitiepartijen hier helaas geen geld voor hebben vrijgemaakt bij de onderhandelingen.

De bereikbaarheid van minder dichtbevolkte regio's van ons land staat dus al jarenlang
onder druk. Daar maakt de SP zich zorgen over. Projecten die eindelijk wel in de planning
staan, zoals de Lelylijn, waar heel veel politieke druk achter is gezet, zijn ook
nog eens afhankelijk van cofinanciering vanuit de lokale overheden maar ook vanuit
de Europese Unie, dus daar lopen wij een risico. Heeft het kabinet een plan B als
de cofinanciering voor de Lelylijn en dit soort infrastructurele projecten onverhoopt
niet van de grond komt?

Voorzitter. Aan de andere kant waren veel Utrechters juist opgelucht toen bekend werd
dat een project in hun buurt wellicht niet zou doorgaan. In het coalitieakkoord werd
namelijk ruimte geboden om een alternatief te vinden voor de verbreding van de A27
bij Amelisweerd. De teleurstelling was dan ook groot toen de Minister vorige week
bekendmaakte dat er ondertussen wel wordt doorgegaan met alle procedures. Onze fractie
heeft hierover gelijk Kamervragen ingediend. Ik zag dat ze vandaag zijn beantwoord;
ik heb de antwoorden nog niet helemaal kunnen lezen. Daarin wordt ook weer duidelijk
gezegd dat er ruimte blijft voor alternatieven uit de regio. Maar waarom wacht de
Minister dan niet op die alternatieven en gaat hij door met alle procedures? Hij zorgt
daarmee voor onzekerheid in Utrecht, door al die processen door te zetten.

Voorzitter. Dan het goederenvervoer. Onlangs heeft de Kamer een motie aangenomen die
oproept om de noordtak van de Betuwelijn als optie te onderzoeken. Die motie heeft
in de Achterhoek en in Twente voor veel onrust gezorgd. Ook de SP heeft die motie
gesteund, niet omdat het idee van de noordtak van de Betuwelijn ons aanspreekt, integendeel,
maar omdat wij vinden dat wij niet voor onderzoeksverzoeken van onze collega-volksvertegenwoordigers
moeten gaan liggen als die om een onderzoek vragen. Onze steun voor dat onderzoek
moet dan ook niet uitgelegd worden als steun voor een uitkomst van dat onderzoek.
Ik ben recent naar de regio gegaan om in gesprek te gaan met bewoners en bestuurders
die in die regio wonen en die bang zijn voor de gevolgen daarvan. Zij zijn bezorgd
voor de gevolgen die dit heeft voor hun groene leefomgeving en ze vrezen voor de overlast
die het goederenvervoer met zich mee kan brengen.

Onze verwachting is dan ook dat de studie naar de alternatieven zal laten zien dat
de meerwaarde van de noordtak bij lange na niet opweegt tegen de nadelen. Maar daarvoor
is het wel van belang dat de vraagstelling voor dat onderzoek klopt, dus dat niet
alleen maar de financiële gevolgen worden onderzocht, maar ook alle gevolgen voor
de leefomgeving en voor het leefgenot. Het gaat er dus om dat al die dingen worden
meegenomen en dat de zorgen van de bewoners en van de lokale bestuurders ook worden
meegenomen. Onze dringende oproep aan het kabinet is dan ook om de bewoners en de
bestuurders in de regio erbij te betrekken en ook de Kamer over die onderzoeksvraag
te informeren. Kan de Staatssecretaris dat toezeggen?

Dat neemt niet weg dat de omwonenden van bestaande goederenspoortrajecten nu al veel
overlast ondervinden. Die problemen moeten daadwerkelijk worden aangepakt, in plaats
van ze door te schuiven naar andere regio's, naar de Achterhoek en naar Twente. Dat
is geen eenvoudige opgave; dat ziet de SP ook. Maar wij hebben wel een richting in
gedachten, namelijk dat we moeten afzien van de ongebreidelde groei van de havens
– daar ging het interruptiedebatje met de VVD zojuist over – en dat we zo veel mogelijk
goederenvervoer verplaatsen van het spoor en van onze wegen naar de binnenvaart. Op
dit moment vindt ongeveer een derde van het transport in ons land plaats over water.
Dat kan groeien, maar niet als slechts 7% van de infrastructuurbestedingen naar de
binnenvaart blijft gaan, zoals nu het geval is. Het gaat om 7% van de bestedingen
en ongeveer 33% van het goederenvervoer. Die ambitie moet dus omhoog als het gaat
om de binnenvaart. Schippers moeten nu van alles van het kabinet, maar krijgen onvoldoende
waardering, niet alleen als het gaat om financiële waardering, maar ook qua omstandigheden
waaronder zij het beroep moeten uitoefenen. Zij maken zich zelfs zorgen over opvolging
door hun kinderen. Op welke termijn gaan dus niet alleen de sluizen en de bruggen
onderhouden worden, maar ook de ligplaatsen voor de binnenvaart? Op welke termijn
kunnen die aanzienlijk verbeterd worden? Dan heb ik het over goede bereikbaarheid
met de auto en over goede bereikbaarheid voor hulpdiensten in noodsituaties, zodat
de schippers en hun families dit mooie beroep kunnen blijven uitoefenen of zelfs uitbreiden,
waar volgens ons dus behoefte aan is. Is het kabinet bereid om daar een ambitieuzer
plan voor te maken?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is een vraag van de heer Koerhuis van de VVD.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik heb goed geluisterd. Volgens mij liet de heer Alkaya doorschemeren best te willen
bezuinigen op de aanleg van nieuwe infrastructuur om bestaande infrastructuur meer
te onderhouden. Maar is de heer Alkaya het niet met ons eens dat het gaat om de integrale
afweging? Soms is het beter om te onderhouden en soms is het beter om nieuw te bouwen.
Is hij het ermee eens dat die integrale afweging het best in het MIRT kan worden gemaakt
en vooruit geprogrammeerd kan worden, en dat we niet bij voorbaat al kunnen zeggen
dat we budgetten gaan overtakelen?

De heer Alkaya (SP):

Dat ligt genuanceerd. Ik ben niet principieel tegen het aanleggen van nieuwe wegen
of iets dergelijks, maar gezien de huidige situatie lijkt me dat niet verstandig.
Er is namelijk veel achterstallig onderhoud, en ik zie heel veel nieuwe asfaltprojecten
voor de verbreding of de uitbreiding van snelwegen. Ik heb twee voorbeelden genoemd,
zoals de verbinding tussen de A8 en de A9 in Noord-Holland, of de verbreding van de
A27 in Utrecht. Enerzijds is daar dus veel weerstand in de omgeving en anderzijds
kunnen we dat geld prima gebruiken voor onderhoud. Ik zou daarom nu, voor de komende
tijd, een andere afweging maken, namelijk meer prioriteit geven aan onderhoud en minder
aan dat soort nieuwe projecten voor asfalt en rijwegen.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Alkaya is aan het einde van zijn bijdrage gekomen. We gaan over
naar de bijdrage van D66 door mevrouw Van Ginneken. U heeft twaalf minuten in uw eerste
termijn. Gaat uw gang.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de bewindspersonen voor het geduldig aanhoren van
ons rondje Nederland. Ik ga daar mijn bijdrage aan leveren.

Voorzitter. De bevolking van Nederland groeit. Daarmee groeit ook het gebruik van
trein, fiets, schip en auto om mensen en goederen te verplaatsen. Dat is goed nieuws,
want mobiliteit gaat over nieuwe ontmoetingen en nieuwe ervaringen én over de uitwisseling
van ideeën en producten. Tegelijkertijd vraagt het iets wat schaars is in Nederland,
namelijk ruimte, zowel fysiek als qua uitstoot. En dat vraagt dus om keuzes. Wat D66
betreft vergroten we met die keuzes de kansen die iemand heeft. Mobiliteit moet kansen
bereikbaar maken en houden.

Voorzitter. D66 vindt het streven naar kansengelijkheid de belangrijkste verantwoordelijkheid
van de politiek. In deze commissie spreken we dan wel niet over de beschikbaarheid
van die kansen, zoals onderwijs, werk en wonen, maar zouden we wél moeten spreken
over het bereikbaar maken en houden van die fijne woning, dat goede onderwijs of die
droombaan, binnen de grenzen van onze ruimte. Mobiliteit is voor mij dus een hefboom
voor kansengelijkheid en verduurzaming, en dat is waarom ik woordvoerder Mobiliteit
ben geworden. Om bestaande kansen bereikbaar te houden en nieuwe kansen te creëren,
is het mijn overtuiging dat we dus verder moeten kijken dan de korte termijn van financiële
rentabiliteit of MKBA-uitkomsten.

De voorzitter:

De heer Madlener van de PVV heeft een vraag.

De heer Madlener (PVV):

Ik hoor hier spreken over kansengelijkheid bij mobiliteit. Op zich spreekt mij dat
wel aan, maar ik weet dat D66 een partij is die die kansengelijkheid vooral ziet als:
iedereen moet in de trein. Want ik zie dat de auto steeds minder betaalbaar wordt
voor jonge mensen, gelet op alle plannen voor rekeningrijden, de prijsprikkel en het
principe van «de vervuiler betaalt», waardoor de automobilist dus meer moet gaan betalen.
En wie gaat als eerste die auto niet meer kunnen betalen? Dat zijn juist die mensen
met een laag inkomen. Dus ik hoor een mooi betoog over kansengelijkheid en vrijheid
van mobiliteit voor iedereen, maar de praktijk is dat D66 het totaal tegenovergestelde
doet: zij maakt de auto duur en onhaalbaar, vooral voor mensen met een lager inkomen,
en roept hier dingen over kansengelijkheid. Ik vind het onbegrijpelijk.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank aan de heer Madlener dat hij mij de kans geeft om hem dan even uit te leggen
hoe het zit met kansengelijkheid. Wat mij betreft is een auto een prima manier om
je te verplaatsen, maar het vraagt wel heel veel ruimte en legt een behoorlijke last
op de leefbaarheid van ons land. Als je het hebt over de enorme woningbouwopgave die
we als land hebben, juist om iedereen de kans te geven op een mooie en betaalbare
woning in een leefbare omgeving, dan moeten we nadrukkelijk inzetten op openbaar vervoer,
op de trein en de fiets, op het lokale ov als de meest leefbare en de meest bescheiden
vervoersmodaliteit qua ruimtebeslag en duurzaamheid.

De heer Madlener (PVV):

Daar heb ik zo'n moeite mee: ik zie al die D66'ers lekker de parkeergarage in rijden
en met hun auto naar het werk komen, maar hier lopen ze te roepen dat mensen de auto
weg moeten doen. Als het aan D66 ligt moet er een prijsprikkel komen, en het zijn
juist de armere mensen, de mensen met een lager inkomen, die als eerste die auto niet
meer kunnen betalen. Het is toch gewoon asociaal om dat hier zo te zeggen? Ik hoop
echt dat D66 een keer in de spiegel gaat kijken en ze eerst eens zelf allemaal hun
auto wegdoen; dan heb je misschien nog recht van spreken. Maar heel veel mensen zijn
gewoon afhankelijk van hun auto. Dus pest die mensen hun auto niet uit en laat die
mensen niet verarmen omdat ze een auto moeten rijden.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik denk dat het belangrijk is dat er een cultuuromslag komt. Ik vind de heer Madlener
eigenlijk in zekere zin asociaal dat hij die koste wat kost wil tegenhouden. In dit
gesprek is het belangrijk om onderscheid te maken tussen die gebieden in ons land
waar de auto een betere uitkomst kan bieden dan openbaar vervoer, namelijk de dunbevolkte,
niet-verstedelijkte gebieden, en de gebieden in de stad waar ov en fiets de beste
alternatieven zijn. Als we zien dat de helft van alle ritten korter dan 5 kilometer
met de auto wordt afgelegd, dan vraag ik mij oprecht af wat er dan zo sociaal is aan
het koste wat het kost mensen ook voor die korte afstanden in de auto houden. Kunnen
die mensen niet veel beter het geld dat ze beschikbaar hebben voor een eventuele kilometertarifering
gebruiken voor de langere afstanden buiten stedelijk gebied? Het onderscheid is: ov
en fiets zijn de middelen voor stedelijke gebieden, waarbij deelmobiliteit, de deelauto,
een eventueel gat kan vullen, en in de perifere gebieden, waar minder bussen en minder
treinen zijn, vindt de auto natuurlijk nog steeds een plaats. Wat mij betreft is dat
dan wel zo snel mogelijk een zero-emissieauto, maar dat is weer een heel andere discussie.

De heer Madlener (PVV):

Dat is helemaal geen andere discussie, want vanaf 2030 mogen brandstofauto's zelfs
niet meer verkocht worden. De toekomst is dus: elektrisch en schoon. Dat is dus niet
een andere discussie, dat is precies deze discussie. Maar mevrouw Van Ginneken gaat
eraan voorbij dat mensen zelf willen kiezen of ze die auto nemen voor 5 kilometer.
Ik vind 5 kilometer behoorlijk ver. Heel veel oudere mensen of mensen die boodschappen
moeten doen, kunnen niet 5 kilometer op de fiets. Ik vind het echt absurd om hier
als Kamerlid met een auto te gaan roepen «die mensen moeten maar lekker met de fiets».
Ik vind dat echt absurd. Ik vind nog steeds dat als je het over kansengelijkheid hebt,
een prijsprikkel echt het allerslechtste is. Want dan heb je de mensen met een laag
inkomen te pakken. Zij gaan dan als eerste de auto uit. Daar gaat mevrouw Van Ginneken
niet op in. Als zij echt eerlijk is, moet ze zeggen: dan krijgt iedereen met de letter
B op deze dag de auto en anderen op die dag. Dan doe je aan kansengelijkheid. Maar
als je met een prijsprikkel gaat werken zoals mevrouw Van Ginneken wil, dan ga je
als eerste de mensen met een laag inkomen pakken. Zij kunnen dan niet meer de keuze
maken om wel of niet met de auto te gaan. Overigens houd ik ook van fietsen. Prima,
maar wel als ik er zin in heb en als het niet regent en ik geen boodschappen hoef
te doen.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik ben in het trotse bezit van fietstassen, dus ik kan prima ook op de fiets boodschappen
doen. De heer Madlener heeft natuurlijk gelijk dat de fiets of ov niet voor iedereen
de beste oplossing is, ook niet voor de kortere afstanden. Want inderdaad, mensen
die slecht ter been zijn zullen ook voor kortere afstanden liever gebruikmaken van
de auto. Dat is prima zolang we de mensen die wel een alternatief zouden kunnen vinden
in het ov, ook bereid krijgen daar wat vaker gebruik van te maken. Dan komt er ook
ruimte op de weg en ruimte op de parkeerterreinen, zodat mensen die vanwege hun persoonlijke
situatie veel meer vastzitten aan de auto, daar ook gebruik van kunnen blijven maken.
Dat is mijn inzet. Het ov moet aantrekkelijker gemaakt worden, zodat meer mensen er
gebruik van maken en de auto tot in lengte van dagen een plekje kan blijven houden
in onze totale mix van vervoersmodaliteiten.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Goed. Ik sprak over bestaande kansen bereikbaar houden en nieuwe kansen creëren. Wat
mij betreft spreken wij in deze commissie dus ook over wat het Nederland van 2040,
2050 of misschien zelfs 2060 nodig heeft.

Voorzitter. Die doorkijk naar de toekomst vraagt om strategische keuzes en afwegingen.
Ik vind het daarom belangrijk dat de Kamer vroeg, actief en beter wordt betrokken
bij deze keuzes en besluiten. Het gaat mij hier om de afweging van en selectie tussen
enerzijds de opgaven die bijvoorbeeld volgen uit het coalitieakkoord, de Integrale
Mobiliteitsanalyse of andere beleidsdocumenten, en anderzijds de opname in de MIRT-cyclus.
Op welke manier gaan de bewindspersonen de Kamer structureler betrekken bij de selectie
van die bereikbaarheidsopgave en kunnen zij toezeggen om voortaan voorafgaand aan
de halfjaarlijkse bestuurlijke overleggen hun inzet met de Kamer te delen, een beetje
naar analogie van de Europese Raden?

In hun brief schrijven de bewindspersonen dat zij voor de miljarden die het kabinet
vrijmaakt voor de ontsluiting van woningbouw een afwegingskader maken. Dat is mooi.
Ze willen dit ook vaststellen met bestuurlijke partijen, maar dat vind ik onvolledig.
Het lijkt mij namelijk logisch dat de Kamer ook hierover debatteert en dit ook mee
bepaalt. Kunnen de bewindspersonen toezeggen dit afwegingskader ook voor te gaan leggen
aan de Kamer? Kunnen zij daarbij niet alleen ingaan op de door hen gewenste voorkeursvarianten,
maar ook de alternatieven en de achterliggende afwegingen en keuzes schetsen in dat
kader, zoals Minister Dijkgraaf onlangs heeft gedaan in zijn brief over de basisbeurs?
Dat was een mooi voorbeeld.

Voorzitter. Zoals veel andere Nederlanders kies ik elke dag bewust mijn vervoermiddel.
Het liefst kies ik altijd de meest duurzame optie, maar soms speelt er meer mee. Dit
zal de heer Madlener aanspreken: wanneer ik op een dag meerdere stops in buitenstedelijk
gebied heb, kies ik vanwege de totale reistijd weleens voor de auto. Maar meestal
kies ik voor de trein, zodat ik kan werken tijdens het reizen of even mijn ogen kan
sluiten om te ontspannen. Dat zijn twee dingen die ik beter niet achter het stuur
kan doen. Naast reistijd spelen dus ook rust, comfort, de mogelijkheid om te werken
en de gevolgen voor de brede welvaart een rol in mijn keuze. In onze beleidsafwegingen
en keuzes voor bereikbaarheid en mobiliteit speelt reistijd echter een dominante rol.
De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
onderschrijven deze disbalans. Door de nadruk op reistijd komen bijvoorbeeld leefomgeving,
veiligheid, klimaat en alternatieven voor de auto minder goed tot uitdrukking.

Kunnen de bewindspersonen toezeggen om in de Integrale Mobiliteitsanalyse, het opstellen
van MKBA's, milieueffectrapportages en beleidsevaluaties de indicator van autoverliesuren te herzien? In de brief van december schreven
de toenmalige bewindspersonen dat brede welvaart een plek heeft gekregen in diezelfde
instrumenten, maar in een notitie van het KiM staat: «We constateren dat er aanvullingen
nodig kunnen zijn, zowel op de MKBA en de MER als bij de beoordeling van de beleidseffectiviteit
op het vlak van grensoverschrijdende effecten, langetermijneffecten, verdelingseffecten
en moeilijk kwantificeerbare effecten zoals bijvoorbeeld biodiversiteit.» Hoe pakken
de bewindspersonen dit en andere aanbevelingen op? Kunnen zij toezeggen hier werk
van te maken en de Kamer dit jaar hierover te informeren, en daarbij ook voor het
ov relevante indicatoren mee te nemen, zoals kosten, comfort en toegankelijkheid,
waar ook de Integrale Mobiliteitsanalyse naar verwijst? Want zonder al deze factoren
is een eerlijke vergelijking tussen modaliteiten niet mogelijk.

Voorzitter. Van alle verplaatsingen met een afstand tussen 7,5 en 15 kilometer gaat
70% per auto en 15% per fiets. We weten dat mensen bereid zijn om te fietsen tot afstanden
van 15 kilometer. Dat is duurzaam en gezond. Het is dus ook een hefboom voor brede
welvaart. Om mensen uit de file te bevrijden en op de fiets en e-bike te krijgen,
moeten we investeren in een nationale fietsinfrastructuur, in fietssnelwegen en in
het aan elkaar verbinden van deze wegen. Daarin speelt de rijksoverheid wat mij betreft
een rol, want deze projecten zijn vaak zowel ruimtelijk als financieel gezien stad-
of regio-overstijgend. Ik overweeg dus ook een motie op dit punt, maar eerst mijn
vraag. Kan de Staatssecretaris toezeggen om de fiets een eigen programma te geven
in het MIRT op basis van het Nationaal Toekomstbeeld Fiets of diens opvolgers, inclusief
een bijpassende financiële drempelwaarde? Is zij het ermee eens dat dit een oplossing
biedt voor de te hoge drempelwaarde die er nu is in het MIRT, waardoor fietsprojecten
nu moeilijker van de grond komen? En kan zij toezeggen om de ontbrekende schakels
van de hoofdfietsroutes deze kabinetsperiode op te lossen, met bijvoorbeeld de fietsbrug
tussen Culemborg en Houten, de Demkabrug in Utrecht, de Velostrada bij Den Haag en
de pont in Nieuwer Ter Aa als projecten die dan wél in aanmerking zouden komen voor
financiering? Kunnen de ontbrekende schakels worden gefinancierd uit de 7,5 miljard
euro voor de ontsluiting van woningbouw en, zo nee, waarom niet?

Voorzitter. Mensen zijn dus bereid om te fietsen tot 15 kilometer. De fiets is ook
belangrijk in het voor- en na transport van het ov. Daarom wil D66 dat er overal in
Nederland binnen 15 fietskilometers een ov-hub is. Ook het coalitieakkoord onderstreept
die ambitie. Hoe gaat de Staatssecretaris hier invulling aan geven? Kan zij toezeggen
concrete, kwantitatieve standaarden op te stellen waar zo'n hub dan aan moet voldoen,
bijvoorbeeld qua het aantal voorzieningen, de overstapmogelijkheden en de eisen voor
toegankelijkheid? Kan zij toezeggen in kaart te brengen waar in Nederland deze hubs
nog niet zijn of misschien wel zijn, maar niet voldoen aan die standaarden? Kan zij
toezeggen te onderzoeken of, waar en hoe het aanbod van deelauto's bij deze hubs verstevigd
kan worden, bijvoorbeeld als onderdeel van ov-concessies?

De heer Alkaya (SP):

In het openbaar vervoernetwerk in ons land is nog veel te verbeteren. Dat geldt voor
heel veel plattelandsgebieden, maar ook voor veel gebieden bij, maar net buiten de
grote steden, zoals het gebied waar ik vandaan kom. Buiten de ring rond Amsterdam
zit je echt in volkswijken en ook daar zijn heel veel buslijnen verdwenen. Mevrouw
Van Ginneken zegt dat daarin geïnvesteerd moet worden, bijvoorbeeld met dit soort
hubs die voor iedereen bereikbaar moeten zijn. Is het verbeteren en het toegankelijk
maken van dat soort voorzieningen voor iedereen in het land, niet alleen in de Randstad
en niet alleen in de kernen van de grote steden, een voorwaarde voor het invoeren
van rekeningrijden? We moeten dat eerst op orde krijgen, voordat we rekeningrijden
invoeren om te voorkomen dat rekeningrijden alleen maar leidt tot een hogere rekening
aan het einde van de maand en niet tot het veranderen van gedrag bij mensen.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Rekeningrijden, betalen naar gebruik, gaan we deze kabinetsperiode niet invoeren.
Wat mij betreft gaan we deze kabinetsperiode wel fors inzetten op de ov-hubs en op
het verbeteren van het openbaar vervoer. Betalen naar gebruik gaat in de eerste plaats
nog over iets anders, namelijk het aanpakken van de klimaatcrisis. Dat is een belangrijk
aspect dat daar een rol in speelt. Mijn inzet is om mensen zo veel mogelijk gebruik
te laten maken van het ov en alle drempels die er nu zijn te slechten, zodat we die
stap inderdaad snel kunnen maken. Dat zou sneller zijn dan het moment waarop betalen
naar gebruik ingevoerd gaat worden.

De heer Alkaya (SP):

Tot slot. Het klimaat schiet er natuurlijk niets mee op als men aan het einde van
de maand een hogere rekening betaalt aan de overheid. Je moet een alternatief hebben,
je moet je gedrag kunnen aanpassen, wil het klimaat daar ook profijt van hebben. Tot
zover kunnen wij het volgens mij wel met elkaar eens worden. Mevrouw Van Ginneken
zegt een aantal dingen waar ik het gewoon mee eens ben, maar zij durft zich niet vast
te leggen op de volgorde der dingen. In de hoop dat ik dan wél antwoord krijg, vraag
ik dus nog eens heel scherp of het een voorwaarde is dat je dat soort voorzieningen
voor iedereen in het land op orde hebt, voordat je rekeningrijden invoert. Wordt rekeningrijden
daarmee dus voorwaardelijk? Komt rekeningrijden alleen maar als mensen een volwaardig
alternatief hebben en anders niet? Of komt rekeningrijden er sowieso, ook al heb je
geen andere mogelijkheden?

Mevrouw Van Ginneken (D66):

De heer Alkaya creëert wat mij betreft een valse tegenstelling, want ik zou niet weten
waarom we daar moeten kiezen. De voorwaarde die de heer Alkaya formuleert, is ook
vrij absoluut. Ik denk dat we moeten inzetten op het verbeteren van het openbaar vervoer
en het verbeteren van hubs op alle plekken in het land, zodat er op zo veel mogelijk
plekken in Nederland alternatieven zijn voor het gebruik van de auto. Tegelijkertijd
moeten we ook vaart maken met betalen naar gebruik. Ik heb de bewindspersonen in het
verleden ook al aangejaagd op dat vlak en dat zal ik blijven doen. Ik herken me dus
niet in de valse tegenstelling. Ik denk dat we het alle twee moeten doen in het belang
van de bereikbaarheid van kansen en in het belang van het klimaat.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Voorzitter. Voor D66 zijn trein en ov de hefboom van kansengelijkheid en verduurzaming.
Ik zei dat al eerder. Naast duurzaam zijn ze ook efficiënt in ruimte in relatie tot
het aantal passagiers. Ze passen daarom goed bij de groeiende stedelijke gebieden
van ons land. Ik ga nu een aantal treintrajecten en knelpunten bespreken.

Natuurlijk begin ik met een essentieel project om hoogwaardig ov op meerdere trajecten
te kunnen realiseren: het Zuidasdok. Dat kwam zojuist al uitgebreid ter sprake. Ik
noem het Zuidasdok vaker in deze commissie, vanwege het belang daarvan. Nogmaals,
dat geldt niet alleen voor Amsterdam, zoals de naam misschien doet vermoeden, maar
juist voor heel Nederland. Zuidasdok maakt ook hoogfrequente spoorverbindingen mogelijk
met Dordrecht, Breda, Alkmaar, Groningen, Eindhoven en verder. Zuidasdok maakt ook
internationale treinverbindingen beter mogelijk. Dat helpt ons om mensen een alternatief
te bieden voor het zwaar vervuilende vliegen. Ik was dan ook verbaasd dat de Staatssecretaris
haar toezegging die zij eerder aan mij deed, namelijk om de Kamer te informeren over
de gesprekken met bestuurders over dit belangrijke project, in de recente brief af
heeft gedaan met drie wat nietszeggende zinnen. Wat mij betreft, had ze die ook al
meteen in het hoofdlijnendebat kunnen uitspreken. Is de Staatssecretaris het met mij
eens dat deze brief geen reële invulling is van haar toezegging aan mij? Kan zij uitgebreider
ingaan op de stand van zaken van de gesprekken met stad en regio? Is zij het ermee
eens dat het project Zuidasdok vanwege het derde spoor randvoorwaardelijk is voor
de Lelylijn? Heeft zij een plan B voor de cofinanciering van de Lelylijn, zoals eerder
door D66 bepleit, mocht opname in het netwerk TEN-T niet lukken?

Voorzitter. Het volgend ...

De voorzitter:

Gaat uw gang. Gaat u gewoon verder.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik ga gewoon verder.

De heer Van der Molen (CDA):

Voorzitter, als ik vraag om een interruptie, dan is het misschien handig om die toe
te staan. U had mij niet gezien, denk ik.

De voorzitter:

Ja, zeker. Ik had u niet gezien. Excuus. De heer Van der Molen, CDA.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik wil toch nog even op het Zuidasdok ingaan. Dat zag ik collega Koerhuis zonet ook
al doen. Mevrouw Van Ginneken heeft nog niet geantwoord op een onderdeel van zijn
vraag dat mij en het CDA ook interesseert. Dat is het onderdeel dat verder gaat dan
het verbeteren van het internationale knooppunt van spoorlijnen. Ik denk dat daar
niet veel discussie over is. Het gaat erom of zij zover wil gaan om daar een extra
miljard euro aan te besteden, omdat men in Amsterdam heel graag een deel van traject
onder de grond wil brengen en ervoor wil zorgen dat het daar beter inpasbaar is. Ik
begrijp wel heel erg goed dat dit een economische potentie heeft voor Amsterdam, maar
zij is niet ingegaan op de vraag of dit voor D66 voorrang heeft boven al die projecten
die inmiddels worden genoemd. Ik heb ook een aantal projecten waarvan de kosten vele
malen kleiner zijn dan 1 miljard en waarmee ik hele regio's blij zou kunnen maken,
waarmee ik woningbouw mogelijk zou maken. Die zou ik niet kunnen betalen als haar
partij haar zin zou krijgen. Begrijp ik D66 goed dat die 1 miljard extra voor een
luxemaatregel voor het Zuidasdok voor D66 een hogere prioriteit heeft dan welk ander
infrastructuurproject in Nederland dan ook?

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ook hier is weer sprake van een valse tegenstelling, denk ik. Waar het hier om gaat,
het ondertunnelen van Zuidasdok, is geen luxeproject. Het ondertunnelen van Zuidasdok
maakt alle ambities die er zijn op het gebied van spoor mogelijk. Als we de autosnelweg
daar niet ondertunnelen, dan kan geen uitbreiding plaatsvinden van het station ter
plaatse. Al die ambities ten aanzien van het verbeteren van het spoor en het verbeteren
van treinverbindingen door heel Nederland, waarover ik VVD en CDA hoor zeggen dat
ze die erg ondersteunen, kunnen dan dus niet gerealiseerd worden. Daarnaast is bij
de grote woningbouwopgave in de metropoolregio Amsterdam uitgegaan van die ondertunneling
met het oog op eisen ten aanzien van leefbaarheid. Simpel gezegd: komt er geen tunnel,
dan kunnen ter plaatse dus minder woningen worden gebouwd en dan kunnen allerlei nationale
en internationale spoorambities niet gerealiseerd worden. Let wel, dit zijn spoorambities
waarvan de realisatie essentieel is voor het mogelijk maken van allerlei woningbouwlocaties
op andere plekken in Nederland. Het besteden van extra middelen aan het project Zuidasdok
is dus geen luxe, maar hoogstnoodzakelijk voor het realiseren van de woningbouwambities
die we in Nederland met elkaar hebben.

De heer Van der Molen (CDA):

Dat is geen antwoord op mijn vraag. Ik heb mevrouw Van Ginneken heel helder gevraagd
of die 1 miljard euro uit de rest van Nederland voor Amsterdam moet worden gebruikt.
Ik beluister dat het antwoord «ja» is. Haar argument is eigenlijk: als we die 1 miljard
niet uit de rest van Nederland naar Amsterdam toe brengen, dan worden daar geen 240.000
woningen gebouwd. Dus de rest van Nederland kan pas beginnen met de bouw van woningen
en infrastructuur op het moment dat de 240.000 woningen in Amsterdam zijn gebouwd
en dus inderdaad, zoals de heer Koerhuis zei, een weg langs kantoorgebouwen onder
de grond is gebracht. Dat is eigenlijk wat zij zegt. Is uw punt, mevrouw Van Ginneken,
dat heel Nederland met zijn ambities moet wachten totdat Amsterdam klaar is? Is dat
wat u zegt?

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Het antwoord aan de heer Van der Molen is heel helder: nee, dat is niet wat ik zeg.
Ik heb ook op geen enkele manier gezegd dat het kabinet nu hier ter plekke op maandagochtend
moet toezeggen dat het 1 miljard naar Zuidasdok gaat brengen. Ik vind het belangrijk
dat er een oplossing gevonden wordt voor het begrotingsgat om Zuidasdok integraal
te kunnen realiseren. Ik verwacht van het kabinet daarin wel wat, maar de puzzel zal
ook zeker in overleg met de regio en de stad gemaakt moeten worden. Ik wil het kabinet
aansporen om daar tempo mee te maken, en om ruimhartig te zijn en niet die gesprekken
te voeren vanuit het idee dat er geen cent bij komt, want dan komen we er niet. Het
gaat hier om een verdeling van middelen. Ik heb volgens mij uitgebreid bepleit dat
Zuidasdok een landelijke impact heeft en woningbouwambities op andere plekken in Nederland
mogelijk maakt. Daar mag wat mij betreft extra geld vanuit het kabinet in geïnvesteerd
worden. Hoeveel dat precies moet zijn, laat ik even aan de partijen zelf. Ik hoop
dat dat een antwoord is op de vraag van de heer Van der Molen.

De voorzitter:

Dat weten we niet, maar u vervolgt uw betoog.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Voorzitter. Het volgende traject dat ik wil bespreken wil ik kort introduceren. In
Oosterhout, waar ik vandaan kom, zeggen we: eerst eten. Dat is een uitspraak met een
verre historie. Toen in de negentiende eeuw in Den Haag de stations verdeeld werden,
kwam «Oosterhout» te laat bij die vergadering. Onze vertegenwoordigers gingen na hun
lange koetsrit bij aankomst in Den Haag namelijk eerst eten. Gilze-Rijen besloot anders
en kreeg het station. Daarom is er tussen Utrecht en Breda nog steeds geen spoorverbinding.
Tegelijkertijd zijn voor beide regio's veel nieuwe woningen voorzien. Kan de Staatssecretaris
toezeggen de potentie van het spoortraject Utrecht-Breda in samenwerking met ProRail,
provincies en gemeenten te onderzoeken?

Kan zij toezeggen in het komende bestuurlijk overleg in te zetten op verbeteringen
aan het spoor Arnhem-Doetinchem-Winterswijk en op de MIRT-verkenning Bereikbaarheid
CID-Binckhorst?

Kan zij ook toezeggen de Merwedelijn en de Papendorplijn op te nemen in de lopende
MIRT-verkenning voor Utrecht?

Welke vervolgstappen neemt de Staatssecretaris voor de Nedersaksenlijn en de verbetering
van het traject Zwolle-Enschede-Münster? Dat laatste traject is ook door collega Minhas
al genoemd. Is de Staatssecretaris bereid toe te zeggen snel de stootblokproblematiek
in Enschede op te lossen, zodat reizigers niet meer hoeven over te stappen van een
Nederlandse naar een Duitse trein of andersom?

Voorzitter. In mijn inleiding had ik het over de schaarse ruimte in Nederland, die
ons dwingt duurzame keuzes te maken. Daarom is D66 onomwonden tegen de verbreding
van de A27 en voor het behoud van natuurgebied Amelisweerd. Garandeert de Minister
dat er geen schop de grond ingaat en dat het alternatief een eerlijke kans krijgt?
Wanneer verwacht hij dat het alternatief, dat wat mij betreft zal aantonen dat die
verbreding niet nodig is, gereed is? En hoe verlopen de gesprekken met de regio?

Voorzitter, mijn laatste punt. Kortgeleden was ik op werkbezoek bij Rijkswaterstaat
in het kader van de onderhoudsopgave, een belangrijke, maar complexe opgave met een
nauwe planning die heel veel afstemming vraagt. Ik maak me zorgen over gecombineerde
onderhoudsopgaven, specifiek die bij de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug. Hoe
garandeert de Minister dat de werkzaamheden aan beide projecten niet gelijktijdig
worden uitgevoerd als gevolg van vertragingen, met alle risico's van dien voor bijvoorbeeld
de leefbaarheid en de bereikbaarheid door hulpdiensten? Hoe verzekert hij dat niet
tienduizenden auto's per dag een sluiproute nemen en over de lokale wegen en de mooie
dijken van de Hoeksche Waard gaan rijden? En hoe zorgt hij dat de als gevolg van de
oorlog toegenomen risico's voor de kosten, planning en levering van materialen en
grondstoffen voor renovatie, beheer en onderhoud niet zullen leiden tot vertraging?

Voorzitter, tot slot. Ik zei het al: mobiliteit is voor mij de hefboom voor kansengelijkheid
en verduurzaming. Het is essentieel dat we daarbij duurzame, schone en gezonde keuzes
maken. Zo creëren we dus nieuwe kansen en versterken we kansen die er al zijn. Ik
kijk uit naar de beantwoording door de bewindspersonen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Van Ginneken. Dan is nu het woord aan de heer Van der Molen van
de fractie van het CDA. U heeft negen minuten voor uw eerste termijn.

De heer Van der Molen (CDA):

Dank u, voorzitter. Ik spreek vanochtend ook namens de ChristenUnie, want mijn collega
Van der Graaf kan niet aanwezig zijn vanwege de gesprekken die voor de commissie Groningen
worden gevoerd.

Voorzitter. Ik wil beginnen met een algemene opmerking, of een zorg met u delen. We
hebben grote ambities op het gebied van infrastructuur. Deze zijn uiteengezet in het
regeerakkoord. Zo trekken we structureel 1,25 miljard uit voor het inlopen van achterstallig
beheer en onderhoud. Ook stellen we de komende tien jaar in totaal 7,5 miljard beschikbaar
voor een goede ontsluiting van nieuwe woningen in de veertien verstedelijkingsgebieden
en daarbuiten. Voor het verkeersveiliger maken van de rijks-N-wegen is extra geld
beschikbaar, al vanaf dit jaar.

We zetten daarmee in op een goede bereikbaarheid van het hele land, maar toch zie
ik veel hobbels op de weg. De stikstofproblematiek hindert al een tijdje de aanleg
van nieuwe infrastructuur. Daar komen nu de explosief stijgende grondstofprijzen voor
bouwgrondstoffen zoals staal, aluminium, nikkel, hout, asfalt en koper bovenop. Grondstoffen
worden ook nog eens schaarser. Vorige week kwam naar buiten dat spoorwegbeheerder
ProRail de komende tijd gaat bekijken of de opwaardering van de Maaslijn tussen Roermond
en Nijmegen al dan niet geraakt wordt door de gevolgen van de oorlog in Oekraïne.
Mijn vrees is dat de hoge grondstofprijzen en een gebrek aan leveringszekerheid mogelijk
kunnen leiden tot meer uitstel en/of afstel van onderhoud, vervanging of ontwikkeling
van infrastructuur. Ik zou graag van de Minister willen weten of hij die zorgen deelt.
Is hij samen met de Staatssecretaris al actief aan het kijken naar de impact van deze
ontwikkelingen? Op dit punt graag vooraf een reactie.

Voorzitter. Ik ga traditiegetrouw een rondje maken langs de Nederlandse regio's. Natuurlijk
beginnen we dan in het Noorden. Het CDA heeft een aantal jaar geleden de aanzet gegeven
voor een deltaplan voor het Noorden, voor een integraal plan om de bereikbaarheid
en het wonen en werken in het Noorden te stimuleren. De Lelylijn maakt daar, in combinatie
met woningbouw en bedrijvigheid, een belangrijk onderdeel van uit. Inmiddels staat
dat deltaplan voor het Noorden expliciet genoemd in het coalitieakkoord. Er is geld
gereserveerd om op termijn de Lelylijn te kunnen aanleggen.

Het CDA is erg blij dat er schot zit in deze ontwikkelingen. Maar nu is het zaak om
de vaart erin te houden. De regio staat in de startblokken om samen met het Rijk voortvarend
aan de slag te gaan. Daarom de volgende vragen. Eén. Kan de Staatssecretaris inzicht
geven in de afspraken die gemaakt zijn met de regio wat betreft de uitvoering van
het coalitieakkoord en specifiek de realisatie van de Lelylijn? Welke stappen zet
de Staatssecretaris om voor het einde van dit jaar de startbeslissing verkenning Tracéwet
te kunnen nemen? Is er al samen met de regio een projectorganisatie Lelylijn opgezet?
Hoe ziet het aanvalsplan van de Staatssecretaris eruit om de cofinanciering van 3,5 miljard
euro bij elkaar te krijgen voor de Lelylijn? Welke stappen zet de Staatssecretaris
richting de Europese Unie? Voor medefinanciering vanuit Brussel is de herziening van
het TEN-T van groot belang. Is de Staatssecretaris reeds bezig met de voorbereidingen
om bijvoorbeeld via amendementen de Lelylijn in die herziening op te laten nemen?

Het opwaarderen van het bestaande spoor tussen Zwolle en Groningen en Leeuwarden,
en tussen Zwolle en Emmen, en de aanleg van de Nedersaksenlijn maken ook onderdeel
uit van het Deltaplan. Welke kortetermijnmaatregelen neemt de Staatssecretaris om
de Randstad beter te verbinden met noordelijk Nederland en het Noorden met andere
regio's? Is de Staatssecretaris bereid om bij de nieuwe concessie van de NS ook de
frequentieverhoging voor het Noorden mee te nemen? Ook is het CDA benieuwd hoe de
Staatssecretaris reflecteert op de positieve kosten-batenanalyse van de aanleg van
de Nedersaksenlijn en hoe er op dit moment gevolg wordt gegeven aan die analyse.

Voorzitter. Dan de N33. Volgens de huidige planning kan de N33 in 2026 in gebruik
worden genomen. Door grote tekorten bij de Ring Zuid in Groningen zijn er echter gelden
overgeheveld van de N33-aanpak naar het project Ring Zuid. Ik zou graag van de Minister
horen wat dit voor de afronding van de N33 betekent. Verder horen we ook graag een
update betreffende de impasse rond de financiering van de verbreding van de sluis
bij Kornwerderzand, waar de heer Koerhuis ook al een vraag over heeft gesteld.

Voorzitter. In Noord-Holland vindt het CDA de verkeersveiligheid op de N9 en de N99
van groot belang. Na het aannemen van de motie-Postma/Dijkstra zijn er een aantal
maatregelen geschetst om de verkeersonveiligheid aan te pakken. Welke vervolgstappen
zijn er inmiddels genomen?

In Flevoland hebben we de N50 waarop te veel ongelukken plaatsvinden. Vooral in de
drukke en krappe aansluiting tussen Kampen en Dronten, met veel vrachtverkeer, is
de kans op ongelukken groot. Dat hebben we ook gezien. Vorig jaar heeft de Minister
toegezegd prioriteit te geven aan de verbreding van de N50. Het CDA is hier erg blij
mee. Ik hoor graag hoe er invulling wordt gegeven aan deze prioritering.

De verbindingsweg tussen de A9 en de A8 is fors duurder uitgevallen. Er moet een verdiepte
ligging komen waardoor het project ruim 800 miljoen euro duurder uitvalt. Dit kan
onmogelijk alleen door de provincie Noord-Holland worden opgehoest. Is de Minister
al in overleg met de provincie over deze nieuwe verbinding en de weg vooruit voor
dit project?

Voorzitter. Dan nog een tweetal cruciale verbindingen voor de toekomstige bereikbaarheid
van Midden-Nederland: de IJmeerverbinding en de Rijnbrug. De verbreding van de Rijnbrug
bij Rhenen is van groot belang voor de leefbaarheid, bereikbaarheid en economie in
zowel de provincie Utrecht als Gelderland. Wat is de huidige stand van zaken? Beide
provincies en enkele gemeenten zijn bereid diep in de eigen buidel te tasten voor
die verbreding. Bent u bereid in overleg te gaan met de provincies Gelderland en Utrecht
en de betrokken gemeentes over de verdubbeling van de rijstroken op de Rijnbrug? En
bent u bereid daar in het kader van de woningbouwopgave in dit gebied ook middelen
voor vrij te maken?

Voorzitter. Het CDA blijft zich inspannen voor een directe verbinding tussen Eindhoven,
Heerlen en Aken. De wens voor een snelle treinverbinding tussen de Randstad en Aken
is Kamerbreed gedragen. De tijd van «ja, maar» is wat ons betreft dan ook voorbij.
We willen snelle treinverbindingen naar onze buurlanden, en deze lijn is daarin cruciaal.
Vorig jaar dienden het CDA en de VVD samen de motie voor een snelle oplossing voor
de verbinding Eindhoven-Aken in. Die motie zou voor het MIRT, voor vandaag dus, uitgevoerd
moeten zijn. Het MIRT is een aantal keer uitgesteld, maar er is nog steeds geen besluit
genomen. Waarom duurt dit zo lang? Waarom is er zo veel vertraging op de lijn? Graag
een reactie van de Staatssecretaris.

Voorzitter. Duitsland investeert een historische 86 miljard in de modernisering van
zijn spoorwegnet. Nederland heeft diverse ambities voor grensoverschrijdende spoorverbindingen.
Is het niet tijd om samen met Duitsland het ijzer te smeden nu het heet is? Klopt
het dat het laatste spoorwegverdrag tussen Nederland en Duitsland stamt uit 1991?
Wordt het niet eens tijd voor een nieuw verdrag, vraag ik de Staatssecretaris, gezien
alle ambities? Dik 30 jaar na dato zou dat wellicht geen kwaad kunnen.

De CDA-fractie maakt zich zorgen over de aanpak van de Maaslijn. Ik noemde het al.
De opwaardering van de lijn dreigt wederom vertraging op te lopen, want ProRail heeft
een winstwaarschuwing gegeven. Klopt het dat de deadline van eind 2024 wordt verplaatst?
Kan het kabinet daar duidelijkheid over verschaffen?

Voorzitter. Dan nog specifiek over de verkeersveiligheid voor fietsers op de Maasbrug
tussen Gennep en Oeffelt. Dagelijks maken duizenden fietsers, onder anderen scholieren,
gebruik van de brug. Het fietspad over de brug voldoet echter niet aan de landelijke
richtlijnen. Vanaf volgend jaar wordt er gewerkt om de flessenhals in de Maas bij
de brug aan te pakken. De weg vanuit Oeffelt naar de brug komt dan op palen te staan.
In die tijd ligt de brug er voor verkeer toch al uit. Wat het CDA betreft biedt dat
een mooie kans om ook voor fietsers de brug te verbeteren.

Voorzitter. Ik maak van de gelegenheid gebruik om de Minister te vragen naar de stand
van zaken rondom de aanpak van de beekdalen van de Maas na de overstromingen daar
vorig jaar. Het regeerakkoord maakte daar 300 miljoen euro voor vrij. Wanneer kan
de Minister de Kamer een concrete aanpak daarvoor voorleggen? De CDA-fractie hoort
ondertussen de nodige zorgen over dat er ambtelijk ook naar veel gebieden buiten Limburg
wordt gekeken om iets van die 300 miljoen te besteden. Kan de Minister ons geruststellen
dat de 300 miljoen ook daadwerkelijk primair in Limburg zal gaan landen?

Voorzitter. Dan Oost-Nederland, de provincies Gelderland en Overijssel. Het CDA wil
aandacht vragen voor de ontwikkeling van de RegioExpres, de treinverbinding tussen
Arnhem, Doetinchem en Winterswijk. Door het ontbreken van dubbelspoor op een deel
van het traject naar Doetinchem, rijdt er nu geen rechtstreekse trein tussen Doetinchem
en Arnhem. Dit is een groot project waaraan de provincie Gelderland zelf bijdraagt,
maar zonder rijksbijdrage komt dit niet van de grond. Bent u bereid met de provincie
Gelderland in overleg te gaan over de realisatie van de RegioExpres?

Voorzitter. Tot slot, Zuidwest-Nederland, oftewel Zeeland en Zuid-Holland. Voor het
project Beter Bereikbaar Gouwe is er een breed gedragen wens voor een extra oeververbinding,
bij voorkeur een aquaduct ten noorden van Boskoop. Kan de Minister een haalbaarheidsonderzoek
dan wel een marktcapaciteitsanalyse hiernaar laten uitvoeren? Daarnaast vraag ik de
Minister hoe het staat met de Bodegravenboog, de aansluiting van de A12 met de N11.
Ik vraag de Minister: klopt het dat deze niet terug te vinden is in het MIRT? Zo ja,
waarom is dit dan het geval?

Voorzitter. Het CDA is ook benieuwd naar de stand van zaken omtrent de aanleg van
de A4-Zuid. De verbreding van de A4 lijkt niet de oplossing te zijn voor de toenemende
druk op de verkeersknelpunten. Door de A4 door te trekken naar de A29, stroomt het
verkeer op het Kethelplein sneller door, is de verwachting. Wat vindt de Minister
van het plan om af te zien van de verbreding van de A4 tussen Den Haag en het Kethelplein
en te beginnen met de aanleg van de A4-Zuid?

Voorzitter, tot slot. Ik wil ook aandacht vragen voor het knooppunt A58/A4. Vooral
rond Bergen op Zoom loopt dat dagelijks vast. Dat maakt Zeeland op momenten onbereikbaar.
Hoe wil de Minister ervoor zorgen dat de twee grote opstoppingen bij de snelweg van
de Zeeuwse grens tot aan Roosendaal tot het verleden gaan behoren?

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is een vraag van mevrouw Bouchallikh van de fractie van GroenLinks.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik wilde even het einde van het betoog afwachten. Ik ben namelijk nog wel nieuwsgierig
naar de afwegingskaders die het CDA van belang acht bij het maken van keuzes over
infrastructuur. De heer Van der Molen begon zijn betoog met «laten we een rondje door
Nederland maken.» Ik krijg ook heel veel verzoeken uit het hele land. Ik vraag me
nog wel af wat voor het CDA, en misschien ook de ChristenUnie, een belangrijke afweging
is om met deze projecten om te gaan. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur
hamert heel erg op het belang van brede welvaart. Onze fractie is daar ook ontzettend
voor. Kan de heer Van der Molen ons meenemen in wat de afweging is geweest om specifiek
deze lijst aan projecten vandaag mee te nemen?

De heer Van der Molen (CDA):

Er worden natuurlijk een aantal afwegingen gemaakt binnen het kader dat er is, bijvoorbeeld
de besteedbare middelen en de opgave rond verduurzaming, die we nu hebben. Ik ben
mijn inbreng al begonnen met dat er best wat knelpunten en hobbels op de weg zijn.
Kunnen we het uitvoeren? Hebben we daar mensen genoeg voor? En zijn de kosten te beheersen?

Voor het CDA zijn er een aantal afwegingen. De eerste gaat over verkeersveiligheid.
Dat is echt van belang. Dat is de reden dat het kabinet extra geld in de rijks-N-wegen
stopt, ook op verzoek van het CDA. U ziet in mijn inbreng op een aantal punten dat
het gaat om de verkeersveiligheid van fietsers of van het autoverkeer.

De tweede afweging die wij maken gaat over grensoverschrijdende spoorverbindingen.
Dat is niets nieuws. Wij zeggen als CDA al veel langer dat een heel groot deel van
Nederland aan de grens ligt met Vlaanderen en Duitsland – in het overgrote deel van
de provincies is dat het geval – en dat wij daarvan nog steeds de economische kansen
niet benutten. Op het punt van Eindhoven-Aachen is het CDA daar samen met andere partijen
al groot consequent voorstander van, zeker bijvoorbeeld in het geval van Aachen. Daar
kan je een hsl-knooppunt bereiken. Dat is ook weer, denk ik, van belang bij de vraag
of we mensen kunnen ontmoedigen om het vliegtuig te pakken voor afstanden die best
te overzien zijn.

De prioriteit ligt bij ons dus heel vaak bij grensoverschrijdende spoorverbindingen
en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Ook zijn hele nadrukkelijke knelpunten
in de weginfrastructuur in de regio voor het CDA van belang, omdat – dat zag u al
in het debatje dat ik met mevrouw Van Ginneken had – het CDA van mening is dat heel
veel van dat soort voor de regio belangrijke knelpunten voor economische groei, maar
ook voor bereikbaarheid, vaak het onderspit delven als er hele forse investeringen
in de Randstad worden gevraagd. Daar is dat ook echt nodig, want daar is de verkeerssituatie
wel heel urgent. Maar juist voor die projecten een lans breken, is wat, denk ik, het
CDA ook op het gebied van infrastructuur onderscheidend maakt. Dat ziet u ook in mijn
inbreng terug. Dat zijn dus de drie lijnen waarlangs ik alle voorstellen die iedereen
krijgt, leg. Dat is ook de reden dat ze vandaag in mijn inbreng zitten.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Een laatste reactie daarop, want wat ik wil voorkomen in dit debat, is dat het lijkt
alsof we van de ene regio geld afpakken ten koste van de andere regio. Dat gebeurde
zojuist ook even bij mevrouw Van Ginneken. Dat werd dan de discussie. Volgens mij
is het superbelangrijk om daarboven een afwegingskader te hebben, zodat we voor heel
Nederland de keuzes maken die het meest verstandig zijn en we niet een beetje bij
elkaar aan het duwen en trekken zijn. Ik zou willen voorkomen dat dat de toon van
dit debat wordt; vandaar deze vraag.

De voorzitter:

Daar zat geen vraag meer in. U wilt wel reageren, zie ik.

De heer Van der Molen (CDA):

Daar zou ik wel op willen reageren. Kijk, het zijn beperkt beschikbare middelen. Dit
kabinet maakt, gelukkig, heel veel geld vrij voor infrastructuur, bijvoorbeeld rond
wonen, onderhoud en rijks-N-wegen. Ik heb die punten al genoemd. Daar is het CDA erg
blij mee. Nu gaat het om de vraag: hoe besteden we dat geld?

Daar kun je een heel abstract afwegingskader boven leggen – ik vind ook dat er geprioriteerd
moet worden – maar ik heb te vaak in deze commissie meegemaakt dat heel veel projecten
die dan niet in die grote analyses terechtkomen, de projecten in de regio zijn. De
gemiddelde cofinanciering ligt in de regio zo rond de 50%. Blijkbaar vindt Den Haag
het dan minder belangrijk. De helft kan dan dus wel uit de regio komen, terwijl in
andere gebieden de bijdrage aan een project nog geen 20% hoeft te zijn. Ik vind dat
je binnen het budget dat beschikbaar is, naar de regionale verdeling mag kijken. Dat
werd ook gezegd over de Lelylijn. Daar liggen onderzoeken onder naar de vraag of die
rendabel is, maar er zit ook gewoon een politieke vraag achter: willen wij heel Nederland
goed en effectief via het spoor verbinden? Zo ja, dan moet je ook publieke investeringen
overhebben voor het verbinden van het Noorden op een andere manier dan via de flessenhals
Zwolle en voor het verder kunnen laten groeien van de economie in Brabant en Limburg
doordat je 26 kilometer spoor aanlegt. Soms vallen dat soort projecten uit een abstract
kader dat daarboven zweeft, omdat de opbrengst in de Randstad altijd hoger is dan
in de regio. Ik vind het als politieke partij dan juist een publieke taak om te trekken
aan de projecten die vaak het onderspit delven.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik wil even doorgaan op de projecten die dan het onderspit delven. Daarom ben ik wel
nieuwsgierig naar het bredere afwegingskader van het CDA. Het project dat eigenlijk
continu het onderspit delft, is natuurlijk het klimaat. We zitten midden in een biodiversiteitscrisis,
een klimaatcrisis. Morgen is het world overshoot day. We gebruiken in Nederland drie
wereldbollen om onze levensstijl te handhaven, tegen de klippen op. Ik heb dezelfde
vraag aan de heer Van der Molen als die ik stelde aan de heer Koerhuis. Ik ben heel
nieuwsgierig naar dat bredere afwegingskader, bijvoorbeeld bij Schiphol. De heer Koerhuis
zegt duidelijk: we moeten het met die geluidsnorm niet al te veel moeilijker maken,
want we willen wel kunnen bouwen, ook bij Schiphol. Hij kiest voor economie boven
breed welzijn, zou je kunnen zeggen. Waar staat het CDA in die bredewelvaartsafweging?
Verkiest de heer Van der Molen de economie boven het brede welzijn of niet?

De heer Van der Molen (CDA):

Dit is de reden waarom ik een beetje flauw werd van het gepingpong aan het begin van
dit debat. Er zit een soort oneigenlijke tegenstelling in: dat rechts iedereen de
auto in en de trein uit wil hebben, en dat links iedereen de trein in en de auto uit
wil hebben. Laat mensen lekker gewoon zelf kiezen. Die denken bij de afweging of ze
in de bus of in de auto stappen echt niet: ben ik links of ben ik rechts? Dat zou
je een CDA'er al helemaal niet moeten vragen, want die weten dat bij tijd en wijle
zelf niet, omdat het een non-discussie is. Dat is echt gewoon een non-discussie. Nu
doet u dat weer. U zet dingen gewoon heel erg tegenover elkaar, maar ik zie geen tegenstelling.
Uw punt is: u geeft met wegenprojecten de economie voorrang boven de natuur. Maar
waarom zou ik dan pleiten voor een Lelylaan naar het Noorden, waardoor mensen de trein
kunnen nemen om sneller in de Randstad te zijn en andersom? Waarom zou ik dan pleiten
voor een grensoverschrijdende spoorbaan naar Aken, zodat mensen een hsl-opstappunt
kunnen bereiken en het vliegtuig niet meer hoeven te nemen? Dat ligt toch logisch?
Aan de andere kant: waarom zou ik files accepteren, waardoor de CO2- en de fijnstofuitstoot zich concentreren in stedelijk gebied, omdat wij verrekken
een knooppunt aan te pakken? Er zit echt heel veel in het verlengde van investeren
in weg en in spoor. Er zit heel veel tussen én de regionale economie op gang helpen,
wat echt niet per definitie voor vervuiling zorgt, én de voorstellen die ik heb gedaan.
De tegenstelling die u maakt, is er dus gewoon heel vaak niet en dan hoef ik dus ook
niet in die redenering mee te gaan.

De voorzitter:

Meneer Van Raan, uw laatste interruptie.

De heer Van Raan (PvdD):

Ja, inderdaad de laatste interruptie. Ik heb ze ook opgeteld.

Afgezien van dat wat mij betreft enorm vage begin van het antwoord over links en rechts ...
Ik begreep daar eigenlijk niet zo veel van. Het punt dat ik probeerde te maken is
het volgende. Ja, prima dat het CDA voorsorteert op de Lelylaan en grensoverschrijdend
verkeer. Dat is allemaal hartstikke goed, maar het onderliggende kader wordt, denk
ik, steeds belangrijker. Het onderliggende kader is de klimaatcrisis, de biodiversiteitscrisis
en de stikstofcrisis. Dat is een veelheid aan crises die bij elkaar komen, omdat het
allemaal te veel wordt. Laat ik proberen om het anders te formuleren: bent u het met
mij eens dat die oneindige groei, die daaronder ligt, op een eindige planeet moet
stoppen?

De heer Van der Molen (CDA):

Ik denk dat economische groei, of die nou beperkt, gematigd of groot is, ook gewoon ...
Ja, ik zou het niet als een natuurwet willen omschrijven, maar je kunt ondernemers
niet verbieden om te ondernemen. Je kunt mensen niet verbieden om creatief te zijn.
Dat geldt ook voor de Rotterdamse haven. Moet die ongebreideld kunnen groeien? Nee,
niemand wil dat woord «ongebreideld», maar het is daar ondernemers ook niet verboden
om nieuwe zaken te beginnen. Je kunt niet voorspellen hoe de wereldmarkt zich ontwikkelt.
Je kunt niet voorzien dat zich opeens containerschepen in Rotterdam aandienen, die
normaal gesproken op een andere plek terecht zouden komen.

Wij zijn geen Sovjetunie met een geleide markteconomie, waarin we alles kunnen bepalen.
Betekent dat dat wij veel meer dan in het verleden onze economische activiteit moeten
afstemmen op wat wij als samenleving aan draagkracht hebben? En moeten wij de natuur
gewoon ruimte bieden om zich te herstellen? Ik ben het met u eens dat dat moet, maar
of dat nou per definitie een nuloptie groei betekent? Ik denk ook gewoon dat dat feitelijk
niet te realiseren is en dat we daar ook mee door kunnen gaan als we die groei slim
doen.

Het betekent wel een ander speelveld. Wij zullen veel meer rekening moeten houden
met de impact van wat wij als ondernemers en als consumenten doen in dit land en met
de economie, en met hoe zich dat verhoudt tot de natuur. Groei is wat dat betreft
volgens mij ook niet geheel te vermijden. Dat hebben we ook echt nodig om mensen nog
een beetje een goede boterham te laten verdienen.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik heb nog een vraag aan de heer Van der Molen. Hij vraagt terecht aandacht voor het
oplossen van knelpunten op allerlei plekken in het land. Ik heb hem horen zeggen:
wij zijn toch zeker niet bereid om files te accepteren in stedelijke gebied als we
ook het knooppunt kunnen aanpakken? Mijn vraag aan de heer Van der Molen is of hij
naast het aanpakken van het knooppunt, de snelweg, soelaas ziet in andere oplossingen.
Ik denk dan bijvoorbeeld aan mijn pleidooi om investeringen in fietssnelwegen makkelijker
mogelijk te maken. Is de heer Van der Molen ook bereid om dat pleidooi van mij te
ondersteunen als deel van de oplossing om files aan te pakken?

De voorzitter:

Dit was ook uw laatste interruptie.

De heer Van der Molen (CDA):

Voorzeker op plekken waar je met snelle fietsroutes een alternatief kunt bieden. Ik
zie dat heel veel gemeentes daar zelf al mee bezig zijn. Het lijkt me een goede zaak.
Ik heb zelf het voorbeeld van die brug genoemd. Als je daar het enkelvoudige fietspad
verbreedt, vergroot je de aantrekkelijkheid, zodat je heel veel reizigers op de fiets
kan krijgen. Dat lijkt mij verstandig. Als mevrouw Van Ginneken mij op die route kan
volgen en mij wil steunen, dan steun ik zeker haar pleidooi om betere fietsroutes
mogelijk te maken. Als er één land ter wereld is waar dat zou moeten kunnen, dan is
dat Nederland.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is nu het woord aan mevrouw Bouchallikh van de fractie van GroenLinks.
U heeft zeven minuten in de eerste termijn. Gaat uw gang.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Dank, voorzitter. We staan voor grote uitdagingen in Nederland. Er is een klimaatcrisis,
een stikstofcrisis en een wooncrisis. Ook voldoen we bijna nergens aan de WHO-normen
voor luchtkwaliteit. Je zou kunnen zeggen dat er ook nog sprake is van een gezondheidscrisis.
Het is ontzettend belangrijk dat deze crises gezamenlijk worden aangepakt. Infrastructuur
en mobiliteit spelen daarin een grote rol. We moeten niet handelen van knelpunt naar
knelpunt, maar inzetten op duurzame, integrale bereikbaarheid, brede welvaart en de
behoeften van de toekomst. Een toekomst met goed openbaar vervoer en optimale mogelijkheden
voor de fiets, niet meer wegen dan nodig en geen vervoersarmoede door heel Nederland.
Dit is een lang debat. Alsnog zal het niet genoeg zijn om alle projecten van het meerjarenplan
adequaat individueel te bespreken. Daarom is het zo belangrijk dat er goede kaders
zijn voor een brede afweging. Ik ben blij dat mijn motie over de toepassing van het
brede welvaartsbegrip in MIRT-trajecten en MKBA's is aangenomen, maar we zijn er nog
niet. Of zoals het ministerie dat zelf zegt: «Er zijn stappen gezet om dit beter in
te bedden in mobiliteitsbeleid.» Wat ons betreft een goed moment om door te pakken,
want enkel stappen zijn niet genoeg.

Drie vragen hierover. Eén. Kan de Minister toelichten welke maatregelen uit het Klimaatakkoord
voor mobiliteit nog niet zijn meegenomen in de analyse? Twee. Op welke manier gaat
mobiliteit een bijdrage leveren aan het behalen van stikstof- en CO2-doelen conform het Klimaatakkoord en Parijs? Drie. Dan is er ook nog de Urgenda-uitspraak.
In hoeverre wordt deze ook meegenomen in de brede afweging?

Voorzitter. Dan over het aspect van coördinatie. Dit kabinet heeft voor het eerst
een Minister voor Stikstof en een Minister voor Klimaat. Zoals ik eerder aangaf, is
het ontzettend belangrijk om alle crises in samenspraak aan te pakken. Kan de Minister
toelichten welke rol deze twee Ministers spelen bij MIRT en infrastructurele keuzes?
In hoeverre is er sprake van samenwerking over departementen heen en bij wie ligt
de regie hierin?

Dan over de nieuwe opzet. Die is wat ons betreft een stap vooruit, al is deze nog
steeds gebaseerd op totaal verouderde WLO-scenario's uit 2015. We zien echter wel
hoe bredere maatschappelijke belangen zoals luchtkwaliteit, klimaat, leefbaarheid
en verkeersveiligheid beter terugkomen. Daarvoor hulde. We zijn nog wel benieuwd hoe
de consequenties daarvan terugkomen in de projecten. Want als het autoverkeer in 2040
met 6% afneemt en het treinverkeer met 18% groeit, zoals een van de scenario's voorspelt,
dan moeten we nú investeren in meer treinen. Dat kan dan mooi van het budget voor
nieuwe wegen. Die hebben we dan immers niet meer nodig. Is het kabinet ervan doordrongen
dat die noodzakelijke transitie ook aansluit bij de behoeften van de reizigers van
de toekomst? Hoe zullen wij dit straks terug kunnen zien in de plannen die worden
gemaakt?

Verder is het heel belangrijk om vervoersongelijkheid tegen te gaan. In opdracht van
het ministerie is door verschillende partijen de Integrale Kijk Op Bereikbaarheid
ontwikkeld. De IKOB stuurt erop aan dat mensen ontplooiingsmogelijkheden kunnen bereiken,
zoals werk, winkels, zorg, onderwijs en recreatie. Hierbij is het doel dat alle groepen
in de samenleving worden voorzien van een acceptabel niveau van bereikbaarheid. Is
het kabinet bereid om de Integrale Mobiliteitsanalyse en de MKBA's aan te passen aan
de inzichten uit een Integrale Kijk Op Bereikbaarheid?

Dan over de snelwegen. Ik zei het al in mijn introductie: alles is afweging nemend
is het grote onzin om te investeren in nieuwe snelwegen zoals de A27, reeds genoemd
hier. Er is bijvoorbeeld geen emissieruimte voor zowel stikstof als CO2. Er is ook geen draagvlak in de regio. Ook de Raad van State is niet enthousiast.
Kan de Minister toelichten waarom we het hier toch weer elke keer over moeten hebben?
Kunnen we dit plan niet van de baan halen en praten over betere alternatieven? Want
we kunnen dat geld immers veel beter gebruiken. Iets soortgelijks geldt voor de A15,
een snelweg dwars door een beschermd landschap voor meer vrachtverkeer. Zonder de
25 kilometerafkapgrens is dit project redelijk kansloos bij de rechter en de afkap
is juridisch ook niet houdbaar. Waarom werkt de Minister niet aan een alternatief
via het spoor of het water? De Betuwelijn kan meer aan qua capaciteit. Waarom zet
de Minister daar niet op in?

Dan nog iets meer over snelwegen, want wat ons betreft – en niet alleen wat ons betreft,
maar ook volgens andere onderzoeken – is uitbreiding van snelwegen überhaupt niet
nodig. Want uit meerdere onderzoeken van het PBL en het CPB blijkt dat mensen structureel
meer thuis gaan werken door de coronacrisis. Daar heb ik vorig jaar – twee jaar geleden
inmiddels – reeds aandacht voor gevraagd. De reactie was terughoudend. Maar sindsdien
is hier zelfs nog meer onderzoek over verschenen. Snelwegen zijn minder nodig omdat
mensen steeds meer thuis gaan werken. Kan de Minister toelichten hoe deze onderzoeken
meespelen in de heroverweging van uitbreidingsprojecten van snelwegen? Uit deze voorbeelden
blijkt ook hoe belangrijk het is om in te zetten op verschillende oplossingen om knelpunten
tegen te gaan, zoals geadviseerd door de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur.
Hoe weegt de Minister alternatieve oplossingen, zoals spreiding van mobiliteit in
de tijd en digitale bereikbaarheidsalternatieven, in het maken van beleidskeuzes?

De voorzitter:

Er is een vraag van de heer Madlener van de PVV.

De heer Madlener (PVV):

Ik vind het altijd knap hoe GroenLinks in een soort fantasiewerkelijkheid leeft. Mevrouw
Bouchallikh noemde net een van de scenario's, namelijk een scenario waarin de treinmobiliteit
stijgt, maar de automobiliteit daalt. Nou, dat is een van de scenario's. Als je de
auto heel duur maakt en de trein goedkoop, dan zou dat misschien kunnen, maar het
is natuurlijk een heel onrealistisch scenario. De meeste scenario's gaan juist uit
van verdere groei van de automobiliteit. Dat zijn die andere scenario's, waar mevrouw
Bouchallikh niet over spreekt. We zien daarbij in de coronacrisis juist dat de trein
halfleeg zit, nog steeds, omdat mensen misschien thuiswerken of de trein mijden vanwege
de besmettelijkheid in zo'n wagon, en dat we blij moeten zijn dat we nog in de auto
kunnen om naar ons werk te gaan. We zien ook de files enorm toenemen, terwijl de trein
nog steeds matig presteert. Dus in wat voor fantasiewereld leeft mevrouw Bouchallikh?

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik weet niet precies wat de vraag is. Wat mij betreft spreek ik niet van fantasieën,
maar van onderzoeken en scenario's. Ik heb in het betoog van de heer Madlener nergens
een verwijzing gehoord naar een onderzoek of een afweging of iets dergelijks. Het
gaat heel erg over incidenten en eigen waarnemingen, terwijl ik op mijn beurt wel
verwijs naar allerlei onderzoeken en scenario's. Wat mij betreft ben ik dus absoluut
niet degene hier die in een fantasiewereld leeft.

De voorzitter:

Meneer Madlener, uw laatste interruptie.

De heer Madlener (PVV):

Ik heb zelf verwezen naar een onderzoek waaruit blijkt dat het autoverkeer juist groeit.
Dat heeft u ook gehad, mevrouw Bouchallikh. En als je de krant leest, kun je ook zonder
onderzoek zien dat de trein halfleeg zit en er miljarden aan steun naar de Nederlandse
Spoorwegen toe moeten, terwijl de files elke dag groeien. Dat ziet u toch ook, mevrouw
Bouchallikh? Of leest u een ander krantje?

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik lees sowieso alle kranten, maar ik heb wel een andere voorkeur dan de heer Madlener,
vermoed ik. Wat ik wil zeggen, is dat het gaat om scenario's en onderzoeken. Ik wil
af van het idee dat dingen maar gebeuren. Als er meer snelwegen worden aangelegd,
gaan mensen inderdaad meer rijden. Dat is niet iets wat buiten onze macht ligt als
beleidsmakers. Ik wil dus af van het idee dat wij daar met z'n allen niets aan kunnen
doen. Ik wil er juist voor zorgen dat we van al die scenario's uiteindelijk juist
kiezen voor scenario's die goed zijn voor de leefomgeving van mensen en voor het klimaat
en de gezondheid. Wat ons betreft is dat het scenario met minder auto's en meer openbaar
vervoer.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik was precies bij het blokje openbaar vervoer en fiets, dus mijn betoog werd op tijd
onderbroken. Want wat moeten we wel doen? Wat ons betreft leggen wij de prioriteit
bij investeringen in goed openbaar vervoer en de fiets, bijvoorbeeld bij de ontsluiting
van nieuwe woonwijken. Het is goed dat dit ministerie daarvoor samenwerkt met de Minister
voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening.

Wij vragen ons nog wel het volgende af. Wordt daarbij voldoende vooruitgepland om
ervoor te zorgen dat er geen nieuwe woonwijken zonder goed openbaar vervoer en fietsroutes
gebouwd worden? Hebben de bewindspersonen hierbij ook oog voor het voorkomen van vervoersongelijkheid?
Kan de Minister ervoor zorgen dat de bereikbaarheid van voorzieningen, wonen en werken
goed wordt gepland, vooral voor hen die zich geen auto kunnen veroorloven?

Vandaag hebben we het al vaker gehad over het Zuidasdok, dus even heel kort ook een
reactie van mijn kant. In de opgaven die voor ons liggen, speelt het Zuidasdok een
belangrijke rol in het faciliteren van de verwachte reizigersgroei en in het mogelijk
maken van meer en snellere treinen, zowel nationaal als internationaal. Toch is er
nog steeds een financieringstekort van ruim 1,2 miljard euro. Ik las dat het ministerie
nog in gesprek gaat met de gemeenten, maar kunnen de bewindspersonen vast vertellen
hoe het kabinet dit financieringstekort mogelijk gaat oplossen, om nog meer vertraging
te voorkomen?

Tot slot vraag ook ik aandacht voor de schoonste vorm van vervoer: de fiets. In het
coalitieakkoord wordt het Nationaal Toekomstbeeld Fiets helaas totaal niet genoemd.
Er is dus ook nog geen zicht op de bijdrage die het Rijk zal leveren. Waarom is dat
zo? Gaat het Rijk cofinanciering toch mogelijk maken? Is het kabinet bereikt om een
speciaal programma in het MIRT te wijden aan de uitvoering van het Nationaal Toekomstbeeld
Fiets?

Tot slot, voorzitter, een citaat. «We zorgen ervoor dat iedereen mee kan doen, dat
de vervuiler betaalt en dat niemand achterblijft.» Dit zijn niet mijn woorden, maar
het is een mooi streven uit het coalitieakkoord. Ik hoop dat we daar vandaag verder
invulling aan zullen geven en dat het kabinet ook keuzes durft te maken die voor het
kabinet misschien moeilijk zijn.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Bouchallikh van GroenLinks. Dan is nu het woord aan de heer Van
Raan van de fractie van de Partij voor de Dieren. U heeft zes minuten voor uw eerste
termijn. Gaat uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter, dank u wel. Ik moet dit debat straks helaas verlaten wegens verplichtingen
bij de parlementaire enquêtecommissie, dus ik kan het grootste gedeelte helaas niet
meemaken.

Voorzitter. Vorige week gingen zelfs klimaatwetenschappers protesteren. En er moet
echt heel wat gebeuren voordat wetenschappers dat doen. Ze protesteerden omdat er
te weinig gebeurt en pleiten voor een radicaal andere aanpak. Ik hoop dat de Minister
vandaag ook een andere toon gaat aanslaan dan tot nu toe. We bevinden ons in een existentiële
klimaatcrisis. De tijd dat we rustig konden plannen hoe we dit gaan oplossen, ligt
achter ons. Het is ook niet zo dat we nu moeten beginnen. Het is inmiddels 50 jaar
geleden dat de VN de eerste top organiseerde. Decennialang is er onvoldoende gedaan.
Het is nu eigenlijk een kwestie van «redden wat er te redden valt» en helemaal niet
van de wereld mooier achterlaten en «we gaan aan de slag». Het is redden wat er te
redden valt voor een kans op een prettig leefbare planeet. Voor de Partij voor de
Dieren is het duidelijk wat de wetenschap zegt. Mijn eerste vraag is of dat voor de
Minister ook zo is. Onderschrijft hij de wetenschap van het laatste IPCC-rapport en
meent hij dat zijn inzet, meer asfalt et cetera, op mobiliteitsvlak daarbij aansluit?
Hoe ziet de Minister de radicale omslag die volgens de wetenschap nodig is?

Voorzitter. Morgen is het 12 april, voor de bewindspersonen: Earth Overshoot Day,
de dag dat de hernieuwbare bronnen voor Nederland al zijn opgebruikt voor dit jaar.
Met andere woorden, wanneer stoppen we met onzinnige fileknelpuntenanalyses, waarna
we er weer her en der een rijstrook aan vastplakken?

De heer Koerhuis (VVD):

Ik hoor de heer Van Raan zeggen dat we duurzamer moeten rijden. In ieder geval klaagt
hij over de hoeveelheid asfalt. Wij hebben twee weken geleden een debat over duurzaam
vervoer gehad met de Staatssecretaris. Volgens mij delen wij dat we de CO2-uitstoot van auto's zo snel mogelijk moeten terugbrengen. Dat gaan we doen, onder
andere door elektrisch rijden. Is de heer Van Raan het met de VVD, met mij, eens dat
we dan wel meer asfalt kunnen aanleggen? Want dan is die hele tegenstelling tussen
CO2-uitstoot en geen CO2-uitstoot weg. Ik hoor een soort doemdenkerigheid opdoemen bij de Partij voor de Dieren
over dingen die wij aan het oplossen zijn, onder andere twee weken geleden nog in
het debat met de Staatssecretaris over duurzaam vervoer.

De heer Van Raan (PvdD):

Het is eerst van belang om vast te stellen dat de heer Koerhuis de plank zo misslaat
met wat hij «het doemdenken van de Partij voor de Dieren» noemt. Dat is zo'n bijna
nare manier van verwoorden. Het is helemaal geen doemdenken van de Partij voor de
Dieren. Het is doemdenken gedefinieerd door iemand die denkt dat je maar door kan
gaan op deze manier en die dat tegen de klippen op steeds maar debiteert. We krijgen
rapport na rapport dat zegt dat het er eigenlijk steeds slechter voor staat. Er is
nog nooit een rapport verschenen in de lijn van het denken van de heer Koerhuis van
de VVD dat zegt: «Nou, het gaat beter! We hebben een grotere kans om onder de 1,5
graden te blijven.» Nee, rapport na rapport wijst ons erop hoe slecht het gaat. Wetenschappers
gaan nu zelf maar de straat op. De secretaris-generaal van de VN zegt: de echte extremisten
zijn niet die klimaatactivisten. Dat zijn de mensen zoals de heer Koerhuis ... Nou
ja, dat zegt hij dan niet, want die kent hij niet. Dat zijn de personen, de types,
zoals we ze veel bij de VVD zien, zoals ook deze Minister overigens, die maar doorgaan
in dat denken van oneindige groei, groei, groei. Dat zijn de echte extremisten.

Nou kom ik bij de vraag van de heer Koerhuis. De gedachte dat wij acht miljoen fossiele
auto's gaan vervangen door acht miljoen of in zijn denken tegen 2025, 2030 misschien
wel twaalf miljoen elektrische auto's is absurd. Dat is een absurde gedachte! Dat
kan helemaal niet. Dat kan alleen maar ... Sorry, dat kan wel. Dat kan alleen maar
op het moment dat je politiek besluit om een hele dikke middelvinger naar de rest
van de wereld, naar de rest van de planeet op te steken, en inderdaad te denken – ik
citeer, maar weet niet wie het zei: «Twee auto's, dat hoort nou eenmaal bij onze levensstandaard».
Dat is van een egoïsme dat ongehoord is in deze tijd.

De heer Koerhuis (VVD):

Daar klinkt toch een hoop doemdenkerigheid uit. Laat ik dan proberen de heer Van Raan
iets naar beneden, naar de grond te trekken, na dat debat over duurzaam vervoer. Ik
hoop dat hij in ieder geval daar niet de tegenstelling ziet tussen wel of geen CO2-uitstoot, en dat we best meer asfalt aan kunnen leggen op het moment dat we met z'n
allen elektrisch aan het rijden zijn.

De voorzitter:

Meneer Van Raan, een korte reactie. Dan kunt u ...

De heer Van Raan (PvdD):

Of ik heb ’m niet gehoord of ik heb ’m niet begrepen. Dus wat is de vraag?

De voorzitter:

Er zat geen vraag in.

De heer Koerhuis (VVD):

De vraag is of ik de heer Van Raan in ieder geval zo ver kan krijgen dat hij de tegenstelling
loslaat en dat we het erover eens kunnen zijn dat we best meer asfalt kunnen aanleggen
als alle auto's elektrisch rijden.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik weet oprecht niet meer hoe ik de vraag van de heer Koerhuis moet beantwoorden.
Nee, de gedachte dat je bij wijze van spreken 12 miljoen elektrische auto's zou kunnen
hebben ... Het is juist dat we ons nu, met meer openbaar vervoer, minder asfalt kunnen
veroorloven. Daar waar onderhoud gepleegd moet worden aan bruggen en zo kunnen we
een heel eind komen, maar ik nodig de heer Koerhuis uit om voor de rest gezamenlijk
de asfaltberg in Nederland af te gaan bouwen. Dat lijkt me een heel goed plan.

De voorzitter:

U kunt uw betoog voortzetten.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter. We kunnen dus, niet alleen volgens de Partij voor de Dieren maar volgens
wetenschappelijk inzicht, niet tot 2050 fossiele brandstoffen blijven uitstoten of
alle auto's ineens gaan vervangen door elektrische. Daar hebben we, naar rato van
de fair share, de zeldzame metalen niet voor. Is de miníster het dan in ieder geval
met ons eens? Dus wanneer komt die reuzesprong voor ov en de fiets? Dat heeft namelijk
gigantische implicaties, en daar moeten we op voorsorteren. Infrastructuur aanleggen
neemt veel tijd in beslag. En de tijd dat we nog door kunnen gaan met deze verkeerde
beslissingen is echt voorbij.

Voorzitter. Minister Jetten voor Klimaat gaf vorige week aan dat we de komende jaren
zelfs het uiterste minimum van het Urgendadoel niet gaan halen. Dat is niet alleen
een schandelijke schending van de rechtsstaat maar veel meer een bewijs van het onvermogen
van dit kabinet om radicale keuzes te maken. Waarom halen we het niet, volgens Minister
Jetten? Omdat we de afgelopen jaren het verkeerde beleid hebben gevoerd. In het regeerakkoord
wordt ook erkend dat dit voor de mobiliteitssector zeker het geval is. Ik citeer:
«In deze sector is de uitstoot sinds 1990 het minst afgenomen, inclusief luchtvaart
en scheepvaart is deze zelfs toegenomen». Maar waarom staan er vervolgens geen beleidsvoornemens
die tot een echt ander verkeerssysteem kunnen leiden? Hoe kan dat?

Voorzitter. Ik zei het al: de secretaris-generaal van de VN wees erop dat wij niet
de klimaatactivisten als radicalen moeten zien maar juist degenen die vasthouden aan
fossiel, degenen die vasthouden aan het dogma van oneindige, eeuwige groei op een
eindige planeet. Ziet de Minister daarmee ook dat het rondje Nederland, dat hij straks
gaat doen, dus vol zit met beslissingen die radicaal en diametraal tegengesteld zijn
aan wat er moet gebeuren? En kan hij bij elk project dat hij straks in zijn beantwoording
gaat behandelen, uitleggen hoe dat bijdraagt aan de klimaatopgave waar we voor staan?
Want als hij luistert naar de wetenschap dan beseft hij ook wel dat iedere kilometer
extra asfalt die wordt aangelegd, eigenlijk een misstap is.

Voorzitter. Wat nodig is voor het klimaat, is toch een soort «war economy». Vergeef
me de term, maar laten we het een klimaateconomie noemen. We hebben nu oorlog op het
continent, en het kabinet komt nu juist met precies de verkeerde plannen. Ons brandstofverbruik
spekt namelijk rechtstreeks Poetins oorlogskas. In plaats van dat we het verbruik
gingen verminderen door bijvoorbeeld de trein te stimuleren of autoloze zondagen te
plannen, kwam het kabinet met een accijnsverlaging. Dat komt erop neer dat hoe meer
je verbruikt, hoe meer overheidssubsidie je krijgt; hoe vervuilender je auto, hoe
meer geld je van het kabinet krijgt. Kan de Minister mij dat uitleggen? Kan de Minister
dit ook vooral uitleggen aan al die mensen die al jarenlang bewust de trein kiezen
en eigenlijk zo meebetalen aan dat verkeerde gedrag?

Voorzitter. Dan Amelisweerd en de A27. De Minister gaf recent aan met dit ontzettend
onzalige plan door te gaan. Eeuwenoude bomen kappen tijdens een klimaatcrisis: onbegrijpelijk.
Waarom voelde de Minister zich genoodzaakt deze stap te zetten? Waarom heeft hij niet
gewacht tot er een scala aan alternatieven lag? Waarom blijft hij ook dit project
doorrekenen met een afkapmethode waarvan hij weet dat die zeer waarschijnlijk gaat
sneuvelen bij de rechter? Heeft de Minister inzichtelijk hoeveel risico hij loopt
wanneer hij die afkapgrens inderdaad bij de rechter ziet sneuvelen? Bouwt hij eigenlijk
niet langzaam aan de volgende crisis door met oogkleppen op door te gaan? Want wat
zijn bijvoorbeeld de financiële consequenties als straks die afkap sneuvelt?

Voorzitter, tot slot nog een mooie suggestie voor de Minister. Als het goed is gaat
hij straks in zijn rondje door Nederland bij elk wegproject reflecteren op de klimaatimpact
ervan, maar misschien kan hij daar nog aan toevoegen wat de gevolgen zijn voor de
bomen. Nog veel te vaak zien en horen we dat er bomen gekapt worden, niet alleen voor
de aanleg van nieuwe asfaltprojecten, maar ook vanwege de verkeersveiligheid, terwijl
hij eigenlijk weet dat langzaam rijden gewoon de beste manier is om ook die bomen
te kunnen laten staan. Bovendien is het beter voor de veiligheid.

Voorzitter, dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van Raan namens de fractie van de Partij voor de Dieren. Er is
een vraag van de heer Madlener, maar u bent door uw interrupties heen. U kunt het
vast ook samen uitvinden. Er komt een schorsing aan. We zijn gekomen aan het einde
van de eerste termijn van de zijde van de Kamer. Ik stel een schorsing van drie kwartier
voor, als dat voor de bewindslieden akkoord is, zodat u ook nog een boterhammetje
kunt eten. Dan gaan we door om 13.05 uur.

De vergadering wordt van 12.19 uur tot 13.14 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik heropen de vergadering over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport,
kortweg het MIRT, voor de eerste termijn van de kant van het kabinet. Het woord is
aan de Minister van IenW, die een inleidende opmerking zal maken. Daarna is het woord
aan de Staatssecretaris van IenW. Die zal ook een inleidende opmerking maken, en daarna
zal op de specifieke onderdelen van de portefeuille worden ingegaan. Het woord is
aan de Minister.

Minister Harbers:

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de leden voor hun inbreng. Dank ook voor dit bijzondere
moment, want alles is natuurlijk een beetje anders dit jaar, omdat wij begin dit jaar
met het nieuwe kabinet zijn aangetreden. Zolang als ik zelf op het Binnenhof heb rondgelopen,
wordt er altijd in juni en december gesproken over het MIRT, en nu zitten we opeens
in april. Ik heb dat ook wel gemerkt aan de inbreng van de Kamerleden. Het is wat
meer een beschouwend en contemplatief moment, waarbij de vraag is waar we staan en
hoe we de komende jaren daarmee omgaan, in afwachting van de twee gebruikelijke MIRT-rondes,
in juni met het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving en in november met het Bestuurlijk
Overleg MIRT. Ik heb gemerkt dat de leden die kans ook te baat namen om even op voorhand
wat gedachten mee te geven over hoe we straks die bestuurlijke overleggen in moeten
gaan. Dat doen we overigens samen met de collega's in het kabinet, de Minister voor
Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en de Minister van EZK, die hier ook op aangesloten
is, zoals u weet. Dat is ook wel een beetje het gevoel dat de Staatssecretaris en
ikzelf hebben op dit moment. Wij zijn ook volop aan het inwerken en aan het kijken
waar we staan met de MIRT-projecten.

Om die reden hebben we de vorige twee maandagen in aanloop naar dit debat een kennismakingsronde
gemaakt door Nederland. Daarbij hebben we per regio kennisgemaakt met de verantwoordelijke
bestuurders en hebben zij de gelegenheid te baat genomen om aan te geven hoe het met
de regio gaat, wat de wensen en verlangens zijn en wat hun eerste gedachten zijn rond
bijvoorbeeld de besteding van de 7,5 miljard euro die nieuwe woonwijken moet gaan
ontsluiten. Daarnaast vroegen ze natuurlijk aandacht voor bijvoorbeeld de goederenvervoercorridors,
de grote ontwikkelingen in diverse main- en brainports en de kansen voor woonwijken
en verstedelijking, ook in de regio, om het zo maar te zeggen. Ik vind het altijd
een beetje moeilijk om het begrip «regio» te duiden, maar ik heb zomaar het idee dat
het af en toe gaat over wat er in de Randstad gebeurt en in andere delen van het land.
Tegelijkertijd heb ik gezien dat het qua kansen en mogelijkheden in heel Nederland
booming is en dat dat evenzeer geldt voor bijvoorbeeld de regio Eindhoven, de regio
Zwolle, Arnhem-Nijmegen en Groningen. Wij zetten ons dan ook schrap om ook alle verbindingen
binnen Nederland en tussen de diverse regio's te gaan optimaliseren.

Voorzitter. We hebben ons er ook een beetje in verdiept hoe het gaat met zo'n notaoverleg
MIRT, en begrepen dat het in de afgelopen jaren goed gebruik was om ook een beetje
af te wisselen tussen de Staatssecretaris en mij. Ik zag dat veel Kamerleden in hun
inbreng ook een soort virtueel rondje door Nederland maakten. Ik stel dus voor dat
ik om te beginnen op een aantal algemene thema's inga vanuit mijn portefeuille. Dan
moet u denken aan de afwegingen rondom de IMA, de 7,5 miljard voor woningbouw, stikstof
en dergelijke, en kostenstijgingen. Daarna doet de Staatssecretaris hetzelfde met
betrekking tot haar portefeuille. Zij zal ook de algemene vraagstukken behandelen.
Daarna maken wij in afwisseling ook onze virtuele ronde door Nederland. Dan reageren
we dus per regio even om en om vanuit de beide portefeuilles op de vragen die daarover
gesteld zijn. Hier en daar hebben we er dan ook een arbitraire indeling in gemaakt
onder welke regio een project valt. De Delta Corridor loopt bijvoorbeeld door twee
of drie regio's. U zult ze allemaal tegenkomen. We hebben geprobeerd het een beetje
een logische plek te geven.

Dan begin ik maar bij het algemene gedeelte. Dan kom je vanzelfsprekend bij de bereikbaarheid
en hoe we daar niet alleen dit jaar en de komende jaren, maar eigenlijk de komende
decennia mee omgaan. Mevrouw Van Ginneken en anderen stelden toch wel de vraag: hoe
krijgen wij nou inzicht in de afweging die daarin wordt gemaakt, zeker in deze periode,
waarin er extra gelden beschikbaar zijn gekomen? We hebben natuurlijk al een aantal
instrumenten die we daar sinds jaar en dag voor gebruiken. We hadden in het verleden
de NMCA. Die is opgevolgd door de IMA, de Integrale Mobiliteitsanalyse. Die biedt
ook al een ruimere waaier aan mogelijkheden om bereikbaarheidsopgaven van een antwoord
te voorzien, omdat tegelijkertijd het aloude Infrastructuurfonds afgelopen jaar is
vervangen door het Mobiliteitsfonds, waarbij niet de modaliteit, maar de mobiliteit
centraal komt te staan. We moeten de komende tijd ook even kijken naar alle mogelijkheden
daarvan. Wij staan wel klaar om alle mogelijkheden van dat integrale denken te benutten,
maar we zullen dat samen met de regio's moeten bekijken, zodat daar de kansen en mogelijkheden
die dat verbrede Infrastructuurfonds heeft, ook goed worden opgepakt. Wij voeren dus
heel graag dat strategische debat over de bereikbaarheidsopgave. Wij hebben in de
brief van afgelopen maandag nog heel erg op hoofdlijnen aangegeven hoe we verwachten
met bijvoorbeeld de 7,5 miljard voor woningbouw om te gaan. Daarnaast zijn we de regio's
op dit moment aan het uitdagen om in ieder geval de kansen voor wat wij laaghangend
fruit noemen, de versnellingsopgave, snel inzichtelijk te krijgen. Ik doel dan op
de plannen die klaarliggen of zo goed als klaarliggen en waarbij je bij wijze van
spreken de komende jaren zo kunt gaan bouwen, maar waarbij een investering in bereikbaarheid
eigenlijk nog het enige knellende punt is waardoor het niet van de grond komt. Parallel
daaraan werken we aan de afwegingen voor de besteding van het grootste gedeelte van
die 7,5 miljard euro.

Diverse leden hebben daar opmerkingen over gemaakt. Ik zal daar zo meteen nog wat
verder op ingaan. Wij staan open voor ieder debat over hoe we daarmee verdergaan.
Ik zou wel willen verzoeken om dat bijvoorbeeld te doen voor het Bestuurlijk Overleg
MIRT, dat we eind dit jaar hebben, want we hopen daar spijkers met koppen te slaan
en toch op zijn minst tot een grofmazige verdeling te komen van de projecten die we
mogelijk kunnen maken met de 7,5 miljard euro.

De tussenstap die we daarbij ook nog kunnen nemen, is dat de Kamer half mei het beleidsprogramma
IenW krijgt, zoals aangekondigd, waarin het coalitieakkoord voor ons beleidsterrein
verder wordt uitgewerkt. Ik ga ervan uit dat we daar ongetwijfeld ook nog over te
spreken komen. Parallel daaraan zijn we het afweegkader woningbouw en bijbehorende
ontsluiting aan het ontwikkelen. Dat doen we vanzelfsprekend in overleg met de koepels
en de regionale partners. We hopen dit te bespreken in juni, nadat de Kamer via de
MIRT-brief over de Bestuurlijke Overleggen MIRT is geïnformeerd. Tegelijkertijd geef
ik mee dat de Kamer tijdens een debat zoals dat van vandaag en wellicht ook nog een
debat in aanloop naar juni de mogelijkheid heeft om aanvullend op de eerste gedachten
in de brief nog uitgangspunten mee te geven. Omdat hierover al debat ontstond in de
Kamer, had ik toch zomaar het idee dat we best volledig waren in het aantal zaken
dat je mee moet wegen bij de besteding van bijvoorbeeld extra gelden en daarna ook
bij de infrastructuurgelden de komende jaren. Vanzelfsprekend kunt u ons in het MIRT-debat
na de Bestuurlijke Overleggen MIRT bevragen op de uitkomsten daarvan. Bovendien kunt
u amenderen.

Ik maak het thema even wat breder. Diverse leden hebben aandacht gevraagd voor brede
welvaart en hoe we die meewegen in mobiliteit. De heer Van Raan, mevrouw Bouchallikh
en mevrouw Van Ginneken hebben dat in ieder geval aangegeven. Laat ik daar maar heel
hoog over aangeven dat mobiliteit gezien vanuit het brede welvaartsperspectief wat
ons betreft sowieso een integraal onderdeel is van bredere maatschappelijke doelen
op dimensies van bereikbaarheid, leefomgeving, milieu, veiligheid, gezondheid en de
kansen die het biedt – daar is ook aandacht voor gevraagd – als je op een makkelijke
manier op een andere plek kunt komen, dus op je werk, op je school of bij vrienden,
bekenden en mantelzorgers. Er is een scala aan redenen waarom mensen graag hun huis
uit gaan en met anderen in contact komen en dat weegt ook in toenemende mate mee.
Dat hebben we ook ... Voorzitter, mag ik dit punt nog afmaken? Twee zinnen?

De voorzitter:

Ja.

Minister Harbers:

Dat hebben we ook proberen mee te wegen in de Integrale Mobiliteitsanalyse, want die
gaat niet meer alleen over fileknelpunten en economische verlieskosten, maar kijkt
ook breder naar leefbaarheidseffecten en bereikbaarheid per gebied. Ook daar proberen
we meer aandacht te schenken aan bijvoorbeeld de regionale bereikbaarheidsverschillen
die we in de IMA in kaart hebben gebracht, zodat we, voordat we in de toekomst plannen
gaan maken, de verdelingseffecten van het mobiliteitsbeleid beter kunnen meewegen.
Daartoe maken we bijvoorbeeld ook een aanvulling op de algemene leidraad voor MKBA's,
zodat ook dat soort aspecten in de toekomst nadrukkelijker een plek kan krijgen.

De voorzitter:

Er is een vraag van mevrouw Van Ginneken. Ook voor de tweede termijn stel ik maximaal
zes vragen voor.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik wilde een interruptie plegen op het voorlaatste deel van het betoog van de Minister,
maar ook het laatste deel daarvan riep bij mij de behoefte op om te interrumperen.
Nu ik toch het woord heb, ga ik ze even op één hoop vegen.

Het eerste deel ging over het proces: wanneer kan de Kamer meepraten? Ik heb de Minister
horen zeggen dat hij voor het Bestuurlijk Overleg MIRT in het najaar nog met de Kamer
in gesprek kan gaan. Dat was precies de achtergrond van mijn vraag: dat bij elke ronde
doen. De Minister zegt terecht dat vandaag ook een moment is om dat te doen, maar
ik wil de Minister er even op wijzen dat het uitzonderlijke van de situatie nu is
dat we dit debat vlak voor het bestuurlijkoverlegrondje hebben. Dat zou ik eigenlijk
graag structureel willen maken. Kan de Minister daar dus nog op ingaan?

Het tweede punt dat ik wil maken, gaat over de eerlijke vergelijking van modaliteiten
en dan met name over het criterium van autoverliesuren. De Minister schetst dat al
heel veel verbeteringen zijn aangebracht om zo'n eerlijker vergelijking tot stand
te brengen. Toch wil ik de Minister erop wijzen dat zowel het KiM als de Raad voor
de leefomgeving en infrastructuur aangeeft dat het nog onvoldoende is. In mijn inbreng
heb ik aangegeven dat het ook gaat om comfort, om het kunnen werken et cetera et cetera.
Het criterium van autoverliesuren is dus te smal. Mijn statement wordt ondersteund
door het KiM en de Rli. Kan de Minister nog specifieker aangeven wat hij daarmee gaat
doen?

Minister Harbers:

Ja. Ik ga eerst in op dat laatste. Om te beginnen zijn de spelregels bij de IMA, de
MKBA's en het MIRT in principe geschikt om alle opgaven, projecten en maatregelen
vanuit een breed perspectief tegen elkaar af te wegen, want dat hebben we natuurlijk
al sinds jaar en dag gedaan. De volgende stap is dat bij de IMA, die de toekomstige
ontwikkeling van mobiliteit beschrijft, veel breder wordt gekeken en dus niet alleen
maar naar bijvoorbeeld de autoverliesuren. Daarmee komen wij – ik en vooral mijn voorgangers
die dit hebben laten opstellen – tegemoet aan deze wens, die al een aantal jaren wordt
geuit. Bij de verschillende modaliteiten zit ook de ontwikkeling van de bereikbaarheid,
banen en voorzieningen, de verkeersveiligheid, de emissies van CO2, stikstof en fijnstof, en de klimaatgevoeligheid van netwerken. Op dit moment bekijken
we samen met Rijkswaterstaat en het KiM hoe ook de aanbevelingen die het KiM nog heeft
gedaan, een verdere praktische doorwerking kunnen krijgen in MKBA's. Dat is dus precies
de aanvulling van de MKBA-handleiding waar we nu op studeren. In het najaar kan ik
in ieder geval in de MIRT-brief aangeven hoe de voortgang op dat gebied is en hoe
we dat dus uiteindelijk in de praktijk gaan aanpakken.

Dan de eerste vraag. Ja, in het najaar hebben we het Bestuurlijk Overleg MIRT. Daarvoor,
in juni, vindt het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving plaats. Daar rapporteren we ook
over. Ik kan me zomaar voorstellen dat de uitkomst van het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving
voor de Kamer een moment kan zijn om vooruitlopend op de bestuurlijke ronde in het
najaar nog wat accenten te zetten. Want dat is ook altijd de bedoeling achter het
MIRT-proces geweest. Ik zeg het niet meteen toe, maar ik vind het een interessante
suggestie om te kijken of we in de toekomst voor het MIRT-seizoen – dan spreken we
over het vroege voorjaar; dat hebben we dit jaar gedaan – een soort stand-van-zakenbrief
kunnen opstellen. Die zal dan wel kort en op hoofdlijnen zijn, een beetje als inzet
voor het seizoen. Ik zeg dit nog niet gelijk toe, want ik wil de voors en tegens daarvan
even afwegen, bij ons intern en met de collega-departementen die bij het MIRT betrokken
zijn. Misschien kan ik wel aangeven dat ik bereid ben om daarover na te denken. Als
we komen te spreken over het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving in juni, kunnen we daarover
misschien een knoop doorhakken en bepalen hoe we dat in de toekomst doen.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank aan de Minister voor de handreiking om toch tot een oplossing te komen. Ik hoor
de Minister duidelijk zeggen dat hij het gaat onderzoeken en ons daarover nader gaat
informeren. Eén punt ten aanzien van het gesprek in het najaar. De Minister gaf aan
dat hij in de MIRT-brief van het najaar de inzet en de afwegingen nader gaat specificeren,
zodat de Kamer daarop kan reageren. Is het voor de Minister ook mogelijk om dat eerder
te doen, zodat we het debat daarover nog voor de gespreksronde in het najaar kunnen
voeren?

Minister Harbers:

We hebben een tweetrapsraket in het jaar. In juni is er het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving,
waarin je met elkaar praat over de grote opgaven. In het najaar is er het Bestuurlijk
Overleg MIRT. Daarin probeer je concreet vast te leggen om welke projecten het gaat,
in welke fase ze zitten, hoeveel geld er nodig is en wat de afspraken zijn met medeoverheden
en dergelijke. De uitkomsten van het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving in juni zouden
in die zin een handreiking voor de Kamer kunnen zijn om daar nog op te reflecteren,
wetend dat we ergens in de loop van november met de medeoverheden om de tafel zitten.
Ik ga niet over de agenda van de Kamer, maar tot nu toe was het altijd gebruik dat
de Kamer debatteert over de uitkomsten van beide bestuurlijke overleggen. Ik zou het
dus aan de Kamer willen laten hoe ze op de aangeboden informatie reageert en op welk
moment ze daarover met ons in debat wil. De informatie wordt in ieder geval op de
reguliere wijze aangeboden. Dat betekent dat de uitkomsten van het Bestuurlijk Overleg
Leefomgeving wel een indicatie geven van waar we in november bij het Bestuurlijk Overleg
MIRT willen eindigen.

De voorzitter:

Vervolgt u uw betoog.

Minister Harbers:

Dan ga ik nog even terug naar de 7,5 miljard voor woningbouw. De heer Koerhuis vroeg
of ik een toelichting kan geven op extra eisen die daarbij worden gesteld. Er staat
een lange volzin in de brief van vorige week maandag, waarmee we zeiden dat we natuurlijk
ook kijken naar de aspecten die daar een rol bij spelen. De heer Koerhuis heeft al
die aspecten genoemd. Maar ik wijs er ook op dat daar nog een zin naast stond, namelijk
dat de drie verantwoordelijke bewindslieden op dit gebied, Minister De Jonge, de Staatssecretaris
en ik, ook wel tempo willen maken. Tempo maken betekent in mijn optiek twee dingen.
Ten eerste moet je al die aspecten in kaart brengen, voor ogen hebben. Twee. Dat kan
soms een reden zijn om van een project te zeggen: hier spelen nog zo veel onzekerheden
op de andere terreinen dat dit zich niet leent voor versnelling. In die zin kan het
dus ook een criterium zijn om snel te selecteren bij welke woonplannen je wel door
kunt omdat daar op al die terreinen voldoende actie is ondernomen. Ik denk wel dat
het wijs is om op dit moment leefomgeving, uitstoot en andere aspecten die een rol
spelen van tevoren mee te wegen, bijvoorbeeld bij de opgave die de Staatssecretaris
en ik gezamenlijk hebben om water en bodem leidend te laten zijn voor ruimtelijke
inrichting. De Staatssecretaris gaat over bodem en ik ga over water. Ik denk dat het
buitengewoon verstandig is om de klimaatadaptatie in de toekomst niet nog groter te
maken dan die nu al is. We moeten bij nieuwbouw in ieder geval zorgen dat het aan
al die eisen voldoet en moeten op voorhand hebben nagedacht over wat de gevolgen zijn
als de bodem daalt en/of als het water stijgt. We moeten dan op voorhand bepalen of
het slim is om een woning op die plek te bouwen. Het is dus geenszins bedoeld om een
extra obstakel te zijn. Het is gewoon verstandig dat wij en de collega's, die ook
allemaal hun ambities hebben in de ruimtelijke omgeving, op voorhand de verschillende
inzetten op elkaar afstemmen en op de goede plekken zo snel mogelijk aan de slag gaan.

Dan de vraag over het toevoegen van «economie». Die stond niet in het rijtje, maar
het is uiteindelijk een van de belangrijkste doelen waarvoor we mobiliteit creëren.
We doen dat om dingen mogelijk te maken: banen, economie, recreëren, onderwijs, recreatief
verkeer et cetera. Juist daarom wordt in de Integrale Mobiliteitsanalyse, meer dan
in de vorige analyses, bijvoorbeeld gekeken naar de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen.
Bij investeringen in wonen en vervoer kijken we ook nadrukkelijker naar de maatschappelijke
baten, zoals agglomeratiekracht en de opbrengst daarvan voor de economie. Het is dus
per definitie een groot onderdeel van de afweging.

Daar speelt nog extra bij – dan kom ik op het terrein van de Minister voor Volkshuisvesting
en Ruimtelijke Ordening, die daar volgens mij deze week ook een debat over heeft met
uw Kamer – dat ook vanuit die kant de gedachte is: kijk bij de planning van woonwijken
heel goed welke rol voorzieningen spelen en of die op een korte afstand bereikbaar
zijn. Dat is door meerdere commissieleden ook genoemd. Het geldt natuurlijk evenzeer
voor arbeidsplaatsen. Je moet in dat opzicht diverse gebieden bouwen, waar werk en
voorzieningen dichtbij zijn, want dat kan uiteindelijk een oplossing betekenen voor
een vermindering van de hoeveelheid kilometers die je dagelijks moet afleggen. Daarmee
zorg je ook dat de bereikbaarheidsopgave niet verder wordt vergroot. Dat zit daar
dus volledig in.

Mevrouw Bouchallikh vroeg om de ervaringen met thuiswerken van de afgelopen jaren
daarbij mee te nemen. Zij vroeg: is dat geen reden om alle projecten met snelwegen
te staken? Dat zeg ik even vrij vertaald.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Dat is wel heel vrij vertaald.

Minister Harbers:

Of te heroverwegen, maar ik proefde dat in de inbreng ietsje scherper! Het eerlijke
antwoord daarop betreft een paar dingen. We weten niet exact wat de gevolgen zullen
zijn voor de verwachte scenario's van het feit dat mensen de afgelopen twee jaar meer
of heel veel zijn gaan thuiswerken. We weten niet in hoeverre dat beklijft. Eerlijk
gezegd hoop ik dat daar een stuk van beklijft, want als dat niet het geval zou zijn,
zouden de toekomstige infrastructuur en mobiliteitsbehoefte echt explosief stijgen,
zoals volgt uit scenario's die we van voor 2020 kennen. Vandaag de dag zie je alweer
hoezeer files toenemen. Ze zijn niet op het niveau van voor 2020, maar het gaat rap.
Ik hoop eerlijk gezegd dat dit af en toe een wake-upcall is. Daar spreken we ook wel
over met werkgeversorganisaties, om te kijken of hybride werken actief gestimuleerd
kan worden.

Tegelijkertijd zien we wel twee andere ontwikkelingen in Nederland, namelijk groei
van de bevolking en groei van de welvaart. Die ontwikkelingen waren er ook al voor
2020. Die zorgen voor een toename van de mobiliteit. Ik hoop zeer dat er iets overblijft
van thuiswerken, hybride werken, maar dat zal eerder dempend werken op de toch wel
behoorlijk grote groei van mobiliteit die voorspeld is. Ik verwacht eerlijk gezegd
niet dat dat meteen de noodzaak voor nieuwe infrastructuur weg zal nemen. Ik noem
bijvoorbeeld de middellangetermijnprognose in het Mobiliteitsbeeld van het KiM van
afgelopen november. Die wijst eveneens nog steeds op groei van de mobiliteit in de
komende jaren en decennia. Het is dus niet aan de orde om echt af te zien van alle
snelwegprojecten of die te heroverwegen. Ik denk ook niet dat dat snel aan de orde
zal zijn. Soms bekruipt mij het gevoel dat we in Nederland op alle plekken nog bezig
zijn met het bouwen van heel veel nieuwe snelwegen, maar feitelijk ligt die tijd allang
achter ons. Het gaat meer om een enkel knelpunt oplossen en hier en daar een extra
strook asfalt erbij in een streek waar de bevolking ook behoorlijk gegroeid is. De
tijd van alle grote, meeslepende, nieuwe A-wegen en N-wegen van vele tientallen kilometers
lang, ligt toch echt al een behoorlijke tijd achter ons in Nederland.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik hoor de Minister zeggen dat we nog maar moeten zien of het beklijft en dat hij
hoopt dat er inderdaad minder gebruik zal worden gemaakt van de wegen. Ik wil de Minister
er graag op wijzen dat dat niet iets is wat wij enkel hoeven te hopen of te zien gebeuren,
want het zijn ook keuzes die gemaakt kunnen worden vanuit het ministerie. Mijn vraag
is: in hoeverre worden deze onderzoeken meegenomen in het maken van deze keuzes? Want
als er meer wordt geïnvesteerd in asfalt, komen er ook meer auto's. Dus het zijn ook
actieve keuzes die we hier met z'n allen kunnen maken. Mijn vraag was: wat gaat de
Minister doen met deze onderzoeken, juist ook om ervoor te zorgen dat de infrastructuur
wordt ontlast? Mensen zijn namelijk echt wel bereid om thuis te gaan werken, maar
ze moeten wel gefaciliteerd worden. Daar kan de Minister een rol in spelen.

Minister Harbers:

Dat ligt op twee terreinen. Wij kijken in het kabinet met grote belangstelling naar
bijvoorbeeld het initiatief van de SER tussen werkgevers- en werknemersorganisaties
om te kijken wat je op dat terrein kunt afspreken om thuiswerken meer te laten beklijven.
Je ziet gelukkig ook vandaag de dag nog dat de ervaring is dat een behoorlijk aantal
werknemers – ik heb geen actuele cijfers paraat – zeker twee, soms drie dagen per
week thuiswerkt. Ook op het eigen ministerie werken we nog volledig hybride. Dat is
de ene kant. We proberen daar ook op in te zetten. Ook vanuit het kabinet nemen we
initiatieven. Daar spreken we ook over met werkgeversorganisaties. We kijken ook wat
daarvoor nodig is. Eerlijk gezegd hoop ik ook dat werkgevers vervolgens bedenken dat
het handig is om als je mensen toch thuis laat werken, de activiteiten die je wel
op de werkplek doet zodanig te spreiden over de week dat het niet weer is zoals vroeger
dat iedereen op woensdag en vrijdag thuiswerkt, maar we op dinsdag en donderdag uitpuilende
treinen en snelwegen hebben. Je kunt ook daar een gelijkmatiger beeld over de week
creëren. Je zou zelfs nog aan opties kunnen denken waarbij mensen, ook als ze vijf
dagen per week naar hun werk willen, denken: ik doe de eerste twee vergaderingen of
activiteiten thuis achter de computer en ik ga na de spits naar kantoor. Met name
kantoorbanen lenen zich natuurlijk voor thuiswerken. Dat zou enorm helpen. Dus dat
zijn dingen die we kunnen doen.

De andere kant – daar zijn we in dit debat nog niet echt op ingegaan – betreft alles
rond smart mobility, gebruik van data en gebruik van moderne technieken om te kijken
hoe je verkeer kunt spreiden en vooral ook hoe je de bestaande infrastructuur beter
kunt benutten. Daar biedt uiteindelijk ook de ontschotting in de infrastructuur een
kans. We kunnen kijken of we in de toekomst bij dat soort projecten de capaciteit
van de infrastructuur beter kunnen benutten, ook wanneer ze in het MIRT gedefinieerd
worden, zodat we die gefinancierd kunnen krijgen vanuit het Mobiliteitsfonds. Dat
is typisch zo'n voorbeeld van wat ik in het begin noemde. We willen er de komende
jaren actief op sturen dat dat soort oplossingen van meet af aan meelopen in bijvoorbeeld
de MIRT-verkenningen.

De heer Madlener (PVV):

Deze overwegingen en toekomstverwachtingen zijn altijd interessant. Als we nu kijken
naar de toekomst, dan zien we dat er wereldwijd een enorme revolutie naar elektrisch
vervoer aan de gang is. Nederland wil daarin zelfs een voorloper zijn. Vanaf 2030
mogen er geeneens brandstofauto's meer verkocht worden. Dat betekent dat het al heel
snel gaat, veel sneller dan mensen verwachten. De auto kan zelfs de opslag van je
huiselektriciteit overnemen. Er zijn dus heel veel kansen, ook met elektrische scooters
en elektrische motoren. Er komen ontzettend veel betaalbare voertuigen aan. Dat weten
we. In hoeverre wordt daar rekening mee gehouden? De uitstoot zal namelijk ook gigantisch
minder worden. Wordt daar al rekening mee gehouden? Als je nu een weg gaat aanleggen
die er over tien jaar is, dan weet je dat de uitstoot daarvan niet vergelijkbaar is
met nu. Die gaat gigantisch veel lager worden. Ook de veiligheid zal enorm toenemen
door elektrische hulpmiddelen, door ingebouwde systemen in je auto. Er is dus een
revolutie aan de gang. In hoeverre bereidt Nederland zich voor die revolutie?

Minister Harbers:

Nou, volop. De Staatssecretaris gaat echt in op de elektrificering van vervoer. Zij
doet de verduurzamig van vervoer. Maar laten we even breder kijken. De heer Madlener
noemt namelijk ook aspecten rondom smart mobility. Ik denk, in de korte tijd dat ik
het heb gezien, dat Nederland echt wel een koplopersrol heeft, bijvoorbeeld in wat
je met data kunt doen en in wat je moet doen om je wegen voor te bereiden op zaken
als zelfrijdende of half-zelfrijdende auto's. Tegelijkertijd is het ook zo dat je
niet alle resultaten die je in de komende 20 of 30 jaar verwacht, nu al kunt inrekenen.
De wereld van 2040 of 2050, met vrijwel uitsluitend elektrisch vervoer, zal er qua
uitstoot en leefomgeving anders uitzien dan nu. Maar als ik morgen een weg wil aanleggen,
moet ik er wel rekening mee houden dat de eerste vijftien jaar de meerderheid van
de auto's op die weg nog niet op elektriciteit rijdt en dus wel voor uitstoot zorgt.
Dat moet ik nu dus wel meerekenen, bijvoorbeeld in de berekeningen rondom stikstof.

De heer Madlener (PVV):

Daar ben ik dus bang voor. De Minister zegt: als ik nú een weg aanleg. Maar zo gaat
dat natuurlijk niet. Als wij nú een weg willen aanleggen, dan ligt die er gemiddeld
pas over twaalf jaar. Dan moet je dus wel degelijk kijken naar het moment dat die
weg in gebruik wordt genomen. Dat is niet morgen; dat is over twaalf jaar. Dat is
bijna in 2035. Dan ziet het er heel anders uit. Ik vraag mij dus af of die systematiek
van nu daar wel tegen opgewassen is, maar dat zullen we straks wel van de Staatssecretaris
horen. Gaan wij in de berekeningen uit van de situatie bij openstelling of die van
nu? Want dat is natuurlijk niet goed.

Daarbij zien we ook dat, als mensen een elektrische auto krijgen, ze die tegenwoordig
het liefst willen opladen bij hun eigen woning. Dat is namelijk veel goedkoper. Wat
hebben we de afgelopen jaren nou gedaan? We hebben allemaal huizen gebouwd zonder
eigen parkeerplaats. In alle nieuwbouwwijken zitten mensen met de handen in het haar:
waar moet ik mijn auto opladen? Kijk, dat is een kwestie van vooruitzien. Je moet
dus ook woonwijken zo bouwen. Als je thuis wil werken, dan heb je een extra kamer
nodig. Anders is je schreeuwende kind je straks de hele tijd aan het storen. Mensen
hebben behoefte aan meer ruimte. Wat bouwt Nederland? Hele kleine huisjes. We zijn
met dit soort ontwikkelingen natuurlijk altijd een beetje achterlijk in Nederland.
Ik hoor graag wat de visie van de Staatssecretaris daarop is.

Minister Harbers:

Er zijn een paar aspecten. De echte elektrificering, de laadpaal, zit in de portefeuille
van de Staatssecretaris. Ik zeg ook maar gelijk dat ik het aantal kamers per huis
of het aantal parkeerplaatsen bij huis toch echt niet vanuit Den Haag zou willen dicteren.
We hebben daar in februari al een debat over gehad. Dit ligt toch echt wel op het
terrein van de gemeenten. Daarbij ga ik er altijd van uit dat degenen die de huizen
bouwen, willen verkopen of verhuren, wel rekening houden met de wensen van de mensen
die daar uiteindelijk willen gaan wonen.

Dan het eerste. Ik moet het even uit mijn hoofd doen, ook nog een beetje gelet op
het inwerken. Bij mijn weten is het wel zo dat we rekening houden met veranderingen
in het verkeer en met innovaties, maar je moet ze wel aannemelijk kunnen maken. Je
moet wel op een bepaalde tijdshorizon aannemelijk kunnen maken dat dat gebeurt. Bij
sommige van de vraagstukken die de heer Madlener aan de orde stelt, ben ik er zomaar
van overtuigd dat dat over 20 à 30 jaar onze werkelijkheid is, maar ik kan niet nu,
vandaag de dag, duidelijk maken op welk moment het zover is. Ik kan daar nu dus niet
van uitgaan. Het belangrijkste daarbij vind ik wel dat we bij het ontwerp van infrastructuur
nu wel rekening houden met het feit dat die in de toekomst geschikt is voor of aanpasbaar
is aan bijvoorbeeld zelfrijdende auto's of allerlei geautomatiseerde technieken.

Dan kom ik daarmee eigenlijk vanzelf op het onderwerp stikstof, dat in ieder geval
door de heren Madlener en Koerhuis aan de orde is gesteld. Ik hoop eerlijk gezegd
dat ik hier niet beland in een uitvoerig debat over de aard en oorzaak van het stikstofprobleem.
Dat hoop ik dus uit de weg te gaan. U weet dat het kabinet dat probleem serieus neemt
en dat ik een collega in het kabinet heb die probeert om dat probleem ook vooral bij
de bron aan te pakken. Dat is belangrijk om op termijn weer ontwikkeling mogelijk
te maken. Dat betekent – ik kan het niet mooier maken – dat we op tal van terreinen,
of het nou landbouw, bedrijvigheid of infrastructuur is, op korte termijn een aantal
fikse beperkingen hebben. De stikstofruimte is namelijk minimaal en niet meteen beschikbaar
voor bijvoorbeeld grote infrastructuurprojecten.

Wij zoeken die wel. Dat kan bijvoorbeeld op dit moment door extern salderen. Op die
manier hopen we een aantal projecten voor elkaar te krijgen, waaronder de verlenging
van de A15. De plannen daarvoor zijn ingediend. Op dit moment buigt de bestuursrechter
zich erover of we dat correct hebben gedaan. Wij vinden van wel, maar ik wacht het
antwoord van de rechter af, want die moet daarover oordelen.

We hebben ons ook wel gerealiseerd dat we op dit moment de planvoorbereiding of de
uitvoering willen gaan starten van een aantal grote MIRT-projecten waarvoor het behoorlijk
knelt in de bezetting van de projectteams. Het heeft er niet mee te maken dat we daar
geen mensen voor willen aannemen of iets dergelijks, maar afgelopen jaar is ook de
regelgeving rond stikstof veranderd. Daarbij gingen we van een afkapgrens van 5 kilometer
buiten de weg naar 25 kilometer. Dat betekent dat de berekeningen voor die projecten
opnieuw gemaakt moeten worden. Dat zal ook leiden tot een andere stikstofopgave. Die
moet je op voorhand weer compenseren, voordat je door kunt met het plan. Juist die
beschikbare capaciteit aan in dit geval stikstofdeskundigen is beperkt in Nederland.
Die is gewoon sowieso beperkt. Het is een ingewikkeld vak. Van projectontwikkelaars,
provincies, rijksoverheid tot aan de rechter toe, is iedereen op zoek naar diezelfde
deskundigen. Om die reden hebben wij gezegd: we moeten daarin gaan prioriteren. Het
zal onvermijdelijk zijn dat projecten hierdoor naar achteren schuiven in de planning
als er op dit moment onvoldoende stikstofruimte is. We proberen nu echt een planning
te maken met de regio's om de capaciteit en de deskundigheid die we hebben volgtijdelijk
in te zetten, te beginnen bij project 1, dan project 2, dan project 3, zodat we niet
op alle projecten half bezig zijn, maar we ze gewoon ordentelijk in volgorde afmaken.
Dat gesprek zijn we aan het voeren, zoals mijn voorganger in december nog aan de Kamer
heeft gemeld.

De heer Koerhuis vroeg naar de planning van de zeven MIRT-projecten. Die zijn onderdeel
van dat proces. Voor die projecten bij elkaar is er nu nog onvoldoende stikstofruimte
beschikbaar, dus we zoeken in samenwerking met andere partijen, zoals LNV en de provincies,
naar de benodigde stikstofruimte. Aan de hand daarvan prioriteren we de zeven projecten.

Tot slot op het punt van de stikstof de snelheidsverlaging van de 130 kilometer per
uur. In de MIRT-brief aan de Kamer is aangegeven waarom voor die zeven MIRT-projecten
geen gebruik kan worden gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging, ook al omdat
je door corona niet meer exact kunt onderbouwen wat die aan stikstofruimte heeft opgeleverd.
Dan is het juridisch ook niet hard; het is niet op het vereiste detailniveau een zekerheid.
Dat is de reden geweest waarom Rijkswaterstaat uiteindelijk heeft gezegd: dan gaan
we dat deel niet gebruiken, want daarmee is de kans dat je het juridisch niet goed
hebt onderbouwd, behoorlijk aanwezig. Daarom zetten we in op het zorgen voor stikstofruimte
via extern salderen door bedrijven op te kopen, waardoor je aantoonbaar kunt maken
welke stikstofruimte je daarvoor inzet.

Dat was het op het gebied van stikstof.

De heer Madlener (PVV):

Dat laatste betekent eigenlijk dat die maatregel van 130 naar 100 kilometer per uur
dus niets meer oplevert. Het is immers niet aan te tonen. Dan zijn we dus bezig met
niets. Maar stikstof is een mooi voorbeeld van hoe een land zichzelf door bureaucratie
en juridische problemen helemaal lam kan leggen en enorme schade kan oplopen, terwijl
de landen om ons heen, waar net zo veel stikstof wordt geproduceerd, en Denemarken
ook, hele andere regels hebben. Het kabinet doet alsof de rechter dit op ons af heeft
laten komen en dat de rechter dit heeft besloten, maar die rechter toetst onze eigen
wetten. Het zijn onze wetten die zorgen dat dit niet kan. Het zijn niet de rechters,
het was de regering van de afgelopen jaren die door allerlei wetten en regels de rechters
tot deze uitspraak hebben gedwongen. Ik snap dat het veranderen van die regels met
D66 niet haalbaar is, maar ik zou toch gaan zoeken naar nieuwe wetten, want dit is
toch niet haalbaar? We kunnen toch niet ons halve land afschaffen om nog iets te kunnen
doen? We zijn ons bureaucratisch helemaal om zeep aan het helpen. Ik vraag Minister
Harbers, die ook een groot hart voor de economie heeft, of hij bereid is te kijken
naar de wetgeving, zodat we niet met onhaalbare stikstofeisen van 25 kilometer blijven
zitten. Moet je nagaan! Dat is natuurlijk waanzin. We zijn onszelf helemaal zelf aan
het afschaffen zo.

Minister Harbers:

De neiging is groot om de verschillen met een land als Denemarken te benadrukken.
Uiteindelijk lijken we in dit deel van Europa meer op onze naburige regio Vlaanderen,
waar er een stikstofprobleem is, of op Noordrijn-Westfalen. Maar dan kom ik precies
op het terrein waar ik daarstraks al van aangaf dat het een debat is dat volgens mij
uitvoerig met mijn collega Minister van der Wal wordt gevoerd.

Laat ik het heel kort zeggen: het is niet de inzet van het kabinet om onze wetten
te veranderen. De rechter toetst niet alleen onze wetten. De rechter heeft in de afgelopen
jaren namelijk ook getoetst of wij de internationale opgaves rond natuur zijn nagekomen.
De rechter heeft geoordeeld dat dat onvoldoende is. Dat is de reden geweest voor het
kabinet om te zeggen: dan gaan wij het probleem bij de bron aanpakken. En dat is zorgen
dat de natuur beter herstelt. Dat biedt namelijk op de lange termijn daadwerkelijk
ruimte om ook economische activiteit weer volop mogelijk te maken. Maar daarvoor zal
eerst de natuur in een betere staat moeten zijn.

De heer Madlener sprak mij op mijn economische hart aan. Ik vind het zeer belangrijk
dat we het op een correcte, goede manier bij de bron aanpakken en dat we daardoor
economische activiteit mogelijk maken. Maar ik zou ook niet op dit moment economische
activiteit mogelijk willen maken met een rammelend juridisch systeem, waarbij je aan
het eind maar weer moet afwachten of de vergunning het wel of niet haalt. Dat helpt
de economie namelijk ook niet vooruit.

De heer Koerhuis (VVD):

De Minister kan overigens Niedersachsen ook toevoegen aan zijn rijtje, want daar speelt
ook veel rond stikstof.

Ik heb specifiek gevraagd naar de planning. Wat is nu de planning van het doortrekken
van de A15 bij Arnhem? Wanneer verwachten we dat de Raad van State klaar is? Wanneer
verwachten we dat de schop de grond in kan? Ik heb eigenlijk dezelfde vraag over die
zeven MIRT-projecten. Mijn zorg zit bij die infrabouwers, want die hebben in het rondetafelgesprek
gezegd dat ze vanaf volgend jaar thuis komen te zitten als de schop niet de grond
in gaat.

Minister Harbers:

Een kleine spoiler: alle vragen die met een A of een N beginnen, zitten in het blokje
regio. Maar ik zal deze er alvast even uitlichten. En ook als het woord «lijn» erin
voorkomt, moet ik passen, want dan zit het bij de Staatssecretaris. Die heeft ook
een blok regio.

De planning van de A15 is niet aan ons. Op dit moment behandelt de Raad van State
de beroepen daartegen. Ik ben in afwachting van het oordeel van de Raad van State
over het tracébesluit. Als dat positief is, kan daarna de bouw aanvangen. Dus ja ...

Hetzelfde geldt voor de zeven MIRT-projecten. De A15 is daarvan een onderdeel en dat
project is het verst gevorderd, want dat ligt bij de Raad van State. Maar de andere
zijn ook onderdeel van de besprekingen die we op dit moment met de regio's voeren
om te kijken hoever we zijn met die projecten. We zullen daar de afweging moeten maken
wat het stikstoftechnisch betekent. Kunnen ze op dat gebied makkelijk vooruit of niet?
Daar wegen we ook bij mee of er al dan niet een financieel gat is. We wegen daarbij
ook mee dat we het een beetje evenredig willen verdelen over het land. Dat is overigens
heel ingewikkeld, omdat de stikstofopgave verschilt per deel van het land. Dan kijken
we ook nog wat regio's en provincies eventueel zelf kunnen doen op dat gebied en welke
bereidheid ze hebben om daaraan bij te dragen. En dan kijken we ook nog met een schuin
oog naar welke projecten wel of niet heel veel woningbouw mogelijk maken. Dat is een
hele ingewikkelde puzzel, maar uiteindelijk wordt die maar door één ding bepaald en
dat is: wel of geen stikstofruimte? We komen voor de zomer met de uitkomsten daarvan
naar de Kamer.

De voorzitter:

Dan is de Minister door zijn algehele deel ... O, de heer Van der Molen, CDA.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik wilde hier nog even op aansluiten. In heel veel antwoorden schetst de Minister
zo veel factoren om af te wegen dat ik niet in zijn schoenen wil staan qua leggen
van die puzzel, maar ik wens hem daar veel succes bij. Maar ik haak even aan op wat
de heer Koerhuis zei over de zorgen die bouwbedrijven hebben in relatie tot stikstof
en het stil komen liggen van die projecten. Het is voor bedrijven soms wel de kurk
waarop ze drijven. Ik zou de Minister daarom willen vragen: als het ene project niet
door kan gaan, wat zou er dan mogelijk zijn op bijvoorbeeld beheer en onderhoud? Dat
is in de stikstof een hele andere categorie, waarin misschien de mogelijkheid zou
zijn om projecten naar voren te halen, om ervoor te zorgen dat die bouwbedrijven wel
aan de slag kunnen. Want we hebben die bedrijven ook weer nodig wanneer dat nieuwe
stuk moet worden aangelegd zodra het probleem met de stikstof is opgelost.

Minister Harbers:

Ik kom zo meteen nog op beheer en onderhoud, maar we kijken precies op dat gebied
natuurlijk wel wat er mogelijk is. Ook al omdat het echt beheer en onderhoud is: dan
zou het onder de bouwvrijstelling vallen en dan zou je werk naar voren kunnen halen.
Dat gaat ook niet altijd makkelijk. Als het om een vervanging gaat en je moet toch
eerst nog het hele technisch ontwerp maken, dan ben je maar beperkt in je mogelijkheden
om het naar voren te halen. Maar we zijn op dit moment in kaart aan het brengen waar
we daar kunnen versnellen.

Dat brengt me tegelijkertijd op de andere kopzorg die nog naar voren werd gebracht
door onder anderen de heren Minhas en Van der Molen. Dat zijn de rap stijgende prijzen
van grondstoffen voor de infrastructuur, mede als gevolg van de oorlog in de Oekraïne.
Maar ze waren daarvoor al aan het stijgen vanwege de verstoorde aanvoerlijnen, met
name vanwege corona. Die prijzen hebben natuurlijk gevolgen voor alle sectoren, zo
ook voor de MIRT-projecten. We hebben ook al vele signalen uit de markt over die prijsstijgingen
en overigens ook over de leveringsproblematiek. Ik kan niet anders zeggen dan dat
het ontzettend zorgelijke signalen zijn, want ze zetten ook de opgave die we met elkaar
hebben extra onder druk. Ook wij kunnen uiteindelijk iedere euro maar één keer uitgeven,
dus op dit moment zijn we met ProRail en Rijkswaterstaat in beeld aan het brengen
wat de mogelijke effecten zijn op onze infrastructuurprojecten. We zijn ook met andere
ministeries en de sector zelf in gesprek, en ook afgelopen week met Bouwend Nederland.
We hebben nog geen panklare oplossing daarvoor, ook vanuit het besef dat je iedere
euro maar één keer kunt uitgeven. Ik moet ook wel eerlijk zeggen: aan de ene kant
heb je met prijsstijgingen te maken, maar ik wou dat het dat was. Even een hypothetische
situatie. Stel je voor dat wij nu zouden zeggen: de prijzen zijn gestegen, dus we
gaan meer betalen voor dat project. Maar als ik daarna nog steeds geen garantie heb
dat ook voor een hogere prijs de spullen wel geleverd worden en het werk van start
kan, dan kopen we nog niks. Dat is dus ook zo'n aspect dat we echt in beeld moeten
hebben. Je doet het bij wijze van spreken alleen maar als je ook echt de garantie
hebt dat je daarna aan de slag kunt. Anders zit je met elkaar in een soort vicieuze
cirkel waarbij er uiteindelijk niets meer gebeurt, maar we over en weer wel heel veel
geld aan het verplaatsen zijn.

De heer Minhas (VVD):

Heel goed dat de Minister daarover in gesprek is, ook met de sectoren die daarbij
betrokken zijn en de bedrijven natuurlijk, want die spelen een hele belangrijke rol
bij de aanvoer van materieel en bij de realisatie van onze infrastructuur. Maar wanneer
wordt de Kamer daarbij betrokken en op welke manier denkt de Minister de Kamer daarover
te informeren?

Minister Harbers:

Ik wou dat ik ook dat kon zeggen. Zodra we daar nieuws over hebben, is het devies,
want het is een situatie die van dag tot dag en van week tot week verandert. Maar
op het moment dat we daar nieuws over hebben en/of besluiten over nemen, hoort de
Kamer dat vanzelfsprekend als eerste.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik heb een verhelderende vraag, want ik weet niet of dit dan onder mijn interrupties
valt. Die gaat over het blokje A15. Was de Minister toe aan alle antwoorden? Want
ik had een specifieke vraag in mijn eerdere betoog en ik heb het antwoord daarop nog
niet gehoord. Anders wacht ik gewoon even af.

Minister Harbers:

Die komt in het regionale deel Oost. Ik had die van de heer Koerhuis er even uitgelicht.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ja, want ik was even in de war waar we nu staan en ik wil niet interrupties inzetten
voor niks. Dan wacht ik even af.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn betoog.

Minister Harbers:

Dan heb ik nog over het onderhoud, achterstallig onderhoud, beheer, instandhouding,
vervanging en renovatie. Dat thema werd onder anderen door de heren Alkaya en Koerhuis
naar voren werd gebracht. De heer Alkaya vroeg: waarom kiest het kabinet er niet voor
om de budgetbehoefte op te lossen? Ik heb zelf toch maar het idee dat we dat behoorlijk
gedaan hebben met dit kabinet, aan de hand van het coalitieakkoord, waarin er voor
beheer en onderhoud zowel bij Rijkswaterstaat als ProRail 1,25 miljard euro per jaar
structureel is vrijgemaakt. Je kunt daarbij natuurlijk met een schuin oog kijken of
dat voldoende is. Ik denk dat het een heel, heel, heel behoorlijke toevoeging is,
waarbij we behoorlijk wat achterstanden kunnen inlopen en we, met name omdat de reeks
structureel is, naar de toekomst toe echt tot een stabiel beheer-, onderhouds-, instandhoudingsprogramma
kunnen komen. Zoals ook al aangegeven in het hoofdlijnendebat, kijken we wat we met
deze structurele reeks aan middelen langjarig kunnen garanderen aan een stabiel onderhoudsniveau
van de infrastructuur in Nederland. Binnen twee jaar zullen we dat op orde hebben,
zodat je een soort doorkijkje kunt maken naar de komende vijftien tot twintig jaar.

Vanwege het feit dat er in de afgelopen kabinetsperioden te weinig geld was voor beheer
en onderhoud, maar mede ook omdat de cruciale infrastructuur in Nederland in de jaren
twintig en dertig in toenemende mate echt voor vervanging zal staan – het is allemaal
infrastructuur zoals bruggen, keringen, sluizen, wegen, die overwegend eind jaren
zestig tot begin jaren tachtig is aangelegd en die dus gemiddeld nu zo'n 50 jaar oud
aan het raken is – zijn we daar de eerste twee jaar nog niet. Dat heb ik ook in het
hoofdlijnendebat al aangegeven. Ik wil niets liever dan dat we verrassingen zoals
die met de Haringvlietbrug in de toekomst niet meer hebben, maar we zijn bezig met
het in kaart brengen van de gehele staat van de infrastructuur en ik kan niet garanderen
dat er nooit meer zo'n verrassing zal zijn. Wel kunnen we leren van de Haringvlietbrug
voor als zoiets zich weer voordoet, ook wat betreft het betrekken van de omgeving
en het zo veel mogelijk proberen te beperken van de hinder.

We zijn er dus mee bezig. Het zal ook in de toekomst nog steeds keuzes vergen, maar
er is een heel behoorlijk bedrag bij gekomen voor beheer en onderhoud. Dat was ook
nodig, zeg ik erbij. In het beleidsprogramma dat half mei komt, zullen we die ambities
en afspraken nader inkleuren. Daar hoort ook de hele instandhouding bij.

De heer Koerhuis vroeg of de afwegingen uiterlijk juli in een brief naar de Kamer
kunnen komen. Het antwoord daarop is ja; we geven dat weer bij het beleidsprogramma.
Bij de Voorjaarsnota wordt de Kamer ook geïnformeerd over waar de aanvullende middelen
uit het coalitieakkoord tot en met 2025 op worden ingezet. Rijkwaterstaat en ProRail
bereiden de programmering voor deze kabinetsperiode voor. In het najaar worden in
het vervangings- en renovatieprogramma in het MIRT-overzicht dat elk jaar met Prinsjesdag
komt, ook de vervangings- en renovatieprojecten inzichtelijk gemaakt. Dus in de kern
kunnen wij de gevraagde toezeggingen doen.

De heer Madlener vroeg naar teams die snel ingeschakeld kunnen worden op het moment
dat er calamiteiten en ongelukken zijn. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd.
De extra teams die daarvoor waren, waren onderdeel van een groot pakket aan maatregelen,
waarvan ook andere maatregelen een eenmalige investering vergden en daarmee ook gewoon
doorgezet worden. Het budget dat er was voor het pakket aan eenmalige maatregelen
betrof de vorige kabinetsperiode en is niet gecontinueerd in de huidige periode. Dus
om die reden is eind vorig jaar besloten om dit niet te continueren. Ik zeg dat met
spijt in het hart, maar euro's die ik niet heb, kan ik niet ergens vandaan toveren.
Vanzelfsprekend blijven we wel goed monitoren hoe de hele fileaanpak en het ingrijpen
bij calamiteiten verloopt. Maar op dit moment is dit de stand van zaken.

Ik heb nog een paar algemene, diverse vragen liggen tot slot van de algemene inleiding.
De heer Van Raan vroeg naar de tijdelijke verlaging van de accijnzen. Hij zei dat
die niet bijdraagt aan de klimaatdoelstellingen. Je ziet in deze tijd, een bijzondere
tijd met de oorlog in Oekraïne, natuurlijk dat we soms doelen hebben die op het eerste
gezicht even niet met elkaar sporen. Maar de maatregel is getroffen om mensen met
lage en middeninkomens tegemoet te komen in de stijgende energieprijzen en de aanhoudende
inflatie. De collega-ministers van Financiën en voor Klimaat en Energie hebben de
Kamer ook daarover geïnformeerd. Je kunt het ook van de andere kant benaderen. Ondanks
de verlaging van de accijnzen zijn de brandstof- en energieprijzen nog steeds zo hoog,
en dat was ook niet voorzien bij het Klimaatakkoord. Hier moeten we echt even dempen
richting de huishoudportemonnee.

De heer Madlener vroeg naar vrachtwagens op de N-wegen. We hebben dat debat natuurlijk
ook gehad bij de behandeling van de Wet vrachtwagenheffing. Naar ons oordeel zijn
alle wegen waar negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid worden verwacht, opgenomen
in het heffingsnetwerk. Uit de inschattingen verwachten we geen toename van de verkeersonveiligheid,
maar ik verwijs naar de toezeggingen en de afspraken die we in dat debat hebben gemaakt.
Wanneer uit monitoring van de verkeersstromen blijkt dat er onverhoopt toch sprake
is van uitwijk met nadelige effecten, al dan niet voor de verkeersveiligheid, dan
kunnen we binnen twee maanden maatregelen treffen om zo'n weg alsnog op te nemen in
het heffingsnetwerk van de vrachtwagenheffing.

De heer Madlener (PVV):

Mijn zorgen worden in elk geval beperkt gedeeld. Daar ben ik blij mee. Nog even over
het vorige onderwerp: de hulpteams die zijn afgeschaft omdat daar geen geld meer voor
beschikbaar is. Er zijn nogal veel ongelukken op de weg die voor files zorgen. Die
hulpteams hadden ook als doel om sneller op te ruimen, zodat de file sneller voorbij
is. Dit kabinet heeft ervoor gekozen om dat niet te continueren. Er is nu geen geld
voor begroot. Er is wel geld om 3 miljard uit te geven aan een prestigieuze Lelylijn,
dus dat is een vreemde keuze. Ik ben heel benieuwd wat die hulpteams hebben opgeleverd.
Is de Minister bereid de Kamer te informeren over het nut van die teams? Ze zijn nu
afgeschaft en ik kan niet overzien of dit de filedruk enorm zal verhogen of niet.
Ik ben dus heel benieuwd naar de redenen waarom dit kabinet ervoor heeft gekozen om
die snelle hulpteams af te schaffen.

Minister Harbers:

Het was van meet af aan een tijdelijke impuls voor extra teams, extra weginspecteurs.
Die tijdelijke impuls was afgelopen. Het is niet zo dat er helemaal geen teams meer
zijn, want de inzet van weginspecteurs is weer op het niveau van voor deze tijdelijke
ophoging. Ik weet niet of we een evaluatie hebben afgesproken, maar ik zal nagaan
welk effect het heeft gehad. Dat wordt natuurlijk ook deels doorkruist doordat het
grootste gedeelte van die periode de coronaperiode betrof, waarin het rustiger was
op de weg. Ik weet niet of je met heel veel zekerheid iets kunt zeggen over de effecten.
Laat ik afspreken dat ik voor het zomerreces de Kamer informeer over datgene wat we
weten.

Dan nog een paar vraagjes. De heer Madlener vroeg naar de N-wegen in de provincies.
U moet wel even onderscheid maken. We hebben twee soorten N-wegen: de rijks-N-wegen
die wij zelf beheren en de N-wegen die in beheer zijn bij de provincies. Wij hebben
als kabinet 200 miljoen beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid
op de rijks-N-wegen. Eerder heb ik al aangegeven dat we in de loop van dit jaar – volgens
mij was dat bij het hoofdlijnendebat, dus ik doe dit uit mijn hoofd – vanzelfsprekend
met een plan komen over hoe we daarmee willen omgaan. Daarnaast is er een investeringsimpuls
van 500 miljoen beschikbaar voor het onderliggende wegennet, waaronder de provinciale
N-wegen, om daar maatregelen te nemen op het gebied van de verkeersveiligheid. Daar
is pas een tranche van uitgegeven, dus ook daar komen vervolgtranches om aanvragen
vanuit de regio's mogelijk te maken. Voor het opwaarderen van alle N-wegen, ook die
in beheer bij provincies, zie ik geen aanleiding en ook geen financiële ruimte. Het
is primair aan provincies om te investeren in de N-wegen die zij in beheer hebben.

Ik weet niet of provincies plannen hebben om de maximumsnelheid te verlagen om minder
afhankelijk te raken van Russische olie. Decentrale wegbeheerders zijn binnen de kaders
van de Wegenverkeerswet zelf bevoegd om verkeersbesluiten te nemen over de maximumsnelheid
op hun wegen. Zij moeten dan zelf een afweging maken van de verschillende belangen.
Belanghebbenden kunnen dan hiertegen in beroep gaan.

De heer Alkaya sprak over de binnenvaart. Dat kon ik niet bij een regio onderbrengen.
We hebben in het coalitieakkoord afgesproken dat we zorgen voor een goede binnenvaartinfrastructuur,
waaronder de ligplaatsen. Via de Integrale Mobiliteitsanalyse, ook hier weer, laat
ik de knelpunten bij de ligplaatscapaciteit periodiek in beeld brengen. Dat is ook
nodig vanwege de regelgeving rond vaar- en rusttijden. Schippers moeten immers in
staat worden gesteld om die regelgeving na te kunnen leven en dan moet je op tijd
een ligplek vinden. De meest urgente knelpunten die daaruit naar voren komen, pakken
we gewoon aan via de MIRT-systematiek.

Om een voorbeeld te geven, om die situatie te verbeteren werken we nu op het ministerie
al aan 70 extra ligplaatsen; op de Beneden-Lek, de Boven-IJssel en de Waal bij Lobith.
Dat zal ongetwijfeld nog niet voldoende zijn, maar dat is waar we nu mee bezig zijn
en het heeft de volle aandacht van het ministerie.

Dat wat betreft de algemene onderwerpen wat mij betreft, voordat ik straks op diverse
regionale projecten inga. Ik geef u in overweging om de Staatssecretaris ook de algemene
vragen te laten beantwoorden.

De voorzitter:

Dank aan de Minister. De Staatssecretaris zit al te popelen om haar algemene deel
tot ons te brengen. Het woord is aan u, mevrouw de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Ik zal een poging wagen om de aandacht erbij te houden voor
iedereen, want het is een lange zit vandaag, maar wel een heel belangrijk onderwerp.

Een nieuwe woonwijk is niet zomaar een weiland of een herontwikkeld industrieterrein
dat volgebouwd wordt met huizen, het is een plek waar mensen leven, werken, recreëren,
onderwijs volgen, gezinnen stichten en waar ze ook zorg krijgen. Het is een plek waar
je elkaar ontmoet op het voetbalveld en waar een nieuwe gemeenschap ontstaat. Die
ontmoetingen kunnen alleen plaatsvinden als woonwijken goed bereikbaar zijn en slim
zijn ontworpen. En dan niet alleen bereikbaar voor mensen met een rijbewijs, maar
ook voor de kinderen die op de fiets naar de middelbare school moeten gaan of voor
mensen die afhankelijk zijn van openbaar vervoer.

De ruggengraat van ons ov-netwerk is ons spoornetwerk. Het Nederlands spoor behoort
tot een van de drukstbereden spoornetwerken ter wereld. Om dat mogelijk te maken moet
het spoor in een hele goede conditie zijn. Het onderhoud krijgt deze periode meer
aandacht, net als de aanpassingen die nodig zijn om de klimaatverandering op te kunnen
vangen. Het kabinet heeft dan ook met overtuiging meer geld beschikbaar gesteld voor
het in stand houden van de infrastructuurnetwerken, zoals ook het spoornetwerk.

Via het spoor reizen dagelijks meer dan een miljoen reizigers met de trein naar hun
werk, naar school of naar andere afspraken. Niet alleen de NS vervoert die reizigers,
maar ook de regionale vervoerders zoals Connexxion, Arriva of Qbuzz. Gecombineerd
met de bus-, tram-, metro- en veerverbindingen hebben we een heel fijnmazig openbaarvervoernetwerk,
dat essentieel is voor de mobiliteit in ons dichtbevolkte land. Dat fijnmazige ov-netwerk
is geen vanzelfsprekendheid maar iets waar duizenden mensen elke dag opnieuw heel
hard aan werken. Ook de komende jaren zal het ov onze aandacht en inzet nodig hebben
om het sterk en toekomstbestendig door te kunnen geven aan volgende generaties.

De oorlog in Oekraïne raakt ons allemaal en de verschrikkingen die daar plaatsvinden,
zijn natuurlijk met geen pen te beschrijven. De oorlog raakt ook de spoorsector. ProRail
wordt geconfronteerd met een toenemende onzekerheid of materialen zoals spoorstaven
of dwarsliggers tijdig kunnen worden geleverd en tegen welke prijs. Dat heeft invloed
op de aanbestedingen van de werkzaamheden. ProRail is op dit moment aan het investeren
wat de gevolgen zijn voor het spoor, zowel op het gebied van onderhoud als van aanleg
van nieuwe spoorlijnen. Mijn departement is heel intensief met ProRail in overleg
om de gevolgen zo goed mogelijk in kaart te brengen, zodat we kunnen bezien welke
maatregelen mogelijk zijn. Zodra ik echt een stabiel beeld heb van de gevolgen, zal
ik de Kamer daarover zo snel mogelijk informeren.

Ik wil het niet alleen over spoor hebben, want mobiliteit is natuurlijk veel meer
dan dat. Per jaar fietst een gemiddelde Nederlander zo'n 880 km. Kinderen fietsen
in Nederland letterlijk hun zelfstandigheid tegemoet. Voor dagelijkse boodschappen
is de fiets voor veel Nederlanders de meest belangrijke manier van vervoer. Ik wil
dan ook dat de fiets in nieuwe woonwijken ruim baan krijgt. Fietsroutes moeten veilig
zijn, zowel 's avonds als overdag.

Op het gebied van ov wil ik toch ook een lans breken voor de bus, want bussen worden
vaak ondergewaardeerd. Iedere gemeente wil altijd het liefst een nieuw treinstation
en wil liever niet kijken naar de kracht van een goede busverbinding, terwijl een
bus een hele snelle, flexibele, duurzame en betaalbare manier van transport is, die
voor heel veel mensen belangrijk is om naar school, naar het werk, naar de winkel
of naar de dokter te gaan.

Bussen, fietsen en treinen komen uiteindelijk vaak allemaal samen op stations. Stations
zijn als overstappunten heel erg cruciaal geworden en worden ook steeds meer ontmoetingsplaatsen.
Dan denk ik niet alleen aan de grote stations in de Randstad; ook stations in de regio
vervullen een belangrijke rol. Dat zag ik een tijdje geleden bij de opening van het
station in Geldermalsen. Daar is een hele goede samenwerking geweest tussen de gemeente
en NS, maar ook met ProRail en Qbuzz. Daar hebben ze iets heel moois gerealiseerd,
waar alle reizigers van profiteren. Het mooie was dat ook de inwoners van Geldermalsen
zijn betrokken bij de keuzes voor het invullen van het station. Er is daar dus bijvoorbeeld
ook een ontmoetingsruimte waar mensen elkaar kunnen treffen.

Voorzitter. Dit kabinet heeft de komende jaren 7,5 miljard euro beschikbaar gesteld
om nieuwe woningen bereikbaar te maken. 7,5 miljard is natuurlijk een enorm bedrag,
maar tegelijkertijd is het vrij snel op als het gaat om infrastructuur. Daarom willen
we niet alleen kijken naar de grote investeringen, maar juist ook naar kleine en slimme
investeringen die een gebied echt verder kunnen helpen. De bezoeken aan de regio's
in de afgelopen weken hebben me heel veel inspiratie gegeven en ik vind het ook heel
erg fijn en nuttig om de input van de Kamer te horen, want bij het volgende notaoverleg
MIRT in het najaar zullen we het waarschijnlijk gaan hebben over een groot aantal
concrete MIRT-besluiten, ook op het terrein van fiets, ov en spoor.

Dan wil ik nu graag overgaan tot de beantwoording van de vragen in het blokje algemeen,
voorzitter.

Mevrouw Van Ginneken had een vraag gesteld. Eigenlijk was dat een verzoek, namelijk
om fietsinfrastructuur een plek te geven in het MIRT. Zoals ik net al aangaf, zie
ik ook heel veel kansen om de fiets meer baan te geven. Daarom heeft de fiets al een
volwaardige plek in het MIRT. Tijdens onze bezoeken viel het mij ook op dat er vanuit
de lokale partners heel veel aandacht is voor de fiets als onderdeel van een integraal
vervoersplan. Het vervoersmiddel maakt dus al jarenlang een vast onderdeel uit van
het MIRT-overzicht. Het wordt ook genoemd in de spelregels van het MIRT.

De voorzitter:

De heer Minhas heeft hierover een interruptie.

De heer Minhas (VVD):

U keek niet mijn kant op bij de afronding van het algemene deel, dus ik dacht: ik
hou me netjes in. Maar ik hoorde de Staatssecretaris iets zeggen over de bus als alternatief
voor spoor, en dat spreekt mij heel erg aan. Mijn vraag aan de Staatssecretaris – dat
hoeft niet per se nu, maar kan mogelijk in aanloop naar het commissiedebat Spoor –
is eigenlijk of zij het zogenaamde bus rapid transport wil bekijken. Dat is de snelle
buslijn die over bestaand asfalt kan gaan; mogelijk moet er dan nog ergens een lijntje
of een strook worden bijgelegd. Kan zij, zeker in het licht van de stijgende kosten
en het lange traject waar spoortrajecten vaak in belanden, in aanloop naar het commissiedebat
Spoor inzichtelijk maken of er bestaande spoortrajecten zijn die zich er mogelijk
voor lenen om vervangen te worden door bus rapid transport, en hoe we dat bus rapid
transport als mogelijk alternatief zouden kunnen inzetten in Nederland? Dat doen we
namelijk onvoldoende, maar elders in Europa gebeurt dat best goed en best vaak. Een
snelle buslijn is vaak een heel goed alternatief, zoals de Staatssecretaris zelf ook
al zei, voor een goede, rijdende trein. Maar die zijn vaak veel kostbaarder en het
duurt veel langer om die uit te rollen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik vind het een heel interessante gedachte van meneer Minhas, net name ook omdat je
ziet dat het in sommige gevallen inderdaad goed werkt. Je hebt bijvoorbeeld ook een
snelbusverbinding tussen Utrecht en Breda. Daar wordt intensief gebruik van gemaakt.
Zeker omdat we ook wat breder gaan kijken naar goede oplossingen op het gebied van
alle mogelijke manieren van openbaar vervoer, lijkt het me goed om de suggestie in
het achterhoofd te houden, met name ook omdat je ziet dat de bussen in sneltreinvaart
aan het elektrificeren zijn. Ze kunnen ook steeds langere afstanden afleggen. Dat
maakt ook dat het een hele mooie toegevoegde waarde heeft voor het hele palet van
openbaar vervoer.

De voorzitter:

Dan is er nog een vraag van mevrouw Van Ginneken, D66.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Niet reagerend op het eerste blokje, maar op het tweede blokje, de opname van fietsen
in het MIRT. Ik heb de Staatssecretaris horen zeggen dat fietsprojecten daar al een
plek in hebben. Dat is echter geen volwaardige plek omdat voor die fietsprojecten
dezelfde drempelbedragen gelden voor opname in het MIRT als voor andere projecten,
terwijl we weten dat fietsprojecten omdat ze vrij goedkope infrastructuur zijn, heel
vaak niet kwalificeren vanwege die hoge drempelbedragen. De essentie van mijn verzoek
was nu juist om fietsen met een aparte modaliteit een plek te geven in het MIRT met
daarbij ook aparte drempelbedragen, zodat die projecten ook tot uitvoering en financiering
vanuit het MIRT kunnen komen.

Staatssecretaris Heijnen:

Zoals wij naar het MIRT kijken, gaat het om een totaalpakket. Uiteindelijk gaat het
er daarbij om dat je bereikt wat je wil bereiken. Dan je dan de fiets als een volwaardige
modaliteit meeneemt, is iets waar volgens mij iedereen het over eens is. Ik zal zo
meteen nog even dubbelchecken wat er ambtelijk wordt meegegeven maar ik kan mij heel
goed voorstellen dat er sowieso ruimte is om goede aanpassingen te doen om die fiets
onderdeel te laten zijn van het integrale traject. Wat ik nog meekrijg, is dat over
het algemeen de fiets de eerste verantwoordelijkheid is van gemeenten. Het Rijk doet
wel grote projecten, zijnde projecten die de gemeenten niet kunnen dragen. Dit heeft
dus van lokale overheden aandacht, maar zelf zullen we in het kader van de MIRT ook
kijken naar wat er allemaal mogelijk is om in te zetten voor de grote fietsinfrastructuur.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik ben het geloof ik toch niet helemaal eens. Ik noemde in mijn inbreng een aantal
voorbeelden van juist provincie- en gemeentegrens overschrijdende fietsverbindingen,
waarvoor bijvoorbeeld ook investeringen in een brug nodig zijn. Het is te kostbaar
voor de lokale overheid om die kosten te dragen, maar ruimschoots onder het drempelbedrag
voor het MIRT. Daarmee krijgen dat soort fietsbruggen dus geen extra impuls en geen
uitvoering. Het is mijn inschatting dat hier dus echt een gat valt, dat ik heel graag
opgevuld zou willen zien door voor fietsprojecten in het MIRT andere drempelbedragen
te gaan hanteren.

Staatssecretaris Heijnen:

Op het moment dat er goede fietsprojecten zijn die niet financieel gedragen kunnen
worden door gemeenten, kijken wij als Rijk daar ook wel gewoon in mee. Dat wordt mij
ook echt verzekerd. Wat dat betreft is er dus geen gat waartussen projecten zouden
moeten of kunnen vallen. We willen ook graag inzetten op een goede fietsinfrastructuur
en ik meen me een aantal voorbeelden uit het zuiden te kunnen herinneren waar er ook
naar fietssnelwegen tussen wat grotere plaatsen is gekeken. Dat was voor de lokale
gemeenten ook niet alleen te dragen. Dan wordt er dus wel gekeken naar andere middelen
om aanvullingen te doen. Dat hoeft niet per se onder dat drempelbedrag te zijn waar
mevrouw Van Ginneken naar verwijst.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

Staatssecretaris Heijnen:

Dan was er de vraag van mevrouw Van Ginneken of we de hoofdfietsroutes kunnen oplossen.
Net als mevrouw Van Ginneken zie ik veel kansen voor de fiets en wil ik me daar dus
ook voor inzetten. We zullen binnen het Mobiliteitsfonds elke keer een afweging moeten
maken tussen alle opgaven en de beschikbare middelen. Als u het kabinet oproept om
waar mogelijk ook de fietsinfrastructuur mee te wegen, kan dat bijvoorbeeld ook bij
de ontsluiting van woningen.

Mevrouw Van Ginneken vroeg of de ontbrekende schakels van de hoofdfietsroutes gefinancierd
kunnen worden uit de 7,5 miljard. De 7,5 miljard is bedoeld voor de ontsluiting van
de woningbouwopgave; daarmee willen we die 900.000 woningen tot 2030 dus stimuleren.
Bij de besteding van die middelen kijken we naar alle modaliteiten, dus ook naar de
fiets. Wanneer de investering in de fietsinfrastructuur leidt tot de bouw of de versnelling
van de bouw van nieuwe woningen, zijn we dus ook bereid om daarin mee te investeren.
Natuurlijk blijft het investeren in fietspaden wel in de eerste plaats een taak van
gemeenten, behalve dus als het weer die grote bedragen overschrijdt.

Meneer Van Raan had de vraag wanneer we aan de slag gaan met meer ov en fiets. Het
kabinet gaat extra investeren in de instandhouding van het spoor, bovenop de jaarlijkse
1,7 miljard. Ook wordt er extra geïnvesteerd in nieuwe projecten om het ov-aanbod
te vergroten, boven op de 1 miljard per jaar. Er wordt ook fors geïnvesteerd in fietsparkeerplaatsen
bij stations. Bij de gesprekken over de aanwending van de 7,5 miljard wordt nadrukkelijk
naar een hele brede mobiliteitsmix gekeken, waarbij ov, fiets en bus zeer nadrukkelijk
aan de orde zijn.

Mevrouw Bouchallikh vroeg of er bij de ontsluiting van woonwijken voldoende vooruit
wordt gepland, zodat er geen nieuwe woonwijken worden gebouwd zonder aansluiting op
ov- en fietsverbindingen. Die 7,5 miljard is dus net bedoeld voor de ontsluiting van
die nieuwe woonwijken. Zoals in het coalitieakkoord staat, kijken we daarbij naar
verstedelijking rondom de ov-knooppunten. Op die manier benutten we ook het huidige
netwerk optimaal. Bij de inzet van de middelen kijken we naar alle modaliteiten, dus
niet alleen naar het openbaar vervoer, maar ook naar de fiets. Daarbij kijken we ook
naar de netwerkeffecten, zodat de bereikbaarheid voor alle modaliteiten geborgd wordt
en niet alleen maar op de korte termijn, maar ook op de lange termijn. Een van de
redenen waarom de Minister en ik samen met Minister De Jonge die ronde hebben gemaakt
met het MIRT heeft de Minister net al aangegeven. We zien dat bereikbaarheid en de
woningbouwopgave heel nauw met elkaar samenhangen. Het mooie is dat je, als je met
de lokale bestuurders spreekt, merkt dat zij zich dat ook heel goed realiseren. Door
samen op te trekken en samen te laten zien dat we integraal naar die opgave kijken,
geef je heel duidelijk een signaal aan de lokale bestuurders dat er heel goed rekening
mee moet worden gehouden in de voorstellen die gedaan worden.

Mevrouw Van Ginniken vroeg mij of ik een toezegging kon doen over de concrete kwantitatieve
standaarden die opgesteld moeten worden en waar een hub aan moet voldoen, bijvoorbeeld
wat betreft het aantal voorzieningen en overstapmogelijkheden. Ik ben op meerdere
manieren bezig met acties rondom hubs. Voor ov-hubs heb ik het programma Toekomstbeeld
OV. Samen met decentrale overheden en de ov-sector heb ik de kansen en opgaven voor
700 bestaande en nieuwe locaties in kaart gebracht. De uitkomsten daarvan en de afspraken
over de aanpak van de locaties zijn vervat in een actieagenda. Die agenda wordt binnenkort
vastgesteld. Die zal ik nog voor de zomer met de Kamer delen.

Daarnaast werk ik met gemeenten en provincies aan een ontwerp voor deelmobiliteitshubs.
We verkennen een netwerk van locaties waar die hubs gerealiseerd kunnen worden.

De voorzitter:

Er is een vraag van de heer Van der Molen van het CDA.

De heer Van der Molen (CDA):

Nog even over het punt dat voor dit laatste antwoord van de Staatssecretaris aan de
orde kwam. Minister Harbers heeft ook al aangegeven dat er heel goed wordt gekeken
naar de verstedelijkingsopgave in relatie tot wat er al aan knooppunten van openbaar
vervoer is. Mijn vraag aan de Staatssecretaris is: het gaat toch ook om de snelheid
van realisatie? We willen van alles bij elkaar brengen, maar die woningen komen er
pas over tien jaar. Dat zorgt er niet voor dat de woningbouw het snelst kan worden
gerealiseerd. Begrijp ik de Staatssecretaris zo dat dit ook een afweging is, namelijk
waar het snelst de meeste meters kunnen worden gemaakt? Dat zou best eens kunnen betekenen
dat je niet op zo'n knelpunt of op zo'n groot stedelijk gebied uitkomt, maar dat je
misschien in de regio projecten een kans biedt waar ook met een infra-ingreep sneller
die woningbouw gerealiseerd kan worden.

Staatssecretaris Heijnen:

Het zou heel goed kunnen dat er op bepaalde plekken meer ruimte is om wel sneller
slagen te maken, en dan zullen we daar natuurlijk heel intensief naar kijken. Zoals
we aan het begin ook al zeiden, klinkt 7,5 miljard extra impuls als veel geld, maar
infrastructureel is dat vrij snel op. We moeten dus kijken naar slimme oplossingen,
en dan wil je liever niet vijf kilometer nieuwe snelweg aanleggen of vijf kilometer
nieuw spoor als je ook op een bestaande spoorlijn nog een tussenstop kunt maken, of
een goede aftakking kunt maken op een bestaande snelweg waardoor een nieuwe wijk goed
bereikbaar is. Dat zal niet alleen zo zijn, maar dat zijn wel de slimme oplossingen
waar we naar willen kijken om echt grote slagen te kunnen maken met betrekking tot
de opgaven waar we voor staan. Er zullen zich ongetwijfeld mooie kansen voordoen op
plekken die bijvoorbeeld qua stikstof iets minder onder druk staan.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

Staatssecretaris Heijnen:

Even kijken. De tweede vraag van mevrouw Van Ginneken ging over de hubs, of ik het
aanbod van deelauto's bij de hub wil onderzoeken. Dat was het. Zoals aangegeven zie
ik de hubs met ov en deelmobiliteit als een heel belangrijke multimodale schakel in
het hele mobiliteitssysteem, ook voor de ontsluiting van woningbouw en de gebiedsgerichte
bereikbaarheidsprogramma's. Met het programma Toekomstbeeld OV en het NOVB werk ik
intensief rond hubs samen met de decentrale overheden en met de concessieverleners.
Ook het aanbod van deelauto's valt daaronder. In de multimodale mix heeft elke modaliteit
zijn eigen plek. Of vervolgens de decentrale overheden hubs en deelmobiliteit opnemen
als onderdeel van de ov-concessies is uiteraard een afweging die zij zelf moeten maken,
maar het is wel heel belangrijk dat wij dat onder de aandacht brengen als een goede
optie.

De voorzitter:

Een vraag van de heer Minhas, VVD.

De heer Minhas (VVD):

Ik ben blij dat de Staatssecretaris de ambitie uit het coalitieakkoord over het ontwikkelen
van die hubs serieus neemt en er ook werk van maakt. Het is wel belangrijk dat vanuit
het Rijk heel erg wordt gewerkt om het stimuleren van die hubs vorm te geven, en het
niet helemaal aan de regio's over te laten. Een hub in een grote stad ziet er anders
uit dan een hub ergens in een regio. Wat mij heel erg opvalt aan die hubs is dat het
vaak eenzijdige P+R-garages zijn waar je kunt overstappen op een busverbinding; dan
kom je ergens aan op een station. Dat is op zich goed, maar als we toe willen naar
een integrale mobiliteitsoplossing en het ov willen stimuleren en aanjagen, dan moet
je dat breder doen. Dan moet je ook kijken welke deelmobiliteitsoplossingen en aanbieders
er zijn. Mobility as a Service komt er steeds meer aan en wordt internationaal steeds
verder uitgerold. Daar moet je op die hubs ook plaats aan bieden. Mijn vraag aan de
Staatssecretaris is: in hoeverre bent u bereid om de regio's daarin te faciliteren,
zodat we kunnen kijken op welke plekken je die hubs moet voorzien, ook vanuit dat
concept van Mobility as a Service. Je kan dat niet helemaal aan de regio's overlaten.

Staatssecretaris Heijnen:

Wat vaak kan helpen is het delen van kennis over plekken waar het goed gaat, waar
goede ideeën zijn. Het fijne aan de overleggen die we hebben met lokale bestuurders
is dat daar ook de vervoerders bij zitten. Dat zijn de partijen die al ervaring hebben
van wat wel werkt en wat misschien wat minder goed werkt. Het is uiteindelijk aan
de locaties zelf om te kijken wat op maatwerkniveau zou werken, maar ik vind het een
goede suggestie om na te denken hoe je als landelijke overheid beschikbare kennis
kunt delen. Natuurlijk zonder dat je dit van bovenaf kunt opleggen, want het is uiteindelijk
aan de gemeenten en de locaties zelf om na te denken hoe zij dat willen inrichten.
Ik moet er even over nadenken hoe we dat zouden kunnen doen. Misschien doen we dat
voor een deel al, maar daar kom ik misschien in de tweede termijn nog even op terug.
We hebben vandaag toch de tijd.

De voorzitter:

Gaat u verder.

Staatssecretaris Heijnen:

Meneer Madlener had nog een vraag over het goedkoper maken van de treinkaartjes. Is
het nou niet beter is om niet meer spoor aan te leggen, maar om het openbaar vervoer
beter te onderhouden en goedkoper te maken? De prijs van de treinkaartjes behoort,
binnen bandbreedtes, tot de verantwoordelijkheid van de vervoerders. Naar aanleiding
van de motie van de leden Boulakjar en De Hoop is een KiM-onderzoek toegezegd waarin
de effecten van gratis of goedkoop openbaar vervoer in binnen- en buitenland worden
geanalyseerd. Op basis van dat onderzoek zal een beleidsmatige afweging worden gemaakt.
In Duitsland zie je nu bijvoorbeeld dat de kosten van het openbaar vervoer flink worden
verlaagd, ook in het kader van de energieproblemen die er zijn. Het is goed om dat
onderzoek af te wachten. Dat rapport zal in het najaar aan de Kamer worden toegestuurd.
Dat het daarnaast heel belangrijk is om het spoor op een goede manier te onderhouden,
ben ik natuurlijk volledig met meneer Madlener eens. Zeker op het gebied van bodem
en water – de Minister verwees daar net ook al naar – is er achterstallig onderhoud
en hebben we echt wel wat uitdagingen. In het verleden is er nog weleens de neiging
geweest om het onderhoud iets verder vooruit te schuiven en ambities naar voren te
halen. Daarvan hebben zowel de Minister als ik gezegd dat we op het gebied van weg
én spoor én kunstwerken de komende jaren stappen moeten gaan zetten. Gelukkig is hier
ook geld voor gereserveerd in het coalitieakkoord. We kunnen best wel wat stappen
zetten, maar er is nog genoeg werk aan de winkel.

Dan had meneer Van der Molen nog een vraag over het laatste spoorwegverdrag. Dat stamt
uit 1991 en hij vroeg of het niet eens tijd wordt voor een nieuw verdrag. Er is in
1991 een intentieverklaring getekend tussen de twee landen. Ik heb begrepen dat het
geen officieel verdrag is. In 2019 is een Joint Declaration of Intent on Rail Freight
getekend door voormalig Staatssecretaris Stientje van Veldhoven. Ik snap heel erg
goed wat meneer Van der Molen eigenlijk zegt. Hij zegt: maak goed werk van die internationale
openbaarvervoersverbindingen en maak wellicht ook een gedeelde agenda met elkaar,
zonder dat je dat misschien meteen in een verdrag moet vastleggen. Ik heb binnenkort
weer een gesprek met mijn Duitse collega. Ik merk sowieso dat mijn collega's in buurlanden
van Nederland best wel interesse hebben om na te denken over grensoverschrijdend openbaar
vervoer en hoe we daar stappen in kunnen zetten, ook in het belang van de reiziger.
Dus niet alleen maar voor vrachtvervoer, maar ook voor personenvervoer. Het is dan
heel fijn als we dat naar elkaar uitspreken. Ik heb richting mijn Belgische collega
aangegeven dat als we zeggen dat grensoverschrijdend openbaar vervoer belangrijk is,
maar er aan het einde van onze periode voor de reiziger niets wezenlijk is veranderd,
ik daar wel een kater aan over zou houden. Laten we nou nadenken over hoe we binnen
die periode het grensoverschrijdend openbaar vervoer vooruit kunnen helpen, zowel
voor de korte termijn als voor de langere termijn.

De heer Van der Molen (CDA):

In welke vorm je het giet, is me om het even. Het moet wel iets meer om het lijf hebben
dan intentieverklaringen waarna het jaren duurt voordat er enig effect te zien is.
Het gaat het CDA er met name om dat in alle projecten die we nu zien, of het nou gaat
om de kink in de kabel rond de Duitslandverbinding rond Enschede, de plannen die we
hebben over het doortrekken van de Lelylijn naar Duitsland of hoe we met Eindhoven-Aken
omgaan, de discussie in deze Kamer vaak gaat om de vraag wat Duitsland wil. Wil de
Staatssecretaris de opmerking maken dat er een pakket aan afspraken of intenties moet
komen waaruit duidelijk blijkt op welke verbindingen we samen met Duitsland meters
kunnen maken? Als we op elkaar gaan blijven wachten, weet het CDA één ding: we blijven
dan net zo lang over dit soort verbindingen praten als we de afgelopen tien jaar hebben
gedaan.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik vind dat echt een heel goed voorstel van meneer Van der Molen. Ik zit zelf ook
in de lijn te denken om samen met collega's te kijken wat nou een goede agenda zou
zijn, zowel voor de korte als voor de langere termijn en hoe je dan vervolgens de
daad bij het woord kunt voegen. Ik heb er weinig trek in om mooie woorden te spreken
en die vervolgens niet op te volgen met concrete acties. Het is weerbarstig, dat weten
we natuurlijk ook. We moeten niet de illusie hebben dat we binnen deze periode het
hele internationale openbaarvervoersysteem op orde gaan krijgen, maar we kunnen wel
stappen zetten. Ik vind dat de Kamer van mij mag verwachten dat ik over een tijdje
met een concreter plan van aanpak daarvoor kom. Het is voor mij van belang om dat
in goede afstemming te doen met de collega's over de grens. Dat vraagt wel een beetje
tijd. Ik heb binnenkort – ik weet niet precies wanneer – een grote bijeenkomst in
België, waar ik mijn Belgische collega een-op-een spreek, precies over dit thema.
Op 10 mei 2022 heb ik een gesprek met mijn Duitse collega. In de voorbereiding wordt
dit allemaal meegenomen.

Dan heeft meneer Alkaya de vraag of de modernisering van de infrastructuur niet automatisch
minder personeel betekent. Hij vindt dat niet. Hij vraagt: gaat het verminderen van
personeel stoppen? Met de vervoerders zijn in hun vervoersconcessie heldere afspraken
gemaakt over de prestaties waaraan zij moeten voldoen. Dat gaat bijvoorbeeld over
punten als reizigerspunctualiteit, klanttevredenheid en de dienstregeling. Binnen
die kaders is het aan de vervoerders zelf om een afweging te maken ten aanzien van
hun personeel en de efficiënte inzet daarvan. IenW kan niet rechtstreeks sturen op
de omvang van personeel bij de vervoerders. Binnenkort vindt er een onderzoek plaats
naar aanleiding van de crash van het systeem vorige week zondag. Daarover heeft de
Kamer een aantal vragen gesteld, onder andere of je eventueel niet wat meer in regio's
moet gaan werken met die computersystemen. Dat zouden we kunnen meenemen in de discussie
op een later moment. In hoeverre ben je nou echt volledig afhankelijk van alleen maar
ICT op het moment dat zo'n systeem vastloopt? Het zijn uiteindelijk vaak mensen die
dan een oplossing kunnen bieden. Ik wil niet te veel vooruitlopen op de resultaten
van dat onderzoek. Ik ben wel benieuwd naar de uitkomsten daarvan, evenals de heer
Alkaya, denk ik.

De heer Alkaya (SP):

Begrijp ik goed dat de Staatssecretaris geen overkoepelende visie en geen beeld daarbij
heeft? Het gaat inderdaad over het spoor, maar het gaat ook over de bruggen en sluizen,
waar steeds meer personeel ter plekke is vervangen door automatische systemen en waar
het werk steeds meer op afstand gebeurt. Ik kan me voorstellen dat je daarover een
algehele opvatting hebt, gezien alle misstanden en ongelukken die er gebeuren en gezien
de kwetsbaarheid van dat soort systemen. Of zegt de Staatssecretaris: we wachten het
onderzoek af en verder is het aan de vervoerder zelf; ik heb daar zelf geen beeld
of visie bij?

Staatssecretaris Heijnen:

Wat betreft de veiligheid van bruggen en sluizen kijk ik naar mijn collega, want dat
zit bij hem in de portefeuille. Ik kan mij voorstellen dat de modernisering van de
systemen bij openbare vervoerders niet per se hoeft te leiden tot minder banen, maar
het zal in sommige gevallen wel betekenen dat er ander werk moet worden gedaan. Dat
zie je in veel sectoren terug, ook in de industrie en de maakindustrie bijvoorbeeld.
Ik heb daar in mijn Maastrichtse tijd veel bezoeken aan gebracht. Dat werk is echt
enorm veranderd, maar daardoor niet minder waardevol.

De heer Alkaya (SP):

Dat snap ik. Het werk verandert, de economie verandert, de samenleving verandert.
Terugkijkend kunnen we constateren dat in verschillende elementen van onze infrastructuur,
op het spoor, bij de bruggen, bij de sluizen, veel personeel is verdwenen en vervangen
door geautomatiseerde systemen. Ik constateer dat dat tot problemen heeft geleid en
ik krijg daar van de Staatssecretaris geen algehele opvatting van het kabinet over.
Misschien heeft de Minister, die op de bruggen en sluizen gaat reageren, daar wel
een visie op. Maar ik constateer dat er geen algehele opvatting van het kabinet is.
Dat vindt dat de automatisering niet is doorgeslagen en tot problemen heeft geleid.
Dat vind ik zorgwekkend, want in de praktijk zie ik dat wel degelijk. Ik zie dat als
rode draad door al die verschillende elementen van onze infrastructuur heen, en niet
specifiek bij het spoor of bij specifieke onderdelen, maar over de gehele linie.

Staatssecretaris Heijnen:

Het is altijd belangrijk om te kijken hoe weerbaar je systeem is. Daar moeten we altijd
heel erg scherp op blijven. Daarom vind ik het heel belangrijk dat we onderzoeken
of de situatie van vorige week zondag, toen het hele systeem en ook het back-upsysteem
vastliep, een structureel probleem is of dat het een incident is geweest, en hoe we
dat in de toekomst kunnen voorkomen. Om toch heel even terug te komen op de beginvraag
over personeel: wij gaan niet over de manier waarop de openbare vervoerders hun personeelsbeleid
voeren. Dat is gewoon de constructie die wij hebben gekozen. Natuurlijk moet veiligheid
wel altijd vooropstaan. Het is ook van belang dat er genoeg kennis en kunde in huis
is om het werk op een heel goede manier te kunnen doen. Daarover zullen de Kamer en
ik ongetwijfeld nog met elkaar in gesprek gaan, maar het is dus zo dat wij niet rechtstreeks
gaan over de manier waarop de openbare vervoerders hun personeelsbeleid voeren.

Er was nog een laatste vraag van mevrouw Bouchallikh over ov en fiets, met name of
wij oog hebben voor vervoersongelijkheid. Die aandacht hebben wij zeker. Het is de
bedoeling van ons mobiliteitssysteem dat de basisvoorzieningen, zoals werk, onderwijs
en medische hulp bereikbaar zijn voor zo veel mogelijk inwoners van Nederland. Bij
vervoersongelijkheid kunnen allerlei factoren een rol spelen. Een analyse over de
verschillen in bereikbaarheid en beleidsopties voor het aanpakken van de bereikbaarheid
van voorzieningen vindt momenteel plaats door het PBL. Het rapport daarover wordt
medio 2022 verwacht, dus dat zal er snel aankomen. Dan zal ik dat ook aan de Tweede
Kamer toesturen. Stientje van Veldhoven en Steven van Weyenberg hebben dat volgens
mij ook al aan de Kamer beloofd.

Dat waren mijn algemene onderwerpen.

De voorzitter:

Dank u wel. Een vraag van mevrouw Bouchallikh, GroenLinks.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik kijk uit naar het rapport en onderzoek. Ik zou nog wel willen vragen of daarin
expliciet de woningbouwopgave kan worden meegenomen, want het onderzoek loopt al een
tijdje en we hebben nog hele grote uitdagingen op het vlak van wonen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, dat kan. Ja.

De voorzitter:

Dat is nog eens een kort antwoord.

Dank aan de Staatssecretaris voor haar algemene blok. Er zijn nog vragen. De heer
Alkaya, daarna de heer Madlener. De heer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

De Minister heeft een en ander gezegd over de financiën, maar de Staatssecretaris
is er niet meer op teruggekomen. Ik heb dus niet helemaal antwoord gekregen op mijn
vraag, maar ik denk dat het ook kwam door de manier waarop ik de vraag heb gesteld.
Ik zal proberen om hem preciezer te stellen. De Minister geeft aan dat er in het coalitieakkoord
structureel 1,25 miljard extra gereserveerd is voor onderhoud. Dat is ongeveer wat
het vorige kabinet aangaf dat nodig zou zijn. Het vorige kabinet noemde namelijk een
bedrag van 1 tot 1,5 miljard. Dat moest erbovenop komen. Toen dat werd gezegd, heeft
het toenmalige kabinet met een kasschuif middelen naar voren gehaald. Middelen die
nu aan onderhoud besteed hadden moeten worden, heeft het vorige kabinet dus in voorgaande
jaren al uitgegeven. Bovendien wordt die 1,5 miljard ook nog eens opgebouwd tot 2025
en 2026. Dit jaar staat er bijvoorbeeld maar 75 miljoen in de begroting van de coalitie.
Als je die 350 miljoen die naar voren was gehaald en de 75 miljoen die deze coalitie
erbovenop doet met elkaar verrekent, staan we alsnog in de min van wat er naar onderhoud
gaat. Klopt dat? Zorgt dat niet voor problemen? En zorgt dat er ook niet voor dat
het structurele bedrag eigenlijk hoger zou moeten zijn dan die 1,25, omdat we nog
een inhaalslag te maken hebben?

De voorzitter:

De Minister.

Minister Harbers:

Deze vraag gaat over een ontbrekend stukje in mijn betoog. Het klopt dat je ook meer
geld had kunnen uitgeven aan onderhoud, omdat de afgelopen jaren inderdaad dingen
naar voren zijn gehaald. Dat is precies de reden waarom ik in mijn eerste termijn
aangaf dat we ook de komende jaren nog steeds keuzes moeten maken. Niettemin spoort
het bedrag dat er structureel bijkomt wel met de inschatting die grosso modo is gemaakt
door mijn ministerie, onderverdeeld in 1 miljard voor wegen en waterwegen, 250 miljoen
voor het spoor en 250 miljoen als versnelling van het Deltaprogramma. Voor mij is
het glas meer dan halfvol, als je met het traditionele spreekwoord over een halfvol
of een halfleeg glas spreekt. Bij infrastructuur is het echter ook zo dat je altijd
meer geld ervoor had kunnen uitgeven. Binnen het geheel aan financiële keuzes die
het kabinet heeft gemaakt, is dit het bedrag dat er structureel is toegevoegd. Ik
vind het vooral van belang dat het bedrag structureel is. Het kabinet of de coalitie
had er ook voor kunnen kiezen om het een aantal jaren te doen. 7,5 miljard is bijvoorbeeld
een eenmalige ophoging voor de woonwijken. Juist doordat het structureel budget is,
kun je langjarig een reeks gaan bouwen die een zekere stabiliteit in zich zal hebben
en die het daarmee voor marktpartijen voorspelbaar maakt welke stabiele hoeveelheid
instandhoudingswerkzaamheden gedaan moet worden. Maar op zichzelf klopt het dat, ondanks
alles wat in het afgelopen jaren gedaan is, nog niet al het achterstallig onderhoud
ingelopen is.

De heer Alkaya (SP):

Nu vind ik het interessant worden – natuurlijk is het hele debat interessant – want
wij gaan in dit geval over het geld. Heel veel coalitiepartijen zeggen: wij vinden
het echt heel belangrijk dat wij het achterstallig onderhoud gaan inhalen. Geeft de
Minister aan dat hij, met de middelen en met de kasschuif die het vorige kabinet in
de boeken nog heeft meegegeven aan de Minister, voldoende geld heeft in deze kabinetsperiode
om het achterstallig onderhoud in te halen? Of zegt hij: nee, het is te weinig, want
dit jaar is er maar 75 miljoen extra en dat is niet eens genoeg om wat het vorige
kabinet naar voren heeft gehaald te compenseren? Zegt de Minister: ik heb genoeg geld
om in deze kabinetsperiode het achterstallig onderhoud in te halen?

Minister Harbers:

Ja, het is genoeg geld, want ik moet het ook nog zien weg te zetten in de markt. Om
een voorbeeld te geven: als je voor dit jaar 75 miljoen erbij krijgt op een moment
in januari dat de begroting al van kracht is, dan ben je beperkt in je mogelijkheden
om tijdens het lopende begrotingsjaar nog extra middelen weg te zetten. Als ik kijk
naar de krappe arbeidsmarkt en de beschikbaarheid van technisch personeel – die zorgen
zijn niet naar voren gekomen – dan is het alle hens aan dek om dit geld ook besteed
te krijgen. In dat opzicht ben ik er gelukkig mee dat we door de fondsensystematiek
niet alleen de gelden voor nieuwe aanleg, maar ook die voor beheer en onderhoud over
jaargrenzen heen kunnen schuiven. Want daarmee zijn de gelden niet weg als wij ze
dit jaar niet tot besteding krijgen, maar kunnen wij die blijvend inzetten voor de
instandhouding. Dat is hard nodig, want op die manier kunnen we in de komende jaren
echt een stabiele en voorspelbare reeks bouwen.

De voorzitter:

De heer Madlener, PVV, trekt zijn vraag in. Als er geen algemene vragen en opmerkingen
meer zijn, geef ik het woord weer aan de Minister. Minister, misschien kunt u aangeven
welke blokjes u heeft in uw beantwoording.

Minister Harbers:

Ik zag net dat mijn beantwoording aardrijkskundig lukraak is ingedeeld. We beginnen
in Zuid, dan volgt Noordwest, dan Oost, dan Zuidwest en dan Noord. Dus we gaan lukraak
door Nederland. Het wordt een beetje «Ontdek je plekje».

We beginnen bij Zuid, maar staat u mij toe dat ik eerst nog even inga op de vraag
die de heer Alkaya zojuist aan de Staatssecretaris stelde over de bediening van sluizen
en bruggen. Het is niet zo dat je er automatisch bent als je dat automatiseert en
dat vanuit een centrale post bedient. Maar het heeft ook voordelen als je dat doet.
Alleen moet je wel alert zijn op de risico's. Ook tussen de sectoren moet je goed
kijken wat je van elkaar leert. Het incident vorige week zondag bij de NS is vanzelfsprekend
iets waarvan je straks de leerervaring niet tot de NS moet beperken. Als we die leerervaring
binnenkrijgen, dan kijken we vanzelfsprekend ook of er lessen uit te trekken zijn
die we op de draaiboeken van Rijkswaterstaat moeten loslaten.

Overigens denk ik dat het ook niet alleen een probleem of een risico is van automatisering.
Heel vaak zit het risico er ook in dat bruggen, sluizen, keringen en andere infrastructuur
in verschillende decennia zijn gebouwd en bediend worden met systemen die vaak niet
heel logisch met elkaar spreken. Wat wij bijvoorbeeld in de komende tijd bij veel
bruggen rond Rotterdam doen, is de besturing via gestandaardiseerde software regelen.
Daardoor kun je in de toekomst veel makkelijker het onderhoud doen, maar kun je ook
onderdelen van de bediening van de bruggen uitwisselen zonder dat je iedere keer op
zoek moet gaan naar wat ooit specifiek ontworpen was voor die ene brug of die ene
kering.

Maar voor alles wat je automatiseert, geldt dat je er daarnaast voor moet zorgen dat
je de weerbaarheid, de cyberveiligheid, de draaiboeken en de protocollen op orde hebt.
Dat moet je permanent onderhouden, want bij wijze van spreken iedere dag worden er
nieuwe dreigingen uitgevonden. Je moet ervoor zorgen dat je je daartegen teweerstelt.

Maar de centrale aansturing biedt niet alleen risico's, maar juist ook voordelen.
Je kunt breder over de regio eerder een overzicht hebben van waar het stokt, waar
een extra opening nodig is of waar die even niet nodig is.

De heer Alkaya (SP):

Ik schiet door mijn interrupties heen, maar dit is wel een belangrijk punt. De Minister
geeft aan dat automatisering veel voordelen heeft en dat men juist bezig is met standaardisering.
Hij noemt daarbij als risico onder meer de cyberveiligheid en dat soort zaken. Ik
gaf juist aan dat zowel de medewerkers bij het spoor als de schippers aangeven dat
zij geen mogelijkheden meer zien om te improviseren op het moment dat er iets misgaat.
Ik zou de Minister en het kabinet willen meegeven dat als daar een persoon zit en
er iets misgaat, hij dan kan improviseren en op een veilige manier op de situatie
kan inspelen. Als het allemaal geautomatiseerd is, is dat het dus niet. Bij het nadenken
over terugvalopties en een plan B zou ik niet alleen maar over de techniek nadenken,
maar ook over de mogelijkheid tot improvisatie op het moment dat het helemaal stilvalt.

Minister Harbers:

Op zich is dat een terechte vraag. Sta mij toe dat ik op een later moment terugkom
op welke mogelijkheden we daarvoor hebben. Het is niet zo dat er nooit wat op dat
gebied kan, maar ik ga hier ook niet improviseren over hoe we dat kunnen oppakken.
Maar het is een terecht punt dat de heer Alkaya aangeeft. Ik kom daar later in briefvorm
of bij een volgend debat op terug. Is dat goed? Ja? Oké.

Dan de projecten in Limburg. De heren Van der Molen, Minhas en Madlener hebben aandacht
gevraagd voor de waterveiligheid in Limburg in vervolg op de verschrikkelijke overstromingen
vorig jaar. De heer Van der Molen gaf aan zorgelijke berichten te horen over het feit
dat er buiten Limburg, in het hele land, wordt gekeken naar de besteding van die 300 miljoen.
Het is toch zo dat dit primair voor Limburg is? Laat ik om te beginnen heel even schetsen
waar ik nu in het proces zit. We zijn met partijen in de regio nog in gesprek over
de uitwerking, de besteding van de middelen en het proces daarvoor. Conform het coalitieakkoord,
waarin staat dat het 300 miljoen is voor de beekdalen in de zijrivieren van de Maas,
kijken we naar het Maassysteem. De inhoud en de opgave daarin zijn leidend, en ook
de snelheid waarmee we die middelen vervolgens kunnen besteden. Daarover is nu ambtelijk
overleg, maar ik ga binnenkort bestuurlijk in overleg met de bestuurders in Limburg.
Ik wil eerst dat gesprek met hen voeren. En wees daarbij gerust, want ik ben me zeer
bewust van de ernst en omvang van de problematiek van afgelopen zomer in Limburg.
Ik zal dat ook zeker meewegen bij de uitwerking van de plannen.

Of dat dan betekent dat de volledige 300 miljoen in Limburg tot besteding komt, zullen
we samen moeten bekijken, want het Maassysteem als geheel moet robuust zijn. Wat ik
wel van tevoren al weet, is dat het overgrote deel van die 300 miljoen sowieso in
Limburg terechtkomt, omdat de Maas en de problemen met de Maas zich voor het overgrote
deel in Limburg, inclusief Midden- en Noord-Limburg, concentreren. Maar ik sluit niet
uit dat er ook nog een project in Brabant is dat kan helpen om de stabiliteit van
het hele Maassysteem te vergroten, waardoor je uiteindelijk, als gevolg van zo'n ingreep,
ook in Limburg minder problemen hebt met de afwatering. Dat is precies het gesprek
dat we willen voeren.

Ik zeg er gelijk bij dat er ook grotere berekeningen zijn voor wat er uiteindelijk
nodig zal zijn in Limburg. Deze 300 miljoen is vrijgemaakt in het lopende coalitieakkoord.
Maar in het Deltafonds is, na deze coalitieperiode, ook nog structureel 250 miljoen
extra beschikbaar voor instandhouding en deels voor het versnellen van de uitvoering
van het Deltaprogramma. Ook in dat kader gaan we, als later dit jaar de Beleidstafel
wateroverlast en hoogwater in Limburg met aanbevelingen komt, natuurlijk nog bezien
wat we in dat programma kunnen doen om de stabiliteit en vooral de veiligheid van
het Maassysteem te versnellen. Als de zorg zo pregnant wordt geuit met de vraag of
dit geld straks naar het hele land gaat of dat het primair voor Limburg is, dan kan
ik op hoofdlijnen wel aangeven dat het voor overgrote deel, en misschien alles, voor
Limburg zal zijn. Maar we bezien dat vanuit de inhoud van hoe ervoor te zorgen dat
het hele Maassysteem zo veilig mogelijk wordt.

De heer Van der Molen (CDA):

Antwoorden die beginnen met «ik zal eerst even de procedure uit de doeken doen» en
waarbij vervolgens de afweging wordt gemaakt «dat ik eigenlijk in gesprekken mijn
handen vrij wil houden», kan ik me bestuurlijk wel voorstellen. Maar dit is een politieke
keuze die je maakt. De klap van de overstromingsproblematiek heeft in Limburg plaatsgevonden.
Limburg snapt ook wel dat het alleen maar gaat om het gebied dat grenst aan de Maas
en niet om heel Nederland. Als de Minister zegt dat er net buiten Limburg wat gedaan
zou moeten worden, dan kan ik me daar ook iets bij voorstellen. Maar daar heeft men
de klap opgevangen. Daar zijn de bestuurders aan de lat. Daar is het waterschap aan
de lat. Daar hebben we nog altijd te maken met de vraag hoe we de schade compenseren.
De zorg die wij vanuit Limburg horen, dat ze bezig zijn met projecten tot aan Rotterdam,
is dan eigenlijk niet iets wat ik heel graag terug wil horen. De uitspraak van de
Kamer is dat de eerste prioriteit is hoe we dit structureel voor Limburg gaan oplossen.
Dat is natuurlijk ook de aanleiding geweest om het in het regeerakkoord neer te zetten.

Voorzitter. Dan sluit ik maar even aan bij de laatste opmerking. De lijn die de Minister
zou moeten trekken, is: misschien wel alles. Ik zou dus heel graag van de Minister
willen horen dat hij zich daarvoor inzet. Als hij namelijk een goed onderbouwde uitzondering
weet te bedenken en aan de Kamer voorlegt, dan zouden we wel gek zijn om het niet
te doen. Het CDA vindt wel dat dat een uitzondering zou moeten zijn. Ik hoor graag
van de Minister dat het dat ook zal zijn.

Minister Harbers:

Zo moeten mijn woorden ook verstaan worden. Volgens mij geeft de heer Van der Molen
precies de samenvatting weer van wat ik net zei. Aan het begin zei ik dat ik in overleg
ben, omdat ik zowel de plannen zoals die van onderop gemaakt zijn als de bestuurders
daar recht wil doen. Als de heer Van der Molen het beeld heeft dat het tot aan de
monding van de Maas in de Noordzee is ... Nee, dat is ver buiten de geografische scope.
Laat ik het maar zo scherp zeggen. Maar het kan dat er net voorbij de grens van Limburg
iets is wat kan helpen om het Maassysteem in Limburg nog veel veiliger te maken. Dan
zal ik dat altijd vanuit de inhoud beredeneren en ook daarover overleg met de regio
voeren. Als de heer Van der Molen hier aangeeft dat hij zich grote zorgen maakt vanwege
de zorgen die hij van de bestuurders in Limburg heeft gehoord, dan hoop ik het overgrote
gedeelte van die zorgen weg te nemen en het vanuit de inhoud op te bouwen en voor
te leggen als er een uitzondering gemaakt wordt.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn betoog.

Minister Harbers:

Dan de Noordelijke rondweg bij Breda, waarnaar de heer Koerhuis vroeg. Die kan 65.000
woningen opleveren. Nou ja, dat zijn de aantallen waar we het voor doen. Dit is wel
een mooi voorbeeld, want dit is een gemeentelijke rondweg. Voor fileknelpunten op
gemeentelijke wegen is primair de gemeente aan zet. Maar dit kan een voorbeeld zijn
waar ik samen met mijn collega van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening naar kijk,
omdat we, zoals aangegeven, aan de regio's hebben gevraagd waar mobiliteitsknelpunten
zijn om woningbouwopgaven te kunnen realiseren. Ik ben dus heel benieuwd of zoiets
daarvoor ook wordt voorgedragen en wat dan de gewenste oplossing is die het Rijk zou
kunnen bieden. Misschien is dit wel gewoon een heel mooi voorbeeld daarvan. Dat is
helemaal zo als daar vervolgens nog achter zou zitten dat het niet alleen om een rondweg
gaat, maar er wellicht door het aanleggen of verbeteren van een rondweg ergens op
het hoofdwegennet een knelpunt zou ontstaan. Ik ben echt heel benieuwd wat we de komende
maanden uit alle regio's horen. Zonder daarop vooruit te lopen, zou dit zo'n voorbeeld
van laaghangend fruit kunnen zijn.

De heer Van der Molen vroeg naar de brug bij Gennep. Feitelijk is dit een herhaling
van wat ik de Kamer al heb geantwoord op zijn schriftelijke vragen. Ik begrijp natuurlijk
wel dat deze vraag iedere keer naar voren komt. Als je daar toch met de waterveiligheid
en de Ruimte voor de Rivier aan de slag gaat, kun je dan gelijk de kans benutten om
het fietspad bij die brug te verbreden? Het antwoord daarop is ook dat er binnen het
project betreffende ruimte voor de Maas geen meerwaarde of iets dergelijks in zit
om de projecten aan elkaar te koppelen. Integendeel, het kan ertoe leiden dat de noodzakelijke
verbetering van de waterveiligheid vertraagt. Ik heb ook eerder aan de Kamer aangegeven
dat voor dit soort projecten geldt dat het initiatief en de financiering van de gewenste
verbreding van zo'n fietspad echt bij de regio ligt. Als men dat wil, dan gaan we
natuurlijk graag het gesprek aan om te kijken hoe we dat in uitvoering moeten brengen
en of het zinnig is om dat gelijk te doen met het waterproject of op een ander moment.
Maar in het kader van het project waterveiligheid rond de Maas vinden er geen ingrepen
aan de brug of het brugdek plaats, dus daar zit niet automatisch een kans om die werkzaamheden
gezamenlijk te doen. Als men daarvoor de financiering heeft en daar iets wil, is het
aan de regio om dat mee te nemen in de aanloop naar het Bestuurlijk Overleg MIRT.

De heer Van der Molen (CDA):

Dan is het antwoord van de Minister: het zou op zich wel kunnen, maar we hebben daar
zelf geen geld voor en dat is de crux. Dat leid ik af uit zijn antwoord: «ja, als
dat geld er is». Dat geld is er uit de regio, want twee derde van het bedrag ligt
eigenlijk op tafel. Dan is dat laatste punt van de Minister, als ik het goed hoor,
het springende punt. Daarover moet dat regionale gesprek nog plaatsvinden. Ik vraag
de Minister dan ook wel met de bereidwilligheid naar dat gesprek toe te gaan om te
kijken of dat ene derde deel nog dichtgereden kan worden. Als de regio namelijk zo
veel geld op het kleed legt en het Rijk niet zelf over de brug wil komen om bij te
passen, dan hebben we een impasse te pakken.

Minister Harbers:

De basisafspraak is dat voor dit soort zaken de regio ook zelf de financiering zou
moeten verzorgen. Het is dus meer dan dat er toevalligerwijs een derde deel van het
geld ontbreekt. Om te beginnen is het ook binnen de MIRT-spelregels zaak dat iedereen
ook even kijkt naar de eigen infrastructuur waar men verantwoordelijk voor is, en
dat is in dit geval de provincie en de gemeente. Ga ik daaraan tornen, dan krijg je
gelijk uit heel Nederland de vraag: doe mij ook een derde voor iets wat we eigenlijk
zelf hadden moeten doen of kunnen doen. Hier eindigt het echt bij de vraag of de regio
dit wil, of de regio dit financiert en dan maken wij het vanzelfsprekend mogelijk
in de uitvoering. Maar zover zijn we op dit moment niet.

De heer Madlener (PVV):

Hier komen we aan bij een gevoelig punt, namelijk: wie betaalt wat en wie betaalt
eraan mee? We hebben het nu allemaal over belastinggeld dat gestoken moet worden in
allerlei wegen om woningbouw mogelijk te maken, maar die woningbouwlocaties zijn vaak
in handen van projectontwikkelaars, die daar lachend rijk van worden. Dat gun ik ze
ook wel, maar het moet natuurlijk niet zo zijn dat wij hier miljoenen en miljarden
in infrastructuur gaan steken, die vervolgens bij de projectontwikkelaars terechtkomen
die lekker die woningen kunnen gaan verkopen. In Nederland hebben we vrij weinig mogelijkheden
om die ontwikkelaars mee te laten betalen aan deze infrastructuur. Is de Minister
bereid om met zijn collega van Woningbouw samen te gaan kijken op welke manier die
woningbouw ook echt mee kan betalen aan die infrastructuur? Zo hoort het immers natuurlijk
wel te zijn.

Minister Harbers:

Ik twijfel een beetje. Ik weet dat de collega van Woningbouw ook zijn plannen naar
de Kamer heeft gestuurd en dat daar volgens mij morgen een debat over is. Ik vind
de financiering van de woningbouw op zichzelf, projectontwikkelaars en dergelijke
laat ik toch liever op zijn terrein. Anders kan ik hier vrolijk gaan filosoferen,
maar we hebben daar ook afspraken over gemaakt in het kabinet. Op de begroting van
IenW is 7,5 miljard extra gezet voor de ontsluiting van woningbouw. Daar maken we
gezamenlijk afspraken over. Dat moet wat ons betreft ook tot extra woningbouw leiden.
U hebt ook in de brief gelezen: zo veel mogelijk woningwaarde per geïnvesteerde euro.
Maar over de verdere ordening van de woningmarkt zou ik toch echt verzoeken, het debat
met de collega voor VRO aan te gaan.

Dan nog de A58 bij Bergen op Zoom. Ik kan het niet mooier maken. Ik heb een teleurstelling,
want ook de prioritering van de fileknelpunten maken we op basis van de IMA en dit
knelpunt scoort laag in de IMA. Het komt ook niet prominent naar voeren in de top
50 van files. Dan rest mij om te constateren dat het dan, gezien de beschikbare middelen,
zowel budget als personele capaciteit, niet mogelijk is om op dit moment een studie
naar dat traject op te pakken.

Tot slot de Delta Corridor. Ik heb even getwijfeld, want hij begint in de haven van
Rotterdam, maar is met name de verbinding door de regio Zuid, Moerdijk, Chemelot,
Duitsland. Ik onderschrijf volledig het belang van een goede verbinding met het achterland,
waarbij buisleidingen en ondergronds transport zeker de druk op wegen en bovengrondse
infrastructuur en ruimtegebruik kan ontlasten. Hier komt dan nog extra bij de noodzaak
van import van groene waterstof, transport van groene waterstof, afgevangen CO2 die omgekeerd richting Noordzee kan. Ik span me in om ervoor te zorgen dat dit soort
buisleidingen, zeker deze Delta Corridor, snel gerealiseerd kan worden. Ik verwijs
ook wel naar de brief die de Minister voor Klimaat en Energie in februari aan de Kamer
heeft gestuurd. Ik ben met hem en de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke
Ordening aan de slag om dit project, een privaat project, te faciliteren en met name
ervoor te zorgen dat de ruimtelijke inpassing en aansluiting met Duitsland zo snel
mogelijk rondkomen. Het is namelijk een ontzettend waardevolle aanvulling op onze
infrastructuur en ook broodnodig gelet op de energietransitie. Dat wat mij betreft
voor het onderwerp Zuid.

De voorzitter:

Dan gaan we over naar de Staatssecretaris voor haar deel Zuid. Gaat uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Allereerst een vraag van de heer Van der Molen over de aanpak
van de Maaslijn. Zoals ik al zei in mijn introductie heeft de oorlog in Oekraïne helaas
grote gevolgen voor de levering van materialen die essentieel zijn voor de bouwsector
en dus ook voor alles wat met spoor te maken heeft. Welke impact dat precies zal hebben,
is nog lastig te zeggen en zal ook afhankelijk zijn van de nog zeer onzekere ontwikkelingen
in Oekraïne. Specifiek voor spoorprojecten heeft ProRail aangegeven dat er grote consequenties
zijn voor de beschikbaarheid en de prijs van staal, hout en koper. Dat betekent natuurlijk
ook dat er consequenties kunnen zijn voor grote projecten zoals de Maaslijn. Ik ben
intensief met ProRail in overleg om die gevolgen zo goed mogelijk in kaart te brengen,
zodat wij, of zij, passende maatregelen kunnen nemen. ProRail heeft mij gemeld dat
ze verwachten dat een vertraging van het project Maaslijn helaas niet te vermijden
is, in verband met de verstoring van de materiaalketen. Ik hou in brede zin samen
met de Minister een goede vinger aan de pols, want dit speelt zowel bij RWS-projecten
als bij de projecten van ProRail. Zodra daar aanleiding toe is, zullen wij u nader
informeren. Met betrekking tot specifiek de Maaslijn zal ik u ook informeren wanneer
ik een iets stabieler beeld heb van de exacte gevolgen.

De heer Minhas heeft een vraag gesteld over Eindhoven-Heerlen-Aken. Waarom kan dat
niet sneller geregeld worden dan 2028? Wanner ga ik dat in mijn geboorteregio aankondigen?
Het verbeteren van de verbinding naar Aken doen we conform het internationalestuurgroepbesluit
uit 2020 in gefaseerde stappen. Ik heb de Kamer daarover op uw verzoek afgelopen vrijdag
nader geïnformeerd. De inzet is dat op korte termijn de verbinding tussen Maastricht
en Aken wordt verbeterd door een frequentieverhoging naar twee keer per uur. Dat is
dan in 2023 naar Herzogenrath voor die tweede trein; vanaf 2025 rijdt die dan naar
Aken. Voor de lange termijn is het de ambitie om een intercity naar Aken te realiseren.
Binnen de studie naar de toekomst van het spoor in Zuidoost-Nederland wordt de variant
van een IC Eindhoven-Aken nader onderzocht. Er is een motie geweest van de leden Boulakjar
en Alkaya. We zijn met de provincie Limburg en ProRail aan de slag met de uitwerking
van het besluit uit 2020. Naar aanleiding van de motie-Geurts/Minhas wordt momenteel
bezien of op korte termijn een treindienst Eindhoven-Aken gerealiseerd kan worden
binnen de bestaande infrastructuur. Ik werk daarin samen met de provincie Limburg,
de betrokken vervoerders en ProRail. Over de voortgang van allebei die zaken zal de
Kamer binnenkort nader worden geïnformeerd.

Dan had de heer Van der Molen ook nog een vraag over de uitwerking van de motie-Geurts/Minhas.
Ik wil de Kamer dus dit voorjaar nog informeren over de voortgang. Ondertussen wordt
er hard gewerkt aan de introductie van een tweede sneltrein Heerlen-Aken, zoals ik
net ook al aangaf.

Dan had mevrouw Van Ginneken nog een vraag over het onderzoeken van de potentie van
een ov-verbinding of een spoorverbinding op de lijn Breda-Utrecht. Een goede ov-verbinding
op het traject Breda-Gorkum-Utrecht staat al lange tijd op de politieke agenda. Daarom
zijn er op het BO MIRT in 2020 in lijn met de motie-Amhaouch afspraken gemaakt voor
het verder uitwerken van een innovatieve en hoogwaardige busverbinding. De studie
naar de maatregelen die daarvoor op lange termijn nodig zijn, is afgelopen kwartaal
afgerond. Op basis van de conclusies wordt samen met de regio toegewerkt naar een
gedragen afspraak voor het vervolg. Voor de zomer zal ik de Kamer informeren over
de studie en de afspraken die ik daar met de provincies Noord-Brabant, Utrecht en
Zuid-Holland maar ook met de gemeente Breda en het netwerk U10 over zal maken.

Dat waren mijn antwoorden uit het mapje Zuid.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we nu weer naar de Minister voor ik meen Noordwest.

Minister Harbers:

Noordwest, ja. Dan begin ik maar bij het Zuidasdok, dat dwars door de hele inbreng
van de Kamer liep met ongeveer alle smaken daarbij. De belangrijkste constatering
van iedereen was dat het én een groot project is dat niet alleen lokaal en regionaal,
maar ook nationaal betekenis heeft op spoorgebied, maar ook voor de doorstroom van
verkeer op het hoofdwegennet, én dat er een groot financieel tekort op het project
zit. Dat is niet nieuw; daar is het afgelopen jaar al vaker over gerapporteerd. Na
ons aantreden zijn wij ons daarop gaan beraden om nog even alle details van het project
naar boven te krijgen. Het is per definitie een hele ingewikkelde afweging, die we
niet alleen maken maar ook samen met de partners. We zijn ambtelijk en binnenkort
ook bestuurlijk doorlopend in overleg met de partners in de regio. Ik wil dus nog
niet vooruitlopen op dat gesprek. Eén brok informatie die wij zelf nog willen hebben,
is dat het tekort geprognosticeerd is op 1,2 miljard zoals u weet. Ik wil dat, ook
ter wille van eventuele projectbeheersing in de toekomst, wel uitgehard hebben, zodat
we precies weten waar we staan als we besluiten nemen over het Zuidasdok. Zodra we
besluiten hebben en uitkomsten van overleg met de regio, zullen we – het betreft beide
modaliteiten – de Kamer daar vanzelfsprekend zo spoedig mogelijk over informeren.

Er ontstond ook nog een debat over het al dan niet in een tunnel leggen van het wegverkeer.
Ik zet even een paar feiten op een rij. Het huidige ontwerp van het Zuidasdok en het
tracébesluit gaan uit van de verbreding van de weg in een tunnel. Als je dat gaat
aanpassen, dan is het sowieso een grote aanpassing van de scope die weer de nodige
tijd kost met gevolgen voor bijvoorbeeld het derde perron en het onderbrengen van
de internationale treinen op station Amsterdam-Zuid. Daarnaast zie je wel vaker bij
grote projecten dat die naar hun aard met elkaar verweven zijn. Als we ruimtelijk
kijken, is het technisch mogelijk de noordelijke rijbaan van de A10 niet te ondertunnelen.
Het is maar de vraag of dat juridisch helemaal kan bij verbreding, want dan kom je
wel heel dicht bij de bestaande bebouwing. Bij de zuidelijke rijbaan van het Zuidasdok
is de ondertunneling eigenlijk noodzakelijk om half daarbovenop openbaarvervoerinfrastructuur
te realiseren. Dat zijn allemaal dingen die daarbij meewegen. Zoals gezegd is het
een groot project met een grote kostenoverschrijding, dus vergeef ons dat we niet
over één nacht ijs zijn gegaan en dat we ook voor onszelf alle facetten in beeld willen
hebben voordat we daar met de regio verder over overleggen en besluiten over nemen.
We komen daar zo spoedig mogelijk op terug.

Dan de Ring Utrecht, de A27. Ik heb twee weken geleden die brief gestuurd om geen
andere reden dan dat het coalitieakkoord een aantal afspraken aangeeft over hoe we
verdergaan met de A27 en dat wij voor eind maart de Raad van State erover dienden
te informeren hoe dat project verdergaat. De heer Alkaya refereerde al aan zijn vragen.
We hebben die vandaag beantwoord, maar laat ik aan de hand van de vragen van de Kamer
nog een paar dingen eruit lichten. Er spelen twee dingen parallel aan elkaar. Aan
de ene kant is het tracébesluit vastgesteld door het kabinet. Daar loopt beroep tegen.
Die procedure loopt en dat is het enige waar we mee doorgaan. Parallel daaraan heb
ik, gelet op de tekst in het regeerakkoord, de regio meegegeven dat zij alle mogelijkheid
heeft om een alternatief te ontwerpen en, als men daar klaar mee is, dat aan mij aan
te bieden, zodat ik het kan beoordelen op de criteria die in het coalitieakkoord staan:
biedt het verkeerskundig een gelijkwaardige oplossing, een alternatief binnen de bak?
Er is nog geen vastgesteld tracébesluit zolang het beroep bij de Raad van State loopt,
dus dan gebeurt er sowieso niks. Ik kan geen voorspelling doen over de tijdsduur ervan,
maar het zal nog wel een tijd in beslag nemen, vermoed ik.

Ik heb geen vaste afspraak met de regio over de deadline voor het indienen van een
alternatief, maar men geeft aan enthousiast te werken aan een alternatief en die kans
graag op te pakken. Mocht het zich voordoen dat het tracébesluit onherroepelijk wordt
vastgesteld op het moment dat ik nog geen alternatief van de regio aangeboden heb
gekregen, dan zal ik vanzelfsprekend eerst aan de regio vragen of en wanneer zo'n
alternatief komt, voordat ik verdere stappen zet zoals het starten van een aanbesteding
of iets dergelijks.

Daarmee hoop ik, juist indachtig het coalitieakkoord, alle ruimte aan de regio te
hebben gegeven om zelf met een alternatief te komen. Het coalitieakkoord zegt in dit
opzicht twee dingen: als er geen alternatief komt, gaan we door met de huidige besluitvorming.
Om die reden trek ik het tracébesluit niet in en staak ik die procedure niet. Dat
is er aan de hand. Ik zag natuurlijk ook alle krantenartikelen over dat ik doordender
en dat het één richting uit gaat, maar het ligt juist open. Alleen, ik heb geen alternatief,
ik heb het tracébesluit dat vastgesteld is en waarop een beroepsprocedure loopt. De
regio heeft de mogelijkheid om zich zelf te beraden op een goed alternatief. Dat heb
ik ook op papier gezet bij de Kamervragen die ik dit weekend heb afgedaan.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik moet denken aan mijn eerste MIRT-debat, want ik kreeg een beetje een déjà vu. Elke
keer komt de verbreding van de A27 terug en in hoeverre de keuzes die in het verleden
zijn gemaakt nog verstandig zijn. Alle argumenten zijn al meer dan een keer over en
weer geweest. De Minister gaf al aan dat er een stikstofcrisis is. De hele regio wil
het eigenlijk niet, dat gaf collega Van der Laan eerder ook al aan. Mijn vraag is
waarom de Minister er niet voor kiest om nu een duidelijke keuze te maken zodat het
alternatief inderdaad wordt bespoedigd, om het ontwikkelen van alternatieven te stimuleren,
juist om weer ruimte te maken voor andere keuzes die ook gemaakt moeten worden.

Minister Harbers:

Omdat ik me ook gebonden voel om op dit punt de afspraken uit het coalitieakkoord
gestand te doen. Die zeggen dat er de gelegenheid is voor de regio om met een alternatief
te komen en mocht dat alternatief uitblijven of uiteindelijk niet voldoen, dan wordt
de huidige besluitvorming doorgezet. Dan doe ik dus beide: ik handhaaf het huidige
tracébesluit, maar met alle ruimte voor de regio om met een alternatief te komen.
Dat zal ik open beoordelen, als het gepresenteerd wordt. Ik ga niet over één nacht
ijs; de spa gaat niet de grond in voordat we volstrekte duidelijkheid hebben. Zelfs
indien de situatie zich voordoet dat het tracébesluit onherroepelijk zou zijn vastgesteld
door de Raad van State, en ik op dat moment geen alternatief aangeboden zou hebben
gekregen, dan ga ik eerst terug naar de regio met de vraag of er op dat gebied nog
iets te verwachten is, want ook dan ga ik open dat gesprek aan.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Tot slot. Het lijkt me heel goed om niet over één nacht ijs te gaan bij zo'n groot
besluit. Ik vind het ook heel goed dat de regio's zo proactief bezig zijn. Maar het
lijkt afhankelijk te zijn van de regio's of de rechter of dit doorgaat of niet, terwijl
de Minister daar zelf een keuze in kan maken, alles in afweging nemend wat ik net
al aangaf: de stikstofcrisis die aanwezig is, de weerstand in de regio's zelf en de
klimaatvraagstukken die hierbij komen kijken. Er zit geen vraag meer in – ik ga ook
niet doen alsof – maar de oproep is om daar alsjeblieft actief naar te kijken en keuzes
in te maken en niet te wachten tot er iets komt vanuit de regio's of van de rechter,
maar om zelf te durven zeggen waar dit kabinet voor staat.

Minister Harbers:

Dat heeft echt iets heel dubbels, want er is ook een grote bereikbaarheidsopgave rond
Utrecht, die ook ingevuld moet worden. De aanpak van het project behelst niet alleen
de A27 maar ook de aanleg van de Uithoflijn die inmiddels is afgerond. Er zit ook
nog een vraagstuk rond verkeersveiligheid. Dus het klinkt wel mooi: kunt u niet tot
andere prioriteiten komen en hiervan afzien? Maar dan hebben we niets. Dus ik heb
ook altijd nog een beetje zo'n spreekwoord in het achterhoofd over een paar schoenen
dat je niet weg moet gooien voordat je andere hebt. Er ligt een tracébesluit, maar
wat ons betreft is het nieuwe van het coalitieakkoord gewoon echt de open uitnodiging
of de open mogelijkheid voor de regio om met een alternatief te komen. Daarbij volg
ik gewoon precies de tekst die de coalitiepartijen daarover hebben afgesproken.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik heb dan toch nog één laatste interruptie. Dat is echt de laatste, denk ik. Ik wil
namelijk nog even reageren op wat de Minister zegt, namelijk: gooi niet de oude schoenen
weg voor je nieuwe hebt. Maar dat is een beetje ingewikkeld op het moment dat dit
kabinet, en specifiek ook partijen van het kabinet, al die alternatieven hebben tegengehouden.
We hebben namelijk eerder een motie ingediend – ik zie hier dat dat zelfs in 2017
was – voor de aanleg van een spoor tussen Utrecht en Breda. Wij erkennen ook dat er
bepaalde mobiliteitsvraagstukken zijn. Die gaan we niet uit de weg, maar daar zijn
ook alternatieven voor. Dus op het moment dat de Minister dan doet alsof er geen alternatieven
zijn, terwijl die actief worden tegengehouden, en zegt dat deze verbreding daardoor
noodzakelijk wordt geacht, wat ook wel wordt weersproken, dan wordt er geen eerlijke
tegenstelling geschetst.

Minister Harbers:

Er is, in ieder geval van rijkszijde, een heel proces geweest om tot het voorkeursalternatief
te komen. Dat ligt nu voor. Dat is het tracébesluit, waarvoor ik vanuit het Rijk op
dit moment geen alternatief heb, maar de regio zegt wel mogelijkheden te zien. Het
nieuwe is dus dat we ze ook gewoon uitnodigen om daarmee te komen. Dat is de wijze
waarop we het coalitieakkoord, denk ik, ook gestand kunnen doen. Maar ik sta er echt
voor open om, op het moment dat er een goed alternatief komt, dat met een open houding
te beoordelen.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

Minister Harbers:

Dan nog de verbindingsweg tussen de A8 en de A9, waar de heer Van der Molen naar vroeg.
Ik geef grif toe dat er een paar vragen aankomen met een paar teleurstellingen. Bij
de uitvoeringsagenda Aanpak Noordkant Amsterdam uit 2013 is al afgesproken dat het
Rijk meer het project A8/A7 uitvoert en de provincie dan de verbinding A8/A9. Dus
dat zijn echt de afspraken die destijds zijn gemaakt, inclusief de afspraak dat het
Rijk niet financieel kan bijdragen aan de verbinding tussen de A8 en A9. Als de vraag
dus was of ik bereid ben om over dat concrete project in overleg te gaan met de provincie,
dan beroep ik me toch op die afspraak en dan is dat voor mij ook reden om daar niet
het gesprek over aan te gaan.

De heer Koerhuis vroeg naar het plan om de N9 twee maal twee te maken, met twee keer
twee rijstroken. Daarvoor geldt hetzelfde als voor wat ik daarstraks over de A58 zei.
Ik kijk bij de prioritering in de eerste plaats naar de IMA, die ook in het coalitieakkoord
wordt aangehaald. Dit knooppunt scoort daar laag in en komt niet prominent naar voren
in de file top 50. Dan moet ik helaas op dit moment, gezien de beschikbare middelen,
zowel qua budget als personele capaciteit, constateren dat ik geen mogelijkheid heb
om een studie te doen naar dit traject.

De andere vraag van de heer Koerhuis ging over de N307, de N50 en de N302. Die ging
om het uitbouwen daarvan naar twee keer twee rijstroken. De N302 en de N307 zijn belangrijke
onderdelen van het onderliggend wegennet in de provincies Noord-Holland, Flevoland
en Gelderland. Die zijn ook in beheer bij die provincies. Het Rijk is daarmee dus
niet het bevoegd gezag om te besluiten tot het al of niet verbreden van deze wegen.
De heer Koerhuis legde bij deze wegen ook nog een relatie met de 7,5 miljard voor
de woningbouw. Dat is dus het andere vraagstuk; voor de hoofdmoot van de middelen
in die 7,5 miljard gaan we afspraken maken met de regio's over het afweegkader. En
hier geldt wederom: mochten de regio's zelf mogelijkheden zien om hier een versnelling
in woningbouwplannen te brengen door iets op deze wegen te doen, dan kijken we ook
daar met open houding naar als dit wordt ingediend in het kader van de uitvraag.

Tot slot van mijn blokje over de regio Noordwest kom ik op de verkeersveiligheid op
de N9 en de N99. De heer Van der Molen vroeg naar de vervolgstappen die we gaan zetten
op het gebied van verkeersveiligheid aldaar. In het najaar 2021, dus een halfjaar
geleden, is door mijn voorgangster gemeld dat het vanwege de budgettaire krapte nog
niet mogelijk was gebleken om maatregelen te treffen voor beide wegen. In het kader
van de 200 miljoen die beschikbaar is gekomen in het coalitieakkoord voor de verkeersveiligheid
op Rijks-N-wegen werken we nu aan een nadere prioritering. Ook de N9 en de N99 worden
in die prioritering of in die gesprekken daarover betrokken en ik informeer u voor
de zomer over de uitkomsten daarvan.

Dat was het blokje regio Noordwest, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik moet er af en toe Google Maps bij pakken, maar we komen er wel. Mevrouw
de Staatssecretaris voor haar opmerkingen over de regio Noordwest.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Allereerst de vraag van mevrouw Van Ginneken of het derde
spoor bij Amsterdam-Zuid en de Zuidas randvoorwaardelijk zijn voor de Lelylijn. Het
is op dit moment nog niet helemaal duidelijk welke treindiensten er op die lijn gaan
rijden. Er zou wel een verband kunnen zijn als de treinen van de Lelylijn naar Amsterdam
gaan, want dan moet de infrastructuur daar ook klaar voor zijn. Bij het verdere onderzoek
naar de Lelylijn en de mogelijke tracés en dienstregelingen zullen we wel goed moeten
kijken naar de samenhang met de rest van het netwerk en de daar lopende projecten,
maar de aanpassing van het station Amsterdam-Zuid is ook zonder de Lelylaan al van
heel groot belang voor het hele spoorsysteem.

De heer Koerhuis heeft gevraagd waarom het scenario niet is onderzocht dat aan de
kant van Almere eilanden worden opgespoten zodat we meer woningen kunnen bouwen en
waarom niet het scenario is onderzocht dat de hele IJmeerverbinding een brug wordt.
Tevens heeft hij gevraagd of de MIRT-verkenning gestart kan worden voor de IJmeerverbinding
en of daarvoor de woningbouwgelden gebruikt kunnen worden. In het MIRT-onderzoek is
zowel gekeken naar een brug of een tunnel als naar een combinatie. Er is geen keuze
gemaakt. Het Markermeer-IJmeer is Natura 2000-gebied met heel veel scheepvaart. Een
deel van het meer is werelderfgoed met de stelling van Amsterdam. Als de keuze wordt
gemaakt voor de IJmeerverbinding, moet die verder worden uitgewerkt in de verkenning
en de planuitwerking. Daar kan dan ook naar eilanden voor woningbouw gekeken worden.
De IJmeerverbinding is wel heel erg kostbaar; ook de brugvariant is al geraamd op
meer dan 4 miljard. Een stap naar verkenning kan alleen worden gezet bij voldoende
financiering. Daarnaast is een IJmeerverbinding alleen rendabel bij een heel groot
aantal woningen op Pampus. Dat zorgt ook voor een hele grote druk op de weg; op de
A1 en de A6. Naar de effecten op de automobiliteit wordt nu nog nader onderzoek gedaan.
Over de ontwikkeling van de oostflank van MRA en de uitkomsten van het aanvullende
onderzoek zal ik later nog spreken met de regio op het BO MIRT in het najaar.

Mevrouw Van Ginneken vroeg nog of ik kan toezeggen dat de Merwedelijn en de Papendorplijn
worden opgenomen in de lopende MIRT-verkenning OV en Wonen Utrecht. Ja, dat kan ik.
In de MIRT-verkenning OV en Wonen wordt naar oplossingen gezocht voor de ov-opgave
van de regio Utrecht tot 2030. In de scope zitten de vervoersassen aan de zuidwestkant
van Utrecht en in de analyse worden verschillende alternatieven onderzocht en afgewogen,
waaronder ook verschillende mogelijkheden van de Merwedelijn en de Papendorplijn.
De eerste resultaten van die verkenning volgen bij het BO MIRT in het najaar.

Dat was het.

De voorzitter:

Dank aan de Staatssecretaris. Dan gaan we nu naar de regio Oost. Het woord is aan
de Minister.

Minister Harbers:

Regio Oost: de provincies Gelderland en Overijssel. Ik begin bij de heer Van der Molen,
die gevraagd heeft naar de verbreding van de N50. Op dit moment loopt de planuitwerking
op de N50 tussen Kampen en Kampen-Zuid en dat betreft maatregelen voor zowel de doorstroming
als de verkeersveiligheid. Daarbij wordt het tracé tweemaal twee rijbanen en wordt
er rijbaanscheiding aangelegd. Daarnaast loopt de motie-Geurts over een verkeersveiligheidsonderzoek
op de N50. Dat onderzoek wordt op dit moment ook uitgevoerd en daarvoor wordt een
probleemanalyse opgesteld, zodat we mogelijke maatregelen kunnen formuleren. De verwachting
is dat dat onderzoek dit najaar gereed is.

Daarnaast bent u afgelopen najaar geïnformeerd over het onderzoek naar de fysieke
rijbaanscheiding op enkelbaans N-wegen. Daaruit bleek dat dat N50 samen met een aantal
andere rijks-N-wegen op basis van de bestaande risico's en de verwachte risico's als
prioritair is aan te merken. Met die status kijken we er nu ook naar in het kader
van de eerdergenoemde 200 miljoen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op
rijks-N-wegen. Ik denk overigens dat die 200 miljoen niet voldoende zal zijn om alle
rijks-N-wegen aan te pakken, maar we kijken nu naar de nadere prioritering en ook
de N50 wordt daarin betrokken. Zoals gezegd krijgt u daar voor de zomer nadere informatie
over.

Mevrouw Bouchallikh vroeg waarom we voor de A15 niet kijken naar alternatieven via
spoor of water. Het antwoord daarop is dat het en-en-en is. Investeringen in spoor-
en waterwegen zijn ook belangrijk, maar uiteindelijk zijn niet alle vervoersbewegingen
over de weg te vervangen door vervoer over spoor en water. Het is wel heel belangrijk
om die modal shift nog meer kracht bij te zetten, maar het zal de oplopende groei
van vrachtververvoer over de weg niet helemaal tegengaan. Om die reden vormt het doortrekken
van de A15 een belangrijke corridor naar het achterland. Het maakt het wegennet meer
robuust, niet alleen door het ontlasten van grote fileknooppunten, maar ook door het
tegengaan van doorgaand verkeer in of langs de steden Nijmegen en Arnhem. Dus dat
is het verhaal daarover.

In het kader van de achterlandverbindingen vroeg de heer Koerhuis naar het verdiepen
van de Rijn tussen Koblenz en Karlsruhe. Dit lijkt zeker in het belang van de scheepvaart,
en dan met name de tankvaart. Vooral de verdieping van het 50 kilometer lange vaarwegtraject
tussen Sankt Goar en Budenheim naar 2,10 meter is essentieel. Die levert een enorme
economische meerwaarde op voor alle lidstaten langs de Rijn. Dat project is reeds
opgenomen in het Bundesverkerhswegeplan van 2015 tot 2030. Vanuit ons ministerie hebben
we er al eerder bij Duitsland op aangedrongen om deze verdieping daadwerkelijk uit
te voeren en naar voren te halen, en dat blijven we ook doen. Wij voeren indringend
het pleidooi dat, mocht men in Duitsland gaan bezuinigen, dit niet leidt tot meer
vertraging van de voorgenomen geleidelijke verdieping.

De heer Koerhuis vroeg naar het twee keer twee rijstroken maken van de N35 tot de
A31 aan de Duitse grens. Daarop is het antwoord hetzelfde als ik helaas ook aan een
paar collega's van hem heb moeten geven, namelijk dat het knelpunt laag scoort in
de IMA en niet in de file top 50 staat. Om die reden kan ik er helaas geen prioriteit
aan geven. Het antwoord op de vraag of in het geval van de A18 en de N18 niet de hele
weg twee maal twee banen moet worden, is wel iets anders. Delen van de N18, tussen
Varsseveld en Enschede zijn verbeterd. Een gedeelte is twee maal twee rijbanen geworden.
Een gedeelte van het tracé is verlegd en verdiept. Daarmee is over het geheel de verkeersveiligheid
en de doorstroming verbeterd, waardoor die N18 op dit moment geen knelpunt in de doorstroming
vormt. Om die reden is er op dit moment geen noodzaak om de weg opnieuw aan te pakken
of nog verder te verbreden.

Tot slot vroeg de heer Van der Molen naar de Rijnbrug bij Rhenen, met name in het
licht van de woningopgave in het gebied. Dit zou een heel concreet project zijn, terwijl
we tegelijkertijd nog geen van de middelen bestemd hebben, en daar de komende tijd
met de regio's over in gesprek zijn. Ik wil nu nog niet vooruitlopen op de keuzes
van de middelen voor de ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningbouwlocaties.
Daar werken we samen aan met de Minister voor VRO en met de regio's, dus dat is een
integraal onderdeel van de afweging in de BO Leefomgeving en het Bestuurlijk Overleg
MIRT. In dat verband komen we daar later in het jaar bij u op terug.

Dank u wel.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik had nog een vraag over de N35. Hoeveel extra woningen kunnen er gebouwd worden
als die op meerdere stukken verdiept wordt? Daar komt dan natuurlijk de vraag bij
of daarvoor die 7,5 miljard woningbouwgeld gebruikt kan worden.

Minister Harbers:

Ik moet eerlijk zeggen dat ik niet weet hoeveel extra woningen daarbij horen. We zijn
net de MIRT-verkenning gestart. Misschien heb ik daar in de tweede termijn een beeld
van, maar ik denk dat het antwoord gewoon is: mocht de regio daar ruimte voor zien,
dan is het ook aan de regio's om dit straks in te brengen onder de criteria van die
7,5 miljard en te kijken of daar wat mogelijk is. Ik weet eerlijk gezegd niet of dat
hier tot de mogelijkheden behoort.

De voorzitter:

Dank aan de Minister. Dan is nu het woord aan de Staatssecretaris voor de regio Oost.
Gaat uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Een vraag van de heer Alkaya over de Betuwelijn. Ik ben nog
niet zo lang geleden in de Achterhoek op bezoek geweest, en heb daar met omwonenden
en lokale bestuurders gesproken. Ik heb gezegd dat het nog lang niet zeker is dat
die Noordtak er ook komt. Het betreft een veel bredere weging waarin heel veel aspecten
mee zullen worden genomen. Er loopt nu enkel een ambtelijk vooronderzoek. Meneer Alkaya
gaf aan dat een aantal fracties gevraagd heeft naar een onderzoek, en dan is het gebruikelijk
om die ruimte te bieden aan de collega's die dat wensen. Het vooronderzoek is bedoeld
om inzicht te krijgen in de problematiek en de nut en noodzaak en de belangen van
alle betrokkenen. Na het afronden van die studie en de bestuurlijke consultatie zal
ik bepalen of en hoe een alternatieve studie kan worden opgepakt. Voor nu en voor
mogelijke vervolgstappen is voor mij dialoog met en betrokkenheid van de omgeving
een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede en integrale afweging te kunnen komen.

De heer Alkaya (SP):

Volgens mij is dit mijn laatste interruptie alweer. Ik zal een veelomvattende interruptie
proberen te doen. Ik ben blij met het antwoord van de Staatssecretaris dat het nog
lang niet zover is, en het maar de vraag is of het zover komt, en dat de betrokkenheid
van de bestuurders en de bewoners daarin heel belangrijk is. We hadden het net over
de invloed van infrastructuur in Amsterdam op de Lelylijn. Geldt hier niet iets soortgelijks?
Als het nog maar de vraag is of de infrastructuur bij de Betuwelijn en de Noordtak
een toegevoegde waarde heeft voor de regio in financiële zin, maar ook in brede zin,
heeft het dan ook niet gevolgen voor de andere kant van die infrastructuur, namelijk
de haven? We moeten dan ook kijken in hoeverre de groei van de haven nog door kan
gaan als het maar de vraag is of de infrastructuur aan de achterkant nog verder kan
groeien zonder enorme overlast voor de omwonenden. Daar moeten we ook eerlijk over
zijn.

De voorzitter:

Dank u wel. U heeft hierna nog één interruptie. De Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Natuurlijk is het van belang om te kijken wat de toegevoegde waarde is van lijnen
die worden aangelegd, ook op bijvoorbeeld het spoorgoederenvervoer. Spoorgoederenvervoer
is van belang, überhaupt het vervoer van goederen uit de havens richting het achterland.
Dat zijn dingen waar we wel over moeten nadenken. Het is ook van belang dat we op
dat gebied een robuust systeem hebben. Ik snap de oproep van de indieners van dit
soort onderzoeken om te kijken hoe je kunt toewerken naar een robuust systeem voor
het vervoer van goederen over weg, over spoor en over water. Dat zul je dus ook integraal
moeten bekijken. Ik vind het wel een terechte opmerking dat je het vanuit een meer
breed perspectief moet bekijken. Wat doet dit nou met het totale aanbod dat je nodig
hebt om die goederen op een goede manier te vervoeren? En hoe kun je een koppeling
maken met dat personenvervoer, zodat je niet alleen maar de lasten hebt? Ik heb veel
mensen in die regio horen zeggen: wij zouden in dit geval vooral de lasten krijgen
en niet de lusten. Ik herken dit punt en vind het terecht om het mee te nemen.

De heer Alkaya (SP):

Als dit mijn laatste interruptie is, kan die vrij kort zijn. Wordt er op dit moment
zo holistisch over nagedacht? Wordt er nagedacht over Nederland als doorvoerland,
met de havens, specifiek Rotterdam, de infrastructuur die daarbij hoort en de gevolgen
die dat heeft? Wordt er op zo'n holistische manier gekeken naar Nederland als doorvoerland
en naar de voor- en nadelen daarvan?

Staatssecretaris Heijnen:

We hebben het Toekomstbeeld OV als goed voorbeeld van hoe je op langere termijn kijkt
naar het omgaan met het openbaar vervoer. Ik snap wat hier door de heer Alkaya wordt
gezegd, omdat het van belang is om altijd te zorgen dat je het breed blijft bekijken,
terwijl we in de politiek vaak in discussies belanden die over de waan van de dag
gaan. Ik denk dat we daar een gedeelde verantwoordelijkheid in hebben. Als je echt
zegt «we willen meer op de lange termijn inzetten», is het ook van belang dat je daar
met alle schakels in de keten op dezelfde manier tegen aan probeert te kijken. Want
anders blijven wij per keer dat er iets voorvalt of per keer dat er iets wordt gevraagd
kijken naar hoe dat dan weer in het grotere plaatje past, terwijl je eigenlijk met
elkaar zou willen proberen te komen tot een wat bredere discussie over bijvoorbeeld
het omgaan met het spoorgoederenvervoer of het personenvervoer op de lange termijn.
De keuzes die wij nu maken – dat werd net ook al gezegd toen het over een weg ging –
worden pas over acht of tien jaar misschien gerealiseerd. De keuzes die wij nu maken,
hebben impact op de verdere toekomst en die overstijgt ons mogelijk. Vandaar dat ik
het wel een mooie oproep vind om ook te kijken hoe we met elkaar de stip op de horizon
kunnen gaan bepalen. Ik doe daar graag aan mee.

Meneer Minhas vroeg of ik de mening deel om de internationale spoorverbinding Zwolle-Twente-Gronau
snel te elektrificeren. Bij het BO MIRT van 2020 hebben Rijk en regio al eerder de
ambitie uitgesproken om het baanvak Enschede-Gronau te elektrificeren voor de introductie
van nieuw materieel. Er is midden 2021 in opdracht van de regio een preverkenning
uitgevoerd, die inzicht biedt in infrastructurele aanpassingen die daarvoor noodzakelijk
zijn. Ik wil de uitkomsten van die preverkenning in het aankomende BO MIRT in de regio
bespreken. Als je in Enschede op dat spoor staat, want ik ben daar geweest, en je
ziet die betonblokken liggen, vraag je je inderdaad af of dat nog wel van deze tijd
is en of we dat wel moeten willen. Dat geldt overigens ook voor een heleboel andere
projecten die ik heb bezocht. Ik denk dat het belangrijk is dat in MIRT-verband ook
door de regio zelf wordt gekeken waar en hoe geprioriteerd kan worden, want niet alles
zal kunnen. Dit is wel een heel beeldend voorbeeld van hoe je het niet wilt met z'n
allen.

Mevrouw Van Ginneken en de heer Van der Molen stelden een vraag over het toezeggen.
D66 heeft gevraagd of ik in het komende bestuurlijk overleg kan toezeggen om in te
zetten op verbeteringen aan het spoor Arnhem-Doetinchem-Winterswijk. Het CDA vroeg
of ik met de provincie Gelderland in overleg wil gaan over de realisatie van de RegioExpres.
Ook daar ben ik geweest. Tijdens een werkbezoek op 21 februari heb ik toen meer gehoord
over de RegioExpres. Het is een goed voorbeeld van de versterking van de ov-verbinding
tussen regio's. Ik vond het heel erg mooi om te zien dat er in de regio veel energie
zit om dit mogelijk te willen maken. De verkenningsfase is afgerond en de regio wil
graag overgaan tot planvorming. Het gesprek over de mogelijkheden van cofinanciering
zal binnen de spelregels van het MIRT moeten plaatsvinden. Voor mij betekent dat ook
een bredere landelijke afweging binnen de context van het coalitieakkoord en de financiële
middelen. Ik refereerde daar net ook al aan. Er zijn een heleboel mooie plannen en
er moeten wegingen worden gemaakt, zowel binnen de MIRT-spelregels als binnen onze
eigen middelen, van wat wel en niet kan. Ik stel daarom voor om de komende periode
daarover met de regio het gesprek te voeren in de aanloop naar de besluitvorming van
het BO MIRT.

De voorzitter:

Dank aan de Staatssecretaris voor deze regio Oost. Ik stel voor dat we twee interrupties
extra doen, om recht te doen aan de andere regio's die nog komen, Zuidwest en Noord.
Als u kort bent in uw vragen, komen we daar wel uit. Het woord is aan de Minister,
voor Zuidwest.

Minister Harbers:

Dat is Zuid-Holland en Zeeland. Precies op de verbinding tussen Zuid-Holland en Zeeland
liggen de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug, althans op de corridor richting
Zeeland. Aan beide moet groot onderhoud en vervanging gedaan worden. Mevrouw Van Ginneken
vroeg daar aandacht voor. Zonder oeververbindingen is de Hoeksche Waard een eiland.
Ik kan het niet mooier maken. Dat gaan we ook merken bij achtereenvolgens de vervanging
van de klep van de Haringvlietbrug en daarna het onderhoud aan de Heinenoordtunnel.
We doen wat we kunnen om de hinder te beperken, omleidingsroutes te faciliteren en
te kijken of mensen met bussen kunnen. Als achtereenvolgens een van de twee hoofdverbindingen
met het eiland eruit ligt, kan ik het niet mooier maken: dat gaan we merken. Sterker
nog, ik denk dat we het zeker in deze regio de komende jaren vaker gaan merken. In
de zomer van 2026 moet de Van Brienenoordbrug voor de helft vervangen worden en in
2028 het tweede deel. Dat is zo'n kolossale noord-zuidader. Daar moet je alles uit
de kast trekken om de hinder te beperken en dan nog blijft er ontzettend veel hinder
over. Dat krijg je als iets er echt uitgenomen moet worden en vervangen moet worden.
Dat doe je niet even zoals regulier onderhoud, met een paar nachten afsluiting.

Zo ook hier. Er worden aanvullende maatregelen genomen. Tijdens de werkzaamheden wordt
de Kiltunnel tolvrij gemaakt, zodat je een extra uitgang uit het eiland hebt zonder
tol te betalen. Maar dan nog gaan we het merken. Tijdens de werkzaamheden wordt gemonitord
om, zoals mevrouw Van Ginneken aangeeft, te kijken of het sluipverkeer op het eiland
zelf beperkt kan worden, zodat je zo nodig aanvullende maatregelen kunt nemen om ongewenste
effecten op de lokale wegen tegen te gaan. Vanzelfsprekend worden de werkzaamheden
aan de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel na elkaar uitgevoerd, zodat altijd een
van beide oeververbindingen beschikbaar is. Tijdens de werkzaamheden zullen voor de
nood- en hulpdiensten extra maatregelen worden genomen om de aanrijtijden te borgen.
Het worden twee types werkzaamheden met grote impact.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik neem de twee extra interrupties die we gekregen hebben maar meteen te baat. Ik
hoor de Minister duidelijk zeggen dat er geen overlap zal optreden tussen de twee
onderhoudsprojecten. Dat is een welkome toezegging, omdat dat de problemen die ik
in mijn inbreng schetste, zal beperken. Tegelijkertijd zal de totale doorloop van
de beide onderhoudsprojecten langer kunnen gaan duren. Kan de Minister iets zeggen
over wat dat doet voor de bereikbaarheid van de Hoeksche Waard op de langere termijn?

Dan nog een klein punt van orde. Volgens mij zijn we Overijssel en Gelderland al gepasseerd.
Ik heb nog wel wat vragen openstaan op dat punt.

De voorzitter:

Laten we eerst even uw oorspronkelijke vraag laten beantwoorden. Dan kan even worden
gekeken of dat inderdaad zo is.

Minister Harbers:

Het is een keuze. Je kunt het bij wijze van spreken tegelijk doen, maar dan is het
eiland helemaal onbereikbaar. Dan heb je nog één pontje en één Kiltunnel. Dat is helemaal
ongewenst. Nu heb je het volgtijdelijk. Dat is een keuze tussen kwaad en nog kwader.
We hebben hier gewoon geen alternatief. Ik kijk straks even in mijn aantekeningen
wat ik nog heb over Gelderland en Overijssel. Ik had niets meer in mijn set zitten,
maar dan komen we daar in tweede termijn nog even op terug.

Dan de vraag van de heer Van der Molen. Hij vraagt of we niet moeten afzien van de
A4 tussen Den Haag en het Kethelplein en starten met de aanleg van de A4-Zuid. Op
basis van de verkeersontwikkeling en de verkeersprognoses, staan nut en noodzaak van
de A4 Haaglanden, de verbinding naar de N14, niet ter discussie. Tegelijkertijd zou
de realisatie van de A4-Zuid een nuttige nieuwe schakel in het netwerk kunnen zijn,
maar daarvoor is geen budget beschikbaar. Wat nog extra speelt, is dat de A4 Haaglanden
ook een nuttige investering is voor woningbouwlocaties in de omgeving. Om die reden
had ik toch in het hoofd om de huidige planning te handhaven.

De heer Madlener vroeg naar de N57 op Voorne-Putten. Op dit moment wordt onderzoek
uitgevoerd naar verbetering van de bereikbaarheid van Voorne-Putten, met een pakket
van maatregelen voor onder meer het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet. De
verbreding van het eerste deel van de N57, ten zuiden van de A15, maakt hier deel
vanuit. Een aantal van die maatregelen wordt op dit moment nog nader in detail onderzocht.
Voorgenomen is dat in het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidwest-Nederland in het najaar
van dit jaar het hele pakket ter besluitvorming wordt voorgelegd. Na het BO MIRT van
dit najaar zal ik de Tweede Kamer vanzelfsprekend informeren over het aanlegprogramma.

De heer Van der Molen vroeg naar Beter Bereikbaar Gouwe en de wens voor een aquaduct
ten noorden van Boskoop. Boskoop wordt ontsloten door de N207, de N455 en de N209.
Dat zijn alle drie provinciale wegen, waar de provincie Zuid-Holland voor verantwoordelijk
is. Om die reden is het antwoord dat ik vanuit het rijksbudget moet prioriteren met
budget en capaciteit en dit verzoek daarom niet kan steunen.

Bij de Bodegravenboog is in 2019 en 2020 verkeerskundig onderzoek uitgevoerd naar
het knelpunt op de A12 Gouda-Utrecht. Daar is ook een vorm van de Bodegravenboog,
de verbinding met de N11, meegenomen. Hier is de teleurstellende mededeling dat vooralsnog
geen startbeslissing voor een MIRT-verkenning kan worden genomen, omdat het benodigde
budget hiervoor bij de betrokken partijen op dit moment ontbreekt.

Met dit teleurstellende bericht eindig ik het gedeelte over Zuidwest-Nederland.

De voorzitter:

We eindigen in mineur na dit blokje. Misschien heeft de Staatssecretaris beter nieuws.
Misschien kan de Staatssecretaris ook ingaan op de vraag van mevrouw Van Ginneken.
Is er iets blijven liggen? Wil mevrouw Van Ginneken het even toelichten?

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Het ging met name om de vragen – vergeef me als ik het in de snelheid van het proces
gemist heb – over vervolgstappen ten aanzien van het traject Zwolle-Münster en de
stootblokproblematiek bij Enschede. Dat waren twee specifieke vragen die ik gesteld
had. Ik hoor van de collega naast me dat er ook nog een onbeantwoorde vraag is.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik had de N50 nog genoemd, Lelystad-Zwolle. Dat is het laatste stukje tussen Kampen
en Zwolle.

De voorzitter:

Er is even overlegd. De Staatssecretaris krijgt het woord. Gaat uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Voorzitter. Ik had eerlijk gezegd op de vragen over de stootblokkenproblematiek in
Enschede en over Zwolle-Münster geantwoord. We zullen straks nog wel even een korte
pauze hebben. Dan zal ik het nog even kortsluiten met mevrouw Van Ginneken.

Dan had ik nog twee vragen. De heer Minhas vroeg of ik duidelijkheid kan geven over
het rangeerterrein in Dordrecht. Dat wordt nu nauwelijks gebruikt en er liggen veel
kansen om het gebied te ontwikkelen. Het is me bekend dat Dordrecht het rangeerterrein
Weeskinderendijk wil gebruiken voor gebiedsontwikkeling, in het bijzonder voor woningbouw.
Op dit moment ben ik in gesprek met de regio over de mogelijkheden voor de start van
de nieuwe MIRT-verkenning Oude Lijn. Regionale plannen, zoals een eventueel ander
gebruik van het rangeerterrein, zullen worden bezien in het kader van die MIRT-verkenning.
Uiteraard geldt daarbij wel dat er eerst een alternatief voor het bestaande rangeerterrein
moet zijn, omdat het aantal treinen naar verwachting juist zal toenemen de komende
jaren. We moeten er natuurlijk voor zorgen dat we niet onze eigen problemen voor de
toekomst gaan creëren. Maar het is bekend bij ons dat er ambities zijn met betrekking
tot dat gebied. Er moet dus gezorgd worden dat we voldoende rangeerterrein overhouden.

Dan had de heer Koerhuis nog een vraag over de Maasvlakte C2-bocht. Hij overweegt
om daar een motie over in te dienen. Het kabinet heeft in het coalitieakkoord uitgesproken
om het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar het spoor en het water te stimuleren.
Dat begint met een goede doorstroming van en naar de Rotterdamse haven en met een
plan van aanpak van de knelpunten die zich daarbij voordoen. Daar horen ook de C2-bocht
en de Havenspoorlijn bij. Ik wil dat in de komende periode graag oppakken met de betrokken
partijen. Ik vat uw vraag op als een aansporing om dit met voorrang te doen.

Dat waren de vragen die ik had over Zuidwest.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is nu het woord aan de Minister voor de regio Noord, last but nog
least.

Minister Harbers:

Met nog een paar vragen die spelen in de regio Noord. De eerste betreft de Duitse
E233, over de grens bij Emmen, richting Meppen. Het is de bedoeling dat de E233 inderdaad
verbreed wordt van twee keer één naar twee keer twee rijstroken per rijrichting, inclusief
ongelijkvloerse kruisingen, over een traject van ongeveer 84 kilometer. Het streven
is om dit project in 2030 volledig afgerond te hebben. Dat was een vraag van de heer
Koerhuis.

De sluis bij Kornwerderzand. Ik heb de Kamer een paar weken geleden geantwoord dat
we samen met de provincie Friesland en het bedrijfsleven naar oplossingen hebben gezocht
voor het vormgeven van de marktbijdrage. De marktpartijen hebben eind vorig jaar de
randvoorwaarde van level playing field losgelaten en voorgesteld om de bijdrage te
regelen door middel van een privaatrechtelijk contract met de provincie. Morgen – dus
net niet voor dit overleg – heb ik overleg met de bestuurders in de regio over dit
voorstel en overigens over nog enkele andere zaken, waaronder de verziltingsproblematiek.
Ik zal u hierover nader informeren na het overleg.

De heer Van der Molen stelde de N33 aan de orde. Door de grote tekorten bij de Ring
Zuid in Groningen zijn er gelden overgeheveld van de N33 voor het oplossen van de
problemen bij de Ring Zuid. De heer Van der Molen vroeg wat dit betekent voor de N33.
Vanzelfsprekend is de financiële problematiek daardoor groter geworden. Ik ben in
overleg met de provincie over wat wij met de N33 kunnen doen. Hier speelt ook een
stikstofprobleem. Dus ook in dat opzicht zijn wij aan het bekijken met de regio wat
wij kunnen doen. Beide zaken maken dat ik op dit moment nog geen uitspraken kan doen
over de planning van dit project.

Tot slot de vragen van de heer Koerhuis. Die gingen over de N33 – die vraag heb ik
net beantwoord – en over de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Ik onderken het belang van
de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Daarom wordt die hoofdvaarweg in verschillende fasen
– daar zijn wij al mee bezig – opgewaardeerd tot een klasse Va-vaarweg. In de eerste
fase zijn de belangrijkste knelpunten reeds aangepakt. In de tweede fase worden nog
eens acht bruggen vervangen en opgewaardeerd, zij het dat we daar op dit moment nog
onvoldoende budget voor hebben. Eind vorig jaar is de Tweede Kamer per brief geïnformeerd
over de afspraak met de regionale bestuurders om binnen het bestaande budget de MIRT-procedure
te vervolgen voor de Friese bruggen in Kootstertille en Spannenburg en de Groningse
Gerrit Krolbrug en Paddepoelsterbrug. Met de provincies Groningen en Friesland ben
ik in gesprek over de aanpak van die bruggen. Als daar meer nieuws over is, meld ik
u dat meteen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Mevrouw de Staatssecretaris, de regio Noord.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Een heel aantal vragen met betrekking tot de Lelylijn. Daar
zal ik mee beginnen. De heer Madlener geeft aan dat er miljarden voor de Lelylijn
worden begroot. Hij vraagt zich af of dat wel een zinvolle investering is en of dat
geld niet beter kan worden besteed voor wegenprojecten. Nog niet zo lang geleden is
er onderzoek gedaan naar de bouwstenen voor het Deltaplan voor het Noorden, waaronder
een Lelylijn in combinatie met woningbouw. Dat onderzoek laat zien dat er bredewelvaartseffecten
te verwachten zijn voor Noord-Nederland. In de komende periode onderzoeken we breed
op welke wijze we Noord-Nederland verder kunnen versterken, in combinatie met spoor,
woningbouw en economie.

De heer Van der Molen heeft een vraag gesteld over hoe we samen met de regio tot afspraken
voor een startbeslissing komen. Ik ga natuurlijk graag met de regio aan de slag om,
conform het coalitieakkoord, op termijn de Lelylijn aan te leggen in het kader van
het Deltaplan voor het Noorden. We zijn momenteel met de regio in gesprek over hoe
we de organisatie gaan vormgeven, bijvoorbeeld in een gezamenlijke projectorganisatie.
Ik wil voor de zomer tot afspraken daarover komen. Aan een MIRT-startbeslissing zijn
we nog niet toe; daarvoor moeten we eerst tot een voorkeursvariant komen en moet er
zicht zijn op minstens 75% van de financiering. Daarom wil ik nu inzetten op een MIRT-onderzoek,
waarin we onder andere die zaken op een rijtje gaan zetten, zodat we daarna wel een
MIRT-verkenning kunnen opstarten. Ik wil ook kijken hoe we in de aanpak het gesprek
kunnen gaan verbreden van enkel praten met bestuurders naar praten met bewoners van
het hele gebied en uiteraard andere belanghebbenden.

Dan had meneer Minhas nog een vraag over de Lelylijn, namelijk welke stappen we moeten
nemen om in aanmerking te komen voor de TEN-T-financiering, en met welke planning.
In het coalitieakkoord is aangegeven dat de Lelylijn met medefinanciering van de regio
en met Europese fondsen moet worden aangelegd. Momenteel worden de TEN-T-richtlijnen
en -netwerken herzien. In dat kader onderzoeken we of de Lelylijn onderdeel kan worden
van de TEN-T-programmering. Voor grootschalige projecten, zoals een Lelylijn, moeten
we een zorgvuldig proces doorlopen, waarbij draagvlak voor besluiten heel erg belangrijk
is. De MIRT-spelregels zijn ook vastgelegd in de Wet mobiliteitsfonds. De zoektocht
naar andere financieringsbronnen maakt wat mij betreft dan ook onderdeel uit van een
breder MIRT-onderzoek, waarin we daarnaast ook andere zaken op een rijtje zetten.
Met dat MIRT-onderzoek wil ik toewerken naar een startbeslissing voor een MIRT-verkenning
in deze kabinetsperiode.

Dan vroeg meneer Van der Molen nog wat het aanvalsplan is met betrekking tot cofinanciering.
Dat moeten we de komende periode samen met de regio gaan uitzoeken, om zo tot de startbeslissing
voor een MIRT-verkenning te kunnen komen. Dan gaat het onder andere om een voorkeursvariant,
de bijbehorende kosten en risico's en hoe we die kosten kunnen dragen. In het coalitieakkoord
is aangegeven dat er geld wordt verwacht van cofinanciering van de regio en van Europese
fondsen. Wat betreft de Europese fondsen onderzoek ik momenteel of en op welke wijze
de Lelylijn kan worden voorgedragen voor het TEN-T-netwerk. De herziening van TEN-T
dient daarna ook nog door de Europese Commissie te worden vastgesteld. Ik heb eerder
aan de Commissie toegezegd om te kijken welke mogelijkheden er aanvullend nog zouden
kunnen zijn om aanspraak te kunnen maken op Europese gelden.

Dan vroegen meneer Alkaya en mevrouw Van Ginneken of ik een plan B heb voor cofinanciering
voor het geval TEN-T niet mocht lukken. Met het coalitieakkoord is 3 miljard gereserveerd
om de Lelylijn aan te leggen in het kader van het Deltaplan. We gaan de komende periode
onderzoeken hoeveel geld er precies nodig gaat zijn, want de bedragen die worden genoemd
lopen nogal uiteen. Desondanks lijkt het mij goed om, naast de bijdragen die we verwachten
uit Europa en de regio, te kijken naar mogelijke andere bronnen, want het zal duidelijk
zijn dat die 3 miljard niet gaat volstaan om de Lelylijn aan te leggen. Het zal echt
nog een hele kunst worden om het bedrag dat noodzakelijk is op tafel te krijgen. Ik
heb wel eerder richting de commissie aangegeven dat ik me daar echt voor wil inspannen.

Dan is er nog een vraag van mevrouw Van Ginneken, en ook van de heer Van der Molen,
over hoe ik reflecteer op de MKBA van de Nedersaksenlijn en wat de vervolgstappen
zijn. Het onderzoek naar het Deltaplan voor het Noorden heeft laten zien dat de brede
welvaart in Noord-Nederland versterkt kan worden door in te zetten op én infrastructuur
én woningbouw én economie. Samen met de regio wil ik de Lelylijn in het kader van
het Deltaplan onderzoeken. Wat mij betreft kijken we in het MIRT-onderzoek ook naar
de koppeling met de Nedersaksenlijn, zeker gezien de uitkomsten voor de lijn en het
onderzoek naar het Deltaplan. We zullen in het vervolg breed kijken naar de wijze
waarop we Noord-Nederland kunnen versterken.

Dan had meneer Van der Molen nog de vraag welke maatregelen ik ga nemen om de verbinding
tussen de Randstad en Noord-Nederland op korte termijn te verbeteren. Er wordt ingezet
op de Lelylijn om de verbinding tussen Noord-Nederland en de Randstad te verbeteren.
Het is daarmee wel de vraag hoe we omgaan met de verbeteringen van de bestaande verbinding.
Daarvoor is geen geld gereserveerd en dat moet in het licht van de komst van de Lelylijn
nog steeds een no-regretmaatregel zijn. Momenteel wordt er nog wel gewerkt aan een
versnelling bij de spoorboog van Hoogeveen. Richting 2024 zal de reissnelheid op de
Hanzelijn worden verhoogd. Wellicht is er ook nog een koppeling te maken met het versnellen
van de woningbouw, maar dat zal ik eerst met de regio moeten bekijken.

Dan had meneer Van der Molen nog de vraag of ik bereid ben om bij de nieuwe concessie
aan de NS ook de frequentieverhoging naar het noorden mee te nemen. Dat is nu niet
aan de orde. In de brief hoofdlijnen integraal besluit marktordening op het spoor
na 2024 – dat is een hele mond vol – heeft mijn voorganger het voornemen aangekondigd
tot onderhandse gunning van de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnetwerk aan
de Nederlandse Spoorwegen. Momenteel wordt gewerkt aan het programma van eisen. Er
zal schriftelijke consultatie worden voorgelegd aan alle relevante stakeholders, waaronder
ook de noordelijke decentrale overheden. In het programma van eisen zullen ook de
frequenties aan de orde komen. Uw Kamer heeft mij recent gevraagd om inzicht in de
planning van het programma van eisen. Ik zal de Kamer daarover binnenkort informeren.

Dat waren de aan mij gestelde vragen.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is een vraag van mevrouw Van Ginneken, D66.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik heb even getwijfeld of ik nog zou doorvragen op de Lelylijn en het plan B. Ik heb
besloten dat toch te doen, want ik heb de Staatssecretaris horen zeggen dat ze in
het MIRT-onderzoek gaat meenemen welke andere bronnen van financiering eventueel nog
beschikbaar zouden zijn. Dat klonk mij meer in de oren als een aanvulling op de reeds
vanuit het kabinet toegezegde 3 miljard, de eventuele financiering vanuit het TEN-T-netwerk
en de cofinanciering vanuit de regio. De Staatssecretaris zei daarover: we missen
daarbij nog een vierde component. Maar ik sprak over een plan B. Mocht TEN-T nu niet
lukken, dan wordt het gat dat we moeten dichten nog wat groter. Ik ben dus op zoek
naar de concrete ideeën van de Staatssecretaris om andere financieringsbronnen bij
het project te betrekken.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik leef natuurlijk ook in de werkelijkheid die is afgesproken. Dat is 3 miljard vanuit
het coalitieakkoord als reservering voor de Lelylijn. Ik heb ook richting de Kamer
gezegd dat ik me er echt persoonlijk voor wil inzetten om te kijken hoe we aanvullende
financiering kunnen vinden. Dat is nu dus mijn prioriteit. Dat betekent dat we kijken
naar Europese fondsen. Dat is wel ingewikkeld, want het is niet per se meteen een
grensoverschrijdend plan. Vaak is dat wel een component waarnaar door Europa wordt
gevraagd voor cofinanciering. Het zal dus echt een uitdaging worden. Ik wil dat benoemen,
maar ik wil me er wel voor inzetten.

Ik snap dat er dan vervolgens wordt gevraagd: wat ... als? Ik wil me nu echt nog even
concentreren op de situatie zoals die nu is en kijken hoever we komen. Je merkt namelijk
dat er ook vanuit de bestuurders, ook lokaal, echt een grote interesse is om de schouders
eronder te zetten en te kijken hoever we kunnen komen. Als we in dat TEN-T-netwerk
worden opgenomen, dan zijn we echt weer een stap verder. Ik wil nu vooral alle inspanningen
daarop richten. Mocht dat onverhoopt allemaal in de soep lopen, dan komen we weer
met elkaar te spreken en zal ik er ook voor zorgen dat we zo snel mogelijk actie ondernemen.
Maar dit is wel de route die we vooralsnog met elkaar hebben afgesproken.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank aan de Staatssecretaris. Haar commitment aan het rondkrijgen van de financiering
voor de Lelylijn spreekt me erg aan. Maar dat is natuurlijk niet zeker, ondanks het
feit dat de Lelylijn onderdeel is van de internationale spoorverbinding Amsterdam-Hamburg.
Dat is natuurlijk ook het verhaal richting het TEN-T-netwerk: een niet te missen schakel.
Kan het zo zijn dat het toch niet gaat lukken? Ik snap dat de Staatssecretaris optimistisch
is en tegelijkertijd zou ik het zonde vinden als, mocht TEN-T niet succesvol blijken
te zijn, we dan heel veel tijd hebben verloren in het nadenken over alternatieven.
Ik zou de Staatssecretaris dus willen oproepen om dat toch echt parallel te gaan doen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zou toch echt willen voorstellen om alle inspanningen die er op dit moment verricht
worden, zowel ambtelijk als bestuurlijk, te richten op het plan dat nu voorligt. Ik
snap de grote wens en ik ken inmiddels de ambities van mevrouw Van Ginneken op het
gebied van spoor en ook internationaal spoor. Maar ik hoop ook dat zij weet dat ze
in mij daarin een goede partner vindt om daar flink mee aan de slag te gaan. Ik vind
het echt heel erg passen bij de fase waarin we nu zitten en recht doen aan alle partners
die samen met ons gaan voor dit traject, dat ik hier ook uitspreek dat dit de lijn
is die wij vooralsnog volgen en dat wij dus niet nu al bezig zijn met plannen B, omdat
we vertrouwen hebben in het welslagen van de aanpak die we nu hebben met elkaar.

De voorzitter:

De heer Van der Molen.

De heer Van der Molen (CDA):

Ook al klinkt het heel gek dat je geen plan B wilt hebben – volgens mij klinkt dat
namelijk best logisch – lijkt mij ook dat er een grote opdracht bij de Staatssecretaris
ligt. Het is alle ballen op TEN-T, wat mij betreft. Dat is het uitgangspunt. Daarna
komt het succesvol lobbyen voor geld, waar de Europese Commissie ook nog over moet
besluiten. Ik sluit mij in dat opzicht bij de Staatssecretaris aan als zij zegt: laten
we daar nu al onze energie op focussen.

Maar ik vraag de Staatssecretaris ook: hoe moet ik dat nu in de volgorde begrijpen?
Want TEN-T en het noorden daarin onderbrengen als voorwaarde om überhaupt subsidie
voor de Lelylijn te krijgen, was tot nu toe onbespreekbaar. Er zijn heel veel pogingen
in de Kamer geweest, maar die werden niet gehonoreerd. Vandaag zal ik met een motie
proberen om dat nog een keer te doen, maar ik zie ook de basishouding van de Minister.
Maar hoe moet ik het dan in de volgorde zien? Als er nog een tracébesluit genomen
wordt, als alle stappen nog moeten volgen die we zelf hebben te nemen en daarna moet
dat ook nog in een project gefietst worden: hoe komt dat dan in de tijd te liggen?
Ik wil namelijk graag weten of wij op tijd klaar zijn voordat de Europese Commissie
daar een knoop over gaat doorhakken.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zou graag in tweede termijn een wat uitgebreidere tijdlijn daarvan willen presenteren
aan de heer Van der Molen en aan de rest van de commissie.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan zijn we gekomen aan het einde van de bijdrage van de Staatssecretaris
en daarmee aan het einde van de eerste termijn van de zijde van de regering. We gaan
naar de tweede termijn van de Kamer. Het woord is aan de heer Koerhuis. O nee, ik
had nog dezelfde volgorde; we gaan naar de heer Madlener van de PVV. Hij heeft een
spreektijd van twee minuten. Gaat uw gang.

De heer Madlener (PVV):

Ik zou eigenlijk willen vragen om een korte schorsing, want ik wil nog wat moties
kunnen maken.

De voorzitter:

Ja. We hebben de tijd en non-verbaal krijg ik instemming van mijn rechterkant. Dus
laten wij schorsen tot 16.20 uur. Ik schors de vergadering.

De heer Van der Molen (CDA):

Voorzitter? Voorzitter, zou ik mogen voorstellen om te schorsen tot 16.30 uur? Want
misschien moeten mensen nog andere activiteiten combineren met het maken van moties.

De voorzitter:

Het is uw vergadering en ik ben uw dienaar. Maar dan moet men het thuis ook weten.
Ik schors tot 16.30 uur.

De vergadering wordt van 16.13 uur tot 16.33 uur geschorst.

De voorzitter:

Het is tijd voor de tweede termijn van de zijde van de Kamer. Het woord is aan de
heer Madlener van de fractie van de PVV. U heeft twee minuten. Gaat uw gang.

De heer Madlener (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Met twee minuten moet ik snel praten, dus ik dank de bewindslieden
voor de antwoorden en ik begin gelijk aan de moties. De eerste gaat over de N-wegen.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het kabinet slechts 200 miljoen heeft begroot voor het veiliger
maken van N-wegen;

overwegende dat N-wegen de gevaarlijkste wegen van Nederland zijn;

van mening dat N-wegen breder moeten worden en dus grotendeels moeten worden opgewaardeerd
naar 2x2-baans;

verzoekt de regering om de verbreding van N-wegen meer prioriteit te geven,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Madlener, Koerhuis en Van der Molen.

Zij krijgt nr. 38 (35 925 A).

De heer Madlener (PVV):

Dan de verbreding van de N57. Dat is eigenlijk in het verlengde van de vorige motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat door het openstellen van de Maasdeltatunnel de verkeersdruk op de
N57 verder toe zal nemen;

overwegende dat Voorne-Putten een grote woningbouwopgave heeft voor de toekomst;

constaterende dat er een groot bestuurlijk draagvlak is om de N57 Europoort-Hellevoetsluis
te verbreden en dat de voorbereidingen hiervoor al deels getroffen zijn;

verzoekt de regering om de verbreding van de N57 in het MIRT op te nemen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Madlener, Koerhuis en Van der Molen.

Zij krijgt nr. 39 (35 925 A).

De heer Madlener (PVV):

En de laatste.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat MIRT-projecten nog steeds vertraging oplopen en dat de lijst mogelijk
nog gaat groeien;

constaterende dat de capaciteit bij ministeries tekortschiet om stikstofberekeningen
te maken;

verzoekt de regering om samen met provincies en gemeenten te kijken of zij het Rijk
kunnen helpen om de capaciteit voor het maken van stikstofberekeningen uit te breiden,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Madlener.

Zij krijgt nr. 40 (35 925 A).

Dank u wel, meneer Madlener. U kunt de moties ter beschikking stellen van de Griffie.
Die zal ze doorgeleiden. De moties worden ter beschikking gesteld van de bewindspersonen.
Pas in hun reactie krijgt de Kamer deze moties ook. Als u uw microfoon wilt uitzetten,
meneer Madlener, dan gaan we door naar de VVD. Het woord is aan de heer Koerhuis.
Gaat uw gang.

De heer Koerhuis (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb een aantal moties, allereerst over de Rotterdamse haven.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de Rotterdamse haven zorgt voor een goed vestigingsklimaat van bedrijven
en banen;

constaterende dat het belangrijk is knelpunten op te lossen om de Rotterdamse haven
bereikbaar te houden voor het achterland;

constaterende dat de infrastructuur op de Maasvlakte een groot knelpunt voor goederenvervoer
wordt;

verzoekt de regering om te onderzoeken hoe het knelpunt van de infrastructuur op de
Maasvlakte voor goederenvervoer op te lossen en de Kamer hierover voor juni dit jaar
te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Minhas.

Zij krijgt nr. 41 (35 925 A).

De heer Koerhuis (VVD):

De tweede motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de Rotterdamse haven zorgt voor een goed vestigingsklimaat van bedrijven
en banen;

constaterende dat het belangrijk is knelpunten op te lossen om de Rotterdamse haven
bereikbaar te houden voor het achterland;

constaterende dat de Rijn tussen Koblenz en Karlsruhe een groot knelpunt voor goederenvervoer
wordt;

verzoekt de regering om in gesprek te gaan met de Duitse regering en deelstaten om
het knelpunt van de Rijn tussen Koblenz en Karlsruhe op te lossen en de Kamer hierover
voor juni dit jaar te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Minhas.

Zij krijgt nr. 42 (35 925 A).

De heer Koerhuis (VVD):

De derde motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor een grote instandhoudingsopgave
staat;

constaterende dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de komende jaren
ook nieuwe infrastructurele projecten zal opstarten;

constaterende dat voor projecten op het gebied van infrastructuur stikstofruimte noodzakelijk
is;

overwegende dat er in Nederland een tekort is aan voldoende stikstofruimte;

overwegende dat er te weinig stikstofdeskundigen zijn op de verschillende ministeries;

verzoekt de regering om fors en snel te investeren in stikstofdeskundigen, onder andere
op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en de Kamer hierover voor juni
dit jaar te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Madlener.

Zij krijgt nr. 43 (35 925 A).

De heer Koerhuis (VVD):

De vierde motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat Groningen Seaports zorgt voor een goed vestigingsklimaat van bedrijven
en banen in Noord-Nederland;

constaterende dat Groningen Seaports inzet op duurzame energie en chemie;

constaterende dat het belangrijk is knelpunten op te lossen om Groningen Seaports
bereikbaar te houden voor het achterland;

constaterende dat de N33 en de bruggen over de vaarweg Lemmer-Delfzijl een groot knelpunt
zijn;

verzoekt de regering om in gesprek te gaan met de provincie Groningen en Groningen
Seaports hoe het knelpunt van de N33 en de bruggen op te lossen, en Kamer hierover
voor juni dit jaar te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Koerhuis.

Zij krijgt nr. 44 (35 925 A).

De heer Koerhuis (VVD):

Tot slot.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat nieuwe woonwijken in Flevoland in kaart zijn gebracht om 130.000
woningen te bouwen;

constaterende dat nieuwe infrastructuur moet worden gebouwd om Flevoland bereikbaar
te houden;

constaterende dat de aanpak van de A6 Almere-Lelystad wacht op stikstofruimte;

constaterende dat de brug maar niet de wegverbinding van Lelystad-Zwolle wordt aangepakt;

constaterende dat het MIRT-onderzoek voor de IJmeerverbinding is afgerond;

verzoekt de regering om samen met de provincie Flevoland een ontwikkelpad te maken
voor de A6 Almere-Lelystad, de N50/N307 Lelystad-Zwolle en de N307 Lelystad-Enkhuizen
en voor de IJmeerverbinding inclusief een scenario voor een brugverbinding, en de
Kamer hierover voor het najaar dit jaar te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Minhas.

Zij krijgt nr. 45 (35 925 A).

De heer Koerhuis (VVD):

Nou weet ik niet hoeveel tijd ik nog heb.

De voorzitter:

De VVD-fractie heeft samen 8 minuten.

De heer Koerhuis (VVD):

Ja, dat weet ik.

De voorzitter:

Als u nog één minuut wil, heeft u het eerlijk verdeeld.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik was blij met het antwoord van de Minister in eerste termijn over de Delta Corridor.
Ik heb hierover nog een vraag, namelijk: wanneer komt hij hierop terug? De Minister
zou in zijn tweede termijn ook nog terugkomen op de N35. Dat waren mijn punten.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is nu het woord aan de heer Minhas, ook van de VVD.

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter, dank u wel. Allereerst mijn moties. De eerste gaat over de ov-hubs.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat op veel ov-knooppunten in Nederland verschillende vervoersmodaliteiten
– de auto, trein, metro, bus en fiets – momenteel onvoldoende op elkaar zijn aangesloten;

constaterende dat uit onderzoek van het KiM is gebleken dat mobiliteitshubs als belangrijke
fysieke schakel kunnen dienen tussen vervoersmodaliteiten en als concentratiepunt
voor ruimtelijke ontwikkeling;

overwegende dat het belang van het op elkaar aansluiten van deze vervoersmodaliteiten
groot is voor een zo efficiënt mogelijke reis voor de reiziger;

overwegende dat de komende jaren steeds meer ov-knooppunten worden omgevormd tot ov-hubs,
waarbij alle vervoersstromen op elkaar zijn afgestemd;

verzoekt de regering om een onderzoek te starten naar de locaties en spreiding van
ov-hubs, in kaart te brengen welke ov-knooppunten de grootste prioriteit hebben en
daarbij het principe van Mobility as a Service in acht te nemen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Minhas en Van Ginneken.

Zij krijgt nr. 46 (35 925 A).

De heer Minhas (VVD):

De tweede motie gaat over de Lelylijn.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat het kabinet de ambitie heeft te onderzoeken hoe de Lelylijn gerealiseerd
kan worden;

overwegende dat uit diverse onderzoeken is gebleken dat de Lelylijn een bijdrage kan
leveren aan de economie van het Noorden en de ontsluiting van nieuw te ontwikkelen
woningbouwgebieden;

verzoekt de regering een integraal MIRT-onderzoek te starten voor de Lelylijn, waarmee
de haalbaarheid en medefinanciering vanuit de regio in beeld worden gebracht,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Minhas, Van der Molen en Van Ginneken.

Zij krijgt nr. 47 (35 925 A).

De heer Minhas (VVD):

Tot slot, de motie die gaat over de spoorverbinding tussen Zwolle-Twente-Münster.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de grensoverschrijdende spoorverbinding Zwolle-Twente-Münster een
belangrijke schakel is voor sociaaleconomische groei in de regio Oost-Nederland;

overwegende dat het elektrificeren van het stukje Enschede-Gronau en het doortrekken
van de spoorlijn op station Enschede noodzakelijk is;

overwegende dat snelle besluitvorming over nationale steun voor opname van de treinverbinding
Zwolle-Enschede-Münster in het TEN-T-netwerk van belang is;

verzoekt de regering in gesprek te treden met de deelstaat Noordrijn-Westfalen en
te onderzoeken of deze internationale spoorverbinding toegevoegd kan worden aan de
lijst van projectvoorstellen die mogelijk in de periode 2021–2023 voor medefinanciering
vanuit de CEF in aanmerking komen;

verzoekt de regering om tijdens het MIRT in het najaar van 2022 terug te koppelen
of en op welke termijn elektrificatie van de lijn tussen Enschede en Gronau gerealiseerd
kan worden,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Minhas, Koerhuis en Van Ginneken.

Zij krijgt nr. 48 (35 925 A).

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter, tot slot wil ik nog een oproep doen aan de Staatssecretaris. We hebben
al wat langer geleden aandacht gevraagd voor de treinverbinding naar Heerlen-Aken.
Ik zou de Staatssecretaris willen oproepen om echt te kijken naar de mogelijkheden
die er zijn en niet zozeer naar de juridische beperkingen. Die zie ik natuurlijk ook,
maar als iets meer kansen biedt voor de reiziger, dan zouden we vooral moeten kijken
of het haalbaar en uitvoerbaar is. We moeten vooral kijken wat het belang is van de
reiziger. Volgens mij is dat er. De Kamer omarmt dat ook. Mijn oproep aan de Staatssecretaris
is: laten we vooral met die positieve insteek kijken hoe we de regio daar kunnen versterken
met die internationale spoorverbinding.

Dat was het, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Minhas van de VVD. Dan is het woord aan de heer Alkaya van de fractie
van de SP. Hij heeft twee minuten voor zijn tweede termijn. Gaat uw gang.

De heer Alkaya (SP):

Voorzitter, dank u wel. Dank aan de bewindspersonen voor de beantwoording van onze
vragen. Dank ook voor de specifieke toezegging over een analyse van de rol van het
personeel bij het tegengaan van algehele uitval van vitale infrastructuur. Dan kan
je het hebben over het spoor, maar ook over de bruggen en sluizen; daar hebben we
het over gehad. Ik zou een parallel willen trekken met een ander deel van de vitale
infrastructuur, waar ik ook over ga. Bij het betalingsverkeer zegt het kabinet ook
dat we contant geld moeten behouden, niet alleen omdat veel mensen het gebruiken,
maar ook omdat we dan altijd nog contant geld hebben, mocht het elektronische of digitale
betalingsverkeer uitvallen. Vanuit die gedachte zou ik het kabinet willen oproepen
om na te denken over terugvalopties en de rol van personeel daarbij; niet alles automatiseren.

Ook dank voor de helderheid over de Noordtak van de Betuwelijn. Daarover wil ik nog
een motie indienen. De groei van de havens en van de mainports, van het vracht- en
goederenvervoer, moet wat de SP betreft alleen maar kunnen als het meerwaarde heeft
voor de samenleving en als de infrastructuur dat aankan. Vandaar de volgende motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat veel omwonenden van spoorlijnen overlast ondervinden als gevolg
van goederenvervoer;

van mening dat het aanpakken van die overlast niet mag leiden tot overlast elders
in het land;

van mening dat verdere toename van goederenvervoer over rij- en spoorwegen waar mogelijk
voorkomen zou moeten worden;

verzoekt de regering onderzoek te verrichten naar de maatschappelijke en economische
impact en voor- en nadelen van goederenvervoer over de rij- en spoorwegen in ons land
als gevolg van doorvoer van goederen naar andere landen, en daarbij onder meer aandacht
te besteden aan mogelijke alternatieven die minder druk leggen op de woonomgeving,
zoals vervoer over de binnenwateren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Alkaya.

Zij krijgt nr. 50 (35 925 A).

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Alkaya van de fractie van de SP. Dan gaan we nu naar D66. Mevrouw
Van Ginneken heeft vijf minuten voor haar tweede termijn. Gaat uw gang.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik dank de bewindspersonen voor de antwoorden en toezeggingen, onder andere over het
snel toezenden van plannen voor het versterken van ov-hubs. Daarbinnen heb ik nog
wel een vraag aan de Staatssecretaris: kan zij toezeggen om hierin ook de aanwezigheid
van hubs binnen maximaal 15 kilometer als criterium mee te nemen?

Ook op andere onderwerpen moeten we nog extra stappen zetten, in de eerste plaats
om met de bewindspersonen op de juiste momenten het debat te voeren over de strategische
koers van ons mobiliteitsbeleid. Ik zal de aankomende procedurevergadering een voorstel
doen wat betreft de rol van de Kamer hierin, maar we hebben hier ook het kabinet voor
nodig.

Daarom heb ik de volgende motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de rijksoverheid veel publiek geld uitgeeft aan de Nederlandse infrastructuur;

overwegende dat het wenselijk is dat deze bestedingen onderhevig zijn aan debat, transparantie
en democratische controle;

constaterende dat in het coalitieakkoord is afgesproken dat democratische controle
op de uitvoerende macht wordt versterkt en dat 7,5 miljard euro wordt vrijgemaakt
voor de ontsluiting van woningbouw;

verzoekt de regering de Kamer structureler en transparanter te betrekken bij de overwegingen,
keuzes en selectie van bereikbaarheidsopgaven en opname in de MIRT-cyclus, bijvoorbeeld
door het kenbaar maken van de inzet bij bestuurlijke overleggen;

verzoekt de regering het afwegingskader voor de 7,5 miljard euro voor de ontsluiting
van woningbouw uit het coalitieakkoord voor te leggen aan de Kamer en daarbij in te
gaan op de afwegingen, keuzes, opties en de door hen gewenste voorkeursvarianten,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken, Bouchallikh en Van der Molen.

Zij krijgt nr. 51 (35 925 A).

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ook had ik het over een eerlijke vergelijking in de IMA, MKBA's en andere instrumenten.
Het KiM en de Rli hebben de Minister al genoeg aanknopingspunten gegeven om dit aan
te pakken; nu nog doen.

Daarom deze motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat een adequate vergelijking tussen alle modaliteiten bezien vanuit brede
welvaart wenselijk is;

overwegende dat autoverliesuren een onevenredige grote rol spelen in het bepalen,
realiseren en evalueren van bereikbaarheidsopgaven;

constaterende dat het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) constateert dat aanvullingen
nodig zijn op de MKBA, MER en beoordeling van beleid vanuit het perspectief van brede
welvaart;

constaterende dat de Integrale Bereikbaarheidsanalyse (IMA) 2021 stelt dat kosten,
comfort en toegankelijkheid buiten beschouwing worden gelaten bij het bepalen van
bereikbaarheid van het ov;

verzoekt de regering voortvarend werk te maken van deze aanbevelingen en adviezen
van het KiM en de onevenredige rol van autoverliesuren en andere factoren van verplaatsingsgemak
van het ov hierbij te betrekken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken en Bouchallikh.

Zij krijgt nr. 52 (35 925 A).

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Voorzitter. Een jaar geleden gaven de bewindspersonen aan de fiets structureel onderdeel
te willen maken van bestuurlijke en financiële afspraken, ook tussen bestuurslagen.
Maar nu houden de bewindspersonen het toch bij een coulante houding in plaats van
een harde afspraak. D66 hecht eraan dat de fiets geen ondergeschoven kindje blijft
in het MIRT.

Daarom deze motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat fietsen duurzaam en gezond is;

overwegende dat fietsen kan bijdragen aan vermindering van congestie op de Nederlandse
wegen en spoorinfrastructuur;

constaterende dat uit onderzoek blijkt dat mensen bereid zijn (elektrisch) te fietsen
tot afstanden van 15 kilometer;

verzoekt de regering fietsinfrastructuur een plek en passende lagere drempelbedragen
te geven in het MIRT op basis van het Nationaal Toekomstbeeld Fiets of diens opvolger
en de ontbrekende schakels op de hoofdfietsroutes daarbij te betrekken, al dan niet
uitgaande van cofinanciering door de regio,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Van Ginneken.

Zij krijgt nr. 53 (35 925 A).

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dan nog even over het Zuidasdok. Ik ben blij dat de Staatssecretaris de noodzaak van
de uitbreiding van station Zuidas erkent. Dat is een voorwaarde voor het realiseren
van nationale en internationale spoorambities. Ik hoorde de Minister zeggen dat hij
de Kamer zo snel mogelijk wil informeren over het verloop van de gesprekken over het
Zuidasdok. Kan de Minister de Kamer toezeggen dat voor het zomerreces te doen, aangezien
voortgang in die besluitvorming noodzakelijk is om vertraging en verdere kostenverhoging
te voorkomen?

Tot slot ... Ik ben mij ontzettend aan het haasten om binnen de tijd te blijven, voorzitter.
Ga ik nog goed?

De voorzitter:

U heeft nog een minuut.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dan doe ik het een tandje langzamer! Ik noemde ook de Lelylijn die niet alleen belangrijk
is voor de ontsluiting van het Noorden maar die ook een essentiële schakel is in de
internationale verbinding Amsterdam-Hamburg. Het vinden van financiering is belangrijk
en we moeten alle mogelijkheden onderzoeken. Ik vond de Staatssecretaris nog onvoldoende
concreet om hieraan te werken. Daarom de volgende motie over de Lelylijn.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat in het coalitieakkoord is afgesproken te investeren in de Lelylijn;

overwegende dat de financiering van dit project afhankelijk is van cofinanciering
en dat Europese fondsen hiervoor de aannemelijkste bron zijn;

constaterende dat Europese cofinanciering in belangrijke mate afhankelijk is van opname
in het TEN-T-kernnetwerk;

constaterende dat in het herzieningsvoorstel van het TEN-T-netwerk de Lelylijn nog
niet is opgenomen;

verzoekt de regering zich in Europees verband in te spannen voor opname van de Lelylijn
in het TEN-T-kernnetwerk;

verzoekt de regering een plan B uit te werken voor cofinanciering in het geval dit
niet lukt,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken en Alkaya.

Zij krijgt nr. 54 (35 925 A).

Er is een vraag van de heer Van Raan van de fractie van de Partij voor de Dieren.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik ben blij dat mevrouw Van Ginneken een brief vraagt over de voortgang van het Zuidasdok,
nog voor het reces te ontvangen. Dat is heel belangrijk. Ik zou daarbij het volgende
willen verzoeken, waarbij ik overigens niet weet of ik dat richting mevrouw Van Ginneken
moet doen of direct aan de Minister. Er zijn vragen over gerezen of de vertraging
en de moeilijkheden rond het Zuidasdok gevolgen kunnen hebben voor de aanlanding van
de internationale treinen. Die moeten namelijk op enig moment weg bij het Centraal
Station. De gedachte is om dat te verplaatsen naar het Zuidasdok. Er zit dus een enorme
afhankelijkheid tussen. We hebben al vaker gevraagd om daarbij heel precies de vinger
aan de pols te houden om te zorgen dat het allemaal op schema blijft lopen zodat ofwel
die internationale treinen langer op het Centraal Station blijven aanlanden – dat
houdt wel in dat er andere projecten in gevaar komen – ofwel dat de vertraging van
het Zuidasdok niet leidt tot problemen. Wil de Minister ook dat aspect meenemen in
de brief over het Zuidasdok? Nou weet ik eigenlijk niet precies aan wie ik dat zou
moeten vragen.

De voorzitter:

U weet precies wat u doet.

De heer Van Raan (PvdD):

Is mevrouw Van Ginneken het daarmee eens?

De voorzitter:

Mevrouw Van Ginneken, die deze vraag waarschijnlijk doorgeleidt naar de regering.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik heb in alle woorden die ik over Zuidasdok heb gesproken regelmatig benadrukt dat
ik het ook zie als een project voor internationale spoorverbindingen. Ik steun het
belang dat de heer Van Raan benoemt dus ook. Niet alleen vanwege het feit dat mijn
tijd al op is, wil ik deze vraag ook even doorgeleiden naar de Minister.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Van Raan krijgt een aantekening. Dan is het woord nu aan de heer
Van der Molen van het CDA. U heeft drie minuten. Gaat uw gang.

De heer Van der Molen (CDA):

Dank, voorzitter. Dan ga ik heel kort zeggen dat ik erg blij was met de antwoorden
op de vragen over de Maas; alles rond Limburg. Ik heb geen tijd om nog een aantal
punten aan te stippen, vandaar dat ik begin met de moties. De eerste, toch terugkomend
op het punt van de Maasbrug:

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat dagelijks zo'n 3.000 fietsers tussen Oeffelt en Gennep de Maas oversteken;

constaterende dat het fietspad langs de Maasbrug volgens de CROW-ontwerprichtlijnen
te smal is, dat de huidige breedte van twee meter niet toereikend is voor het aantal
bewegingen;

verzoekt de regering voor de Bestuurlijke Overleggen MIRT met de provincies Limburg
en Noord-Brabant van dit najaar te kijken of er middelen kunnen worden vrijgemaakt
voor de verbreding van het fietspad,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Molen.

Zij krijgt nr. 55 (35 925 A).

De heer Van der Molen (CDA):

Dan volgt nu een motie om de Kamer te informeren over de gevolgen van de situatie
in Oekraïne voor infrastructuurprojecten.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat door de oorlog in Oekraïne de prijzen van bouwgrondstoffen enorm
zijn gestegen;

constaterende dat tevens veel internationale toeleveringsketens van bouwmaterialen
zijn verstoord;

verzoekt de regering in kaart te brengen welke infrastructuurprojecten onder druk
komen te staan als gevolg van de hoge grondstofprijzen en de grondstoffenschaarste
en de Kamer hierover te informeren;

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Molen.

Zij krijgt nr. 56 (35 925 A).

De heer Van der Molen (CDA):

Dan heb ik een motie over de TEN-T, waarover ik zonet ook met de Staatssecretaris
van gedachten heb gewisseld. Ik steun haar op het punt dat een plan B op dit moment
wat te vroeg zou komen.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de Lelylijn niet alleen de bereikbaarheid van het Noorden verbetert,
maar ook een betere internationale treinverbinding met het noorden van Duitsland en
Scandinavië omvat;

constaterende dat in het coalitieakkoord middelen zijn gereserveerd om op termijn
met medefinanciering uit Europese fondsen de Lelylijn te kunnen aanleggen;

overwegende dat de regering onderzoekt of de Lelylijn bij de herziening van de TEN-T-verordening
door Nederland kan worden opgevoerd om onderdeel van het TEN-T-netwerk te laten zijn
en de Europese Commissie hier vervolgens over dient te besluiten;

overwegende dat in het Connecting Europe Facility-meerjarenwerkprogramma 2021–2023,
de financiële pijler van het trans-Europese vervoersnetwerk, prioriteit wordt gegeven
aan het verbeteren en aanleggen van grensoverschrijdende spoortracés;

verzoekt de regering bij opname in het TEN-T-netwerk de Lelylijn toe te voegen aan
de lijst van projectvoorstellen die mogelijk in de periode 2021–2023 voor medefinanciering
vanuit het CEF in aanmerking komen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Molen en Minhas.

Zij krijgt nr. 57 (35 925 A).

Dank u wel, meneer Van der Molen van het CDA. Dan is het woord nu aan mevrouw Bouchallikh
van de fractie van GroenLinks. U heeft vier en een halve minuut. Gaat uw gang.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Dank, voorzitter. Dank aan de bewindspersonen en hun teams voor het beantwoorden van
de vragen. Zoals in het debat aangegeven, vinden wij het als GroenLinks ontzettend
belangrijk dat er een integrale benadering van deze mobiliteitsvraagstukken gebruikt
wordt. Ik heb een paar moties die daar hopelijk bij zullen helpen.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de IMA beter rekening houdt met een bredere maatschappelijke afweging
van infrakeuzes en dat dit de Kamer helpt beter te kiezen;

constaterende dat voor de IMA nog wel gebruik is gemaakt van economische groeimodellen
(WLO-hoog en WLO-laag) die niet conform Parijs zijn en waar niet alle nodige klimaatmaatregelen
in zijn verwerkt;

overwegende dat er wel een WLO-gevoeligheidsanalyse conform Parijs is, die gebruikt
kan worden tot de modellen zijn geüpdatet;

verzoekt de regering om een gevoeligheidsanalyse conform Parijs toe te passen op de
IMA en de Kamer te informeren over de uitkomst,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Bouchallikh.

Zij krijgt nr. 58 (35 925 A).

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

De tweede motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat verkeersongelijkheid de maatschappelijke participatie van veel mensen
beperkt;

constaterende dat de Integrale Kijk op Bereikbaarheid, ontwikkeld in opdracht van
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, erop stuurt dat mensen ontplooiingsmogelijkheden
kunnen bereiken, zoals werk, winkels, zorg, onderwijs en recreatie;

constaterende dat het doel hierbij is dat alle groepen in de samenleving worden voorzien
van een acceptabel niveau van bewegingsvrijheid en bereikbaarheid van werk en voorzieningen;

constaterende dat infrastructuurinvesteringen een breed maatschappelijk rendement
moeten opleveren;

verzoekt de regering om de Integrale Mobiliteitsanalyse en de MKBA's aan te passen
aan de inzichten van de Integrale Kijk op Bereikbaarheid,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Bouchallikh en Alkaya.

Zij krijgt nr. 59 (35 925 A).

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

De derde motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de meest duurzame reis de reis is die niet is gemaakt;

overwegende dat de helft van alle werknemers in Nederland in staat is een of twee
dagen per week thuis te werken;

overwegende dat hierdoor miljarden overbodige reizigerskilometers op de drukste trajecten
en tijden voorkomen kunnen worden en dat dit noodzakelijk is voor het klimaat, de
natuur, leefbaarheid, verkeersveiligheid, en een goede werk-privébalans;

overwegende dat ook het coalitieakkoord de baten van thuiswerken inziet;

verzoekt de regering om concrete doelen te formuleren voor het aandeel thuiswerken
en dit mogelijk te maken met wetgeving, werkgeversafspraken en (fiscale) stimuleringsmaatregelen;

verzoekt de regering om de gestelde doelen te verwerken in de IMA, en de Kamer te
rapporteren over de gevolgen voor de mobiliteitsbehoefte,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Bouchallikh en Van Ginneken.

Zij krijgt nr. 60 (35 925 A).

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Dan tot slot.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de fiets de meest schone, voordelige, ruimtebesparende en gezonde
vorm van vervoer is;

constaterende dat het Nationaal Toekomstbeeld Fiets van rijksoverheid, decentrale
overheden en vervoerregio's in kaart brengt hoe de fietsinfrastructuur in heel Nederland
geoptimaliseerd kan worden;

constaterende dat er in het coalitieakkoord geen aandacht wordt besteed aan de uitvoering
van het toekomstbeeld en er nog geen zicht is op de bijdrage die het Rijk via cofinanciering
gaat leveren;

verzoekt de regering om een programma in het MIRT te wijden aan de uitvoering van
het Nationaal Toekomstbeeld Fiets,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Bouchallikh.

Zij krijgt nr. 61 (35 925 A).

De voorzitter:

Dank u wel mevrouw Bouchallikh. Dan is nu het woord aan de heer Van Raan van de fractie
van de Partij voor de Dieren. U heeft drie minuten. Gaat uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter. Ik kon net op tijd weer terug zijn, excuses dat ik er een tijdje niet
was. Ik heb drie moties en als er nog tijd is ook nog wat vragen.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat meer asfalt niet bijdraagt aan de klimaatmitigatie- en klimaatadaptatie-opgave;

constaterende dat het Urgendadoel (uit 2015) de komende jaren nog altijd niet gehaald
lijkt te worden omdat we, volgens de Minister voor Klimaat en Energie, de afgelopen
tien jaar te weinig hebben gedaan;

constaterende dat het coalitieakkoord stelt dat in de mobiliteitssector de uitstoot
sinds 1990 zelfs is toegenomen;

constaterende dat het IPCC recent stelde dat ook bij maximale mitigatie er harde grenzen
zitten aan de mogelijkheden tot adaptatie;

verzoekt de regering om bij toekomstige infrastructurele projecten altijd de variant
te kiezen die de grootste bijdrage levert aan de klimaatmitigatie- en klimaatadaptatieopgave,
uit te leggen wanneer dat niet gebeurt, en het begrip «brede welvaart» daarbij te
betrekken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan.

Zij krijgt nr. 62 (35 925 A).

De heer Van Raan (PvdD):

De tweede motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het niet verstandig en wenselijk is om elke fossiele auto in Nederland
te vervangen door een zero-emissievariant;

constaterende dat Nederland, fair share naar rato, geen aanspraak heeft op voldoende
zeldzame metalen om plusminus 9 miljoen elektrische auto's te hebben;

constaterende dat Metabolic / Copper8 en Universiteit Leiden in een gezamenlijke publicatie
stellen dat Nederland in 2030 maximaal 1 miljoen elektrische auto's kan hebben terwijl
het kabinet, conform het klimaatakkoord, mikt op 1,9 miljoen elektrische auto's;

verzoekt de regering duidelijk te maken dat, bij de huidige en voorziene techniek,
niet iedere auto in Nederland een-op-een te vervangen is door een zero-emissievariant,
het beleid daarop aan te passen en de Kamer te informeren over de consequenties daarvan
voor de mobiliteit in Nederland,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan.

Zij krijgt nr. 63 (35 925 A).

De heer Van Raan (PvdD):

En dan mijn laatste motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat infrastructurele werken vaak een levensduur van meerdere decennia
hebben;

verzoekt de regering om bij de aanleg van nieuwe infrastructuur deze voor te bereiden
op de verwachte temperatuurstijging van meerdere graden (1,4 tot bijna 4,4 graden
Celsius volgens het IPCC) die zich zeer waarschijnlijk zal voordoen in de levensduur
van deze nieuwe infrastructuur,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan.

Zij krijgt nr. 64 (35 925 A).

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter. Ik ben volledig bereid nu al excuses aan te bieden als ik het gemist heb.
Ik heb gevraagd welke vragen beantwoord zijn, maar ik heb begrepen dat die niet of
nauwelijks beantwoord zijn, Daarom nog een keer. Niet voor elk project is ingegaan
op de bijdrage die het heeft, positief of negatief, aan de klimaatopgave. Dat hadden
we gevraagd. Niet aangegeven is hoeveel risico we nu lopen bij het doorwerken indien
de afkap voor stikstof waarschijnlijk gaat sneuvelen, wat het financiële risico daarvan
is en wat de scenario's daarvoor zijn. Niet aangegeven is wat de inzet is in lijn
met wat de klimaatwetenschappers ons vertellen wat er moet gebeuren. Dat mag ook per
brief. Maar goed, mocht het zo zijn dat daar wel uitgebreid op in is gegaan, dan mijn
excuses. Ik zal dan de nodige maatregelen nemen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel meneer Van Raan namens de Partij voor de Dieren. Dan zijn we gekomen aan
het eind tweede termijn van de kant van de Kamer. Er zijn nogal wat moties ingediend,
en ik kan me voorstellen dat u daar even naar wilt kijken. Ik schors de vergadering
tot 17.15 uur.

De vergadering wordt van 17.00 uur tot 17.15 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik heropen de vergadering. Aan de orde is de tweede termijn van het kabinet met de
beoordeling van de moties. Het woord is aan de Minister. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Voorzitter. Voordat ik bij de moties kom, staan er nog drie vragen open. De eerste
is van de heer Koerhuis. Hij vroeg wanneer er nadere informatie volgt over de Delta
Corridor. De Delta Corridor is uiteindelijk onderdeel van de MIEK-aanpak en die valt
onder de Minister voor Klimaat en Energie. Zoals ik heb aangegeven: vanuit ons ministerie
helpen wij mee bij de hele ruimtelijke inpassing, maar de volledige rapportage over
de Delta Corridor komt periodiek in het kader van het MIEK naar de Tweede Kamer.

Er is gevraagd wat je nou nog meer aan woningbouw kunt realiseren bij de een of andere
aanpak van de N35, bijvoorbeeld door hem twee keer twee te maken of verdiept te maken.
Die vraag is op zichzelf nu niet zo te beantwoorden. We zijn in de regio wel in gesprek
over het hele gebiedsplan voor de regio Zwolle. Daar lopen de verschillende opties
in mee, maar je kunt er nu nog niet echt een getal op plakken. In het kader van de
brede aanpak voor woningbouw rond Zwolle worden vanzelfsprekend alle opties bekeken
en ga ik ervan uit dat uiteindelijk de kansrijkste overblijven.

Mevrouw Van Ginneken vroeg om voor de zomer geïnformeerd te worden over het Zuidasdok.
Ik kan dat toezeggen. Dan zullen we ook nog een keer uitleggen hoe het zit met de
internationale treinen.

Dan kom ik bij de moties.

De heer Van Raan (PvdD):

Nogmaals, ik was er even niet en kan het gemist hebben, maar we hebben in de eerste
bijdrage ook gevraagd naar de bijdrage die projecten hebben bij het nakomen van de
klimaatopgave. Misschien heeft de Minister het in zijn rondje Nederland genoemd, dan
excuus, maar volgens ons is dat niet het geval. Het risico bij het doorwerken van
de scenario's, wat er gebeurt bij de afkap van stikstof en of de inzet in lijn is
met klimaatwetenschap kan ook in een brief. Misschien kan het in de verzamelbrief
die collega Jetten de Kamer gaat toesturen voor het reces. Dat wordt een hele grote
brief en dit punt over de vraag of de inzet in lijn is met de infrastructuurprojecten
kan daarin ook worden opgenomen. Dat vind ik ook prima.

Minister Harbers:

Als ik er even een paar punten uit mag lichten. De vraag over de afkapgrens van stikstof
heb ik beantwoord aan de Kamer. Wat de projecten betreft, vermoed ik om te beginnen
dat een aantal collega's van de heer Van Raan wellicht wat teleurgesteld is, omdat
er ook veel projecten zijn genoemd waar ik uiteindelijk nog geen positief antwoord
op had richting de Kamer, namelijk dat we dat zouden gaan doen. Voordat we met een
projectbeslissing aan de slag gaan, maken we altijd een integrale afweging, inclusief
de leefomgevingseffecten, de klimaateffecten et cetera. Dat komt dus altijd in dat
gedeelte van de besluitvorming naar voren. De heer Van Raan heeft daarover een motie
ingediend en daar kom ik straks bij mijn appreciatie van de moties op terug.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat snap ik. Dank voor de antwoorden. Ik had het antwoord op de vraag over stikstof
gemist. Excuus daarvoor. Ik snap ook dat de MKBA waar de Minister naar verwijst, bij
projecten wordt gedaan. Het derde punt, of de inzet in lijn is met wat klimaatwetenschappers
ons vertellen, is eigenlijk een nieuw punt in het rapport over de klimaatadaptatie.
De wetenschappers hebben ons verteld dat niet alles meer kan. In het laatste rapport
staat dat niet alle oplossingen bijdragen aan het klimaatprobleem. Dat is net even
iets anders, met een scherpere inzet dan die bredere MKBA. Ik vraag de Minister, en
wil hem dat ook adviseren – ik heb vandaag geleerd dat de kwaliteit van het advies
bij de ontvanger ligt en niet bij de gever – om dat mee te nemen. De situatie is echt
urgent. Met een MKBA komen we er misschien niet meer.

Minister Harbers:

Ik heb aangegeven dat we ook kijken naar ... In het debat zat bijvoorbeeld een onderdeel
waarbij we het over brede welvaart hebben gehad. We proberen om op dat gebied de MKBA-handleiding
verder uit te breiden. Ik ben daar dus wel op ingegaan. Als nu de vraag is om weer
op een heel nieuwe manier naar klimaatwetenschap te gaan kijken, kijk ik in de eerste
plaats naar de collega die verantwoordelijk is voor Klimaat en Energie. Ook met de
IMA hebben we een slag gemaakt en ook met de bezinning op de MKBA's erachter proberen
we dat een plek te geven.

Dan wil ik met dat in mijn achterhoofd toch naar de moties gaan. De motie van de heer
Madlener c.s. op stuk nr. 38 vraagt een aantal dingen, maar uiteindelijk ook om verbreding
van N-wegen meer prioriteit te geven. Als de stellingname zou zijn dat die dan overal
opgewaardeerd moeten worden naar tweemaal tweebaans, moet ik in herinnering brengen
dat er niet meer begrotingsruimte is dan er nu in de begroting en het Infrastructuurfonds
zit. Ik hoop niet dat de indruk wordt gewekt dat we dat overal gaan doen, maar op
het deel van het dictum dat verbreding meer prioriteit moet krijgen kan ik de motie
oordeel Kamer geven.

De heer Madlener (PVV):

Zo dient die ook geïnterpreteerd te worden.

Minister Harbers:

Dan de motie op stuk nr. 39 over de N57 en de Maasdeltatunnel. Die kan ik ook oordeel
Kamer geven, met inachtneming van het feit dat er geen budget beschikbaar is voor
het volledig verbreden van de N57 naar tweemaal twee rijstroken. Indachtig het feit
dat er een MIRT-onderzoek loopt naar het eerste stuk van de N57 ten zuiden van de
A15, kan ik met dat in het achterhoofd de motie oordeel Kamer geven.

De heer Madlener (PVV):

Ik heb het in de motie ook gehad over het stuk tot Hellevoetsluis. Dat is maar een
klein stukje. De N57 is heel lang en gaat helemaal door Zeeland. Het gaat om het stuk
van de N15, uit mijn hoofd, tot aan Hellevoetsluis.

Minister Harbers:

Ik weet niet of we het helemaal tot Hellevoetsluis redden. Het gaat in ieder geval
om het eerste stuk ten zuiden van de A15. Met dat in het achterhoofd kan ik de motie
oordeel Kamer geven. We komen daar vanzelf bij het bestuurlijk overleg op terug.

Ik kom bij de motie op stuk nr. 40 over extra stikstofberekeningen en extra capaciteit
daarvoor – er is straks een ongeveer gelijkluidende motie. Die kan ik oordeel Kamer
geven, maar ik geef nadrukkelijk wel mee dat ik dat als een inspanningsverplichting
beschouw. Natuurlijk blijven we werven voor extra stikstofdeskundigheid, maar de markt
is krap. Er zijn heel veel organisaties die op zoek zijn naar deze stikstofdeskundigheid.
We zijn overigens ook intern extra deskundigen aan het opleiden. We kijken ook naar
prioritering met de regio. Met een nadrukkelijke inspanningsverplichting kan ik de
motie oordeel Kamer geven. Met een resultaatsverplichting – zorg dat je morgen alle
stikstofdeskundigen ter wereld hebt – zal dat waarschijnlijk niet lukken.

De heer Madlener (PVV):

Ik kan ermee leven. Een inspanningsverplichting lijkt me genoeg gevraagd.

Minister Harbers:

Ik sla de motie op stuk nr. 41 over. Daar gaat de Staatssecretaris straks op in. De
motie op stuk nr. 42 is aan mijn adres. Ik moet eerlijk bekennen dat ik, toen ik de
motie las, dacht: dit heb ik volgens mij toegezegd aan de Kamer. Ik ben af en toe
de draad kwijt wat de lijn is in de Kamer bij moties die exact zijn toegezegd. Volgens
mij is het zo dat ik die dan strikt genomen moet ontraden, maar de heer Koerhuis heeft
dat waarschijnlijk voorvoeld. Hij dacht: ik doe er nog één nieuw element in. Dat is:
voor juni dit jaar informeren. Ik vermoed dat het op het randje is, maar met dat in
het achterhoofd krijgt de motie oordeel Kamer.

De heer Alkaya (SP):

Ik wil mij niet per se met het oordeel bemoeien, maar ik heb al veel debatten meegemaakt
waarin ikzelf, als oppositielid, een motie heb moeten intrekken. Of de Minister kan
de motie overnemen of de motie wordt, als we erover gaan stemmen, met algemene stemmen
aangenomen. Dit is wel een beetje inconsequent.

Minister Harbers:

Ik kan de motie ook overnemen. Is dat chiquer? Dan doen we dat.

De voorzitter:

De motie-Koerhuis/Minhas (35 925 A, nr. 42) is overgenomen.

Minister Harbers:

De motie op stuk nr. 43 krijgt oordeel Kamer, wederom als maximale inspanningsverplichting,
zoals ik zojuist bij de vorige motie heb uitgelegd.

Ik begrijp de ambitie achter de motie op stuk nr. 44 over de N33. Dat is even de keuze.
Ik heb op dit moment geen financiële ruimte om bij te dragen aan het oplossen van
deze knelpunten. Ik zou de motie dan ook willen ontraden. Als ik de motie zo mag interpreteren
dat we nog een keer met de provincie en het Havenbedrijf in gesprek gaan om breder
te kijken wat er aan oplossingen resteert, laat ik het oordeel aan de Kamer.

De heer Koerhuis (VVD):

Het tweede is goed.

Minister Harbers:

Dan de motie op stuk nr. 45 over alle projecten in en rond Flevoland. In deze motie
worden heel veel projecten genoemd en wordt verzocht om een ontwikkelpad te maken.
Er is een MIRT-onderzoek over de IJmeerverbinding. Over effecten op de weg wordt een
vervolgonderzoek gedaan. Het streven is dat we daar in het najaar de resultaten van
hebben. Het zou mijn voorkeur hebben om eerst dat vervolgonderzoek af te ronden, voordat
er nieuwe onderzoeksvragen aan worden toegevoegd. Als ik de motie zo mag interpreteren
dat we nog met de regio in gesprek gaan over deze projecten en kijken wat in de lopende
onderzoeken een plek kan vinden, dan kan ik de motie oordeel Kamer geven.

De heer Koerhuis (VVD):

Dat begrijp ik van de Minister. Ik hoop dat uit dat lopende onderzoek wel een ontwikkelpad
voor de komende jaren gaat komen, want anders blijft zo'n onderzoek een beetje hangen.

Minister Harbers:

Dat begrijp ik, maar we moeten toch even afwachten wat er uit het onderzoek komt,
want anders hoeven we alleen maar conclusies te bestellen. Met inachtneming van wat
ik net zei, is het wat mij betreft oordeel Kamer.

Een aantal moties komen straks bij de Staatssecretaris aan de orde. Dan kom ik bij
de motie op stuk nr. 51 over het afwegingskader voor de 7,5 miljard. Ik kan herhalen
wat ik allemaal heb gezegd. Ik heb kort geschetst in mijn inbreng dat we vanzelfsprekend
graag in gesprek gaan over de verdeling van die 7,5 miljard en dat er een paar stappen
zijn. Medio mei komt het beleidsprogramma. Het afweegkader woningbouw wordt samen
met BZK en andere overheden opgesteld. We willen in het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving
in juni met de regionale bestuurders het afweegkader bespreken. Over dat gesprek wordt
de Kamer via de MIRT-brief naar de Bestuurlijke Overleggen MIRT en Leefomgeving geïnformeerd.
Dat zijn allemaal momenten waarop ik met u in debat kan. In het najaar bij het Bestuurlijk
Overleg MIRT komen we tot afspraken met de decentrale overheden, afgezien van de versnellingstranche,
waarbij we in juli al afspraken proberen te maken. Als ik zo het proces schets, dan
past het verzoek daarin en kan ik de motie oordeel Kamer geven.

De motie op stuk nr. 52 over de IMA, de integrale bereikbaarheid, en de MKBA. Daar
zit een aantal zaken in die ik al heb aangegeven, bijvoorbeeld dat we met het KiM
gaan kijken wat op basis van hun rapportage aanvullingen zijn die we moeten doen in
de MKBA-procedure, hoe dat een praktische doorwerking kan krijgen. Ook de IMA heeft
al een bredere rol dan wat we vroeger in de IMCA hadden. Wat in het verzoek staat,
doen we feitelijk al. De onevenredige rol van autoverliesuren vind ik vrij ver gaan.
Het gaat niet alleen om autoverliesuren. Ik breng ook in herinnering dat we de IMA
eens in de vier jaar vaststellen. We kunnen dat niet de hele tijd blijven doen. Als
ik de motie zo zie dat we de aanbevelingen en de adviezen van het KiM oppakken en
nog een extra aansporing dat we het verplaatsingsgemak van het ov betrekken bij de
verdere uitwerking in de komende tijd, dan kan ik de motie oordeel Kamer geven.

De motie op de stukken nrs. 53 en 54 zijn voor de Staatssecretaris. De motie op stuk
nr. 55 gaat over de fietsoversteek. Daarbij herhaal ik het antwoord dat ik straks
gaf. Ik moet de motie echt ontraden, omdat het initiatief en de financiering van fietsverbindingen
per definitie altijd bij de regio liggen. Op het moment dat men met financiering over
de brug komt – bijna letterlijk in dit geval – gaan we ogenblikkelijk met de regio
ernaar kijken. Om nu vanuit onze begroting middelen hiervoor vrij te maken, dat moet
ik echt ontraden.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik hoor de Minister steeds zeggen dat het bij de regio ligt, maar ik wil dat even
scherp hebben. Op het moment dat dit onderdeel in een lopend project wordt geschoven,
dan geldt deze regel. Dat was het antwoord van de Minister. Als men wil meeliften
op een bestaand project, dan is de afspraak: wij gaan het niet uit de zak van Rijkswaterstaat
en het ministerie betalen. Dan zal de regio het moeten betalen. Maar er zijn ook varianten
denkbaar waarin dat los van dit project plaatsvindt. Dan is het naar mijn begrip een
andere situatie. Ik vraag dit even aan de Minister, want als dat zo is, is er wel
een gesprek te voeren en kan wel worden bekeken wat er mogelijk is. Dat blijkt uit
de antwoorden op de schriftelijke vragen, vandaar dat ik op dit pad doorvraag.

Minister Harbers:

Ja, maar de schriftelijke vragen gingen echt in op de mogelijkheid dat je nu een meekoppelkans
hebt met dit project. En dat is ook technisch niet aan de orde. Maar dan nog steeds
blijft er het punt van de financiering. Dit is gewoon een fietspad dat in beheer is
bij de provincie, neem ik aan; in ieder geval niet bij ons. De financiering ligt gewoon
bij de decentrale overheden en niet bij ons. Het is heel ongebruikelijk voor ons,
dat geldt ook voor andere plekken in het land, om dit soort projecten te financieren.
Op het moment dat de provincie, de gemeente, of beide gezamenlijk zelf met volledige
financiering komen, kunnen wij natuurlijk altijd kijken of het ergens meegenomen kan
worden in de werkzaamheden. Maar het is niet zo dat wij een begrotingspot hebben om
dit soort projecten te financieren.

Voor de motie op stuk nr. 56 geldt eigenlijk hetzelfde als wat ik eerder in reactie
op de motie-Koerhuis zei. Dus misschien moet ik ook deze motie maar gewoon overnemen,
want dit doen we al.

De voorzitter:

De motie-Van der Molen (35 925 A, nr. 56) is overgenomen.

Minister Harbers:

Dan kom ik bij de motie op stuk nr. 58. Ik ga dan even door op wat ik zojuist zei
over de IMA. Die wordt eens in de vier jaar gemaakt. De IMA die we in het afgelopen
jaar gemaakt hebben, is gebaseerd op de WLO van 2015, die in 2020 op een aantal onderdelen
– demografie, arbeidsproductiviteit en wagenpark – geactualiseerd is. Daardoor zit
in deze IMA al meer klimaatbeleid dan voorheen. Maar dat is nog niet in alle opzichten
een Parijsproof scenario. Doel van de IMA is uiteindelijk om de mobiliteitsontwikkeling
te schetsen bij vastgesteld mobiliteitsbeleid. We nemen daarin geen mogelijke beleidsmaatregelen
mee, want de IMA vormt als het ware de basis voor nieuwe beleidsmaatregelen.

Het aangescherpte klimaatbeleid, vastgelegd in het Klimaatakkoord, en ook de dingen
die dit kabinet nog gaat doen, zullen voor het PBL mede aanleiding zijn voor het werken
aan nieuwe WLO-scenario's. Maar het opstellen van die WLO-scenario's kost tijd. Die
zullen de basis zijn voor de volgende IMA in 2025. De motie op stuk nr. 58 zegt eigenlijk:
doe nu een gevoeligheidsanalyse conform Parijs en pas die toe op de IMA. Maar dat
is in alle eerlijkheid onbegonnen werk, omdat we een vastgesteld ritme hebben voor
het opstellen van de IMA. En uiteindelijk komen alle besluiten die vervolgens verderop
in het MIRT-traject worden genomen op basis van de IMA altijd weer terug. Met dit
in het achterhoofd zou ik de motie op stuk nr. 58 willen ontraden.

Voor de motie op stuk nr. motie 59 geldt eigenlijk hetzelfde. Wij kijken al naar de
MKBA's; die pakken we al op. Maar om de hele IMA dan vervolgens ook weer te gaan aanpassen,
dat kunnen we niet doen, om dezelfde reden die ik zojuist schetste. Daarom ontraad
ik ook de motie op stuk nr. 59.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Even een reactie op de beoordeling van beide moties van mijn kant. Allereerst de motie
over de bredere afweging. In de brief die vanuit het ministerie is gekomen, werd ook
gezegd dat er stappen zijn gezet voor het implementeren van het bredewelvaartsbegrip.
Ik snap dat dingen niet zomaar omgegooid kunnen worden, maar ik vind het jammer dat
dit vervolgens als argument wordt gebruikt om niet nog een keer te kijken naar de
afwegingskaders, terwijl we keer op keer moeten concluderen dat er alle aanleiding
is – ik wijs op de crisis die ik zojuist noemde, alle klimaatvraagstukken, de woningbouw –
om die nog een keer te bezien. Vandaar dat ik deze moties heb ingediend. Het is jammer
dat het kabinet daarin niet mee wil.

Minister Harbers:

Een groot deel van het verhaal daarachter pakt het kabinet ook op. Maar zoals het
in alle scherpte in deze moties staat, kunnen wij het gewoon niet rondkrijgen. Van
de moties gaat de suggestie uit dat we het allemaal gaan herzien, terwijl de IMA zelf
ook weer stappen heeft gemaakt. En daarachter, zoals in het debat al aangegeven, kijken
we ook naar brede welvaart. Die komt al meer terug in de afwegingen en in de besluiten
die we uiteindelijk voorleggen. Dat is dus allemaal niet weg. Maar deze motie gaat
wel weer twee stappen verder. We kunnen dat gewoon niet waarmaken, simpelweg omdat
het ook tijd kost om al die nieuwe scenario's te maken.

De voorzitter:

Een laatste poging van mevrouw Bouchallikh.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Nee, het is geen poging meer, maar meer om aan te geven: waar een wil is, is een weg.
Wij willen heel graag twee stappen verder, juist voor de mensen die nu nog niet helemaal
worden meegenomen in de afwegingen, en voor het klimaat en al die crises. Dat wilde
ik nog wel even gezegd hebben. Het is een keuze die hier wordt gemaakt en geen natuurwet.

Minister Harbers:

Volgens mij zijn wij het niet helemaal eens op dit punt, maar we hebben best wel de
ambitie om toch heel veel in deze geest te werken, zeg ik namens het kabinet.

In de motie op stuk nr. 60 zitten een aantal elementen, bijvoorbeeld wetgeving, werkgeversafspraken
en fiscale stimuleringsmaatregelen, die niet aan ons als bewindslieden van IenW zijn.
Tegelijkertijd ben ik, zoals ik in het debat al heb aangegeven, hoopvol dat er toch
behoorlijk wat van het hybride werken en thuiswerken overblijft. Als dat zo is en
we ook met de collega's in het kabinet op al die terreinen voortgang kunnen boeken,
dan komt dat vanzelf weer terug als effect in de scenario's in de volgende IMA. Als
we dat duurzaam zouden verankeren, wordt dat vanzelf weer een bestanddeel van de volgende
IMA. Maar op dit moment zou ik de motie, zeker ook omdat het grotendeels op aanpalende
beleidsterreinen ligt, binnen de context van dit debat willen ontraden, maar wel met
alle warmte en liefde die ik heb voor de goede effecten van thuiswerken als we dat
ergens kunnen verankeren.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ik heb toch nog een punt dat ik ook eerder in het debat heb gemaakt. Ik hoor de Minister
zeggen dat hij hoopt dat bepaalde dingen zullen beklijven. Wederom zeg ik dat dit
kabinet daarin een rol kan spelen en daarin voorloper kan zijn, vooral ook omdat in
het coalitieakkoord de waarde van thuiswerken wordt ingezien. Kan de Minister concreet
aangeven wat er dan wel gebeurt, naast het hopen en de gesprekken die worden gevoerd
met de verschillende partners, om mij een beetje gerust te stellen? Want ik zie het
nu niet zo gauw gebeuren, moet ik zeggen.

Minister Harbers:

Laten we het dan anders doen. Misschien mag ik dan een beroep doen op mevrouw Bouchallikh
om deze motie aan te houden, juist om wat ik net aangaf. Zij noemt in haar motie een
aantal aspecten die op het terrein liggen van andere departementen. Ik zal dan met
de collega's kijken of we de komende tijd een inventarisatie daarvan naar de Kamer
kunnen sturen. Als zij dan zo aardig zou kunnen zijn om de motie aan te houden, dan
kunnen we die in de volledige context beoordelen.

De voorzitter:

Op verzoek van mevrouw Bouchallikh stel ik voor haar motie (35 925 A, nr. 60) aan te houden.

Daartoe wordt besloten.

Minister Harbers:

Dan kom ik tot de motie op stuk nr. 62. Die motie ontraad ik, omdat we bij alle infrastructurele
projecten die we doen, altijd integrale afwegingen maken. Ook klimaatadaptatie en
klimaatmitigatie spelen daarin een rol. Maar de afweging is altijd op basis van vele
criteria, dus om op voorhand te zeggen dat je altijd één knock-outcriterium hanteert,
dat zou ik niet willen doen. Het is stevig verankerd dat we goed kijken dat onze toekomstige
infrastructuur klimaatadaptief is, maar ik kan als ik deze motie oordeel Kamer geef,
niet overzien hoe dat bij toekomstige projecten uitwerkt. Ik val dus terug op het
feit dat we dat per project altijd inzichtelijk zullen maken, zoals ik in mijn antwoord
daarstraks ook al aangaf, bij de volledige afweging van alle leefomgevingseffecten,
bereikbaarheidseffecten en mobiliteitseffecten. Maar gezien de striktheid waarmee
deze motie is opgesteld, zou ik deze willen ontraden.

De heer Van Raan (PvdD):

Eigenlijk begrijp ik dat niet. Misschien is de kortste klap dat ik het oordeel van
de Minister voor Klimaat en Energie vraag, want hij heeft hiervoor nou juist het coördinerende
overzicht. Als deze Minister niet begrijpt dat toekomstige infrastructurele projecten
altijd moeten staan voor de belangrijkste opgave waarvoor we staan, namelijk het bestrijden
van de klimaat- en biodiversiteitscrisis, dan begrijp ik werkelijk niet goed hoe wij
deze Minister moeten uitleggen hoe belangrijk dat is.

De voorzitter:

Dat kunt u doen door de motie in stemming te brengen, maar misschien wil de Minister
nog reageren.

Minister Harbers:

Dat is bijzonder belangrijk, maar elke opgave is altijd een integrale opgave. Er spelen
ook andere zaken, zoals bereikbaarheid. Het debat is hier vanmiddag ook gegaan over
vervoersarmoede en over hoe je vervoer voor iedereen beschikbaar maakt. Als ik deze
motie helemaal naar de letter interpreteer, dan is geen infrastructuur in de ogen
van de heer Van Raan – niet in die van mij – waarschijnlijk altijd het beste voor
klimaatmitigatie. Ik heb in het verleden ook veel gedebatteerd met de heer Van Raan.
Ik weet dus dat ik zijn moties altijd heel letterlijk moet nemen, en dat is een extra
overweging om de motie te ontraden.

De voorzitter:

De heer Van Raan, kort.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik ben blij dat de Minister altijd heel goed kijkt naar de moties van de Partij voor
de Dieren. Maar het punt is juist dat klimaatmitigatie en klimaatadaptatie niet een
of andere hobby onder strikte voorwaarden van de Partij voor de Dieren is. Daar zijn
echt hele duidelijke criteria voor. Nogmaals, wetenschappers gaan nu de straat op
om te zeggen: doe meer, doe meer, doe meer. Alle projecten die de Minister noemt,
moeten voldoen aan deze criteria. Nogmaals, we gaan de motie in stemming brengen en
dan zullen we inderdaad zien hoe partijen kiezen. De VVD heeft het 1,5 graaddoel al
opgegeven. Misschien zijn er meer partijen die dat doen, wie zal het zeggen.

Minister Harbers:

Ik wacht de uitslag van de stemming af.

Het wordt een beetje eentonig, maar om dezelfde reden zou ik de motie op stuk nr. 64 ...
Het beleid van dit kabinet, en overigens niet alleen van ons, maar ook van andere
EU-lidstaten en van andere landen op aarde, is ook ingezet om die verwachte temperatuurstijging
tegen te gaan, in ieder geval tot bijna 4,4 graden. In haar striktheid en absoluutheid
zou ik ook deze motie willen ontraden. Vanzelfsprekend bereiden wij ons bij de aanleg
van nieuwe infrastructuur voor om die klimaatadaptief te maken.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank aan de Minister voor zijn beantwoording van nog enkele vragen en voor het beoordelen
van de moties. Dan is nu het woord aan de Staatssecretaris. Gaat uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Allereerst waren er nog drie aan mij gestelde vragen, of punten
die ik nog had openstaan. Allereerst is er deze vraag van D66 en het CDA. Wat is het
werkproces met betrekking tot de Lelylijn? Wat zijn de voorziene momenten in de komende
jaren? In het voorjaar stellen we een breed MIRT-onderzoek vast. Dan gebruiken we
de zomer tot en met eind 2022 voor het onderzoek met betrekking tot de Lelylijn en
TEN-T met de regio, Duitsland en de Europese Commissie. Parallel daaraan loopt het
onderzoek naar alternatieve bekostiging. In het najaar van 2023 komen de eerste resultaten
van de onderzoeken. Dan is ook de onderhandeling over TEN-T afgerond en is er ook
een verdiepte kostenraming gemaakt. Ik heb begrepen dat ProRail daarbij zal ondersteunen,
of het voortouw nemen. In het najaar van 2024 hebben we de eindresultaten van alle
onderzoeken, waaronder dus de definitieve kostenraming en de resultaten voor aanvullende
financiering vanuit de regio en vanuit TEN-T.

Dan was er nog een vraag van mevrouw Van Ginneken over het 15 kilometercriterium.
Kan ik dat meenemen in de actieagenda ov-knooppunten? Ik ben bezig met de afronding
van de actieagenda ov-knooppunten. Die heb ik samen met decentrale overheden en de
ov-sector opgesteld. Die agenda wordt binnenkort vastgesteld en zal in de zomer met
de Kamer gedeeld worden. Die agenda laat zien waar bestaande ov-knooppunten en gewenste
nieuwe ov-knooppunten zich bevinden. Op basis daarvan kun je ook zien in hoeverre
dat netwerk dekkend is. Een landelijk criterium van 15 kilometer kan ik daarin meenemen.
Wel vragen hubs altijd om maatwerk per regio; soms heeft het gewoon geen zin, soms
heb je er twee nodig en soms minder dan een, waardoor de koppeling aan een criterium
over het hele land op basis van die 15 kilometer wellicht niet helemaal passend is.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Misschien even ter verduidelijking. Ik ben het eens met de Staatssecretaris dat je
er soms ook iets dichterbij dan op 15 kilometer eentje zou willen kunnen hebben. Zo
heb ik de vraag ook bedoeld: maximaal op 15 kilometer. Het verdichten van die ov-knooppunten
is dus hartstikke goed, maar de inzet moet er ook zijn om mensen in wat minder verstedelijkt
gebied in ieder geval op maximaal 15 kilometer afstand een vorm van een ov-hub te
bieden. Ik wil daarmee niet zeggen dat dat een treinstation moet zijn. Dat is de achtergrond.

Staatssecretaris Heijnen:

Volgens mij vinden wij elkaar wel. Als ik zeg «ruimte voor maatwerk» zal mevrouw Van
Ginneken ongetwijfeld zeggen dat zij zich daar ook in kan vinden. Want dat is uiteindelijk
waar we het voor doen, om heel toegepast te kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat
mensen een goed en fijnmazig netwerk ter beschikking hebben.

Dan was er nog een vraag van de heer Minhas over de verbinding Heerlen-Aken. Ik heb
zelf nog een sessie – ik geloof morgen of overmorgen – met het departement over een
aantal lijnen in het zuiden. Ik zal dan ook worden bijgepraat over die lijn. Zodra
ik daar wat meer inzicht in heb, zal ik de Kamer daarover informeren.

Voorzitter. Dan heb ik nog een aantal moties. Allereerst de motie-Koerhuis/Minhas
op stuk nr. 41, over de Rotterdamse haven. Juni komt gewoon te vroeg. Richting het
najaar hoop ik wel een en ander in beeld te kunne krijgen voor de spoorinfrastructuur.
Mochten de heren «juni» in hun tekst willen aanpassen naar «najaar», dan kan ik deze
motie oordeel Kamer geven. Zo niet, dan zal ik haar helaas moeten ontraden.

De heer Koerhuis (VVD):

We passen het aan.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 41 van de heer Koerhuis zal worden gewijzigd.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat is fijn.

De motie op stuk nr. 46 van de heer Minhas kan ik oordeel Kamer geven. Deze motie
sluit aan bij de behoefte om actief met ov-hubs aan de slag te gaan.

Ook over de motie op stuk nr. 47 van de heer Minhas wil ik het oordeel graag aan de
Kamer laten. Ik ga met de regio aan de slag met MIRT-onderzoek. Daarbij wil ik ook
alle in de motie genoemde elementen graag meenemen.

Dan de motie op stuk nr. 48 van Minhas, Koerhuis en Van Ginneken. Ook daarover wil
ik het oordeel graag aan de Kamer laten. We onderzoeken de mogelijkheden voor CEF-financiering,
maar daarbij benoem ik wel dat later dit jaar in het kader van de TEN-T-herziening
een bredere, integrale afweging wordt gevraagd en dat aan opname in TEN-T ook forse
verplichtingen voor de infrastructuur vastzitten.

Dan de motie van de heer Alkaya over spoorlijnen en overlast. Deze motie wil ik ontraden,
omdat we met de groei van het goederenvervoer alle modaliteiten nodig hebben. Ik wil
wel de komende jaren nadrukkelijk aandacht besteden aan de omgevingseffecten voor
omwonenden, zoals trilling en geluid, alle vormen van overlast. Dat punt willen we
meenemen in het modalshiftbeleid van het kabinet.

Dan de motie op stuk nr. 53, de «motie-fiets» van mevrouw Van Ginneken. Ik ontraad
deze motie. Het is nu al mogelijk om samen met decentrale overheden te investeren
in de fietsstructuur, ook voor kleinere bedragen. De spelregels – dan bedoelt mevrouw
Van Ginneken waarschijnlijk de grens van 112,5 miljoen – staan daaraan niet in de
weg. Er is dus geen reden om lagere drempelbedragen te introduceren. Ik kan dat nog
wel toelichten als mevrouw Van Ginneken daar prijs op stelt. Ik zie dat dat zo is.
De regels voor het Mobiliteitsfonds geven aan dat het Rijk projecten van nationaal
belang boven de 112,5 miljoen mee kan financieren. In de praktijk vindt medefinanciering
vanuit IenW plaats via een specifieke uitkering. Dat kan ook voor lagere bedragen.
Dan gaat het om tonnen of miljoenen. Dat is niet per se afhankelijk van de spelregels.

De motie op stuk nr. 54 van mevrouw Van Ginneken en de heer Alkaya gaat over de financiering
van de Lelylijn. Ik wil dat plan B toch vooralsnog ontraden, ook met de argumentatie
die ik eerder heb genoemd. Het is belangrijk om het signaal af te geven, ook richting
alle partners, waarmee wij zo constructief in gesprek zijn, dat wij er vol voor willen
gaan. Vandaar dat ik deze motie zal ontraden.

Daarentegen kan ik de motie van de heer Van der Molen en de heer Minhas wel oordeel
Kamer laten. Het lijkt me zeker goed, zoals het dictum ook stelt, om de Lelylijn bij
het CEF op te voeren voor medefinanciering in lijn met de inzet uit het coalitieakkoord.

Dan de motie van mevrouw Bouchallikh over de fiets. Ik onderschrijf het belang van
de fiets. In het Mobiliteitsfonds moeten we elke keer de afweging maken tussen de
opgaven en de beschikbare middelen. Het Nationaal Toekomstbeeld Fiets leidt niet automatisch
tot investeringen, dus het is wel belangrijk dat we het steeds koppelen aan andere
opgaven en kansen. Je ziet bijvoorbeeld bij het MIRT heel sterk terug dat er ook wordt
gekeken hoe je al die vervoersmodaliteiten op een goede manier aan elkaar kunt koppelen.
Om die redenen wil ik de motie ontraden.

De laatste motie is van de heer Van Raan. Het beleid is gericht op het uitfaseren
van auto's met fossiele brandstoffen. Dat is van belang voor het verminderen van de
CO2-uitstoot. Het staat iedereen vrij om het vervoersmiddel te kiezen dat hij of zij
wil. Dat betekent dat je te voet, te fiets, per auto of met het ov kunt gaan. Die
opties zijn er allemaal. De motie van de heer Van Raan is dus iets verstrekkender
dan het huidige beleid aangeeft. Daarom wil ik die motie ontraden. Dat waren de moties ...
O!

De heer Van Raan (PvdD):

Ik kan een eind meegaan met de Staatssecretaris. Laat ik het anders vragen. Voorziet
zij dan een scenario waarin in 2030 met de huidige en voorziene techniek zo'n 9 miljoen
elektrische auto's rondrijden?

Staatssecretaris Heijnen:

Volgens mij is het doel om vanaf 2030 alleen nog maar elektrische auto's aan te bieden
en te verkopen. Het is niet zo dat er nu al alleen maar elektrische auto's worden
verkocht. We stellen een gefaseerde aanpak voor. Er zijn een heleboel mensen die nu
in andere auto's rijden. Die zullen hun auto opgebruiken tot het moment dat die vervangen
moet worden. Je krijgt dan steeds meer elektrische auto's, maar het lijkt me niet
helemaal haalbaar om het hele wagenpark, ook van bestaande auto's, in 2030 elektrisch
te hebben. We willen wel hele grote stappen zetten om in te zetten op extra elektrisch
openbaar vervoer. Ik snap de stappen die meneer Van Raan wil zetten, maar die gaan
sneller dan het beleid nu voorstaat.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat snap ik. Dank voor het antwoord. Ik zie dat ik de motie verkeerd geformuleerd
heb. Het is niet zo dat er in 2030 al 9 miljoen elektrische auto's rondrijden. Ik
zal de motie aanpassen. De vraag is meer of de Staatssecretaris een scenario voorziet
waarin de 9 miljoen auto's die nu rondrijden bij de huidige en voorziene stand van
de techniek een-op-een vervangen gaan worden door elektrische auto's. Is dat een scenario,
of dat nu in 2035 of 2040 is, dat de Staatssecretaris voor zich ziet?

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 63 van de heer Van Raan zal worden gewijzigd. Het woord is aan
de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Voorzitter. Je ziet dat we bezig zijn met een transitie. De technieken gaan overigens
wel heel erg snel, als je kijkt wat er allemaal al mogelijk is op het gebied van elektrisch
vervoer. Dan heb ik het niet alleen over auto's.

We waren in ... Ja, waar waren we ook alweer? Het was in de buurt van Oosterhout,
bij de Binnenhaven. We waren in Moerdijk. Excuses, we zijn op zo veel plekken geweest.
Maar we waren dus in Moerdijk. Daar hebben we een binnenvaartschip mogen bezichtigen
dat een hele elektrische installatie had. Ik denk dat we het allemaal tien tot twintig
jaar geleden niet hadden verwacht dat er schepen zouden zijn die elektrisch zouden
rijden. Pardon, varen! Ik ben nog even in de termen thuis aan het komen. Nou goed,
die ontwikkeling gaat ook heel snel op het gebied van auto's, maar het moet wel – dat
vind ik echt heel belangrijk – haalbaar en betaalbaar zijn. Want je wil ook iedereen
meenemen in de duurzaamheidsomslag, die we willen en moeten maken. Dit betekent ook
dat we in het huidige beleid inzetten op niet alleen de hele dure elektrische auto's
voor particulieren of bedrijven. Ik geloof dat dit weleens iets als «Teslasubsidies»
werd genoemd. Het gaat er ook om dat je die markt breder beschikbaar stelt en dat
je als overheid kijkt naar stimulerende middelen om dat te gaan doen. Wij doen dat
– tenminste, het zijn voorstellen die we doen – door subsidies aan te bieden op de
tweedehands elektrische auto's. Dan maak je het dus ook breder toegankelijk voor een
grotere groep mensen in Nederland. Dan nog zal het niet zo zijn dat iedereen meteen
daardoor zegt «hoera, dan pak ik nu een elektrische auto», want het zal nog steeds
best wel wat kosten, maar omdat de technieken zo snel gaan en omdat de schaal dadelijk
ook groter wordt, zullen ook de kosten lager gaan worden. Daardoor zal het verder
toegankelijk worden. Maar pin me niet vast op wanneer precies we het hele wagenpark
hebben geëlektrificeerd. Duidelijk is dat we met z'n allen een beweging hebben ingezet.
We gaan er stapsgewijs aan werken om ervoor te zorgen dat die het liefst natuurlijk
zo snel mogelijk gaat. Dus daar kunnen we elkaar vinden. Maar misschien kunnen we
op een later moment nog eens doorfilosoferen over de intentie van de motie en hoe
we dat kunnen verwoorden in een goed voorstel. Daar ben ik altijd toe bereid. Ik vind
het ook jammer als ik dit soort moties moet ontraden, omdat we wel allemaal dezelfde
richting op willen.

De heer Alkaya (SP):

Ik heb een algemene vraag aan de Staatssecretaris. Ze heeft een aantal moties ontraden,
waaronder die van mij. Dat is niet omdat ze technisch niet uitvoerbaar zijn of omdat
er bezwaren zijn vanuit een soort haalbaarheidsoogpunt, maar omdat ze niet in lijn
zijn met het beleid. Maar ze heeft ook een aantal moties van de coalitiefracties oordeel
Kamer gegeven waarvan ik denk: die zijn volgens mij een-op-een in lijn met het beleid.
Kunnen we, om oordeel Kamer als oordeel van het kabinet te krijgen, alleen maar moties
indienen die in lijn zijn met het beleid of is het kabinet ook echt bereid om op basis
van het debat dingen aan te passen? Ik heb het bijvoorbeeld over de moties op stukken
nrs. 47 en 57, van de heren Minhas en Van der Molen. Dan denk ik: zou het kabinet
die moties, die gaan over het starten van een MIRT-onderzoek en het opnemen van het
TEN-T-netwerk, niet uitvoeren als deze niet waren ingediend? Ik wil effe een nadere
toelichting om op inhoud te kunnen wegen of het nut heeft om moties in te dienen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik snap dat punt heel erg goed. Ik vind het ook echt belangrijk om elke motie te wegen.
Het maakt mij verder niet uit van wie die komt. Er wordt verwezen naar in elk geval
de motie op stuk nr. 57, van de heren Van der Molen en Minhas. Maar dat maakt verder
ook niet zo veel uit. Het gaat erom dat je moet kijken of moties haalbaar en uitvoerbaar
zijn, of ze passen binnen het beleid en of ze kunnen helpen om het beleid verder vooruit
te helpen naar de mening van het kabinet of net niet. Dat is hoe de moties worden
gewogen. Ik zou zeker willen vragen om vooral moties in te blijven dienen. Het is
altijd mogelijk om aan de voorkant even te laten checken – dat kan bijvoorbeeld ambtelijk,
puur op techniek; dan gaat het dus niet om politiek, maar puur op inhoud – in hoeverre
wat in een motie staat bijvoorbeeld haalbaar en uitvoerbaar is.

De voorzitter:

Heel kort, want anders krijgen we een soort debat over het debat. De heer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

Helder, voorzitter. Ik zou de Staatssecretaris willen meegeven om het te doen zoals
de Minister heeft gedaan: als er moties worden ingediend die al worden uitgevoerd,
ook zonder dat die ingediend zouden worden, om die gewoon over te nemen. Anders krijg
ik als oppositielid het gevoel dat ik alleen maar moties kan indienen die al in lijn
zijn met het beleid en dat het anders toch geen zin heeft.

Staatssecretaris Heijnen:

Het punt is helder. Ik denk niet dat dit de manier is waarop ik wil werken, dus wij
kunnen elkaar daarin alleen maar vinden. Een terecht punt van de heer Alkaya.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan zijn we gekomen aan het eind van de tweede termijn van de zijde van
de regering.

Dan kom ik bij de toezeggingen. Let goed op. Het zijn er nogal wat.

– In de MIRT-brief in het najaar zal de Minister de Kamer ook informeren over de voortgang
op het gebied van de opvolging van de aanbevelingen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid,
het KiM, met betrekking tot de maatschappelijke kosten-batenanalyses, MKBA's; een
toezegging aan mevrouw Van Ginneken.

– Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over de besprekingen met de regio's over
de zeven MIRT-projecten.

– Voor juni/half mei ontvangt de Kamer een brief van de Minister over de strategische
afwegingen om bestaande infrastructuur te onderhouden; een toezegging aan de heer
Koerhuis.

– Voor het zomerreces wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van de hulpteams
in het kader van de filebestrijding bij ongevallen; aan de heer Madlener.

– Voor de zomer ontvangt de Kamer de actieagenda met betrekking tot mobiliteitshubs;
mevrouw Van Ginneken en de heer Minhas.

– In het najaar wordt het onderzoek van het KiM naar de effecten van gratis of goedkoop
openbaar vervoer naar de Kamer gestuurd.

– Medio 2022 wordt het onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving naar de Kamer
gestuurd. In de begeleidende brief zal de Staatssecretaris ook ingaan op de woningbouwopgave.
Een toezegging aan mevrouw Bouchallikh.

– De Minister zal in een brief terugkomen op de rol van het tekort aan personeel bij
de uitval van vitale infrastructuur. Een toezegging aan de heer Alkaya.

Minister Harbers:

De heer Alkaya formuleerde het volgens mij breder: over de risico's op uitval überhaupt
en de rol die personeel kan spelen om die te vermijden. Zoiets was het toch?

De heer Alkaya (SP):

Er zijn meerdere risico's natuurlijk. Dit zeg ik met in het achterhoofd dat er een
dag lang helemaal geen treinverkeer was en dat de vakbond en het personeel hebben
gezegd dat dit komt omdat er geen personeel was op dat moment.

De voorzitter:

Dan ging het inderdaad om vitale infrastructuur, dus ik laat het even zo staan.

– De Staatssecretaris zal de Kamer binnenkort nader informeren over de voortgang van
de gesprekken met Limburg over de verbetering van de verbinding met Aken.

– De Kamer wordt in het najaar geïnformeerd over de voortgang met betrekking tot de
verbinding Heerlen-Aken.

– Voor de zomer wordt de studie naar de verbinding Breda-Utrecht naar de Kamer gestuurd.

– Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over het verbeteren van de verkeersveiligheid
op de rijks-N-wegen, waaronder in het bijzonder de N9, de N99 en de N50, een toezegging
aan de heer Van der Molen.

– Na het overleg met de regio wordt de Kamer geïnformeerd over oplossingen met betrekking
tot de sluis bij Kornwerderzand. Hetzelfde geldt voor de aanpak van de Paddepoelsterbrug
bij Groningen. Dat was ook de heer Koerhuis, meen ik mij te herinneren.

– Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over het Zuidasdok en internationale treinverbindingen,
een toezegging aan mevrouw Van Ginneken.

En dan heb ik nog een toezegging van de Staatssecretaris:

– In de zomer zal de Kamer de agenda met betrekking tot ov-knooppunten ontvangen, waarin
het landelijk criterium wordt meegenomen. Dat is een toezegging aan mevrouw Van Ginneken.

Dan zijn we gekomen aan het eind van dit overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport. Ik dank de Minister en de Staatssecretaris en hun begeleiding.
Ik dank de collega's voor de inbreng. Ik dank de audiovisuele dienst en in het bijzonder
de bodes voor hun sprintwerk bij het kopiëren van de moties. Prettige avond.

Sluiting 18.05 uur.