Verslag van een wetgevingsoverleg : Verslag van een wetgevingsoverleg, gehouden op 14 maart 2022, over regels voor het in rekening brengen van een vrachtwagenheffing voor het rijden met een vrachtwagen op aangewezen wegvakken (Wet vrachtwagenheffing)
35 910 Regels voor het in rekening brengen van een vrachtwagenheffing voor het rijden met een vrachtwagen op aangewezen wegvakken (Wet vrachtwagenheffing)
Nr. 21
VERSLAG VAN EEN WETGEVINGSOVERLEG
Vastgesteld 24 maart 2022
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 14 maart 2022 overleg
gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:
– het wetsvoorstel Regels voor het in rekening brengen van een vrachtwagenheffing voor
het rijden met een vrachtwagen op aangewezen wegvakken (Wet vrachtwagenheffing) (Kamerstuk 35 910).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.
De voorzitter van de commissie, T. de Groot
De griffier van de commissie, Rijkers
Voorzitter: Graus
Griffier: Van der Zande
Aanwezig zijn negen leden der Kamer, te weten: Alkaya, Van Ginneken, Graus, Grinwis,
De Hoop, Koerhuis, Kröger, Madlener en Van der Molen, en de heer Harbers, Minister
van Infrastructuur en Waterstaat.
Aanvang 13.04 uur.
De voorzitter:
Ik open deze vergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat.
Aan de orde is een wetgevingsoverleg inzake regels voor het in rekening brengen van
een vrachtwagenheffing voor het rijden met een vrachtwagen op aangewezen wegvakken,
ook wel de Wet vrachtwagenheffing genoemd. Ik heet altijd allereerst de mensen thuis,
die via een digitaal kanaal kijken en luisteren, van harte welkom. Ik heet de Minister
en zijn hele team, waarvan er een gedeelte natuurlijk achter muren zit en niet zichtbaar
is, van harte welkom. Ik heet ook alle aanwezige Kamerleden van harte welkom.
Het gaat om een wetgevingsoverleg, dus we zitten in de begrotingsvolgorde. We gaan
zo meteen als eerste luisteren naar de grootste oppositiepartij en daarna naar de
grootste coalitiepartij. Ik stel een indicatieve spreektijd van zes minuten per fractie
voor. Er komen nog meer leden binnen. Kijk, dat had ik nou niet verwacht. Dan moeten
we de boel even gaan omgooien. Ik zou het erg waarderen als de leden gaan zitten in
de begrotingsvolgorde. Dat is gewoon gemakkelijker. Dat is altijd eerst de grootste
oppositiepartij – dus meneer Madlener moet nu maar hier zitten – en dan de grootste
coalitiepartij. Meneer Koerhuis zit dus goed. Sorry, maar het is gewoon gemakkelijker.
Anders wordt het zo'n janboel. Ook voor de mensen thuis is het dan minder goed te
volgen. De volgende keer willen we graag muziek voor de stoelendans.
Ik geef graag als eerste het woord aan de heer Madlener namens de Partij voor de Vrijheid.
De heer Madlener (PVV):
Dank u wel, voorzitter. We gaan het hier hebben over het rekeningrijden voor vrachtauto's,
want dat staat nu op de agenda. De VVD is nu ook om. In het regeerakkoord staat dat
de regering het rekeningrijden voor personenauto's wil invoeren over een paar jaar
en dat die dat nu al wil voorbereiden. Nu gaat deze Minister het rekeningrijden voor
vrachtauto's invoeren. Ik heb de stukken goed doorgelezen. Ik begrijp het niet helemaal.
Want wie verzint het om in tijden waarin alles onbetaalbaar lijkt te worden een lastenverzwaring
te gaan doorvoeren? Dat is niet zomaar een lastenverzwaring. Het gaat om een lastenverzwaring
van 440 miljoen euro per jaar voor het bedrijfsleven en voor de transporteurs. Dat
is bijna een half miljard.
En wie gaat daar uiteindelijk voor opdraaien? Uiteindelijk is dat natuurlijk de consument.
Dit gaat leiden tot inflatie. De inflatie is al hoog. Ik begrijp dus totaal niet welk
probleem hier wordt opgelost. Vrachtwagens betalen gewoon al wegenbelasting. We hebben
een eurovignet, dus ook buitenlandse vrachtwagens betalen aan de Nederlandse wegen.
Nu komt er een technisch enorm ingewikkeld systeem van rekeningrijden. Het zal voor
D66 als een overwinning voelen. Maar ik begrijp niet dat de VVD meegaat in het invoeren
van zo'n krankzinnig en ingewikkeld systeem.
Voorzitter. Dit systeem gaat dus leiden tot enorme prijsverhogingen. Waarom ga je
een goed, efficiënt systeem, wat het eurovignet en het wegenbelastingsysteem nu is,
vervangen door een technisch zeer complex systeem met zendertjes in iedere vrachtauto?
Alles wordt gevolgd. Er zijn allerlei risico's en problemen; ik zal ze zo benoemen.
Ik begrijp dus niet goed waarom dit kabinet dat zo graag wil. Van D66 kan ik het nog
enigszins begrijpen, want dat is een soort anti-autopartij. Maar van de VVD begrijp
ik dit niet.
Voorzitter. De exploitatiekosten zijn enorm hoog, maar er zou zogenaamd een soort
«terugsluis» naar het bedrijfsleven zijn. Dat is een hobby van enkelen in het bedrijfsleven.
Misschien duwt Steven Van Eijck dit er als politicus van de VVD inmiddels doorheen
in zijn clubje. Maar het gemiddelde bedrijfsleven, de normale ondernemers, hebben
hier natuurlijk helemaal niets aan. Die moeten alleen maar kosten gaan maken om zo'n
kastje in de auto te laten plaatsen. De kilometerkosten gaan enorm stijgen. En dan
heb je de terugsluis. Er gaat dan een deel naar subsidies voor elektrische vrachtauto's,
maar...
De voorzitter:
Er is een interruptie van meneer Grinwis van de ChristenUnie.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Ik weet dat de heer Madlener een groot liefhebber is van Duitsland. Je hebt daar geen
maximumsnelheid. In België is de maximumsnelheid gewoon altijd 130. En nou neemt Nederland
eens een keer iets over van die twee landen, en dan is het weer niet goed. Hoe zit
dat precies?
De heer Madlener (PVV):
In Duitsland en België is dit systeem nu ingevoerd. Ik ken de Duitse motieven niet.
Ik kan daar inderdaad weinig reden voor bedenken. Waarom zou je iets van Duitsland
willen overnemen als daar geen goede reden voor is? Ik snap niet welk probleem hier
wordt opgelost. Ik hoor dus graag van de Minister waarom de VVD nu zo graag rekeningrijden
voor vrachtauto's wil invoeren. Het is een soort van budgetneutraal voor de overheid.
Wat er opgehaald wordt aan wegenbelasting blijft dus hetzelfde, maar de kosten gaan
met 440 miljoen omhoog voor het bedrijfsleven. Ik begrijp inderdaad niet wat daar
de bedoeling van is. Waarom doen we dit? Het is technisch gecompliceerd en er zijn
allerlei frauderisico's. Dat hebben we trouwens ook in Duitsland en België gezien.
Het enige wat ik me kan bedenken – maar goed, dan zit ik al een beetje op de stoel
van de Minister – is toch een beetje het voorbereiden op het rekeningrijden voor personenauto's,
met zo'n totaal controlesysteem om te weten waar iedereen zich bevindt. Ik vind dat
geen aantrekkelijke gedachte.
De voorzitter:
Voor de goede orde, maar ook voor degenen die wat later zijn binnengekomen: we hebben
vier interrupties, twee in tweeën of vier losse. Dan weet u dat. Meneer Grinwis, is
uw vraag daarmee beantwoord?
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Dan spaar ik het nog even op.
De voorzitter:
Dat is goed. Prima. De antwoorden en vragen mogen kort en puntig.
De heer Madlener (PVV):
Ik kan de vraag van de heer Grinwis dus niet beantwoorden. Behalve als het goed werkt,
zou ik pas iets van een ander land overnemen als er een goede reden voor is. Die heb
ik niet kunnen vinden, maar misschien gaan we die zo horen van de Minister.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog. We zetten de tijd weer aan.
De heer Madlener (PVV):
Het kabinet zegt dat de vrachtwagenheffing ten goede komt van de sector, maar dat
lijkt me dus totaal onjuist. De sector wordt financieel uitgekleed. De exploitatiekosten
gaan dus omhoog. De lasten gaan gewoon omhoog, simpel.
De voorzitter:
Er is een interruptie van mevrouw Van Ginneken van D66.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ook ik voel de behoefte om de heer Madlener even te onderbreken, want hij schetst
wat mij betreft toch een beetje een grotesk beeld van wat we hier beogen. Wat ontzettend
belangrijk is aan dit wetsvoorstel, is dat we de vervuiler gaan laten betalen. Dat
is niet alleen belangrijk voor vrachtwagens, maar ook voor personenauto's; de heer
Madlener zei dat al. Ik snap dat hij zich daar ongemakkelijk bij voelt, omdat de PVV
natuurlijk het liefst gewoon lekker zo veel mogelijk uitstoot genereert. Ik wil hem
echter in ieder geval even corrigeren op zijn opmerking dat de prijzen dan ontzettend
zullen gaan stijgen, want in de effectstudie is aangegeven dat de consumentenprijzen
mogelijk met maximaal 0,02% gaan stijgen. Ik vind het wat sterk om te zeggen dat dat
effect «verwaarloosbaar» is, maar dat is dus echt heel weinig. Als de heer Madlener
dat dan gebruikt om zo'n grotesk beeld te schetsen, dan vraag ik me af waar nou eigenlijk
zijn werkelijke zorg zit.
De voorzitter:
Waar zit uw zorg, meneer Madlener?
De heer Madlener (PVV):
Nou, mijn zorg is dat we het simpele systeem dat we nu hebben, waarbij vrachtauto's
gewoon wegenbelasting betalen en buitenlandse vrachtwagens eurovignetten betalen –
de opbrengst daarvan gaat ook deels naar Nederland toe – gaan vervangen. Vrachtwagens
betalen nu dus gewoon een simpele heffing. De kosten om die heffing te innen zijn
iets van 20 miljoen per jaar. Nu gaan we dat vervangen door een heel technisch gecompliceerd
systeem met allemaal kastjes in iedere auto. Die moeten allemaal gekocht worden. Er
komen allemaal poortjes boven de wegen. Het is een technisch ingewikkeld systeem met
grote frauderisico's en het is heel duur om te innen. Het gaat 440 miljoen euro per
jaar kosten om een belasting van 245 miljoen te innen. Dat vind ik waanzin. Waarom
zou je dat nou willen? En inderdaad kan je, als je dat dan omslaat over alle producten
in Nederland, de hele economie van Nederland, zeggen: ja, 0,2%, wat maakt het uit?
Maar het gaat gewoon om 440 miljoen lastenstijging en die gaat gewoon doorgerekend
worden aan consumenten. We hebben al een hoge inflatie en dit verhoogt de inflatie.
Ik zie dus het nut niet in van dit systeem. Ik zie wel de risico's. Daarom zijn wij
absoluut niet overtuigd van het invoeren van rekeningrijden voor vrachtauto's.
De voorzitter:
Meneer Madlener, u kunt uw betoog vervolgen.
De heer Madlener (PVV):
Ja, voorzitter. Over die terugsluis heb ik al iets gezegd. De meeste ondernemers zitten
daar natuurlijk helemaal niet op te wachten. Daarbij komt dat er nog helemaal geen
elektrische vrachtauto's op de markt zijn; in ieder geval zijn ze niet aantrekkelijk
geprijsd. Nu heb je er dus helemaal niets aan, terwijl de lasten wel enorm omhooggaan.
Dan wil ik nog wijzen op een aantal risico's. Niet alle wegen doen mee met de tolpoortjes.
Op de N57 en de N35 gebeurt het niet. Nou, op zich is dat prima, maar dat heeft natuurlijk
wel een enorme aanzuigende werking. Vrachtwagenchauffeurs kunnen dit gaan omzeilen,
en denken dan: als ik niet over die weg rijd, hoef ik niet door dat poortje en dan
word ik voor die kilometers niet aangeslagen. Ik verwacht dus ook daar problemen.
De regering zal wel zeggen dat we daar straks dan ook poortjes gaan zetten, maar goed.
Wij willen het hele systeem niet. We zien dus problemen. Ik ben benieuwd hoe de Minister
hiermee om zal gaan. We hebben dit al in een schriftelijke vraag voorgelegd. De Minister
heeft daarop geantwoord dat dit probleem niet gaat ontstaan. Ik ben daar niet van
overtuigd.
Voorzitter. Verder doen kleinere vrachtauto's – ik dacht onder de 3,5 ton – niet mee.
Voor bepaalde ondernemers kan het dus handig en goedkoper zijn om de grote vrachtauto
in te wisselen voor twee kleine. Dat is in België ook gebeurd. Daar werd de pick-uptruck
met een grote aanhanger enorm populair. Dat gaat niet alleen ten koste van het milieu,
maar ook van de veiligheid op weg. Een grote auto is efficiënter dan een kleine. Dus
ook hier zien wij geen voordelen.
Voorzitter. De PVV is dus geen voorstander van het systeem. We zullen tegen deze wet
gaan stemmen, tenzij de Minister met een zeer overtuigend verhaal komt, maar dat verwacht
ik niet.
De voorzitter:
Dank u wel. Er is een interruptie van meneer Grinwis.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
De heer Madlener begon over de door ons beiden geliefde N57. Over de verkeersveiligheid
op die weg is nog weleens wat te doen, en terecht. Daar ligt echt wel een opgave.
Ik hoop dat de Minister die snel oppakt. Het viel mij ook op: die zat er inderdaad
niet bij. Dan kun je zeggen «leuk, dan hoef je daar niet te betalen», zoals de heer
Madlener doet, maar als in heel West-Brabant op snelwegen betaald moet worden, dan
is het risico groot dat men voor de grote routes tussen de haven van Vlissingen en
de haven van Rotterdam lekker over de prachtige dammen en keringen gaat. Wat het zwaarst
is, moet het zwaarst wegen. Wat weegt voor de heer Madlener zwaarder als die wet,
waar hij tegen is, zo meteen toch van kracht wordt en verkeersonveiligheid en gebrek
aan leefbaarheid dreigen? Zou hij dan wel een door mij ingediend amendement willen
steunen dat erop is gericht snel wegen toe te kunnen voegen om te voorkomen dat die
prachtige dorpen langs de N57 steeds weer met ernstige ongelukken geconfronteerd worden?
De heer Madlener (PVV):
Ik hoop natuurlijk inderdaad dat het niet zover komt. Ik wil deze Kamer waarschuwen
voor de gevolgen van rekeningrijden voor vrachtauto's. Doe dit niet! Ga niet een goed
systeem inruilen voor een heel inefficiënt, duur technisch systeem met allerlei complicaties
zoals op de N57, maar ook op andere wegen. Bezint eer ge begint. Doe het niet. Wat
de gevolgen zijn? Ja, ik waarschuw daar nu voor. Als deze Minister toch stug volhoudt
– en ik ben bang dat hij dat gaat doen, gezien het feit dat D66 dit ideologisch een
geweldig idee vindt: lekker iedereen in de gaten houden, een soort totale controle,
vrachtautootje pesten, noem het maar op – ... Ja, laten we hopen dat dit kabinet bij
zinnen komt en ervan afziet. Ik hoop de Kamer en ook u, meneer Grinwis, ervan te overtuigen
dat we hier niet aan moeten beginnen.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Madlener, voor uw inbreng namens de PVV. Meneer Koerhuis, Volkspartij
voor Vrijheid en Democratie.
De heer Koerhuis (VVD):
Voorzitter. Nederland moet vooruit, en blijven doorrijden. Elektrisch rijden is belangrijk
voor de toekomst van transport en logistiek in Nederland. We moeten hiervoor elektrisch
rijden stimuleren: van de vrachtwagen die de biologische supermarkt van mevrouw Kröger
bevoorraadt, tot de auto's van mij en van de heer Madlener die ons van huis naar de
Tweede Kamer rijden. Het is belangrijk dat we dit in kleine stapjes doen en Nederlanders
niet overvallen met te veel extra regels en te veel extra kosten. Alleen dan houden
we het draagvlak voor de verduurzaming die juist zo belangrijk is.
Ik ben blij met de invoering van de vrachtwagenheffing, omdat – ik hoop dat de heer
Madlener luistert – buitenlandse vrachtauto's dan nog meer gaan meebetalen aan onze
wegen en Nederlandse vrachtwagens de afschaffing van het eurovignet, een verlaging
van de motorrijtuigenbelasting en een verduurzaming gaan terugkrijgen door de zogeheten
terugsluis. De heer Madlener had het inzake de motorrijtuigenbelasting over afschaffen;
ik hoor nog wel graag van de Minister hoe dat zit.
Met de invoering van de vrachtwagenheffing komt er ook toezicht. Wat mij betreft,
wordt het toezicht op de vrachtwagenheffing gelijkgetrokken met het toezicht op de
rij- en rusttijden; dat is gebaseerd op het uitlezen van de boordapparatuur en vindt
niet op automatische wijze plaats door ieder voertuig dat op de weg rijdt, altijd
vast te leggen. De bescherming van onze privacy is belangrijk. Mevrouw Van Ginneken
en ik hebben hierover een amendement ingediend. Graag een reactie van de Minister.
De terugsluis is belangrijk omdat we verduurzaming hiermee haalbaar en betaalbaar
houden en we hiermee draagvlak houden. In de wet staat niet duidelijk wat er gebeurt
met mee- en tegenvallers. In de memorie van toelichting lijkt te staan dat mee- en
tegenvallers achteraf niet worden gecorrigeerd. In de beantwoording van de Minister
van onze schriftelijke inbreng lijkt echter te staan dat mee- en tegenvallers voor
in- en uitvoeringskosten achteraf wél worden gecorrigeerd. Hoe zit dit nou? Ik heb
een amendement voorbereid om dit in de wet duidelijk te maken, maar ik hoor graag
eerst de reactie van de Minister.
Voorzitter. Nederland is niet het enige land dat de vrachtwagenheffing invoert. Integendeel,
ook andere Europese landen hebben de vrachtwagenheffing ingevoerd. Zoals u van mij
weet, vind ik de positie van Nederland in Europa en in de wereld belangrijk. We moeten
hiervoor dezelfde kastjes en ICT-systemen gebruiken en zoveel mogelijk de tarieven
per kilometer aansluiten op onze buurlanden, zoals Duitsland en België. Is de Minister
dit met mij eens en hoe wordt hiervoor gezorgd?
Voorzitter. Zoals u van mij weet, vind ik verkeersveiligheid belangrijk. Ik heb de
Minister al gevraagd om ons vijfpuntenplan voor verkeersveiligheid rondom scholen
uit te voeren. Een punt is dat vrachtwagens zo min mogelijk rondom scholen rijden
tijdens schooltijden. We moeten sluiproutes van vrachtwagens tegengaan. Met de invoering
van de vrachtwagenheffing op hoofdzakelijk A-wegen bestaat het risico dat vrachtwagens
sluiproutes gaan nemen over hoofdzakelijk N-wegen en binnen en buiten de bebouwde
kom. Is de Minister bereid om in kaart te brengen en in kaart te blijven brengen wat
het effect van de vrachtwagenheffing gaat zijn op deze sluiproutes? Is zij ook bereid
om oplossingen voor te stellen? Ik teken daarom graag mee met een amendement van de
heer Grinwis om de periode van achttien maanden te schrappen die nu nog in de wet
zit, zodat we snel kunnen schakelen als er sluiproutes zijn en een nieuwe weg binnen
acht weken toe kunnen voegen aan de vrachtwagenheffing.
Voorzitter. Ik begon met elektrisch rijden. Elektrisch rijden is belangrijk voor de
toekomst van transport en logistiek in Nederland, maar ik maak mij ook zorgen. Vanaf
2030 komen er zero-emissiezones in de 40 grootste gemeenten, waarin alleen elektrische
vrachtwagens mogen rijden. Dit betekent dat de transportsector dan al elektrisch moet
rijden. We zien allemaal dat de levertijden van elektrische auto's lang zijn en dat
de productie van elektrische auto's de vraag moeilijk aankan. Die vraag zal fors gaan
stijgen vanaf 2025, omdat elektrische auto's vaak voor een periode van vijf jaar worden
geleased. In hoeverre zien we hetzelfde voor elektrische vrachtwagens? En in hoeverre
kan de productie van elektrische vrachtwagens de forse stijging van de vraag vanaf
2025 aan? De huidige elektrische vrachtwagens kunnen slechts 400 kilometer rijden.
In hoeverre is er genoeg laadinfrastructuur? En is de afstand van 400 kilometer lang
genoeg om te voorkomen dat de transportsector en de bevoorrading van de 40 grootste
gemeenten in de knel komen?
De voorzitter:
Er is een interruptie van mevrouw Kröger, GroenLinks.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik ben blij om te horen dat ook de VVD nu toch voor rekeningrijden is en dat er steun
is voor het amendement-Grinwis om het eigenlijk voor het hele onderliggende wegennet
te laten gelden. Steunt de heer Koerhuis dan ook het eerste amendement van de heer
Grinwis, dat eigenlijk gewoon zegt dat de huidige vrachtwagenheffing voor het hele
wegennet moet gelden?
De heer Koerhuis (VVD):
Precies. Er zaten wat vragen verborgen in de interruptie van mevrouw Kröger. We hebben
het vandaag over de vrachtwagenheffing, niet over rekeningrijden. Toen maakte mevrouw
Kröger een opmerking over het amendement dat ik mede zou ondertekenen. Dat is het
amendement om de Minister snel te laten schakelen als er sluiproutes ontstaan, dus
specifiek om dan N-wegen of wegen binnen of buiten de bebouwde kom toe te voegen voor
de vrachtwagenheffing. Dan is echt iets heel anders dan op alle wegen in heel Nederland
de vrachtwagenheffing van toepassing verklaren. Voor de duidelijkheid: bij het eerste
amendement van de heer Grinwis teken ik mee. Dat amendement gaat over de verkeersveiligheid.
Het tweede gaat daar niet over. Ik weet niet waar het wel over gaat. Dat mag de heer
Grinwis straks zelf toelichten. Ik teken dat dus niet mee.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger? Nee? De heer Koerhuis vervolgt zijn betoog.
De heer Koerhuis (VVD):
Voorzitter. Een andere zorg van mij is dat er een waterbedeffect kan ontstaan. In
hoeverre wordt ervoor gezorgd dat dit niet ontstaat? Het zou straks zo kunnen zijn
dat de 40 grootste gemeenten worden bevoorraad door elektrische vrachtwagens, maar
de circa 300 kleine gemeenten bevoorraad blijven door dieselvrachtwagens.
Tot slot. We hebben Europees afgesproken CO2-neutraal te zijn in 2050. Wat mij betreft is invoering van de vrachtwagenheffing
geen opmaat naar een CO2-heffing. Een Europees afgestemde CO2-heffing op elektriciteit of diesel lijkt mij logischer. Dat kunnen we eventueel compenseren
door belastingen en accijnzen. Kan de Minister mijn zorg wegnemen?
Dank u wel.
De voorzitter:
Bedankt voor uw inbreng, meneer Koerhuis. Er zijn twee interrupties, te beginnen met
mevrouw Van Ginneken van D66.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik ben heel blij met de inbreng van collega Koerhuis dat hij de vrachtwagenheffing
als een heel mooie eerste stap ziet in het duurzaam maken van onze mobiliteit. Ik
heb hem echter ook horen zeggen dat hij voorzichtig aan, stap voor stap zou willen
gaan. Ik denk nou juist dat dit een mooi moment is om voor personenauto's snel door
te gaan pakken met betalen naar gebruik. Hoe kijkt de heer Koerhuis daartegenaan?
Is hij mijn medestander als we de Minister vragen daar tempo mee te gaan maken?
De heer Koerhuis (VVD):
Zoals ik inderdaad al zei: stap voor stap. We hebben het hier vandaag over de vrachtwagenheffing.
We hebben afgesproken om te kijken naar rekeningrijden vanaf 2030. Daar wil ik het
voor vandaag even bij laten. Ik wil focussen op de vrachtwagenheffing.
De heer Madlener (PVV):
De vraag van de coalitiepartner van de VVD zei natuurlijk al genoeg. De VVD is om.
Alles is weggegeven aan D66 en nu krijgen we deze ellende over ons heen.
Ik wil de VVD-woordvoerder vragen in te gaan op de enorme lastenverzwaring voor het
bedrijfsleven. Er wordt 245 miljoen aan wegenbelasting opgehaald bij de vrachtwagensector.
Dat gaat nu met 440 miljoen aan apparaatskosten stijgen. Denk aan al die kastjes en
al die tolpoortjes. Dat gaat dus een enorme lastenverzwaring voor het bedrijfsleven
betekenen. Waarom is de VVD daar nu ineens voor?
Ik heb nog een tweede vraag. De VVD erkent de technische problemen, het omrijden en
de sluiproutes en heeft daar kennelijk geen oplossing voor. Ze vragen namelijk: wat
moeten we doen? Waarom gaat de VVD hiermee door? Waarom zegt de VVD niet: dit gaan
we gewoon niet doen? Waarom bent u ineens zo voor dat rekeningrijden?
De heer Koerhuis (VVD):
Dat waren een heleboel vragen. Allereerst over het beeld van de heer Madlener dat
ik om ben. Ik sta voor die transport- en logistieksector in Nederland. Die wil dit.
Ik denk dat het een belangrijke sector is om voor te staan. Die zorgt voor heel veel
banen in Nederland. Die sector wil dit, omdat elektrisch rijden belangrijk is voor
de toekomst van de transport- en logistieksector. Dus integendeel, er wordt volgens
mij niks weggegeven. We versterken onze transport- en logistieksector hier juist mee.
De heer Madlener spreekt over enorme lastenverhogingen. Ik heb de cijfers er toch
nog even bij gepakt. Ik hoor hem cijfers noemen die ik niet helemaal herken. We gaan
zo'n 800 miljoen per jaar ophalen met de vrachtwagenheffing, maar daarvan gaan we
222 miljoen teruggeven in de vorm van de afschaffing van het eurovignet. Ik heb genoteerd:
49 miljoen verlaging van de motorrijtuigenbelasting. Maar ik heb al aan de Minister
gevraagd hoe dat nou zit, want de heer Madlener spreekt over afschaffing.
Dan over de kosten die gemaakt worden voor de invoering en de uitvoering. De heer
Madlener verwijst steeds naar kastjes. Daarom zeg ik ook: wat mij betreft worden de
kastjes gebruikt die ze ook in Duitsland of misschien in België gebruiken. Dan hoeven
die vrachtwagens dus geen kastjes aan te schaffen. Wat mij betreft laten we de uitvoering
aansluiten bij de uitvoering omtrent de rust- en rijtijden. Dat doen wij al. De heer
Madlener roept hier spookbeelden op die ik niet helemaal herken. Ik zie een transport-
en logistieksector die het graag wil. Ik denk dat er mooie dingen tegenover staan
en dat we het in de invoering en uitvoering nog wel eenvoudiger zouden kunnen doen
dan we verwachten en dan de heer Madlener vreest.
De heer Madlener (PVV):
«De sector wil dit» is natuurlijk gewoon een truc. De heer Steven van Eijck, een bekend
VVD-politicus, is daar bij een of andere club van ondernemers gezet en loopt nu hard
te roepen: wij willen dit, de sector wil dit! Ik heb geen enkel onderzoek gezien waaruit
blijkt dat ondernemers hierop zitten te wachten. Sterker nog, ik ken nogal wat ondernemers
en ik spreek ze vaak, maar die zitten daar helemaal niet op te wachten. Het zijn alleen
maar de VVD-politici die aan het hoofd van die organisaties gezet worden die dat zo
hard roepen. Er is geen enkel draagvlak voor! Het zijn oude truken om te zeggen dat
de sector dit wil. De ondernemers willen dit niet. De ondernemers die ik spreek, willen
dit in ieder geval niet en ik ken geen enkel onderzoek onder ondernemers dat dit zegt.
Alleen de heer Steven van Eijck als VVD-beroepspoliticus roept dit.
Dat de lasten omhooggaan wordt eigenlijk min of meer ontkend door de heer Koerhuis,
maar de feiten spreken voor zich. De stukken zitten er gewoon bij. Heeft u ze niet
gelezen? De lasten gaan omhoog met 0,02%. Dat is een lastenstijging! Dat ziet u toch
wel? Dat is toch een lastenstijging? En daar is de terugsluis dan zogenaamd al vanaf
gehaald. Dat is natuurlijk een terugsluis van niks, want je wordt op kosten gejaagd
en dan krijg je een subsidietje om een hele dure elektrische vrachtwagen die er nog
niet eens is, aan te schaffen. Dat is natuurlijk waanzin.
De voorzitter:
De vragen en de antwoorden mogen echt korter en puntiger. Ook moeten we vermijden
om namen van mensen te noemen die zich hier niet kunnen verweren. We mogen uiteraard
wel naar een functie of zo verwijzen, maar we moeten altijd oppassen met het noemen
van namen van mensen die zich hier niet kunnen verweren.
De heer Madlener (PVV):
Nee, voorzitter, hier ben ik het echt niet mee eens. Sorry dat ik dit punt moet maken,
maar de heer Steven van Eijck is een bekend beroepspoliticus van de VVD. Vroeger was
ik best fan van hem, kan ik u vertellen, maar inmiddels wordt hij gewoon overal ingezet
om een soort propaganda te bedrijven. Dat is hier ook gebeurd. Die man heeft een goedbetaald,
openbaar beroep, waarin hij dit doet. Het is natuurlijk logisch dat ik die man noem,
als zogenaamd woordvoerder van de ondernemers.
De voorzitter:
Meneer Madlener, toch is het niet kies om het te doen. We noemen geen namen van mensen
die zich hier niet kunnen verweren. U zou het zelf mogelijk ook niet fijn vinden als
u ergens wordt genoemd zonder dat u zich kan verweren. Ik heb het zelf ook vaak genoeg
meegemaakt. Dat vond ik ook niet prettig.
De heer Madlener (PVV):
Voorzitter, ik ben het daarmee oneens. Als je een publiek ambt hebt, dan wordt je
gewoon genoemd. Hij, de heer Van Eijck, komt hier met allerlei statements...
De voorzitter:
Nee, dit gaan we niet doen, want anders wordt het nog erger en dat is nou juist niet
de bedoeling. Meneer Koerhuis, u wilt nog reageren?
De heer Koerhuis (VVD):
Nou, toevallig wel. De heer waar de heer Madlener het over heeft, heb ik helemaal
niet gesproken. Ik heb gesproken met Transport en Logistiek Nederland en met Enovex.
Die tweede spreek ik volgens mij wat verkeerd uit, maar dat zijn de twee transport-
en logistiekverenigingen waarmee ik heb gesproken, en niet met de RAI, waarover de
heer Madlener het heeft.
Tot slot. Nogmaals, ik ontken niet dat er lastenverhogingen zijn in de invoering en
de uitvoering. Maar ik denk dat die heel beperkt kunnen zijn als we dezelfde kastjes
gebruiken als Duitsland en we de uitvoering gewoon laten aansluiten bij de rust- en
rijtijdenwet. En als ik het goed heb begrepen, gaan meevallers in de in- en uitvoeringskosten
gewoon terug naar de sector. Dus nogmaals, ik herken de spookbeelden niet. Ik vind
het gewoon belangrijk dat we onze transport- en logistieksector klaarmaken voor de
toekomst.
De voorzitter:
Dank u wel voor de beantwoording.
Meneer Alkaya, Socialistische Partij.
De heer Alkaya (SP):
Voorzitter, dank u wel. De SP is in principe geen voorstander van rekeningrijden voor
particuliere auto's en personenauto's. Dat zijn we in dit geval, voor het vrachtverkeer,
wel. De vervuiler hoort te betalen. Als je ziet hoe het beleid voor het terugdringen
van de broeikasgassen wordt vormgegeven, dan betaalt de vervuiler juist te weinig.
De vervuiler krijgt op heel veel punten klimaatsubsidies. Dat is wat ons betreft onterecht.
Het is dus goed dat in dit geval de vervuiler wel betaalt. In hoofdlijnen steunt de
SP de voorliggende wet, waarbij bedrijven in de transportsector gaan betalen naar
gebruik, maar we hebben nog wel een aantal vragen en zorgen over de uitwerking ervan.
Deze maatregel kan een bijdrage leveren aan schonere vrachtwagens en een transportsector
met minder uitstoot. Dat is natuurlijk goed. Nederland is een transportland, maar
er wordt eigenlijk te vaak gekozen voor vervoer over de weg. Wat ons betreft zou er
veel vaker gekozen kunnen worden voor vervoer over onze rivieren, via een schonere
binnenvaart. Verwacht de Minister dat vervoer met binnenvaartschepen door deze wet
voor bepaalde sectoren aantrekkelijker wordt, zodat we überhaupt niet meer veel vracht
over de weg hoeven te transporteren?
Buitenlandse transportbedrijven gaan in dit nieuwe stelsel evenredig betalen. Dat
is goed. Het verdient een compliment dat – dat is in ieder geval hoe ik het begrijp;
daar ga ik dus maar van uit – de sector ook heeft meegewerkt en meegedacht en hierop
zit te wachten. Maar er zullen ook vervoerders zijn die in het nieuwe systeem meer
zullen betalen dan ze nu doen. We kunnen over gemiddeldes praten, maar het gaat uiteindelijk
om de uitschieters. Wat betekent het voor individuele bedrijven, die met relatief
hoge lastenverzwaringen te maken zullen krijgen? Kan de Minister uitleggen hoe hij
gaat voorkomen dat vooral kleinere transportbedrijven massaal zullen omvallen? Wordt
er rekening gehouden, vooral bij de invoering, met het mkb?
De handhaving van deze nieuwe regel is ook een punt van zorg voor onze fractie. Toezichthouders
hebben het namelijk al druk. Zij hebben al te maken met personeelstekorten en een
hoge werkdruk. Als de Minister de ambtenaren van de ILT straks aanwijst als toezichthouder
– dat is volgens mij nog geen uitgemaakte zaak, maar stel dat dat zo is – dan zal
daarvoor dus een apart organisatieonderdeel nodig zijn. Dat wordt echt een reorganisatie
binnen die organisatie. Dat moet de komende tijd nader worden uitgewerkt. Hoe ziet
de Minister dit? Wanneer zullen wij meer duidelijkheid krijgen over het toezicht op
deze wet, de capaciteit, de middelen en de organisatorische aspecten daarvan?
Het is goed dat er in principe wordt aangesloten bij de heffingssystemen van de buurlanden,
die zij ook hanteren, maar wij hebben nog wel wat zorgen over het systeem waarbij
er private tolheffers zijn. Waarom kiest de regering voor private tolheffers? Belastingheffing
is toch een publieke taak? Wij vinden het dan ook vreemd dat commerciële bedrijven
daarin een onmisbare rol toebedeeld krijgen. Ik vraag aan de Minister: wat zijn de
risico's? Is er nagedacht over de afhankelijkheid van commerciële partijen bij de
inning van de tol? Wat gebeurt er als er straks een aantal grote spelers failliet
dreigen te gaan? Lopen wij dan belastinginkomsten mis? Is er een systeemrisico aan
verbonden? Zijn alternatieve manieren om de heffing te innen ook daadwerkelijk overwogen
en onderzocht?
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Alkaya, voor uw inbreng namens de Socialistische Partij, de SP.
Mevrouw Van Ginneken, D66. Uw tijd loopt.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Dank, voorzitter. Ik ga beginnen met een herinnering van mij. Toen ik een jaar of
8 was, zat ik voor het eerst van mijn leven in de cabine van een vrachtwagen. Ik zat
naast mijn ome Nol, die samen met zijn broer een transportbedrijf had. Ik reed met
hem mee op zijn route door Nederland. Die bracht ons over de Afsluitdijk. Dat was
voor mij toen een primeur. Op dat moment, in de cabine, hoog boven de weg, uitkijkend
over de dijk en het eindeloze water, had ik het gevoel van vrijheid, dat heel veel
vrachtwagenchauffeurs zo aantrekt in dit mooie vak. Ik moest aan die herinnering terugdenken,
toen ik mij voorbereidde op dit debat. Ik wilde dat toch even met jullie delen.
Voorzitter. D66 is voorstander van de vrachtwagenheffing. Deze wet weerspiegelt een
voor ons belangrijk principe, namelijk dat de vervuiler betaalt. Met dit voorstel
gaan we betalen naar gebruik en verduurzamen we de transportsector. De oorlog in Oekraïne
onderstreept het belang van het beëindigen van onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
De dieselprijs van € 2,30 per liter maakt het ook glashelder dat we haast moeten maken
met een transitie naar, wat D66 betreft, zero-emissietransport. Ik noem dit bedrag
om de heer Madlener te laten zien dat D66 zich wel degelijk ook in het perspectief
van de automobilist kan verplaatsen.
Een belangrijk instrument voor de verduurzaming van ons transport is de terugsluis.
Daarover gaat mijn eerste vraag aan de Minister. In 2030 voert het kabinet zero-emissiestadslogistiek
in. Ook daarom moeten we snel investeren in zero-emissievrachtwagens. Maar de aanschafsubsidie
AanZET loopt af in 2024, terwijl het terugsluizen pas operationeel is vanaf 2027.
Is de Minister bereid te onderzoeken hoe, binnen de bestaande financiële regels en
afspraken, in deze te overbruggen periode van drie jaar zero-emissietransport gestimuleerd
kan worden? Graag een toezegging van de Minister.
Voorzitter. Voor D66 is de toekomst van de transportsector: zo veel en zo snel mogelijk
zero emissie. De schaarse grondstoffen zetten we in waar ze het hardst nodig zijn
en waar nog geen alternatieven beschikbaar zijn. Is de Minister het met ons eens dat
zero-emissiealternatieven prioriteit verdienen boven biobrandstoffen? Is hij daarom
bereid in de heffing de maximale korting toe te passen voor zero-emissievrachtwagens?
Is hij bereid op de kortst mogelijke termijn duidelijkheid te geven over de tarieven,
gebaseerd op uitstoot, zoals nu geëist wordt vanuit de herziene Eurovignetrichtlijn?
Is hij bereid om in samenwerking met de Minister voor Klimaat en Energie te werken
aan een specifieke aanpak voor het tijdig ontwikkelen van een landelijke laadinfrastructuur
voor het wegtransport en daarbij ook de rol van netbeheerders te betrekken? De heer
Koerhuis refereerde daar ook al aan. Kan ik hierop een toezegging krijgen van de Minister?
Voorzitter. Goederenvervoer in Nederland groeit en willen we het duurzaam doen, dan
moet het wegvervoer deels verplaatst worden naar de vaarwegen en het spoor, de zogeheten
modal shift. D66 is hier voorstander van en ik hoorde de SP dat zojuist ook al onderstrepen.
Is de Minister bereid om modal shift als doel op te nemen in het wetsartikel over
het meerjarenprogramma terugsluis? Wil hij ook het optimaliseren van de logistieke
keten als doel opnemen, om bijvoorbeeld het rijden met lege vrachtwagens te verminderen?
Voorzitter. Dan kom ik nu bij wat vragen over privacy en projectbeheersing, want in
tegenstelling tot wat de heer Madlener zegt, is privacy bij D66 juist in heel goede
handen. Als woordvoerder Digitale Zaken let ik daar goed op. We weten allemaal dat
de dingen als het ICT betreft niet automatisch goed gaan. Vertraging en missers moeten
we voorkomen in het belang van tijdige verduurzaming, zekerheid voor de sector en
de nog volgende invoering van betalen naar gebruik, rekeningrijden, voor personenauto's.
Daarom heb ik de volgende vragen.
In Denemarken lijkt de implementatie van een vergelijkbare heffing maar drie tot drieënhalf
jaar te duren. Waarom kunnen zij het sneller? Wellicht is dat omdat zij aansluiten
bij de kastjes die in België en Duitsland worden gebruikt, zoals collega Koerhuis
al zei. Is de Minister bereid om een externe partij nogmaals te laten kijken of de
implementatie toch niet efficiënter kan, om zo ook meer geld over te houden voor de
terugsluis? Is de Minister bereid de implementatie met name op kosten, kwaliteit en
voortgang te monitoren en de Kamer hierover halfjaarlijks te informeren? Is hij bereid
te garanderen dat de voorgenomen toets door het Adviescollege ICT-toetsing tijdig
wordt aangevraagd en afgerond, gelet op de capaciteitsuitdagingen van het college?
Kan de Minister aangeven hoe hij de anonimisering van verplaatsingsgegevens borgt?
De Minister heeft er immers voor gekozen om gebruik te maken van de zogeheten dikke
on-board unit, waardoor er veel meer privacygevoelige gegevens worden uitgewisseld
met de dienstenaanbieders, die deze gebruiken voor commerciële diensten. Kan de Minister
inschatten hoeveel extra toezichtwerk er door deze keuze bij de Autoriteit Persoonsgegevens
ontstaat en of deze daarvoor aanvullende capaciteit krijgt?
Voorzitter, ik rond af. Mijn ome Nol is inmiddels gepensioneerd en ik ben ervan overtuigd
dat we met de impuls die deze vrachtheffing geeft aan de verduurzaming van de transportsector,
zijn mooie vak recht doen. Wat D66 betreft maken we vaart met de invoering en doen
we waardevolle ervaring op voor de uitrol van betalen naar gebruik voor personenauto's.
Ik kijk uit naar de reactie van de Minister.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Van Ginneken namens D66. Het is altijd mooi om een ijsbreker te
gebruiken zoals die van ome Nol, want u had meteen de aandacht van iedereen toen de
woorden «ome Nol» vielen. Dat viel me op. Doet u in ieder geval de groeten aan ome
Nol. Meneer Madlener, heeft u een interruptie?
De heer Madlener (PVV):
Ik zal ome Nol niet noemen, want hij is er natuurlijk niet om zichzelf te verdedigen!
Maar gelukkig is ome Nol met pensioen en heeft hij er helemaal geen last meer van.
De voorzitter:
Complimenten mogen altijd, meneer Madlener. Zodra je iemand aanvalt, moet die zich
wel kunnen verdedigen. Maar dat weet u donders goed, want u zit hier bijna net zo
lang als ik. U bent nog een groentje ten opzichte van mij, maar u hebt de ervaring
wel.
De heer Madlener (PVV):
Dat is waar. Ik denk dat de heer Van Eijck het helemaal niet erg vindt dat ik hem
hier noem, want hij zal het alleen maar een eer vinden dat hij kennelijk gehoord wordt.
Maar goed, ome Nol is met pensioen en heeft er geen last meer van. Ik snap de visie
op de toekomst van mevrouw Van Ginneken. We zijn allemaal voor schoon vervoer. De
elektrische vrachtwagen zal ongetwijfeld op termijn de dieselvrachtauto gaan vervangen,
maar voorlopig zijn ze nog onbetaalbaar. Ook de ontwikkeling van elektrische vrachtauto's
gaat nog niet echt snel. Maar het zal er zeker van komen. Over een jaar of tien, vijftien
is het misschien wel betaalbaar geworden. Maar mevrouw Van Ginneken wil ze toch al
een beetje opdringen met een hoop subsidies, op een moment dat ze nog niet betaalbaar
zijn en over een aantal jaren mogelijk nog niet betaalbaar zijn. Vindt mevrouw Van
Ginneken het slim om een techniek die nog niet uitgerijpt is en nog veel duurder is
dan dieselauto's, nu al te gaan vervangen met heel veel belastinggeld? Als je een
jaar of vijf à tien wacht, zijn ze misschien wel betaalbaar en kunnen ze concurreren
zonder dat het al dat belastinggeld moet kosten. Is het niet beter om te wachten totdat
die ontwikkeling er is?
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik snap de vraag van de heer Madlener. Tien jaar wachten is, met de klimaatuitdagingen
die we hebben, echt geen optie voor D66. We moeten nu handelen. Met de wet die nu
voorligt hebben we juist een heel mooi instrument om dat te doen, dus ik stel voor
dat we dat ook gaan doen. Ik hoor de heer Madlener zeggen dat hij voor schoon vervoer
is, dus daar vinden we elkaar. Ik heb iets meer goede hoop, omdat uit de stukken ook
heel duidelijk blijkt dat over een jaar of zeven à acht elektrische vrachtwagens goedkoper
zijn dan dieselvrachtwagens. Dat omslagpunt ligt dus wat dichterbij. Juist door met
deze impuls vanuit de terugsluis de sector tegemoet te komen, trekken we dat omslagpunt
nog wat dichter naar ons toe. Dan hebben we dus op kortere termijn voor de sector
een aantrekkelijk alternatief om duurzaam te rijden. Wat mij betreft beginnen we dus
vandaag nog.
De voorzitter:
Dank. Dan nu de Partij van de Arbeid, de geachte afgevaardigde De Hoop.
De heer De Hoop (PvdA):
Dank, voorzitter. Op de klimaattop in Glasgow nam Nederland het initiatief om samen
met een groep andere landen een akkoord te tekenen waarin werd afgesproken dat in
2040 alle nieuwe vrachtwagens uitstootvrij zouden zijn. In 2030 zou daarvoor al 30%
van de nieuwverkoop uitstootvrij moeten zijn. Hier in Nederland gaan we nog verder;
in 2025 moeten de 30 à 40 grootste Nederlandse gemeentes zero-emissiezones hebben
voor goederenvervoer. Dat zijn goede en noodzakelijke ambities, maar de realiteit
is dat we achterlopen en dat er snel extra stappen moeten worden gezet om al die ambities
waar te maken.
Een vrachtwagenheffing met sterke differentiatie op basis van CO2-uitstoot is wat de Partij van de Arbeid betreft de belangrijkste stap om deze verduurzamingsambities
te realiseren. Duurzaam rijden wordt beloond en met de terugsluis wordt de sector
ondersteund om de stap naar duurzaam vervoer te maken. Buitenlandse vervoerders die
op Nederlandse wegen rijden, betalen hieraan mee. Dat de heffing ruim drie jaar later
wordt ingevoerd dan initieel afgesproken is, is een behoorlijke tegenvaller, maar
dat is een realiteit waar deze Minister, neem ik aan, weinig meer aan kan veranderen.
Het is echter wél een politieke keuze om jarenlang een gat te laten vallen in de subsidiering
van zero-emissievervoer. Tussen het aflopen van de AanZET-subsidie na 2024 en het begin van de terugsluis
in 2027, word je als vervoersbedrijf jarenlang niet ondersteund in de verduurzaming
van het wagenpark. Als vervoersbedrijf wacht je in deze periode dan wel even met de
aanschaf van emissieloze vrachtwagens. De urgentie die op de klimaattop werd uitgestraald,
is dan even naar de achtergrond verdwenen, omdat het begrotingstechnisch niet uitkomt.
Is de Minister het ermee eens dat we echt moeten voorkomen dat er jarenlang geen subsidie
is? Is hij bereid om hier een oplossing voor te vinden, bijvoorbeeld door middel van
voorfinanciering uit de terugsluis of met behulp van het klimaatfonds?
Uit de subsidiepot tot en met 2024 kan de onrendabele top van slechts een paar duizend
vrachtwagens worden weggenomen. Het nodige ingroeipad om het doel voor 2030 te halen
wordt zo niet gehaald. Hoe gaat de Minister hier verandering in brengen en wat gaat
hij aanvullend doen om de doelen zoals afgesproken in het Klimaatakkoord en bij de
klimaattop wél te halen?
Daarnaast hoor ik veel zorgen over de benodigde laad- en tankinfrastructuur. Vervoerders
gaan niet vier ton per vrachtwagen uitgeven als ze niet zeker weten dat ze ook kunnen
worden opgeladen of gevuld met waterstof. Aan de andere kant gaan aanbieders van laadinfrastructuur
deze niet aanleggen zolang er geen directe vraag naar is. Netbeheerders hebben ondertussen
hun handen vol aan allerlei andere verplichtingen. Hoe gaat de Minister ervoor zorgen
dat er op tijd een netwerk van laadinfrastructuur ligt? Is hij bereid om voorwaarden
te creëren voor marktpartijen en netbeheerders om een basisnetwerk van laad- en tankinfrastructuur
te creëren?
Met de nieuwe Eurovignetrichtlijn zijn de tarieven in de wet die vandaag voorligt
eigenlijk al achterhaald. Ik heb begrepen dat dat onvermijdelijk was, maar het is
wel van belang dat er snel duidelijkheid komt over de nieuwe tarieven op basis van
CO2-uitstoot, zodat de sector weet waar die aan toe is en ook alvast durft te investeren.
Is de Minister bereid om snel duidelijkheid te verschaffen over de nieuwe tarieven?
Is de Minister tevens bereid om emissievrij vervoer een zo laag als noodzakelijk kilometertarief
te geven om de gewenste transitie snel van de grond te laten komen en de doelen in
het Klimaatakkoord te halen?
Tot slot, voorzitter, en samenvattend. Er zijn terecht hoge ambities om de transportsector
te verduurzamen. Ik zie ook een sector die graag wil meewerken en graag wil verduurzamen.
Zoals bij veel andere gebieden in de energietransitie, wachten marktpartijen en netbeheerders
echter op de juiste voorwaarden om die stap te kunnen zetten. Ik hoop dat deze Minister
snel voor die voorwaarden gaat zorgen.
De voorzitter:
Dank voor uw inbreng, meneer De Hoop namens de PvdA. Het Christen Democratisch Appèl,
vertegenwoordigd door de heer Van der Molen.
De heer Van der Molen (CDA):
Dank u wel, voorzitter. Ik spreek vandaag ook namens de fractie van de SGP. Dan heb
ik die ook maar meteen genoemd. Vandaag behandelen we eindelijk de Wet vrachtwagenheffing.
Zoals u allen weet, had het CDA, samen met D66, de wet het liefst vorig jaar al in
de Kamer besproken. Desalniettemin zijn we blij dat de Minister de koe bij de hoorns
heeft gevat en de wet snel aan de Kamer heeft doen toekomen. Het is nu zaak om tempo
te houden, zeker omdat de sector de terugsluisgelden keihard nodig heeft om te innoveren
en te verduurzamen. Voorzitter. Ik heb een aantal inhoudelijke punten bij de wet,
allereerst de terugsluis naar de vervoersector. Zoals gezegd heeft de sector deze
gelden hard nodig om te verduurzamen. Zonder afdoende financiering kan de sector haar
klimaatakkoorddoelstellingen voor 2030 niet halen. Daarom is afgesproken om de volledige
netto-opbrengst van de vrachtwagenheffing terug te sluizen naar de sector, een afspraak
waar het CDA volledig achter staat. Tegelijkertijd weet ik dat er door de sector kritisch
gekeken wordt naar de verschillende bedragen die van de brutoopbrengsten afgaan, bijvoorbeeld
de eenmalige invoeringskosten. Deze waren in eerste instantie geraamd op circa 200
miljoen, maar lijken nu te verdubbelen door de keus om de uitvoering bij het RDW neer
te leggen. Dit gaat ten koste van de terugsluis.
Er wordt op dit moment onderzoek gedaan naar de huidige raming van de hoogte van de
invoeringskosten. Daarnaast wordt er een publiek-private comparator uitgevoerd om
te bepalen of de gekozen uitvoeringsvariant nog aansluit bij de ambitie om de systeemkosten
laag te houden. De uitkomsten van beide onderzoeken zijn nog niet binnen. Is er al
zicht op de verschijningsdatum en kan de Minister al wat zeggen over de verwachte
uitkomsten? Misschien heeft hij al wel kunnen kijken.
Ik ben ook benieuwd hoe het kabinet om zal gaan met toekomstige financiële tegenvallers,
bijvoorbeeld indien de inkomsten uit de vrachtwagenheffing lager uitvallen dan verwacht.
Het zou fijn zijn als het voor iedereen vooraf helder is wat er dan gebeurt. Ik vraag
de Minister daarop te reageren. En hoe zorgen we ervoor dat toekomstige tegenvallers
niet ten koste gaan van de terugsluis? Helaas is ervoor gekozen om bij het opstellen
van het wetsvoorstel geen formele mkb-toets te laten uitvoeren. Kan de Minister dit
wel doen bij de verdere uitwerking van de maatregelen voor de terugsluis? Graag een
reactie.
Voorzitter. Het CDA heeft de ambitie om in 2030 een halvering van het aantal verkeersslachtoffers
te bewerkstelligen. In dat kader maak ik mij grote zorgen over de gevolgen door de
vrachtwagenchauffeurs die zullen proberen het heffingssysteem te omzeilen. Dat zou
kunnen betekenen dat er meer vrachtwagens op N-wegen en gemeentelijke hoofdwegen gaan
rijden. Het risico op ongevallen neemt daardoor sterk toe en dat is ook precies de
reden dat ik net als de heer Koerhuis het voorstel van de heer Grinwis heb ondertekend
om dan snel te kunnen handelen. De toename van het uitwijkverkeer heeft negatieve
gevolgen voor de verkeersveiligheid en de fysieke leefomgeving en dat moet wat het
CDA betreft zo veel mogelijk worden voorkomen. Het is daarom goed dat de vrachtwagenheffing
ook wordt geheven op wegen waarop anders – ik citeer – «substantiële uitwijk plaats
zou kunnen vinden». Zou de Minister voor ons begrip het woord «substantieel» kunnen
definiëren? Over welke percentages spreken we dan en hoe gaan we dit monitoren? Hoe
zorgen we er verder voor dat er snel kan worden ingegrepen indien blijkt dat op niet-beprijsde
wegen toch ongewenste uitwijk plaatsvindt? Graag een reactie, ook naar aanleiding
van het amendement.
In de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel wordt weliswaar gesteld dat de
terugsluis van de vrachtwagenheffing bedoeld is voor onder andere hernieuwbare brandstoffen,
maar daaronder wordt uitsluitend verstaan «hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische
oorsprong». Dat is niet in lijn met de Renewable Energy Directive II. In dat klimaatakkoord
is afgesproken dat er in 2030 7 petajoule aan bio-lng wordt gebruikt. Kan de Minister
ervoor zorgen dat ook biobrandstoffen als bio-lng onder de besteding van de middelen
uit de terugsluis zouden kunnen vallen?
Voorzitter, tot zover.
De voorzitter:
Dank je wel, meneer Van der Molen van het CDA. Ik wens de Minister alvast veel succes
met het definiëren van het woordje «substantieel», want daar hebben we weleens een
hele nacht over gediscussieerd. Ik weet niet of dat gaat lukken voor het avondmaal.
Mevrouw Kröger namens GroenLinks.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Ik ben net zoals de vorige spreker erg blij dat we eindelijk
over dit wetsvoorstel spreken. Mijn fractie steunt het wetsvoorstel dan ook.
De vrachtwagenheffing is wat ons betreft een eerste stap naar een kilometerheffing
voor al het wegverkeer en een betere verdeling van de lasten aan de hand van de lusten.
Het heeft wel allemaal onnodig lang geduurd en het gebrek aan enthousiasme van de
vorige Ministers heeft ongetwijfeld bijgedragen aan die vertraging. Rekeningrijden
leidt tot veel meestribbelen bij sommige partijen en de regering heeft omstandig aangegeven
nu toch nog niet verder te kunnen versnellen. Dat is wat ons betreft teleurstellend,
want wij hopen echt dat het zo snel mogelijk kan worden ingevoerd. Wij vragen of het
de inzet kan zijn om echt te voorkomen dat we nog verder vertragen en om tegelijkertijd
daar waar dat kan het systeem uit te breiden naar andere busjes en auto's. Dat zullen
we zo veel mogelijk moeten gaan faciliteren en daarin zit natuurlijk een bepaalde
spanning.
Voor GroenLinks is het belangrijk dat we met dit systeem en alle investeringen, zowel
technisch als juridisch, straks bij kunnen dragen aan de invoering van een algemene
kilometerheffing. Bij het vorige kabinet hebben wij vaak aangedrongen op de interoperabiliteit.
De angst is eigenlijk dat we nu gaan investeren in een systeem dat we over een aantal
jaren weer helemaal overhoop moeten gooien. Dan zijn al die jaren werk en een hele
hoop geld verloren. Hoe kijkt de Minister daarnaar? Hoe kunnen we zorgen dat we met
dit systeem flinke stappen zetten richting een algemene kilometerheffing? Heel graag
een reactie van de Minister.
De beperking tot snelwegen en enkele trajecten van provinciale wegen maakt deze heffing,
wat ons betreft, een stuk minder nuttig dan hij had kunnen zijn. Een groot deel van
de vrachtwagenkilometers wordt immers op het onderliggende wegennet gereden. Wij en
diverse andere partijen vrezen dat het aandeel sluipverkeer groter kan uitpakken dan
nu voorspelt. Wij zien dan ook geen rechtvaardiging in het beperken van de belasting
tot rijkswegen. Juist op de wegen met het grootste aantal dodelijke verkeersongelukken,
de provinciale wegen, kunnen minder vrachtwagens ook bijdragen aan meer veiligheid
en leefbaarheid. GroenLinks zou dan ook graag het voorbeeld van Duitsland volgen en
ook de regionale wegen onder het systeem laten vallen. Ik begrijp dat er een amendement
ligt om dat snel te kunnen doen als daar noodzaak toe is. Wij zouden dat graag preventief
doen. Wij zullen dan ook het eerste amendement van de heer Grinwis steunen.
Alle inkomsten gaan nu naar het Rijk, terwijl we wel de wegenbelasting voor vrachtwagens
afschaffen. De provincies verliezen daarmee hun opcenten en kunnen zelf niet sturen
in het gebruik van hun wegen. De provincies houden dus lasten en een verplichting
om dure vrachtwagenstructuur te onderhouden, maar krijgen daar geen geld meer voor.
Klopt dit? Hoe is de Minister van plan dit op te lossen? Zou het een mogelijkheid
zijn voor provincies om met een eigen tarief aan te sluiten op het systeem? En hoe
zou dat kunnen werken?
Ik sluit aan bij de vraag van de PvdA over de tariefstructuur. Wij zouden graag zien
dat er een sterkere differentiatie is naar emissies. Dan gaat het om CO2, fijnstof, stikstof en het gewicht van het voertuig. De maatschappelijke kosten voor
het faciliteren van een rit met een zware vrachtwagen zijn nou eenmaal vele malen
groter. De milieubelastingen van onzuinige en vervuilende vrachtwagens zijn eveneens
hoger, dus dan is een hoger tarief ook gerechtvaardigd. Dat helpt ondernemers om voor
elke rit de schoonste en kleinste vrachtwagen te kiezen.
De voorzitter:
Er is een interruptie van de heer Grinwis.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Ja, ik heb even een interruptie inderdaad, want ik vind het een goed punt van collega
Kröger over zowel milieu als gewichtsklasse. Voor milieu kun je nog zeggen dat over
een paar jaar alles ongeveer even schoon is, maar er blijft een verschil tussen gewichtsklassen.
Het antwoord van de Minister was: meer differentiatie leidt tot meer uitvoeringsissues.
Hoe weegt collega Kröger het uitvoeringsaspect versus het milieuaspect?
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank voor de vraag. Dat is misschien ook precies de vraag aan de Minister. Hij reageerde
vrij kort daarop door te zeggen «uitvoeringsissues». Ik zou meer willen weten over
hoe dat precies zit. Wij hebben euroklassen. Die bestaan al. Vrachtwagens die opnieuw
op de weg zijn, zijn al geclassificeerd. Die zou je dus kunnen belasten en dan weten
we het maximale gewicht. Je kan dan per kenteken één keer een tarief vaststellen.
Wij hebben dus wel wat vragen over de realiteit van de uitvoeringsissues die de Minister
schetst.
De voorzitter:
Meneer Grinwis knikt tevreden, dus u kunt doorgaan met uw betoog, mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dat was meteen hetgeen ik ging uitspreken. De heer Grinwis heeft dat al als antwoord
gekregen. Wij horen dus heel graag van de Minister hoe we met dezelfde kosten en vaart
in het uitvoeren van het voorstel toch een hoger maatschappelijk rendement kunnen
halen door meer te differentiëren. Wij vinden dat je dat ook zou moeten nastreven
met zo'n wetsvoorstel.
Dan kom ik de terugsluis. Ook daarover zijn door een aantal collega's vragen gesteld.
Wij willen echt dat dat geld voor die terugsluis ingezet wordt voor de grootst mogelijke
structurele verandering. Wij willen echt dat die transitie wordt aangejaagd. De terugsluis
moet breder ingezet worden in de sector als geheel en niet louter in de vrachtwagensector.
Het gaat om het ondersteunen van de modal shift en daar zijn een heleboel opties voor.
Wij moeten voorkomen dat het geld terechtkomt bij projecten die de markt prima zelf
al zou kunnen doen, of bij projecten die maar hele kleine maatschappelijke baten teweegbrengen
en louter voor bepaalde deelnemende bedrijven aantrekkelijk zijn, maar geen breder
maatschappelijk effect hebben. Wij zijn bezorgd over het verder stimuleren van biobrandstoffen
voor wegtransport via de terugsluis. We moeten echt zo snel mogelijk over op zero
emissie. Daar zouden wij de terugsluisgelden voor moeten gebruiken in de transitie.
Tot slot, voorzitter, want ik denk dat het bijna tijd is: wij maken ons grote zorgen
over de handhaving door de ILT. Wij hebben in de Kamer veel debatten gehad over het
ongelofelijk brede takenpakket van de ILT, over hoe dat vaak misgaat en ook over toezicht
bij allerlei bedrijven die werken met zeer zorgwekkende stoffen. De ILT komt gewoon
handen en capaciteit tekort. De Raad van State was hier ook kritisch op. Wij hebben
de afgelopen jaren bij tal van ILT-taken gezien dat het toezicht sterk te lijden heeft
onder het gebrek aan mensen en middelen. De Raad van State constateert terecht dat
het een enorme investering vergt als de ILT deze taak erbij krijgt. Dus dat moet op
een goede manier gebeuren. Wij begrijpen op zich dat er gekeken wordt naar de ILT
als dé instantie om dit te doen, maar dan moet er echt flink geld bij en een realistisch
plan bij, en dan mag het niet ten koste gaan van de andere taken van deze ongelofelijk
belangrijke toezichtsorganisatie.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Kröger. Ook dank aan alle andere leden; tot nu toe blijft iedereen
netjes binnen de indicatieve tijd. Dus ik hoop niet dat de heer Grinwis het gaat verknallen.
Meneer Grinwis namens de ChristenUnie.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Ja, voorzitter, en anders houdt u mij vast kort. Het is goed dat we nu eindelijk het
voorstel vrachtwagenheffingen kunnen behandelen, want het is toch een tempo van likmevestje
als een afspraak uit oktober 2017 pas in 2020 in een wet aan de Kamer is voorgelegd
en als die vervolgens pas in 2022 wordt behandeld. Maar ja, daarbij moeten wij als
Kamer natuurlijk ook weer naar onszelf kijken.
Helaas lijkt de daadwerkelijke implementatie van de kilometerprijs voor vrachtwagens
gelijke tred te houden met de vertraagde wetsindiening en -behandeling. Dachten we
in 2017 nog aan 2023, inmiddels zitten wij op 2027. Gelukkig nemen we voor de kilometerbeprijzing
voor personen- en bestelwagens op voorhand wat meer tijd, namelijk 2030, waarmee die
twee fases van de kilometerbeprijzing redelijk op elkaar beginnen aan te sluiten.
Mijn vraag aan de Minister is: benadert hij dat ook zo? Ziet hij de samenhang tussen
beide voorstellen, tussen de vrachtwagenheffing en de kilometerbeprijzing voor personenauto's?
Of ziet hij dat als twee totaal verschillende werelden? Met het ene moderne systeem
sluiten we aan bij België en Duitsland, terwijl het andere, zoals het nu is opgeschreven
in het coalitieakkoord, toch een soort neanderthalersysteem is. Ik ben heel benieuwd
hoe de Minister hiertegen aankijkt.
De voorzitter:
Er is een interruptie van mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik hoor echt heel veel frustratie bij de heer Grinwis over de vertraging van dit wetsvoorstel.
Ik snap dat hij suggereert dat wij als Kamer de hand in eigen boezem moeten steken,
maar volgens mij heeft de vorige Minister stevig meegestribbeld. Herkent de heer Grinwis
dat?
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Ik zit nog niet eens een jaar hier in de Kamer, dus ik weet er niet zo heel veel van,
behalve dat ik weleens wat heb gehoord. Laat ik het zo formuleren: ik heb heel veel
vertrouwen in deze Minister en in de daadkracht van deze Minister.
De voorzitter:
U zit hier pas een jaar, maar het lijkt soms alsof u hier al twintig jaar rondloopt.
Dat moet u als een compliment beschouwen. Meneer Alkaya, SP.
De heer Alkaya (SP):
Er zijn genoeg terreinen waarop wij terecht een onderscheid maken tussen huishoudens
en bedrijven: op het fiscale terrein en op allerlei andere beleidsgebieden. Als iets
wordt ingevoerd voor vrachtverkeer en bedrijven, is het niet vanzelfsprekend dat personenvervoer
en particulieren automatisch volgen. Sterker nog, mijn fractie is daar heel erg op
tegen, maar daar gaan we het nog uitgebreid over hebben. De vraag die de ChristenUnie
aan het kabinet stelt, zou ik dus graag aan de ChristenUnie willen stellen. Ziet de
ChristenUniefractie dit als één totaalpakket of staan die dingen echt los van elkaar?
De voorzitter:
Mevrouw Kröger, wat is daarop uw antwoord? Sorry, ik word ook al een dagje ouder.
Meneer Grinwis.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Misschien zijn we het wel eens ook. Ik dank collega Alkaya voor zijn vraag en voor
het gegeven dat de SP het systeem voor de vrachtwagenheffing in ieder geval omarmt.
Op zich heeft hij gelijk, alleen denk ik dat heel veel argumenten ervoor pleiten om
dit juist wel als één geheel te benaderen. Je hoeft dan maar één keer systeemkosten
te maken. Je hoeft maar één keer in de hardware te investeren. Zo zijn er nog wel
wat argumenten. Het meer beprijzen van gebruik in plaats van bezit heeft bijvoorbeeld
ook een aantal voordelen. Tegelijkertijd moet je wel heel erg oppassen met de maatvoering
van beprijzing voor huishoudens, omdat je in landelijke gebieden ook nog wel een reële
mogelijkheid tot mobiliteit moet houden. Daar is heel veel aandacht voor in het coalitieakkoord.
Ik zie dus niet zozeer de tegenstelling tussen de beide doelgroepen als het gaat om
kilometerbeprijzing. Maar ik herken wel de zorgen van collega Alkaya dat het voor
huishoudens, met name in gebieden zonder alternatief, niet onmogelijk gemaakt moet
worden om de auto te pakken.
De heer Alkaya (SP):
Dat is inderdaad precies het punt. Financiële prikkels betekenen nogal wat als je
het over mensen hebt, over huishoudens. Dat is nogal wat anders dan dat je het over
een bedrijf hebt. Je wil ook niet dat bedrijven failliet gaan, maar je zou er met
financiële prikkels voor kunnen zorgen dat ze bijvoorbeeld niet meer kiezen voor vrachtverkeer,
maar voor de binnenvaart, of dat ze er niet meer voor kiezen om heel veel kilometers
met vrachtwagens te maken, maar dat ze goederen op een andere manier vervoeren. Daarom
zijn wij voor dit voorstel. Maar financiële prikkels inbouwen voor mensen die helemaal
geen alternatief hebben, die op het platteland wonen, is natuurlijk een heel ander
verhaal. Want dan raken ze geïsoleerd. Er zijn al heel veel diensten die verdwijnen
op het platteland. Dus dat is een hele andere discussie, die we ook apart met elkaar
zullen voeren. Ik wil dit wel benadrukt hebben. Dit is wat ons betreft een heel ander
verhaal dan de kilometerheffing voor personenvervoer.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Ik deel de zorg van collega Alkaya helemaal. Laten we dit debat dan inderdaad vervolgen
bij een ander debat, al zal collega Alkaya dat misschien met collega Van der Graaf
mogen voeren. Ik vergat te zeggen dat ik haar vandaag vervang. Zij had namelijk verplichtingen
voor de enquêtecommissie Groningen. Kortom, dit gaan we volgen. Er liggen nog heel
veel uitwerkvragen. Wat dat betreft is de vraag van collega Alkaya denk ik ook een
aanmoediging voor hem om het voor de bewoners van landelijke gebieden aantrekkelijk
te houden om te blijven rijden, ook in een auto als er geen ov is. In het ChristenUnieplan,
in het verkiezingsprogramma, is in ieder geval met nadruk een lage basisprijs opgenomen,
om het juist niet onmogelijk te maken om de auto te pakken voor mensen die daarvan
afhankelijk zijn. Daarin is ook de afschaffing van de tol opgenomen, bijvoorbeeld
in verschillende tunnels in Nederland, zodat je niet dubbel pech hebt.
Voorzitter. Ik was nog maar net begonnen, maar ik ga denk ik maar verder met mijn
bijdrage.
De voorzitter:
Doet u dat. Meneer Van der Molen, het lichtje van uw telefoon brandde, uw «never walk
alone»-lichtje. Dus dadelijk is uw batterijtje leeg. Alstublieft.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Voorzitter, u heeft alles in de gaten. Zo snel als de vorige Minister stikstofruimte
voor de A15 wist te organiseren, zo traag was ze toch wel als het ging om het invoeren
van iets overzichtelijks als de vrachtwagenheffing. Dat is iets wat de Belgen en Duitsers
al jaren geleden voor elkaar wisten te boksen. De Belgen hebben bij de wetgeving en
implementatie nota bene heel goed gekeken naar wat Balkenende IV had voorbereid in
de jaren 2007–2010. Maar goed, daar kon de huidige Minister allemaal weinig aan doen.
Dat klinkt een beetje als een koe van een zekere zijde bekijken. Waar hij wel wat
aan kan doen, is een stevige, robuuste invoering van de vrachtwagenheffing. Daar daag
ik hem toe uit.
Voorzitter. De vrachtwagenheffing stond dus in het coalitieakkoord van 2017, toen
we nog vertrouwen in de toekomst hadden. Dat heb ik eigenlijk nog steeds, hoor. Aan
de fiscale zijtafel hebben we dit toen afgesproken. Ik was daar namens de ChristenUnie-fractie
de onderhandelaar. Dat ging om een kilometerheffing voor vrachtverkeer, in navolging
van omringende landen. Daarbij hadden we met name het Belgische model voor ogen, wat
weer nauw aansloot bij wat we in Nederland hadden voorbereid. Dat was een heffing
die ten principale geldt voor het hele wegennet, met voor de meeste lokale en provinciale
wegen een nultarief, zoals België dat heeft tot op de dag van vandaag.
De vorige Minister heeft echter gekozen voor toch wel een beetje een slap aftreksel
van het Duitse model. Maar waar de heffing in Duitsland op alle snelwegen en N-wegen,
Bundesstrassen, geldt, gaat het in Nederland alleen om snelwegen en een zeer klein
gezelschap aan N-wegen. Dus geen brede kilometerheffing voor vrachtwagens, maar een
vrij beperkte, plaatsgebonden heffing. Mijn vraag is: waarom heeft de vorige Minister
daarvoor gekozen? Het kastje staat ten slotte verplicht op alle wegen aan. Waarom
is er niet gekozen voor een heffingsnetwerk van alle wegen, met een nultarief voor
de nodige rijks-N-wegen en provinciale en lokale wegen die nu niet in de bijlage staan,
zoals België dat heeft gedaan? Waarom staan de wegen overigens in de wet en niet in
een onderliggende AMvB of ministeriële regeling? Nu is voor elke toevoeging van een
weg een wetswijziging nodig. Aansluitend op de afspraak uit het regeerakkoord van
2017 heb ik in ieder geval het amendement op stuk nr. 9 ingediend, samen met de collega's
Van der Graaf, Van Ginneken en Stoffer, waarmee we het Belgische model omarmen. Ik
heb goede hoop dat de Minister hiermee kan leven. Het is ook een vervolg op de motie-Van
der Graaf/Schonis op stuk nr. 284 (31 305), van drie jaar geleden alweer.
Dan over de spoedregeling, over het heffingsnetwerk en de uitwijkrisico's. In een
interruptie op collega Madlener had ik het al over de rit die je plant van Vlissingen
naar Rotterdam, tussen de twee havens. Voor je het weet, kies je niet meer voor de
West-Brabantroute en de snelwegen, maar ga je de mooie Dammenroute langs het schone
Ouddorp en Rockanje inplannen; de plaatsen die de heer Madlener en mij welbekend zijn.
Van Hoogeveen naar Enschede ga je ook over de N-wegen in plaats van over de snelwegen.
Dat ligt vrij voor de hand. Die zijn niet in de bijlage over het heffingsnetwerk opgenomen.
Is dat wel verstandig? Een vrachtwagenheffing die alleen voor een select aantal wegen
geldt, brengt namelijk grote uitwijkrisico's met zich mee. Er is becijferd dat het
aantal vervoerskilometers kan toenemen tot wel 28% als je alleen maar de autosnelwegen
zou opnemen. De selectie is nu ietsepietsie groter, maar toch: uitwijkend vrachtverkeer
zorgt voor een verminderde verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid en voor
een mindere staat van de infrastructuur. Dat laten ook gemeenten en provincies horen
in een stevige oproep om wat aan die uitwijk te doen. Gelukkig bestaat er een spoedprocedure
om in dit soort gevallen een tarief te vragen voor een nieuw wegvak, maar samen met
een aantal collega's vind ik dat dat wel wat beter in het wetsvoorstel geregeld kan
worden. Daarom het amendement op stuk nr. 10.
Voorzitter. Vanaf 2025 verwachten we een sterke stijging van het aantal zero-emissievrachtwagens.
Daar moet de terugsluis van de vrachtwagenheffing natuurlijk uiteindelijk aan bijdragen.
Goed nieuws: volgens nieuwe EU-regelgeving kunnen we ondernemers een korting geven
tot wel 75%. Dat moeten we dan natuurlijk wel gaan doen. Hoe eerder zij weten of die
korting inderdaad gaat gelden, hoe sneller zij een investering in nieuwe trucks kunnen
doen. Daarom heb ik de volgende vragen. Welke korting is de Minister van plan om in
te stellen en wanneer kan de Minister ondernemers daar duidelijkheid over verschaffen?
Immers, investeringsbeslissingen neem je elke dag en hebben grote impact voor jaren
later.
Dan de terugsluis. De trage invoering heeft toch ook nadelen voor transportbedrijven.
Een latere invoering betekent een latere terugsluis, oftewel nu minder investeringskracht
om te verduurzamen. Heeft de Minister misschien al ideeën om daar wat aan te doen?
Moet de terugsluis naar voren of heeft hij andere manieren bedacht om logistieke bedrijven
te helpen verduurzamen?
Als laatste, voorzitter, de laadinfra. Voor de groei van het aantal elektrische trucks
is een forse uitbreiding van de laadinfra nodig. Deze komt echter nog niet heel erg
voorspoedig van de grond. We weten allemaal hoe lang het duurt om Liander of Stedin
te laten komen om een meterkast te verplaatsen, laat staan het faciliteren van een
landelijk basisnetwerk van laadpunten. Hoe gaat de Minister hier een boost aan geven,
zodat op de verzorgingsplaatsen langs snelwegen snel meer laadpunten te vinden zijn?
Tot zover, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel voor uw inbreng namens de ChristenUnie, meneer Grinwis. Mevrouw Kröger?
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik heb toch nog een vraag aan de heer Grinwis. Ik weet dat de ChristenUnie onze zorgen
over biobrandstoffen en de grootschalige inzet ervan deelt. Is hij het dan ook met
mij eens dat we de terugsluis eigenlijk niet moeten inzetten om het gebruik van biobrandstoffen
verder aan te jagen?
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Daar moet ik eens even op kauwen. Dat weet ik nog niet direct. In het kader van de
verschrikkelijke oorlog in Oekraïne denken we natuurlijk opnieuw na over voedselzekerheid
in de wereld en over hoe belangrijk het is om onze landbouwgronden allereerst in te
zetten voor voedselproductie en niet voor brandstofproductie of anderszins. Tegelijkertijd
moeten we niet doen alsof nu alle landbouwgrond heel efficiënt wordt gebruikt voor
voedselproductie. Ik ga hier dus even goed op kauwen en ben ook benieuwd naar de reactie
van de Minister. Tegelijkertijd zie ik dat we nu al biobrandstoffen bijmengen tot
10%. Dat gaan we ook in de luchtvaart doen. Het is dus wel een route die we bewandelen.
Ik ben dus wel benieuwd of de Minister reden ziet om hier nog eens anders tegenaan
te kijken, ook in het licht van de recente aandacht voor voedselzekerheid in de wereld,
met name in Noord-Afrika, het Midden-Oosten, India en Pakistan. Ik pass dit dus een
beetje door.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Grinwis. Mevrouw Kröger, u bent in principe door uw interrupties
heen, maar u mag het gewoon bilateraal aan de heer Grinwis vragen tijdens de schorsing.
We gaan schorsen tot 14.45 uur. Dan zien we elkaar weer terug.
De vergadering wordt van 14.13 uur tot 14.45 uur geschorst.
De voorzitter:
We gaan verder met het wetgevingsoverleg van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat inzake regels voor het in rekening brengen van een vrachtwagenheffing
voor het rijden met een vrachtwagen op aangewezen wegvakken. Het woord is zo dadelijk
aan meneer de Minister. Ik stel aan de leden voor dat we opnieuw beginnen met vier
losse interrupties of twee in tweeën. Dat bepalen jullie zelf. Ik weet niet of de
Minister in de beantwoording gaat werken op volgorde van de Kamerleden of in de vorm
van blokken, van onderwerpen. Kan hij dat aangeven? Dan sta ik iedere keer interrupties
toe aan het einde van zo'n blokje. Dat zorgt voor een beter verloop.
Het woord is aan u, meneer de Minister.
Minister Harbers:
Prima. Dank u wel. Ik zal beginnen met aan te geven hoe ik zal antwoorden. Dat is
inderdaad per thema, per blok. Veel Kamerleden hadden namelijk vaak vragen over dezelfde
thema's. Het eerste blok begint met een korte inleiding, met daarna de tarieven en
de samenhang met de Eurovignetrichtlijn. Het tweede blok is de terugsluis, inclusief
de zero-emissievoertuigen. Het derde blok is alles op het gebied van uitvoering, ICT,
het systeem en de handhaving. Het vierde blok gaat over de opbrengsten, de kosten
en de planning. Het vijfde blok gaat over het heffingsnetwerk en de effecten, dus
ook over op welke wegen we heffen en over eventuele sluiproutes, uitwijk, et cetera.
Het laatste blok is overig, met de vragen die gesteld zijn over de samenhang met betalen
naar gebruik en de privacy. Tot slot behandel ik de amendementen. In de eerdere beantwoording
kom ik natuurlijk al op thema's die ook door de amendementen gedekt worden, maar aan
het eind van mijn beantwoording ga ik in op hoe het precies in de amendementen staat.
De voorzitter:
We hebben daar inderdaad wel uw appreciatie van nodig.
Minister Harbers:
Ja, zeker.
De voorzitter:
Begin gerust met de inleiding, meneer de Minister. Zou u het willen aangeven als u
aan het einde van een blokje bent?
Minister Harbers:
Ja, dat zal ik doen.
Ik heb eerst even een paar woorden vooraf. Wat mij betreft is de invoering van de
vrachtwagenheffing een essentiële stap in het verduurzamen van de vervoersector. Daarmee
kunnen we ook een impuls geven aan een sterke en innovatieve Nederlandse vervoersector,
die is voorbereid op de toekomst. We gaan nu met die vrachtwagenheffing namelijk over
op het betalen voor het gebruik van de weg. Dat geldt niet alleen voor de binnenlandse,
maar ook voor de buitenlandse vrachtwagens, zoals in onze buurlanden het geval is.
Daarnaast gaan we de netto-opbrengsten gebruiken voor de verduurzaming en de innovatie
van de vervoersector. De terugsluis – daar ga ik straks dus verder op in – is samen
met de sectorpartijen uitgedacht. De vervoersector is ook een groot voorstander van
een vlotte invoering van de vrachtwagenheffing en de terugsluis.
Er is heel veel gezegd over het verleden. Dat heeft zich deels buiten mijn blikveld
voltrokken. Laat ik hier zeggen dat ik blij ben dat de Tweede Kamer vandaag dit wetsvoorstel
in dit wetgevingsoverleg behandelt, want zo zetten we belangrijke stappen richting
de invoering daarvan. Overigens heb ik zojuist nog wat meer geleerd over het verleden,
want waar de heer Grinwis zei dat hij aan de fiscale tafel van de formatie in 2017
zat, dacht ik toch echt dat we dit aan de Mobiliteitstafel ondertussen ook bedacht
hadden. Zo leer je nog eens wat over de verschillende inspiratiebronnen die we hadden
toen ik nog Kamerlid was. Maar ik zit hier nu in mijn rol als Minister.
Ik begin met de vragen over het doel, de tarieven en de Eurovignetrichtlijn. De kernvraag
werd door de heer Madlener gesteld, namelijk: waarom voeren wij de vrachtwagenheffing
in? Dat is gewoon zodat binnenlands en buitenlands vrachtwagenverkeer nu gaat betalen
naar het gebruik van de weg. Daarmee beogen we om het speelveld voor zowel Nederlandse
als buitenlandse kentekenhouders van vrachtwagens gelijk te trekken en de netto-opbrengsten
te gebruiken voor verduurzaming. Een extra argument is ook dat het eurovignet, zoals
wij op dit moment vrachtwagens belasten, uitgefaseerd zal gaan worden. Ook vanuit
die insteek hebben we een alternatief nodig. Dan kiezen we dus gelijk voor de eerlijke
benadering, namelijk het betalen per kilometer en de opbrengsten in verduurzaming
steken.
In hetzelfde verband vroeg de heer Koerhuis of ik de zorg wil wegnemen dat het een
opmaat zou zijn naar een systeem van CO2-rechten. Ik weet niet precies wat de heer Koerhuis bedoelt met een systeem van CO2-rechten. Ik kan me daar heel veel bij voorstellen. Nu is het zo dat de vrachtwagenheffing
wordt gebaseerd op de gereden afstand. Die heffing moet vervolgens wel in lijn zijn
met de Europese wet- en regelgeving, zoals de Eurovignetrichtlijn. Op grond daarvan
zijn de tarieven op dit moment nog gedifferentieerd naar Euro-emissieklasse en gewicht.
Maar die Eurovignetrichtlijn is zeer recent herzien. Ik ga daar straks nog verder
op in. Op basis daarvan zullen de tarieven in de toekomst ook gebaseerd moeten zijn
op de CO2-uitstoot van vrachtwagens. We zullen dus voor de invoering nog de tarieven van de
vrachtwagenheffing daarop moeten aanpassen. Dat is voor mijn gevoel wel iets anders
dan een systeem van CO2-rechten, maar CO2 gaat in de toekomst dus wel meetellen in de tariefstelling.
De heer De Hoop vroeg in het bredere verband naar de inbedding in de doelen van de
klimaattop in Glasgow. We hebben ons als Nederland in Glasgow uitgestoken om ons te
committeren aan 30% emissieloze vrachtauto's in 2030 en volledig emissieloze nieuwverkoop
in 2040. We weten allemaal dat dat een forse opgave is voor de transportsector. Dus
juist daarom is die terugsluis van de vrachtwagenheffing van groot belang, omdat we
vanaf de start van de heffing ongeveer 250 miljoen euro per jaar beschikbaar hebben
voor het ondersteunen van de transportsector. Dan kunnen wij dus vanaf de start van
die vrachtwagenheffing grote stappen zetten om ook dat doel en dat commitment dat
we in Glasgow hebben uitgesproken, met de sector waar te gaan maken.
Ik noemde net al de Eurovignetrichtlijn, die onlangs in Europees verband is herzien.
Mevrouw Van Ginneken en de heer De Hoop vroegen of ik bereid ben om de tarieven nu
al meteen aan te passen. Ik kan dat op dit moment nog niet à la minute doen. Daar
hebben we nog onderzoek voor nodig en dat kost tijd. Als we daarop zouden wachten,
zouden de invoering en de behandeling van de vrachtwagenheffing ook weer vertraging
oplopen. Maar ik zeg u toe dat de Kamer zo snel mogelijk geïnformeerd wordt over de
te maken keuzes. De implementatie van de herziene richtlijn voor het eurovignet, inclusief
die keuzes, zal ook voor de feitelijke invoering van de vrachtwagenheffing afgerond
zijn. Dat weten we dus ook allemaal voordat het van start gaat. Wat er in de kern
verandert, is dat het in de systematiek van de Eurovignetrichtlijn niet was toegestaan
om voor emissieloze vrachtwagens een lager tarief te hanteren dan het tarief voor
een Euro 6-voertuig. Maar in die herziene richtlijn is inmiddels opgenomen dat de
tarieven gedifferentieerd moeten worden op basis van CO2-emissie. Er moet een korting gegeven worden voor emissieloze vrachtwagens. Die tariefdifferentiatie
zullen we in de nog op te stellen implementatiewet gaan uitwerken. Het is een zorgvuldig
proces, omdat wijzigingen van de tarieven ook weer kunnen leiden tot verkeerseffecten.
Maar het is ruim voor de invoering van de vrachtwagenheffing rond.
De voorzitter:
We wachten altijd even met de vragen tot aan het einde van een blokje. Aan u is dan
als eerste het woord, mevrouw Van Ginneken.
Minister Harbers:
De heer Alkaya vroeg of er ook nog een ander systeem onderzocht was voor de vrachtwagenheffing.
Er zijn alternatieven denkbaar, zoals de introductie van een vignet, aanpassing van
het eurovignet of aanpassing van de dieselaccijns. Maar die bleken uiteindelijk allemaal
niet of minder geschikt voor het behalen van de doelstelling van de vrachtwagenheffing
die het vorige kabinet had afgesproken. Dat is: betalen per gereden kilometer. Vandaar
dat er op het voorgestelde systeem is uitgekomen.
Dan nog even over die tariefstelling. Mevrouw Van Ginneken en volgens mij ook andere
sprekers vroegen of ik het ermee eens ben dat zero-emissie de prioriteit verdient
boven biobrandstoffen. Ze vroegen ook of ik bereid ben een maximale korting voor zero-emissie
te geven. Wat mij betreft zijn ook biobrandstoffen belangrijk voor het bestaande wagenpark.
Daar zijn ook met de sector afspraken over gemaakt, zij het dat de afspraak wel is
dat het tijdelijk is. Er zit nog geen eindtermijn aan. Dat moet de komende tijd ook
nog verder uitgewerkt worden, maar als transitie zit dat nog steeds in het pakket.
Uiteindelijk is de korting die internationaal mogelijk is voor zero-emissie bepaald
op een bandbreedte van 50% tot 75%. Ik kom binnenkort bij de implementatiewet voor
die herziene richtlijn met de voorgestelde keuzes. We zullen daar bij de behandeling
van die implementatiewet ongetwijfeld met elkaar over spreken. Dat er korting komt,
zit dus ook al besloten in de herziene Eurovignetrichtlijn.
Mevrouw Kröger vroeg nog waarom er niet gekozen is voor een sterkere tariefdifferentiatie
op het gewicht. In de kern komt het erop neer dat als we dat zouden doen, dat best
wel complex is en weinig bijdraagt aan de verduurzamingsdoelstelling. Een sterkere
tariefdifferentiatie zou maar voor een heel beperkte substitutie naar lichtere voertuigen
zorgen en dus maar een beperkte reductie van emissies opleveren. Uiteindelijk draagt
die dus weinig bij aan de verduurzamingsdoelstelling van de vrachtwagenheffing. Om
die reden is daar uiteindelijk niet voor gekozen.
Mevrouw Kröger vroeg nog hoe in de tariefstructuur rekening wordt gehouden met gewicht,
diesel, CO2-uitstoot en NOx-uitstoot. Ik denk dat ik dat net ook al heb aangegeven. In de kern doen we dat met
de huidige tabel waarin rekening is gehouden met de gewichtsklasse en de euro-emissieklasse.
Daarbij wordt dan ook weer gedifferentieerd op de NOx-uitstoot. Te zijner tijd komt er in de implementatiewet een nieuwe tarieventabel.
Daarin wordt gedifferentieerd op CO2-emissie en een externe kostenheffing voor luchtvervuiling. Dus dat komt allemaal
binnenkort in die implementatiewet.
Voorzitter, dat voor wat betreft het eerste blokje.
De voorzitter:
Dank u wel. Ook dank voor uw inleiding en de beantwoording inzake de tariefstelling
en het eurovignet.
Mevrouw Van Ginneken was de eerste, en dan de heer Madlener. En dan volgen vast nog
meer liefhebbers. Mevrouw Van Ginneken.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik dank de Minister voor de beantwoording tot dusver. Ik wil even ingaan op de twee
punten waarbij de Minister reageerde op vragen van mij. Dat betreft het moment van
duidelijkheid over tarieven gebaseerd op uitstoot en het prefereren van zero-emissievrachtwagens
boven vrachtwagens die rijden op biobrandstoffen. De Minister zei dat hij daarop zo
spoedig mogelijk zal reageren, in ieder geval voor de datum van inwerkingtreding van
de vrachtwagenheffing. Dat mag ik hopen, maar eigenlijk zou ik liever van de Minister
een iets concretere datum willen horen, omdat de sector behoefte heeft aan duidelijkheid.
De sector wil namelijk investeringen gaan doen; ze willen die in ieder geval niet
uitstellen. De Minister heeft zelf al eerder in een brief aangegeven dat, als de sector
de investeringen erg ver gaat uitstellen, de investeringen op elkaar klonteren en
marktverstorend gaan werken. Het is dus in ons aller belang dat de Minister een termijn
aangeeft. Misschien deze zomer of eind dit jaar? Wanneer?
Minister Harbers:
De vraag is helemaal helder. Ik wil nog voor de zomer een eerste beeld geven van de
invulling daarvan. Dat zal misschien nog verder in detail uitgewerkt moeten worden,
maar dat gebeurt precies om aan die sector duidelijkheid te bieden.
De voorzitter:
Dat is genoteerd door onze griffier. Dank daarvoor. Meneer Madlener.
De heer Madlener (PVV):
Er komt dus duidelijkheid over de tarieven, maar er gaat dus iets veranderen, want
kennelijk wordt straks meer korting gegeven aan emissieloze vrachtauto's. Mijn vraag
aan de Minister is of de totale opbrengst, die is geraamd tussen 615 en 685 miljoen
per jaar, wordt gehandhaafd. Gaan de tarieven voor niet-emissieloze vrachtauto's dus
verder omhoog?
Minister Harbers:
Dat zullen we uitwerken, maar het wordt niet beoogd om die veel verder te laten oplopen.
Soms is het ook gewoon het differentiëren tussen verschillende categorieën. Als het
voor de één dus goedkoper wordt, zal het voor een vervuilend voertuig in dit stelsel
duurder worden.
De voorzitter:
Zijn er nog interrupties in blokje een? Zo niet, dan gaan we in ieder geval verder
met de terugsluis en de zero emissie, blokje twee.
Minister Harbers:
Dank u wel. De heer Koerhuis stelde dat de levertijd van elektrische auto's lang is
en vroeg in hoeverre dat ook geldt voor elektrische vrachtwagens. Ook daar speelt
natuurlijk dat vrachtwagenproducenten de druk voelen om hun wagenpark te verduurzamen,
ook op grond van Europese wet- en regelgeving. Je ziet dat vrachtwagenproducenten
daarom vol inzetten op spoedige levertijden voor zero-emissievrachtwagens. Soms is
levering zelfs mogelijk binnen een maand of drie. Op dit moment is die maximaal een
jaar. Op dit moment zien we dus geen noemenswaardige problemen met de levertijd. De
vraag gaat natuurlijk wel fors toenemen. Tegelijkertijd zie je dat de producenten
en de markt enorm inspelen op die ontwikkeling, omdat die zich niet alleen in Nederland
voordoet, maar natuurlijk in de hele Europese Unie, ook gelet op de daarachter liggende
doelstellingen uit Fit for 55.
Wat daarbij zeker een rol speelt, is de laadinfrastructuur. Daar hebben velen naar
gevraagd. We spannen ons er hard voor in om die op tijd rond te krijgen. Ik denk zelfs
dat de laadinfrastructuur, naast de aanschaf en de beschikbaarheid van emissieloze
voertuigen, misschien nog wel een veel grotere stimulans en voorwaarde is om dit voor
elkaar te krijgen. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur heeft daarvoor een speciale
werkgroep logistiek. Die gaat dit jaar van start met een pilotprogramma voor heavy-dutylaadpleinen.
Er wordt ook gewerkt aan het vormgeven van een basisnetwerk voor publieke laadinfrastructuur
voor de logistiek. Afgelopen 1 maart is de vliegende brigade van de Nationale Agenda
Laadinfrastructuur van start gegaan, om de toekomstige energievraag van de batterij-elektrische
logistiek in kaart te brengen om er ook daar voor te zorgen dat je op tijd de benodigde
netcapaciteit kunt gaan realiseren.
Een vraag van mevrouw Van Ginneken in dat verband was om samen te werken met de Minister
voor Klimaat en Energie en met de netbeheerders om tot een samenhangende aanpak te
komen. In de kern komt het antwoord erop neer dat ik natuurlijk altijd bereid ben
tot die samenwerking voor een goede aanpak. Ook binnen het pakket van de terugsluis
is er overigens aandacht voor om daarin meters te gaan maken. In dat verband hebben
we bijvoorbeeld ook het kennisinstituut voor e-laden al geconsulteerd. Samen met mijn
collega voor Klimaat en Energie kijk ik naar de verdere uitwerking van de terugsluis.
De heer De Hoop had ook naar de laadinfrastructuur gevraagd, maar die vraag heb ik
hiermee denk ik beantwoord.
De heer De Hoop haalde er de vergelijking van het kip-en-eivraagstuk nog bij. Dat
is het natuurlijk ook vaak, zeker bij verduurzaming. Het ging om de oproep om de juiste
randvoorwaarden te creëren. Als ik het verder toespits op waterstof, wat waarschijnlijk
een belangrijke brandstof of energiedrager gaat worden voor vrachtauto's, kan ik zeggen
dat we ook de mogelijkheid verkennen om bedrijven bijvoorbeeld bij waterstoftankstations
te ondersteunen, zodat zij een minimale afzet kunnen garanderen. We zijn op dit moment
dus een subsidie tot een bepaald minimumaantal klanten aan het onderzoeken. Dat is
weer anders dan bij de elektriciteitslaadpalen, want uiteindelijk zien we in de praktijk
dat de meeste ondernemers toch hun eigen laadpaal bij hun eigen distributie willen.
Maar bij waterstof zul je zeker tot een waterstoftankstationachtige infrastructuur
moeten komen.
De heer Koerhuis vroeg nog naar het waterbedeffect van vrachtauto's op diesel die
milieuzones niet in kunnen. Ik heb daar niet zo veel zorgen over. Op dit moment kunnen
gemeenten, zowel groot als klein, zelf beslissen tot het instellen van een zero-emissiezone.
We hebben ook middelgrote of wat kleinere gemeenten die een zero-emissiezone hebben
aangekondigd. Bij de kleinere gemeenten staat hier Ede als voorbeeld. Daar ben ik
opgegroeid en dat vind ik toch niet echt een kleine gemeente. Ik hoor dat Alphen aan
den Rijn ook geen kleine gemeente is, maar ten minste middelgroot tot groot. Opdrachtgevers
zullen naar verwachting – daar komt het op neer – eisen dat hun transport steeds meer
emissieloos wordt, zowel voor levering binnen als voor levering buiten een zero-emissiezone,
want ook aan die kant wordt de druk natuurlijk opgebouwd.
Mevrouw Van Ginneken en de heer Alkaya vroegen naar de modal shift, bijvoorbeeld de
binnenvaart. Ik begin even met de binnenvaart. Door de vrachtwagenheffing wordt vervoer
over de weg een tikje duurder, maar niet in de dramatische verhoudingen die de heer
Madlener aangaf. Maar in de onderlinge verhouding kan het wel betekenen dat vervoer
via de binnenvaart aantrekkelijker wordt. Dat effect is op dit moment becijferd op
een modal shift van 0,6% van weg naar spoor en 1,7% naar de binnenvaart. Ik geef toe
dat het geen dubbele cijfers zijn, maar alle beetjes helpen. Ondertussen hebben we
natuurlijk ook nog andere programma's om de modal shift te verbeteren.
Daarnaast geldt dat de terugsluis in beginsel ingezet zal worden als terugsluis naar
de vrachtwagentransportsector, de wegvervoersector. Die zal zich dus primair richten
op de wegvervoersector. Een rechtstreekse stimulering van de binnenvaart of het spoor
past daar niet bij, maar tegelijkertijd zul je zien dat de terugsluismaatregelen voldoende
kansen bieden om bij te dragen aan een verder verschoond en innovatief vervoersysteem,
waarbij de hele logistieke keten kan profiteren. Een voorbeeld is de aanleg van duurzame
laad- en tankinfrastructuur op strategische overslagpunten. Dat zou op termijn voordelig
kunnen zijn, zowel voor het wegvervoer als voor de binnenvaart en het spoor, zeker
als er ook op hublocaties mee aan de slag wordt gegaan. De hele modal shift heeft
dus wel degelijk de aandacht, maar in de kern is het wetsvoorstel natuurlijk bedoeld
voor verduurzaming van het wegvervoer. Het optimaliseren van de logistieke keten,
waarnaar mevrouw Van Ginneken vroeg, maakt ook onderdeel uit van de terugsluis. In
de bestuursovereenkomst die met de transportsector is afgesloten, zijn drie bestedingssporen
overeengekomen. De eerste is het versnellen van de transitie naar emissieloos vrachtvervoer.
De tweede is ondersteuning van duurzame brandstoffen en biobrandstoffen. De derde
is het optimaliseren van de logistieke keten om zo het aantal vrachtkilometers te
verminderen.
Dan een vraagstuk waarnaar veel leden van de Kamer vroegen: de tijdgap die er is tussen
het aflopen van de huidige stimuleringsmiddelen en het invoeren van de vrachtheffing
en daarmee de terugsluis. Er waren wisselende variaties in de oproepen om die terugsluis
sneller van start te laten gaan. Het uitgangspunt van de wet – dat kan ik niet mooier
maken – is dat de vrachtwagenheffing en de terugsluis tegelijk starten. Er is ook
geen budget beschikbaar voor het eerder starten van terugsluismaatregelen, omdat dat
uit de invoering van de vrachtwagenheffing moet komen. Ook vanuit het oogpunt van
de rijksbegroting is het risicovol om een voorschot te nemen op de inkomsten van de
vrachtwagenheffing. Dat zou onwenselijk zijn. De allerbelangrijkste opgave die ik
voel, is in ieder geval geen verdere vertraging en een zo spoedig mogelijke invoering
van de vrachtwagenheffing. De heer Grinwis vroeg er ook naar of ik tempo wil maken.
Ik hoor natuurlijk ook de oproep van de Kamer om dingen naar voren te halen, maar
voor mij voelt die op dit moment nog een beetje voortijdig. Ook vanuit het oogpunt
van de beheersing van de rijksbegroting wil ik wel veel zekerheid hebben dat het ook
daadwerkelijk op moment X van start gaat. Daarvoor heb ik minimaal nodig een wet die
door de Tweede en de Eerste Kamer is aangenomen, plus dat we op weg zijn met de implementatie
in de zin dat bijvoorbeeld aanbesteding ... Daartussen zit overigens nog de ICT-toetsing,
waar ik straks nog op kom in reactie op mevrouw Van Ginneken. Als we een eind op weg
zijn, zou ik daar dus nog weleens over kunnen nadenken, maar op dit moment zie ik
nog geen budgettaire mogelijkheid om nu al te zeggen dat de terugsluis eerder van
start kan gaan. Tegelijkertijd voel ik wel de druk achter de vragen die door diverse
leden zijn gesteld, dus ik ga de komende tijd verder kijken wat we misschien elders
mogelijk kunnen maken om iets te doen voor de sector, zonder dat ik daar op dit moment
al een vastomlijnd beeld van heb.
De heer Van der Molen vroeg naar de bio-lng. Ik zei straks al dat biobrandstoffen
in ieder geval tijdelijk in de met de sector overeengekomen terugsluis zitten, dus
we zullen bij de uitwerking van de terugsluis ook kijken naar bio-lng.
De heer Van der Molen en de heer Alkaya vroegen ook naar de gevolgen voor mkb-ondernemers.
Ik zeg graag toe dat ik een formele mkb-toets uitvoer bij de verschillende terugsluismaatregelen,
zodat we in ieder geval een goed beeld krijgen van hoe de terugsluis uitpakt, niet
alleen voor het grootbedrijf maar ook voor mkb-ondernemers. Ik vind het ook belangrijk
dat zowel grote als kleine ondernemingen kunnen profiteren van de terugsluis, want
alle ondernemers betalen de heffing.
Tot slot in dit blokje nog de vraag van de heer Van der Molen. Hij zei dat toekomstige
tegenvallers niet ook nog ten koste mogen gaan van de terugsluis. Daarbij geldt dat
eventuele tegenvallers in de uitgaven worden opgevangen door een risicoreservering.
Pas bij overschrijdingen van deze reservering is er sprake van een tegenvaller in
de uitgaven die ten laste komt van de terugsluis. Andersom geldt dat als de invoerings-
of exploitatiekosten lager uitvallen dan verwacht, dit een meevaller oplevert voor
de terugsluis. Het belangrijkste is dat we een jaar voorafgaand aan de invoering de
laatste check doen en dan zowel de opbrengsten als de uitgaven vastpinnen, zodat we
daar een goed beeld van hebben. Vanzelfsprekend zullen we proberen om dat zo realistisch
mogelijk te ramen. Over een paar jaar zijn we daar aanbeland. Ik geloof dat het Prinsjesdag
2025 zal zijn voordat we dat kunnen vaststellen.
Dat waren de vragen in dit blokje, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, tot zover, meneer de Minister. Blokje 2, terugsluis van zero-emissie.
Allereerst mevrouw Van Ginneken, dan mevrouw Kröger en dan meneer De Hoop. Mevrouw
Van Ginneken.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
De Minister geeft aan altijd bereid te zijn tot overleg over de aanpak voor laadinfrastructuur,
maar ik vond de reactie van de Minister toch een beetje vrijblijvend. De sector wil
heel graag meer regie hierop. Zoals de Minister zelf aangeeft, is het een belangrijke
hobbel om die investeringsbereidheid te slechten. Er is behoefte aan snellere garantie
op het verkrijgen van netaansluiting. Dus ik zou heel graag van de Minister een toezegging
krijgen over een specifieke aanpak, die dus niet in de nationale laadinfrastructuuragenda
zo benoemd is, samen met de Minister voor Klimaat en Energie, voor deze sector voor
het op orde krijgen van de laadinfrastructuur in samenwerking met de netbeheerders.
De voorzitter:
Mevrouw Van Ginneken ging al voor de tweede toezegging, ze probeert er een hattrick
van te maken. Dus ...
Minister Harbers:
Dan moet ik uitkijken. Ik begrijp de vraag die hierachter zit. Het begint voor mij
wel bij die Nationale Agenda Laadinfrastructuur, want dan weet je ook op welke plekken
we welke laadinfrastructuur nodig hebben. Dat maakt nogal wat uit, want we weten dat
het elektriciteitsnet in grote delen van Nederland knelt. Dan weet je waar je gericht
moet gaan kijken. Laat ik in ieder geval mevrouw Van Ginneken antwoorden dat ik zeer
bereid ben om met de resultaten, ook van de activiteiten die wij nu voor de nationale
laadinfrastructuur ondernemen, vervolgens het gesprek met de collega voor Klimaat
en Energie aan te gaan om te kijken hoe dat in zijn plannen past en wat we daar verder
mogelijk kunnen maken. Het is een vraagstuk waar mijn collega uitvoerig mee bezig
is, want het is een vraagstuk met heel veel verschillende dilemma's en ook nog een
beetje problemen. Ik kan dus geen garanties geven dat we het nu à la minute op iedere
plek oplossen, maar ik ben zeer bereid om dat gesprek aan te gaan.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Kröger. Ik wil nog even vermelden, wat ik misschien in de eerste
termijn had moeten doen, dat de heer Van Raan van de Partij voor de Dieren zich moet
verontschuldigen wegens dringende verplichtingen bij de parlementaire enquêtecommissie
Fraudebeleid en Dienstverlening. Ik denk dat dat een hele grondige reden is dat hij
hier niet aanwezig kan zijn. Dus hij is verontschuldigd.
Mevrouw Kröger, GroenLinks.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Ik heb toch ook een vraag over de inzet van de terugsluis.
Wij zijn wel behoorlijk bezorgd dat we het gebruik van biobrandstoffen nog verder
gaan aanjagen. We hebben in het verleden gezien hoe dat ongelooflijk mis is gegaan
bij de discussie over biomassabijstook, waarbij eigenlijk iedereen concludeert dat
dat ook goed mis is gegaan. En dan gaan we nu weer de inzet van biobrandstoffen aanjagen
in het vrachtverkeer. Mijn vraag is in hoeverre de Minister het met mij eens is dat
juist de modal shift maar ook vermijdbare transportbewegingen, de terugsluis zo inzetten
dat je ook vermijdbare transportbewegingen niet uitvoert – elke minder gereden kilometer
is er één – toch de basis zouden moeten zijn van hoe je de terugsluis inzet.
Minister Harbers:
Het is en-en, ook-ook. Optimalisering van de logistiek, vermijdbare kilometers ook
daadwerkelijk vermijden en daar soms ook iets qua capaciteit, denkkracht en soms ICT-ondersteuning
bij. Dat zit ook in de terugsluis, naast de inzet op alternatieve brandstoffen, waaronder
ook voor een tijdelijke periode nog bio, en de laadinfrastructuur. Ze zijn, denk ik,
alle drie nodig om de transportsector een stevige impuls te geven voor verduurzaming,
waarbij het één, biobrandstof, een overgang is en het ander veel structureler, zoals
bijvoorbeeld de laadinfrastructuur en de logistieke optimalisering.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik hoor in de beantwoording van de Minister dat hij in ieder geval wel ziet dat hier
een bepaalde ordening in is, wenselijkheid in is. Zouden we dan die ordening niet
ook moeten aanbrengen in hoe we die terugsluis besteden? Geld stoppen in een transitie,
een tussenfase, is minder effectief dan geld stoppen in een modal shift of investeringen
die op de lange termijn ook echt bijdragen aan de transitie. Zou je dan ook niet in
die terugsluis een bepaalde prioritering willen aanbrengen?
Minister Harbers:
Ik vind een prioritering ingewikkeld, omdat ik mij goed kan voorstellen dat je echt
alle drie nodig hebt. In de ene bedrijfstak valt logistiek meer te optimaliseren dan
in een andere bedrijfstak. Omdat iedereen die heffing betaalt, wil ik realistische
mogelijkheden bieden aan iedere bedrijfstak waar die heffing wordt opgebracht om daadwerkelijk
zelf een stap te zetten. In de ene bedrijfstak is er minder alternatief dan in de
ander. De ene bedrijfstak heeft gewoon zijn kilometers al op orde, de ander kan daar
misschien nog een slag zetten. Maar ik kan aan mevrouw Kröger wel toezeggen dat dat
hele terugsluisprogramma nog wordt uitgewerkt in een meerjarenprogramma voor de terugsluis,
voordat we daadwerkelijk gaan inzetten. Ik neem deze gedachte wel mee om te zijner
tijd te laten zien hoe wij dit onderling wegen. Misschien is dat genoeg voor dit moment.
De voorzitter:
Dank u wel voor die toezegging. Geachte afgevaardigde De Hoop.
De heer De Hoop (PvdA):
Ik wil toch nog even ingaan op het subsidiegat dat valt tussen 2024 en 2027. Ik vond
de beantwoording van de Minister daarin vrij vrijblijvend, omdat hij zei: ik wil wel
kijken in de begroting, maar jullie weten hoe dat gaat. De urgentie die ik in het
begin van het betoog van de Minister proefde, viel daarbij wel een beetje weg. Als
vrachtwagenbedrijf ga je gewoon wachten tot 2027, omdat je dan wel subsidie krijgt
voor die aanschaf van emissieloze wagens. Tenminste, dat zou ik als ondernemer dan
doen. Ziet de Minister dus in dat het wel onwenselijk is als er jaren geen subsidie
is, omdat dan de ondernemers echt in die wachtstoel gaan zitten? Is hij bereid om
te kijken wat er gedaan kan worden, misschien binnen het Klimaatfonds? In de Europese
Unie liggen er sowieso nog miljarden op ons te wachten. Omdat wij weigeren te hervormen,
krijgen wij die niet. Volgens mij is er echt wel wat mogelijk. Ik zou de Minister
toch willen oproepen om daar wel naar te kijken, want ik zou het echt zonde vinden
als die ontwikkeling later begint dan nodig is.
Minister Harbers:
Ik herken natuurlijk het vraagstuk dat hierachter zit. In theorie zou je kunnen zeggen:
op een gegeven moment weet iedereen wel dat de heffing komt over vier jaar, dus kun
je je daar maar beter op voorbereiden. Maar ik begrijp hoe moeilijk dat is in een
groot deel van de wegtransportsector. Ik heb aangegeven dat ik hier en nu daar nog
geen financiële mogelijkheden voor zie. Ik heb geprobeerd om dat met een beetje voorzichtigheid
in te kleden, omdat ik mij ook aan de financiële spelregels heb te houden die wij
met elkaar in het kabinet zijn overeengekomen.
Ik moet echt wel 100% garantie hebben op het moment dat de vrachtwagenheffing daadwerkelijk
onomkeerbaar is. Dat is zo'n moment dat ik markeer in mijn hoofd, om eens te kijken
of ik daar nog wat mee kan om al dan niet iets naar voren te halen. Maar op dit moment
heb ik daar nog geen dekking voor. De stappen die ik voor die tijd sowieso nog moet
nemen, bestaan uit een wet die door de Tweede en Eerste Kamer is aangenomen, een ICT-toetsing
en vervolgens de aanbesteding en opdrachtverlening voor de invoering van het systeem.
Mijn hoofd stopt ondertussen niet, want ik zie natuurlijk ook wel het punt dat we
in ieder geval moeten zorgen dat we het momentum in de sector niet verliezen.
De heer De Hoop (PvdA):
Duidelijk. Ik wil wel benadrukken dat het gewoon een politieke keuze is om zo'n subsidiegat
te laten vallen. Ik snap dat de Minister is gebonden aan het regeerakkoord, maar ik
wil hem echt oproepen om daarnaar op zoek te gaan.
Dan had ik ook nog een vraag over de laadinfrastructuur. Ik herken heel erg de punten
die andere collega's ook schetsen. Ik vond het positief dat de Minister het ook had
over hublocaties, omdat ik verwacht dat in verschillende regio's de problematiek nog
groter wordt. Ik zie het in mijn eigen Súdwest-Fryslân, waar ongelofelijke druk is
op die netbeheerders. Ik wil de Minister vragen waar hij toe bereid is om te zorgen
dat wij een redelijke basis behouden. Ik begrijp dat die marktpartijen cruciaal zijn,
maar ik denk dat het ook gezien moet worden als nutsvoorziening, niet alleen voor
die infrastructuur, maar ook voor de lokale economie in die verschillende regio's.
Is de Minister dus bereid om samen met de Minister van EZK na te denken over een overkoepelend
idee voor nutsvoorzieningen met betrekking tot laadinfrastructuur? Ik wil dus graag
dat daar breder over wordt nagedacht dan alleen met de marktpartijen, dus een beetje
overkoepelend. Wat is daar nou precies als nutsvoorziening voor nodig?
Minister Harbers:
Laat ik één stapje terugnemen. Want ook bij het kenmerken als nutsvoorziening ga je
eigenlijk weer meteen naar de uitvoering. Ik zeg er meteen bij dat ik dan overigens
wel erg op het terrein van mijn collega-Staatssecretaris en de Minister voor Klimaat
en Energie kom. Als je één stap daarvoor gaat zitten, dan zie je dat er natuurlijk
tal van bewegingen en prikkels zijn die maken dat mensen in de toekomst echt over
moeten stappen op duurzame brandstoffen. Ik zou het dus ook zonde vinden als uiteindelijk
de enige weg blijkt te zijn dat we dat als overheidsnutsvoorziening voor elkaar zouden
krijgen. Want hier is een markt voor. Hier moet een markt voor zijn. Want dit is uiteindelijk
de toekomst.
Ik zou in die zin altijd eerst de prikkel willen leggen bij marktpartijen om dit voor
elkaar te krijgen. We weten dat het een transitie is waardoor je de markt hier en
daar moet helpen. Maar voor mij zit het wel in die logica. Zeker als je straks ziet
dat er een vrachtwagenheffing komt en dat we natuurlijk ook voor andere transportmodaliteiten
overal verduurzaming hebben, dan zou ik het eigenlijk teleurstellend vinden als dat
alleen langs overheidswegen voor elkaar zou komen. Want uiteindelijk is het de toekomst
voor iedere modaliteit. Ik ga er dus van uit dat de markt daar ook wel op gaat inspringen.
Daar zien we gelukkig ook al de eerste voorbeelden van.
Laat ik er één ding aan toevoegen. Dat je uiteindelijk voor dit soort dingen een landelijk
en ook internationaal dekkend netwerk nodig hebt, is er wel een eerste voorwaarde
voor dat in dit geval vrachtauto's ook daadwerkelijk gebruikt worden.
De voorzitter:
Meneer De Hoop, we hebben maar vier vragen. Er komen nog enkele blokken, dat u het
weet. Dit is uw derde interruptie, maar u mag hem graag inzetten.
De heer De Hoop (PvdA):
Om het nog even te verduidelijken: ik zeg ook niet dat we dit totaal niet aan de markt
zouden moeten overlaten. Ik denk dat de markt hier een cruciale rol in heeft. Maar
het punt dat ik wilde maken, is dat ik denk dat het vooral regionaal soms wel goed
is dat de overheid een grotere rol pakt om de basisvoorziening te verzorgen. Die oproep
gedaan hebbende proefde ik ook in het betoog van de Minister dat we daar wel echt
oog voor moeten houden, ook aan de voorkant. Het mag niet zo zijn dat we daar als
het allemaal bijna zo ver is nog mee bezig moeten.
De voorzitter:
Dank u wel. U heeft nog één interruptie, dus kijk goed wanneer u hem inzet.
Minister Harbers:
Zeker. Het is natuurlijk ook onderdeel van het terugsluispakket om actief te kijken
naar de laadinfrastructuur. We kunnen straks – ik noemde dat zojuist al in antwoord
op mevrouw Kröger – in dat meerjarenplan natuurlijk ook nog eens een keer met elkaar
door die bril bekijken of het dan voldoet.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik sluit me aan bij de voorgaande sprekers. Voor mij mag het wel concreter. Hoeveel
laadinfrastructuur schat de Minister dat we nodig gaan hebben voor de G40-gemeenten
die die emissievrije zones gaan invoeren, om die echt emissievrij te hebben? Hoeveel
laadinfrastructuur is er nu? Ongeveer een derde van onze inwoners woont in die gemeenten.
In ieder geval een derde van de vrachtwagens moet dan elektrisch zijn. In hoeverre
hebben we nu al elektrische vrachtwagens in Nederland? In hoeverre verwacht de Minister
dat die er vanaf 2025 of 2030 zijn? Misschien kunnen we van de Minister de toezegging
krijgen dat we dat concreter krijgen, zodat we op basis daarvan verder kunnen debatteren?
Mevrouw Van Ginneken noemde het ook: het blijft nu heel erg vrijblijvend. Ik wil het
graag concreter hebben. Dat hoeft niet nu; dat kan ook in een volgend debat. Maar
dat wil ik wel graag.
Minister Harbers:
Ik ben het daar niet mee oneens; laat ik dat heel helder zeggen. Ik probeer alleen
even uiteen te rafelen waar we staan in de tijd. Vandaag hebben we het over de Wet
vrachtwagenheffing, die straks ook gewoon het juridisch instrumentarium biedt om zowel
de heffing als de terugsluis mogelijk te maken. Met alle gevoelens die er zijn over
de lange tijdsduur duurt het vervolgens nog een paar jaar voordat de heffing ook daadwerkelijk
wordt ingevoerd. Precies datgene waar de heer Koerhuis en anderen naar vragen, moet
er natuurlijk wel zijn voorafgaand aan de daadwerkelijke implementatie en invoering
van de wet en de start van de terugsluis. Hier, vandaag, anno 2022 precies een invulling
geven van al deze getallen, gaat niet. Dat zouden we ook niet moeten willen. Want
ik wil dat de plannen voor wat we nodig hebben op het moment dat die wet ingaat, zo
dicht mogelijk zitten op de invoering straks. Dit komt dus allemaal in dat meerjarenplan
voor de terugsluis, voorafgaand aan de invoering. Want dan moet precies duidelijk
worden hoe we het jaarlijkse bedrag van die terugsluis gaan inzetten en welke doelen
we daarmee willen behalen. Dan krijgt het ook de concreetheid waarnaar de heer Koerhuis
en anderen hebben gevraagd. Anders zou het ook zonde zijn.
De voorzitter:
Prima. Zijn er nog vragen over blokje twee, terugsluis en zero emissie? Nee, dan gaan
we naar het derde blokje, uitvoering, handhaving en informatie- en communicatietechnologie.
Minister Harbers:
Ja. Dat zijn bijvoorbeeld de kastjes, de «dikke en de dunne on-board unit». Ik moest
er in de eerste acht weken ook aan wennen, hoor.
Ik begin maar even met de vraag die als eerste door de heer Koerhuis is gesteld: sluiten
de kastjes die gebruikt worden, ook aan bij de kastjes in andere landen? En vind ik
ook dat dat moet? Ja, ik vind dat dat moet. Daarom worden er ook on-board kastjes
gebruikt die Europees gestandaardiseerd zijn. De verschillende EETS-aanbieders, die
straks de dienstverlening aan de transportbedrijven gaan doen, leveren diensten in
verschillende Europese landen en daardoor kunnen gebruikers ook van één on-board unit,
één contract en één factuur van tolwegen in verschillende landen gebruikmaken. Verder
kan die on-board apparatuur van óf een EETS-aanbieder óf de hoofddienstaanbieder voor
Nederland verkregen worden.
Mevrouw Van Ginneken vroeg waarom we dan niet gebruik hebben gemaakt van wat dan de
dikke on-board unit heet. U was waarschijnlijk al eerder op werkbezoek, mevrouw Van
Ginneken, want ik had nog niet van het verschil tussen een dikke en een dunne on-board
unit gehoord. De kern van zo'n dikke on-board unit is dat de berekening van het tarief
helemaal plaatsvindt in de on-board unit zelf. Alle relevante gegevens worden dan
in het apparaat opgeslagen. In de dunne on-board unit worden die gegevens opgeslagen
bij de dienstaanbieder. De kern daarvan is eigenlijk dat wij de markt van EETS-aanbieders,
ook die in de ons omringende landen, zo veel mogelijk willen benutten.
De aanbieders die op dit moment actief zijn, gebruiken allemaal de dunne on-board
unit, waarbij ze dus de gegevens opslaan bij de dienstaanbieder. Dat sluit overigens
ook weer aan bij het regeerakkoord van het vorige kabinet, waarin deze vrachtwagenheffing
werd aangekondigd. Daarin was namelijk opgenomen dat een vrachtwagen de al in Nederland
aanwezige boordapparatuur moet kunnen gebruiken. Daar komt nog bij dat die andere,
de dikke on-board units, hogere kosten kennen en ingewikkelder updates van het wegennet
gebruiken. Ze hebben verder niet allemaal voldoende intern geheugen. Dat alles maakt
dat er een veelheid aan argumenten is om voor de huidige kastjes te kiezen.
De heer Alkaya vroeg waarom gekozen is voor private dienstaanbieders voor de inning
en wat daarvan de risico's zijn. De keuze voor private dienstaanbieders is eigenlijk
geen keuze, want het is een verplichting in de Europese regelgeving en dan in het
bijzonder in de EETS-richtlijn. Die dwingt voor het innen van de vrachtwagenheffing
namelijk af dat private EETS-aanbieders moeten worden toegelaten. Dat sluit ook weer
aan op het Europese uitgangspunt dat een houder van een vrachtwagen slechts bij één
EETS-aanbieder in de Europese Unie één contract hoeft af te sluiten en dat die dan
vervolgens met die boordapparatuur door verschillende EETS-gebieden moet kunnen rijden.
Uiteindelijk krijgt hij dan ook weer één factuur.
Mocht een houder geen klant willen of kunnen worden van zo'n EETS-aanbieder, dan heeft
de Staat der Nederlanden één hoofddienstaanbieder gecontracteerd. Daar kun je dus
altijd terecht. Er is dus wel een fall-backscenario voor, maar de kern is dat we werken
met de EETS-aanbieders die er zijn. Daar is in de ons omringende landen ook al heel
veel ervaring mee opgedaan. Die ervaring gebruiken we dan ook weer door continue uitwisseling
met deze landen. Dus dat is de reden daarvoor.
De voorzitter:
Voor de mensen thuis die dat graag willen weten: EETS staat voor European Electronic
Toll Service.
Minister Harbers:
Ja, dank voor de ondertiteling en sorry voor het gebruik van de afkorting.
Mevrouw Kröger vroeg naar de capaciteit van de ILT. Kan die die taak er wel zomaar
bij nemen? Zomaar gaat het niet. Het wetsvoorstel is wel door de beoogde uitvoerders,
die verschillende rollen hebben, getoetst. Dat zijn de Rijksdienst voor het Wegverkeer,
het Centraal Justitieel Incassobureau, de Inspectie Leefomgeving en Transport en Rijkswaterstaat.
Het systeem wordt dan ook verder uitgewerkt in afstemming met de beoogde uitvoerders.
Het toezicht vindt grotendeels administratief plaats door de Rijksdienst voor het
Wegverkeer. Die maakt daarbij gebruik van de systemen langs de weg. De fysieke toezichthouder,
de ILT, richt voor deze taak een nieuwe afdeling in met voldoende capaciteit. Het
is geen grote reorganisatie. Ik hoorde meneer Alkaya dat woord noemen, maar het is
wel het vormen van een nieuwe afdeling met voldoende capaciteit. Die afdeling zal
ook landelijke dekking hebben en voldoende zichtbaarheid om steekproefsgewijs te kunnen
controleren. Die inspecteurs worden specifiek opgeleid en ingezet. Die opbouw start
vanaf 2024. De kosten voor het toezicht worden betaald uit de heffing. Daarmee heeft
het ook geen invloed op de reguliere bekostiging van de ILT. Als de kernvraag is of
er straks voldoende capaciteit, mensen en middelen zijn, dan is het antwoord «ja».
Dat wordt apart vormgegeven bij een nieuwe afdeling van de ILT.
Mevrouw Van Ginneken vroeg of de ICT-toets op tijd wordt aangevraagd. Dat is het geval.
Het project is in 2021 aangemeld bij het Adviescollege ICT-toetsing. Ik verwacht de
start van de BIT-toets medio dit jaar, als de wetgeving door de Tweede en de Eerste
Kamer is gegaan. De gemiddelde doorlooptijd van deze toets is twaalf tot zestien weken.
Op basis van het BIT-advies stel ik een reactie op. Daarna wordt het rapport, met
mijn reactie erbij, aangeboden aan de Tweede Kamer. Op dat moment komen we er verder
over te spreken.
Dat was het voor dit blokje, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer de Minister. Allereerst is er een vraag van mevrouw Kröger en dan
van mevrouw Van Ginneken.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik wil het even heel scherp hebben. Kan de Minister garanderen dat als de ILT deze
handhavende taak op zich neemt, dat op geen enkele manier ten koste gaat van de capaciteit
die de ILT nodig heeft voor het huidige takenpakket? Is het dus helemaal additioneel
en wordt het gefinancierd vanuit de heffing?
Minister Harbers:
Ja, dit is additioneel. Het is een nieuwe afdeling, gefinancierd vanuit de heffing.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Dit is niet zozeer een interruptie, maar een checkvraag. De Minister heeft wel gesproken
over de on-board unit, maar ik had daar twee vragen aan gekoppeld. Misschien komen
die terug in het blokje privacy, dus dat wou ik even checken. Dat ging om de vraag
of de Minister kan aangeven hoe hij de anonimisering van verplaatsingsgegevens garandeert
en om de vraag of de AP extra toezichtcapaciteit krijgt voor deze extra taak.
Minister Harbers:
Ja, zal ik dat maar gelijk even doen? Ik heb de antwoorden bij de hand. Ze zaten in
het blokje overig, maar dan hebben we ze maar gehad. Het begint natuurlijk bij de
dienstenaanbieders, die zich gewoon aan de wet moeten houden, straks ook aan dit wetsvoorstel.
Op basis daarvan zijn ze verantwoordelijk voor het beschermen van de persoonsgegevens
van hun klanten. De Autoriteit Persoonsgegevens kan vervolgens zelfstandig besluiten
om onderzoek te doen naar de gegevensverwerking door dienstenaanbieders, als daar
aanleiding toe is. Het is dan wel aan de Autoriteit Persoonsgegevens, net zoals bij
andere bedrijfstakken, om dat besluit te nemen en het onderzoek uit te voeren. Ik
weet dat er met collega's in het kabinet van tijd tot tijd discussie en debat is over
de capaciteit van de Autoriteit Persoonsgegevens, maar daar hebben we in het kader
van dit wetsvoorstel verder geen invulling aan gegeven. Het is een van de vele wetsvoorstellen
waaruit een verplichting voortvloeit voor met name de marktpartijen om zich aan de
wet te houden.
Dan de vraag of verplaatsingsgegevens geanonimiseerd worden. Dat is het geval. Verplaatsingsgegevens
zijn voor twee dingen nodig. Aan de ene kant zijn ze nodig voor het afrekenen van
de factuur. Er zijn allerlei restricties aan hoelang ze bewaard mogen blijven en hoelang
ze nog beschikbaar moeten zijn voor steekproeven. Daarna worden ze vernietigd. De
verplaatsingsgegevens kunnen worden ingezet voor verkeersbeleid en verkeersbeheer,
maar in dat geval moeten de verplaatsingsgegevens door dienstenaanbieders worden geanonimiseerd.
Het verstrekken van die geanonimiseerde persoonsgegevens is elders geregeld, in de
wet inzake de implementatie van de EETS-richtlijn, de European Electronic Toll Service-richtlijn.
De voorzitter:
Is het duidelijk, mevrouw Van Ginneken, of wilt u nog iets vragen?
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik wil eigenlijk memoreren dat de Minister zegt dat er niet specifiek rekening is
gehouden met de Autoriteit Persoonsgegevens. Ik ga misschien iets zeggen wat niet
alleen voor deze Minister bestemd is, maar ook voor andere Ministers. Het is natuurlijk
een beetje gek. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft een bepaalde taakstelling. Daar
heeft ze capaciteit voor gekregen. Daarover is een apart debat gevoerd. Op het moment
dat er nieuwe wetten worden gecreëerd die extra gegevensverwerking introduceren, waar
die dan ook ligt, is het eigenlijk wel gek dat je de Autoriteit Persoonsgegevens niet
aanvullend in staat stelt om daar toezicht op te houden. Ik zou eigenlijk toe willen
naar een mechanisme waarmee er met elke nieuwe wet die een aanzienlijke verwerking
van persoonsgegevens introduceert, ruimte komt voor de Autoriteit Persoonsgegevens
om daar adequaat toezicht op te houden. Zou de Minister niet de primeur naar zich
toe willen trekken om dit specifiek te regelen voor deze wet?
Minister Harbers:
Ik weet dat dit natuurlijk een veel meer omvattend vraagstuk is, dus hoezeer ik ook
word uitgedaagd om een primeur op mij te nemen, dat ga ik niet doen. Ik herken het
vraagstuk wel. Om dat dit wetsvoorstel een lange geschiedenis heeft maar ik zelf niet
in het kabinet zat toen dit werd ingediend bij de Kamer, weet ik ook niet uit mijn
hoofd hoe dat op dat moment is meegewogen. Laat ik de vraag anders interpreteren.
Dit wetsvoorstel ligt er nu, maar als mevrouw Van Ginneken bedoelt of ik hier bij
toekomstige wetsvoorstellen actief aandacht aan wil besteden, dan is het antwoord
daarop ja.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan gaan we naar blokje vier: opbrengsten, kosten en planning. O, meneer
Alkaya heeft nog een vraag over blokje drie.
De heer Alkaya (SP):
Ja, over de dienstaanbieders, vooral over de hoofddienstaanbieders. Er is door de
Europese Unie gekozen voor een vorm van marktwerking bij belastinginning. Dat brengt
zekere risico's met zich mee. Ik lees heel veel zaken die daar rekening mee houden,
maar het is me nog niet helemaal duidelijk. In de wet is geregeld dat, als zo'n dienstaanbieder
failliet gaat, er een bepaalde termijn komt voor de belastingplichtige om over te
stappen naar de hoofddienstaanbieder. Maar kan die hoofddienstaanbieder dan niet failliet
gaan? Wie wordt dat? Is dat dus geen marktpartij? Blijft die te allen tijde bestaan?
Minister Harbers:
Die hoofddienstaanbieder is ook een marktpartij. Het verschil is dat die direct in
opdracht van de overheid werkt. Als fall-backscenario is er een hoofddienstaanbieder
voor diegenen die om wat voor reden dan ook niet bij een andere EETS-dienstaanbieder
aangesloten zijn. Dat is ook een marktpartij, maar die werkt direct in opdracht van
ons, waardoor wij zeggenschap hebben over de afspraken die wij maken en de afdracht
van de inkomsten uit de heffing.
De heer Alkaya (SP):
Is daar een soort risicoanalyse van gemaakt? Ook die kan immers failliet gaan. Dat
brengt bepaalde risico's met zich mee, namelijk dat je geen belasting meer kunt innen.
Worden daar ook afspraken over gemaakt? Moet zo'n hoofddienstaanbieder aan bepaalde
extra eisen voldoen? Worden er over bedrijfsvoering en het op orde hebben van zaken
bepaalde afspraken gemaakt om te voorkomen dat zo'n hoofddienstaanbieder ook om kan
vallen?
Minister Harbers:
Uiteindelijk heeft dit maar met één ding te maken: een hele zorgvuldige aanbieding
van de hoofddienstaanbieder met alle criteria die daarbij horen om deze risico's zo
veel mogelijk tegen te gaan. Die taak nemen wij op ons als wij straks die hoofddienstaanbieder
gaan selecteren.
De voorzitter:
Meneer Alkaya, u mag nog. U heeft nog twee interrupties, dus voel u vrij.
De heer Alkaya (SP):
Dan ga ik er nog één aan dit onderwerp wijden vanuit het perspectief van degene die
belasting moet betalen. Als die bij een aanbieder zit die failliet gaat of op een
of andere manier geen diensten meer kan aanbieden, dan krijgt hij de mogelijkheid
om binnen een bepaalde termijn over te stappen naar die hoofddienstaanbieder. Hoe
coulant wordt daarmee omgegaan? Wat wordt die termijn? Kunnen bedrijven ervan uitgaan
dat ze niet met hele nare situaties te maken krijgen, waar ze ook niet op zitten te
wachten, juist omdat er is gekozen om te werken met marktpartijen en niet met de Belastingdienst
of met een andere overheidsinstantie?
Minister Harbers:
Ook dit vraagstuk werken we nog verder uit op weg naar de uitwerking van de wet in
een ministeriële regeling, dus ik stel voor dat ik uw Kamer op een later moment nog
even informeer over hoe we met deze risico's en zorgen omgaan. Is dat goed?
De voorzitter:
Kunt u mogelijk aangeven, meneer de Minister, op welk moment? Want dit is natuurlijk
een ruim begrip. Misschien kunt u dat iets trechteren?
Minister Harbers:
Voor het eind van het jaar is dat duidelijk.
De voorzitter:
Daar gaat meneer Alkaya mee akkoord. Meneer Grinwis.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Kan de Minister in de toelichting in die brief dan ook ingaan op de samenhang met
het systeem dat voor personenvervoer en bestelbusjes ingevoerd gaat worden? In het
coalitieakkoord werd gedacht aan een mrb-plusmethode. Dan heb je niet zo'n commercieel
systeem nodig. Stel je voor dat je voor eenzelfde technologie gaat kiezen als bij
de vrachtwagens, dan is het logisch om daar bij het aanbesteden rekening mee te houden.
Of als je in de toekomst alles publiek zou willen, dan zou je de duur van het contract
moeten beperken totdat je het hele systeem van alle soorten van mobiliteit hebt geïmplementeerd.
Zou de Minister dat t.z.t. mee willen nemen in zijn brief?
De voorzitter:
Gezondheid voor mevrouw Kröger, die niesde.
Minister Harbers:
Ja, gezondheid.
Dat scheelt straks een blokje, want ik kan ook de laatste twee vragen uit het blokje
overig nu in antwoord op de heer Grinwis behandelen. Die gaan over de samenhang, al
dan niet, met betalen naar gebruik. Ik zit daarin wel aan de voorzichtige kant en
ben, denk ik, ook wijs geworden door het traject van de vrachtwagenheffing. We moeten
het niet nodeloos met elkaar verbinden, al is het maar omdat voor betalen naar gebruik
het concept er net ligt en het hele opbouwen nu begint, terwijl we voor de vrachtwagenheffing
nu op het moment zijn dat het wetsvoorstel voorligt. Daar hebben wat jaren tussen
gezeten. Ook als je verder kijkt, zie je dat het betalen naar gebruik en de vrachtwagenheffing
echt twee verschillende systemen zijn. Als je kijkt naar het systeem, dan zie je dat
er al vormen van de vrachtwagenheffing bestaan in een groot aantal Europese landen,
waaronder onze buurlanden. Dat is dus allemaal bestaande techniek. Maar een dergelijk
systeem voor personen- en bestelauto's is nog nergens ingevoerd. Een wegenbelasting
gebaseerd op het gereden aantal kilometers, de mrb-plus – dat is de kern van de afspraak
in het coalitieakkoord – is ook niet iets wat een-twee-drie op de plank ligt in het
buitenland.
Ik kom straks nog op het heffingsnetwerk. Die vrachtwagenheffing gaat gelden op autosnelwegen
en uitwijkwegen. Betalen naar gebruik betreft alle gereden kilometers, ongeacht waar
gereden wordt. Een vrachtwagenheffing kent de terugsluis. Daarnaast is het aantal
waar je het over hebt – het aantal vrachtauto's versus het aantal personen- en bestelauto's
– natuurlijk ook anders.
Ik herhaal dat ik in een vorig debat al een keer de toezegging heb gedaan dat we voor
de zomer met een hoofdlijnenbrief komen over de uitwerking. Wat we kunnen meenemen
en kunnen leren van de invoering van de vrachtwagenheffing, zullen we vanzelfsprekend
als leerervaring benutten. Ik ga ervan uit dat dat eerlijk gezegd nogal beperkt zal
zijn en dat we ook bij betalen naar gebruik wel weer voor andere vraagstukken komen
te staan. Die willen we niet vermengen met dit traject, juist om zo veel mogelijk
snelheid te houden.
Ik behandel meteen maar de vraag van mevrouw Kröger hierover. Zij vroeg: kunnen we
dit gebruiken als een soort blauwdruk voor betalen naar gebruik? Om al deze redenen
denk ik dat het antwoord daarop toch «nee» zal zijn. We gaan vanzelfsprekend alleen
de leerervaringen die we kunnen benutten in het betalen-naar-gebruikproces oppakken.
De voorzitter:
Dan gaan we nu naar het vierde blokje over de opbrengsten, de kosten en de planning.
Mevrouw Kröger, dit is uw laatste interruptie.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ja, dit is mijn laatste interruptie; daar ben ik me geheel van bewust. Ik hoor de
Minister namelijk iets zeggen over een leerervaring en het huiverig zijn voor een
blauwdruk. Dan hoor ik eigenlijk dat we de volgende vertraging nu al inbakken. Mijn
toch wel wat kritischere vraag is dan: is dit nou niet precies hetzelfde meestribbelen
c.q. tegenstribbelen dat meestribbelen werd, dat we eerder vier jaar lang bij de vrachtwagenheffing
hebben gehad? Gaan we nu hetzelfde doen bij het rekeningrijden, namelijk het introduceren
van een systeem en dan eigenlijk nu al zeggen: ja, maar ja, het is wel heel moeilijk
om ervoor te zorgen dat het effectief is, zodat het ook voor het andere systeem van
personenauto's gaat gelden?
Minister Harbers:
Nee, integendeel. Ik heb in een eerder debat al gezegd dat ik zeer gecommitteerd ben
aan de tijdige invoer van betalen naar gebruik. 2030 is wat mij betreft een harde
datum. Juist om die te kunnen halen – ik ben ook wijs geworden door de ervaringen
van de vrachtwagenheffing – wil ik ervoor zorgen dat we gewoon alles doen om dat op
tijd te halen. Ik stel simpelweg vast dat ik grotere risico's zie in de tijd die het
gaat kosten als je beide trajecten, vrachtwagenheffing en betalen naar gebruik, gaat
vermengen, dan wanneer je betalen naar gebruik nu gewoon goed uitwerkt. Zoals gezegd,
wil ik nog voor de zomer met mijn collega, de Staatssecretaris van Financiën, met
een eerste hoofdlijnenbrief aan de Kamer komen. Daarin zal dan precies staan welke
vragen we daarvoor moeten beantwoorden en hoe we de antwoorden op die vragen zien.
Ik denk dat dat een grotere garantie geeft dat we in 2030 betalen naar gebruik hebben
ingevoerd, dan dat we afhankelijkheden gaan inbouwen van aanpalende trajecten, zoals
de vrachtwagenheffing.
Uiteindelijk zijn het ook twee verschillende vormen van heffing. Aan de ene kant heb
je een heffing voor personen- en bestelauto's. Aan de andere kant heb je een heffing
voor vrachtwagens. Het is een andere doelgroep en een andere communicatie. Ik denk
dat het ook een andere manier is om de doelgroep mee te geven dat we – dat zeg ik
juist om aan de zorg van mevrouw Kröger tegemoet te komen – er veel baat bij hebben
om het niet onnodig met elkaar te laten conflicteren of op elkaar te laten ingrijpen.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik zie nu geen interrupties. Dan gaan we naar blokje vier: opbrengsten,
kosten en planning.
Minister Harbers:
Er waren nog een paar vragen over opbrengsten, kosten en planning. Ik blijf nog even
bij de mrb. De heer Koerhuis vroeg of het nou een verlaging of een afschaffing van
de mrb was. De heffing van het eurovignet gaat eraf en wordt vervangen door de vrachtwagenheffing.
Daarnaast wordt de mrb verlaagd. Het hangt van de categorie af of dat een verlaging
is naar € 0. Voor vrachtwagens tot 12 ton wordt de mrb uiteindelijk verlaagd naar
€ 0. Die betalen in de toekomst dus gewoon de vrachtwagenheffing. Voor de categorie
daarboven geldt een Europees minimum van de mrb en gaan we, overigens net als onze
buurlanden, op dat Europees minimum zitten. Het is dus afhankelijk van het type vrachtauto.
Voor degenen die dat willen, is er dus ook goed nieuws.
Mevrouw Kröger vroeg aandacht voor de provincies, omdat die inkomsten zouden kunnen
mislopen. Dat is alleen niet aan de orde, omdat de provincies geen provinciale opcenten
krijgen op de mrb voor vrachtwagens, uitsluitend op die voor personen- en bestelauto's.
Daar zit verder dus geen financieel vraagstuk.
De heer Van der Molen vroeg naar toekomstige financiële tegenvallers als de inkomsten
... Die vraag heb ik al beantwoord.
Mevrouw Van Ginneken vroeg nog naar de informatievoorziening aan de Kamer, specifiek
over de kosten en de voortgang. Dit is misschien toch de derde toezegging: ik kan
u toezeggen om in ieder geval halfjaarlijks een voortgangsbrief te sturen met daarin
informatie over het geheel van de vrachtwagenheffing, dus de ontwikkeling van de doelstellingen,
de besluitvorming, de reikwijdte, de planning, de financiën, de risico's en de beheersing
van het project. Dan hebben we alles gewoon ieder halfjaar bij elkaar en hebben we
ongetwijfeld een mooi debat daarover. Ik hoop dat ik dan ook echt waar kan maken dat
we op schema zitten.
Een vraag die daarachter ligt en ook door diverse leden is gesteld, is of ik nog mogelijkheden
zie voor versnelling van de invoering. Laat ik maar gewoon eerlijk zijn: ik ben bereid
te doen wat ik kan, maar ik acht het niet haalbaar, gezien de tijd die nodig is voor
de aanbestedingen, de realisatie van producten en diensten en het testen voor ingebruikname
van het systeem. Daar is in de afgelopen jaren natuurlijk al heel veel naar gekeken.
Daarvoor heb je echt die kleine vier jaar nodig.
Tot slot de public-private comparator, het vergelijkend warenonderzoek naar het verschil
tussen als je het publiek of privaat doet. De heer Van der Molen vroeg daarnaar, maar
ook anderen. Dat onderzoek is in de eerste helft van 2022 beschikbaar. Het is nu maart,
dus er is nog maximaal een maand of drie om het af te ronden. Op dit moment zijn mij
daar nog geen uitkomsten van bekend. Dat onderzoek loopt nog.
Tot zover de vragen over het blokje over opbrengsten, kosten en planning.
De voorzitter:
Wederom dank, meneer de Minister. Mevrouw Van Ginneken, uw laatste interruptie.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Vergeef me mijn overmoedigheid, voorzitter. Na drie toezeggingen wil ik ook mijn laatste
interruptie nog gebruiken, want dan heb ik het maximale uit het debat gehaald. Ik
hoorde de Minister heel duidelijk zeggen dat er een boel werk te verrichten is en
dat versnelling van implementatie niet mogelijk is. Ik ben nog wel benieuwd – daar
heb ik ook specifiek naar gevraagd – waarom het in Denemarken dan wél lukt om het
in drie jaar te doen. Hebben zij andere keuzes gemaakt in hun aanpak, in hun architectuur?
Minister Harbers:
Wij hebben daar maar beperkt zicht op. We zijn het tijdens de schorsing even nagegaan.
Er is ambtelijk wel contact geweest tussen Denemarken en Nederland over de projecten
in beide landen. Voor zover wij weten, moeten de uitwerking en de planning van de
Deense heffing nog met het parlement besproken worden en staan die nog niet vast.
De context en de bijbehorende aanpak wijken op een aantal punten ook af van die in
Nederland. Kortom, de conclusie van onze ambtenaren was dat er nog geen dingen in
de aanpak van Denemarken zijn waar wij in Nederland ons voordeel mee kunnen doen.
De voorzitter:
Zijn er nog interrupties wat betreft de opbrengsten, kosten en planning? Dan gaan
we nu naar het vijfde blokje. U had het over heffingsnetwerken en nog iets; dat is
me even ontgaan.
Minister Harbers:
De effecten van het uitwijken van sluipverkeer.
De voorzitter:
Ja, de effecten, dat was het.
Minister Harbers:
Eerst maar weer even terug naar de basis, waarom sommige N-wegen wel in het heffingsnetwerk
zijn opgenomen en andere niet. De heer Madlener noemde in dat verband specifiek de
N35 en de N57, maar je kunt het ook nog voor een paar andere N-wegen in Nederland
doen. Het uitgangspunt in dit wetsvoorstel is altijd een heffing op autosnelwegen
geweest, en ook op de wegdelen van het onderliggend wegennet waar substantieel uitwerkverkeer
wordt verwacht met negatieve gevolgen voor verkeersveiligheid, leefomgeving en de
doorstroming. De keuze voor autosnelwegen was ingegeven door de wens om niet meer
wegen te beprijzen dan nodig, en om ook substantieel te kijken waar zich dat goederenvervoer
beweegt. Dat is ook altijd op delen van het hoofdwegennet, om daarmee ook de lasten
voor de vervoerssector te beperken en om aan te sluiten bij de situatie in de buurlanden.
De N-wegen zijn vervolgens alleen opgenomen in het heffingsnetwerk als er sprake zou
zijn van uitwijkverkeer met negatieve gevolgen.
De vraag was wat dan als substantieel wordt gezien. Dat begint bij het vaststellen
dat het substantiële uitwijk is als wegbeheerders een mate van uitwijk verwachten
waardoor echt negatieve gevolgen ontstaan voor wat ik net noemde: de verkeersveiligheid,
de leefbaarheid, de natuur of de doorstroming. De wegen zijn vervolgens aangewezen
op basis van wat in het Engels «expert judgement» heet, dus de expertise van de wegbeheerders.
Die hebben zich vervolgens ook weer mede gebaseerd op uitkomsten van modelstudies.
Er is geen harde grens of percentage gehanteerd om wegen aan te wijzen voor de vrachtwagenheffing.
In gesprekken met de regio zijn de wegen met een verwachte toename van 200 vrachtwagens
per rijrichting geanalyseerd, maar dan ook als richtwaarde voor het gesprek met de
regionale wegbeheerders. Het is dus meer een soort richtinggevend iets: als dat aan
de hand is, dan ga je ook weer verder kijken wat er dan gebeurt op die wegen. Dat
is het meer dan dat het een absolute grens is.
De heren Madlener en Koerhuis vroegen vervolgens wat ik ga doen om negatieve effecten
op de verkeersveiligheid te voorkomen. Om te beginnen wordt met de keuze voor het
heffingsnetwerk zo veel mogelijk voorkomen dat er negatieve gevolgen zijn voor de
verkeersveiligheid. Daarnaast wordt door de SWOV de theoretisch berekende toename
van verkeersonveiligheid gemitigeerd door het nemen van maatregelen op het gebied
van logistieke efficiency. Vervolgens zullen de verkeersstromen in de praktijk gemonitord
worden en worden er maatregelen getroffen, mochten er in de praktijk toch onverhoopt
nadelige effecten zijn van sluipverkeer en uitwijkverkeer. Dan is er dus ook de mogelijkheid
om wegen toe te voegen aan het heffingsnetwerk.
Dan de vraag waar velen aan gerefereerd hebben: hoe snel kan dat dan als je ziet dat
er ergens toch een toename is van uitwijkverkeer en sluipverkeer? Ik kom daar straks
ook op bij de appreciatie van het amendement. Maar na afstemming met de wegbeheerder
kan ik, vooruitlopend op de wetswijziging, snel een ministeriële regeling opstellen.
Vervolgens zal de wijziging van het heffingsnetwerk nog even technisch doorgevoerd
moeten worden in de systemen van zowel de tolheffers als de dienstaanbieder. Het technisch
doorvoeren van die wijziging in het systeem zal maximaal twee maanden in beslag nemen.
De vraag die daarover ook gesteld werd door de heer Grinwis, is: waarom staat het
wegennet in de wet en niet in lagere regelgeving? De kern daarvan is dat het rijden
op aangewezen wegen met een vrachtwagen op grond van dit wetsvoorstel een belastbaar
feit is geworden. Op grond van de Grondwet moet het belastbare feit in de wet geregeld
worden en kan dat dus niet in lagere regelgeving. Dus daar waar ik een weg kan toevoegen,
doe ik dat bij ministeriële regeling, vooruitlopend op het alsnog ook weer aanpassen
van de wet.
De heer Grinwis en mevrouw Kröger vroegen: waarom niet op meer wegen dan de wegen
in dit heffingsnetwerk? In de kern gaf ik dat zojuist al aan. We hebben ook gekeken
naar de kosten van de vervoerders, om het binnenlands vervoer niet al te veel te belasten.
Een groot deel van het buitenlands vervoer, van de buitenlandse wegtransporteurs,
rijdt over de autosnelwegen. We sluiten daarin dan ook aan bij de systematiek van
onze buurlanden. Op meer wegen een heffing toepassen, leidt tot hogere kosten, met
name voor onze binnenlandse transportsector. Dat leidt weer tot een ongelijk speelveld
met de buitenlandse sector. Het belangrijkste is dat we hebben geprobeerd om op plaatsen
waar we uitwijken verwachten, daarmee rekening te houden bij de keuze voor het heffingsnetwerk.
Later kunnen we altijd monitoren.
Dat bij dit blokje. Straks heb ik nog een blokje waarin ik inga op de amendementen.
De voorzitter:
En een blokje overig, maar die vragen heeft u bijna allemaal al beantwoord. Dat kunnen
we dus inderdaad schrappen. Dat is allemaal mooi gebeurd. Vooralsnog zijn er twee
leden die willen interrumperen. Allereerst is dat meneer Grinwis en dan meneer Koerhuis.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Dank aan de Minister. Hij is in ieder geval heel erg helder, en dat helpt. We kunnen
natuurlijk eindeloos bakkeleien over welke wegen wel of niet. Ik heb in ieder geval
een amendement ingediend om te bevorderen dat een probleem, als dat er is, zo snel
mogelijk kan worden opgelost. Nou, we horen straks wat de Minister daarvan vindt.
Voor nu heb ik wel een vraag. De Minister zegt: we hebben aangesloten bij omliggende
landen. Nou ja, ik heb hier een kaart van België. Daarop lijkt de dichtheid redelijk,
maar als je kijkt naar de situatie in Duitsland, dan zie je dat ze daar toch heel
wat meer wegen aan het systeem hebben toegevoegd dan Nederland nu doet. Kijk, dit
is onze kaart, de kaart van Nederland met de N-wegen. Dat zijn die groene. De kaart
is een beetje klein, sorry. Op deze kaart ziet u wat we uiteindelijk gaan doen. Oké,
het is een overzichtelijk aantal wegen, maar je ziet toch een aantal witte vlekken.
Je kunt van tevoren verwachten dat daar problemen gaan ontstaan. Dat betreft zo'n
beetje de hoek Twente. Ook in het noorden van Nederland is vrij weinig toegevoegd.
Meneer Madlener en ik noemden het voorbeeld van het prachtige Zuidwest-Nederland,
met de N57 en de N59. Grote rijks-N-wegen maken dus opmerkelijk vaak geen deel uit
van dit voorstel. Wil de Minister nog eens even heel goed kijken – dus niet met een
algemene modelmatige redenering – of dit echt wel verstandig is? Ik maak mij toch
wel een beetje zorgen. Kijk, we kunnen de wet straks natuurlijk aanpassen en met een
spoedregeling komen, maar dat aan de voorkant goed regelen is toch ook wat waard.
Kan de Minister daar op weg naar de definitieve implementatie dus nog eens heel goed
naar kijken?
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Grinwis. Voor een volgende keer: iets wat u wilt tonen, kunt u
beter aan de Kamerbode geven, die dat dan uitdeelt. Vanaf deze afstand zijn het een
paar vodjes papier. Wat daarop staat, kunnen wij natuurlijk niet goed zien.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Voorzitter, daar heeft u gelijk in, maar ik had dat gewoon niet voorbereid. De Minister
kent ze uit zijn hoofd.
De voorzitter:
De Minister kent ze uit het hoofd. Nou, dan is er niks aan de hand.
Minister Harbers:
Klopt. De heer Grinwis heeft gelijk: ons aangewezen netwerk lijkt meer op dat van
België dan op dat van Duitsland. Dat heeft ook wel een reden. In Duitsland was er
namelijk een tweede overweging om dit in te voeren: daadwerkelijk fiks meer opbrengsten
realiseren. Hier heeft met name het principe «gaan betalen naar gebruik» een belangrijke
rol gespeeld. Wat we vervolgens wel van België leren, is het volgende. Kijk, bij ons
is er met alle regio's heel intensief overleg geweest om te kijken op welke N-wegen
daadwerkelijk sluipverkeer of uitwijkverkeer kan worden verwacht. We hebben geprobeerd
dat zo goed mogelijk te doen. Wat we leren van België, is dat er vervolgens daadwerkelijk
heel weinig uitwijkverkeer is. Kijk, het is niet alleen het vermijden van de vrachtwagenheffing.
Je moet dan ook rekening houden met het feit dat je bijvoorbeeld veel langer onderweg
bent of dat je dan op wegen rijdt met veel meer rotondes et cetera, waarop je niet
makkelijk door kunt rijden en waardoor je echt reistijdverlies hebt. Soms heb je dan
ook meer brandstofkosten. Het is dus meer dan het model; daar zitten ook altijd wel
dit soort aannames achter. Maar we hebben de spoedprocedure om in regio's toch een
aantal andere wegen aan te kunnen wijzen als zich dit zou voordoen, in Twente of in
Noord-Nederland. We kunnen dat goed toetsen, omdat we minimaal een jaar voor het van
start gaan van de vrachtwagenheffing met tellussen op de wegen de basisgegevens op
orde proberen te krijgen. Dan weten we dus ook wat het referentiekader is en of het
vrachtverkeer op sommige wegen daadwerkelijk is toegenomen. Als er toch sluipverkeer
is, kunnen we vervolgens snel ingrijpen.
De voorzitter:
Dank u wel. Meneer Koerhuis.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik ben blij met het amendement dat de heer Grinwis en ik indienen; we dienen het niet
voor niks in. Mijn zorgen zijn uiteindelijk nog niet helemaal weg. Laat ik het zo
zeggen. Mijn acute zorgen zijn wel weg door het amendement, want we kunnen altijd
wegen toevoegen, maar als Kamerlid uit Overijssel kan ik niet anders dan zeggen dat
ik bezorgd ben over die witte vlekken rondom Twente. Daar ken ik de wegen ook goed.
Daar is nu al sluipverkeer, ondanks rotondes. Die prikkel wordt dus alleen maar sterker.
Ik wil de Minister toch oproepen om daar tijdig een analyse van te maken, zodat we
mogelijk toch wegen kunnen toevoegen. Ik maak me altijd zorgen over de concurrentiepositie.
Vandaar ook dat mijn eerste vraag aan de Minister was om nog eens goed te kijken naar
de drie landsdelen die de heer Grinwis noemde. Anders komen we vanuit de Kamer wel
actief met voorstellen om wegen toe te voegen. De totale opbrengst hoeft er niet hoger
door te worden. De lasten voor de sector hoeven niet hoger te worden. We zouden ook
kunnen kijken naar een iets lager tarief per kilometer, als we de wegen daardoor veiliger
kunnen maken en de opbrengst hetzelfde houden. Ik krijg graag de bevestiging van de
Minister dat dit wel in de huidige systematiek zit en we onze concurrentiepositie
niet verslechteren als we ergens de verkeersveiligheid proberen te verbeteren.
De voorzitter:
Mogelijk kunt u de zorgen van de heer Koerhuis wegnemen.
Minister Harbers:
Ik probeer het te begrijpen. Ik hoor de heer Koerhuis zeggen dat de totale opbrengst
niet verhoogd hoeft te worden en dat het misschien met een iets lager tarief kan.
Maar vervolgens weet je dat de meeste buitenlandse wegtransporteurs vooral op de A-wegen
zijn, op de hoofdwegen. Zij betalen daar dan een lagere kilometerprijs. We weten ook
dat het binnenlands vervoer naar verhouding vaker op de N-wegen zal zitten. Ik denk
dat het zo zal werken in de praktijk. Ik heb de wijsheid natuurlijk niet helemaal
in pacht, omdat we dit ook in de praktijk moeten gaan zien, maar ik breng wel in herinnering
dat uitgebreid met de regio's is gesproken, ook met de wegbeheerders in de regio,
over waar zij problemen verwachten. Misschien mag ik een handreiking doen. Als het
zich echt voordoet in 2026 ... We weten het natuurlijk niet, hè? Laat ik maar meteen
verklappen dat ik het amendement op dit gebied oordeel Kamer geef. Als het zich voordoet,
hebben we een snelle route om tot aanpassing van het heffingsnetwerk te komen.
De heer Koerhuis (VVD):
De Minister heeft het over «straks, in 2026», maar de zorgen zijn er nu al in de Kamer.
Het lijkt me iets te lang als wij vier jaar bezorgd zijn. Ik zou dus graag zien dat
de zorgen al voor 2026 worden weggenomen en dat we echt goed gaan kijken naar de witte
vlekken op de kaart. Die liggen toevallig aan de randen van Nederland. Ik kan uit
ervaring zeggen dat ook buitenlandse vrachtwagens gebruikmaken van de sluiproutes,
want ik zie ze gewoon rijden over de rotondes.
Minister Harbers:
Ik wil ook niet eindeloos ... Weet u, we gaan dit allemaal in de praktijk zien. Ik
verdedig mijn positie, omdat ik denk dat we een goed systeem hebben om tot aanpassing
te komen als het nodig is. Ik geef nog even twee argumenten. Eentje heb ik eerder
genoemd, namelijk dat er met de regio is gesproken en er ook regio's zijn die dit
zelf niet willen, ook vanwege hun economisch vestigingsklimaat. Zo zijn we gekomen
bij de keuze voor dit netwerk. Op een gegeven moment krijg je natuurlijk verdringing
na verdringing. Als je N-wegen toevoegt in regio's, kan het ook zijn dat verkeer over
kortere afstanden denkt: ja, dan vermijd ik de N-wegen wel en ga ik over nog kleinere
wegen. Ik zou de Kamer in overweging willen geven om het te houden bij wat we nu hebben,
wetende dat we – zeker met het amendement – een snelle route hebben om binnen acht
weken een weg te kunnen toevoegen. Dat is gebaseerd op de ervaringsgegevens en de
telgegevens et cetera van het jaar ervoor.
De voorzitter:
Leden der Staten-Generaal, ik denk dat we naar de appreciatie van de amendementen
kunnen gaan. Er zijn geen interrupties meer. Eén appreciatie hebben we al binnen.
Minister Harbers:
Ja, dat is het amendement op stuk nr. 10 van de heer Grinwis c.s.
De voorzitter:
Dat kreeg oordeel Kamer.
Minister Harbers:
Daarvan heb ik inderdaad al gezegd dat ik het oordeel Kamer geef, gezien alles wat
ik net heb uitgelegd. Ik zeg nog even voor de zuiverheid dat acht weken haalbaar maar
ook erg snel is. We zullen dan alles op alles moeten zetten in de uitvoering. Op voorhand
verzoek ik om wat clementie als straks in 2027 blijkt dat het een keer ergens niet
op tijd gelukt is. Dan zal ikzelf of mijn opvolger daar stevig het boetekleed voor
aantrekken, maar misschien met de herinnering dat ik al heb gezegd dat het misschien
hier en daar met horten en stoten op gang komt. Er zijn gewoon een aantal partijen
bij betrokken, zoals Rijkswaterstaat en het NDW die de nationale kaart beheren, wijzigingen
moeten verwerken en tol heffen, en de dienstenaanbieders die dit verwerken in hun
systemen. Ik heb hier het beste gezocht van de beide buurlanden. In België duurt het
drie maanden en in Duitsland twee maanden, dus in dit geval gaan we voor het Duitse
voorbeeld. Dat in acht nemend kan ik het amendement op stuk nr. 10 oordeel Kamer geven.
Spiegelbeeldig, zeg ik erbij, zou mijn oordeel over het amendement op stuk nr. 9 niet
«oordeel Kamer» zijn, maar «ontraden». Dat amendement stelt voor om alvast een nultarief
te zetten op alle andere wegen in Nederland om het snel op een tarief te kunnen zetten.
Maar het enige wat dat amendement in de praktijk vervolgens doet, is leiden tot hogere
uitvoeringskosten. Onze inschatting op dit moment is dat het structureel om 1 miljoen
per jaar gaat. Dat komt bijvoorbeeld doordat je dan voor de facturatie ook de kilometers
op de wegen met het nultarief moet bijhouden om die er dan later weer uit te kunnen
halen. Nog steeds geldt dat als je een weg een nultarief geeft en daarna besluit om
op zo'n weg met een nultarief het normale tarief te gaan toepassen, je dat alsnog
ook weer in de wet zal moeten vastleggen. Dan kom je automatisch weer terecht in de
route die we zojuist, als het amendement op stuk nr. 10 wordt aangenomen, al hebben
genoemd. Dit voegt materieel dus geen extra mogelijkheid toe, maar leidt wel tot hogere
uitvoeringskosten voor de dienstaanbieders. Dat is de reden waarom ik het amendement
op stuk nr. 9 ontraad.
De voorzitter:
De heer Grinwis vindt daar vast iets van.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Ja, daar wil ik even op ingaan als het mag. Het is natuurlijk een principiële aanvliegroute.
Mijn interpretatie van de afspraak uit 2017 is dat de Belgiëroute zou worden gevolgd.
Dit is de Belgische manier van wetgeving om het te implementeren. Inderdaad, het kost
een kleine procent meer per jaar in de uitvoeringskosten ten opzichte van de normale
kosten, als ik het goed begrijp. Ik geloof dat het normaal tussen de 100 en 125 miljoen
per jaar is. Ik begrijp van de Minister dat daar dan een kleine miljoen bij komt,
tenzij we natuurlijk het wegennetwerk, het heffingsnetwerk, uitbreiden. Dan wordt
dat relatief wat minder. Ik vind het toch belangrijk dat, toen we dit met elkaar afspraken,
dit de oorspronkelijke inzet was. Zou de Minister daar nog op willen reageren? Want
hij serveert het nu af met: materieel gezien doet het niet zo veel en we hebben wat
meer kosten, dus doe maar niet. Maar dit hadden we wel voor ogen, omdat met name België
het systeem van Nederland uit de periode 2007–2010 had gekopieerd. Dit past beter
bij de oorspronkelijke afspraak, is mijn overtuiging.
Minister Harbers:
Op het gevaar af dat we daar het debat over aangaan, wil ik zeggen dat ik even ben
teruggegaan naar de tekst van het coalitieakkoord uit 2017. Dat schetst geen voorkeur
voor het Belgische systeem. Er staat in: aansluitend bij de buurlanden. Je zou het
nog zo kunnen lezen dat er misschien toch ook een lichte voorkeur voor het Duitse
systeem in heeft gezeten door het gebruik van het woord «maut». Laat ik het maar zo
zeggen: ik denk dat we vanuit ons beider toenmalige rollen een andere herinnering
hebben aan die besprekingen. Maar dan kom ik terug op mijn hoofdargument dat dit wel
kostenverhogend werkt zonder dat het materieel toevoegen van een weg het ook maar
één dag sneller mogelijk maakt. Ook om die reden zeg ik vervolgens dat ik het amendement
ontraad.
De voorzitter:
Dan gaan we naar het amendement op stuk nr. 11.
Minister Harbers:
Ja, dan tot slot het amendement op stuk nr. 11 van de leden Koerhuis en Van Ginneken.
Ik heb er een aantal argumenten voor, maar die komen er allemaal op neer dat ik dit
amendement toch ook echt stevig ontraad. In de kern komt het er namelijk op neer dat
we geen fatsoenlijk toezicht kunnen houden op de vrachtwagenheffing als we het inwinnen
van gegevens conform dit amendement echt enorm gaan beperken, want de controlekans
van vrachtwagens wordt dan gewoon heel klein. Dat kan fraude in de hand werken en
vervolgens zorgen voor het afbrokkelen van het draagvlak onder het systeem. Ik heb
goed geluisterd naar de indieners, die zeiden: doe het nou precies zoals in België
en Duitsland, want daar kan het ook. Maar de oplossing is marktconform, technisch
goed te verwezenlijken en wordt, inclusief het gebruik van de ANPR-camera's, ook gebruikt
in Duitsland en België. Daarmee is het een bewezen goede handhavingsmethode. Om even
een idee te geven: met dat systeem kunnen we vervolgens – er zitten allerlei beperkingen
in en waarborgen voor het vernietigen van gegevens – zo'n 150 miljoen geautomatiseerde
controles per jaar doen met een controlekans van 84% en iedere 57 kilometer dat je
met een vrachtauto rijdt, zeg ik even uit m'n hoofd. Zelfs met heel veel meer controles
door inspecteurs is dit percentage onmogelijk te realiseren. Dan kom ik overigens
gelijk in een heel andere discussie over de vraag of de ILT dat aankan. Als de ILT
ook maar een beetje ... Nou dan kom je nog lang niet in de buurt van dit aantal controles.
Maar als je echt een systeem wilt opzetten waarbij je ook een behoorlijke pakkans
hebt en om fraude tegen te gaan, dan heb je echt heel veel meer mensen bij de ILT
nodig op die nieuwe afdeling. Dat leidt dan weer tot fors hogere uitvoeringskosten
die dan weer niet beschikbaar zijn voor de terugsluis.
Daar komt bij – ik zeg dat ook maar even hier – dat als je het niet op deze manier
met camera's doet, het voor de sector ook wel heel erg onaantrekkelijk wordt. Met
een gemiddelde staandehouding ben je snel een uur bezig. Dat is wel extra tijd die
erbij komt voor de sector om vervolgens de controle te ondergaan of alles in orde
is met het kastje, wat we straks met de camera's boven de weg al rijdend kunnen controleren.
Dat zijn in ieder geval een aantal belangrijke argumenten op grond waarvan ik dit
amendement toch echt moet ontraden.
De heer Koerhuis (VVD):
De Minister stipt veel punten aan. Wat hij doet is het gelijktrekken met het toezicht
op de rij- en rusttijden van vrachtwagens. In zekere zin – vind ik althans – is dat
een ernstigere overtreding, want je brengt daarmee echt de verkeersveiligheid in gevaar.
Daar hoor ik de Minister niet op reflecteren. Ik hoor hem inderdaad Duitsland en België
noemen. Er is veel discussie hier geweest. Hoor ik de Minister nu ook zeggen dat we
ook ... Op zich lijken die poorten, die mautbakens, in Duitsland hetzelfde. Kunnen
we er dan van uitgaan dat we dezelfde mautbakens in Nederland krijgen? Ik weet dat
België en Duitsland helaas met verschillende kastjes werken. Introduceren we niet
een derde mautkastje, maar gaan we of het Belgische of het Duitse doen?
Minister Harbers:
De heer Koerhuis geeft aan dat de rij- en rusttijden ook heel belangrijk zijn. Dat
ben ik volledig met hem eens. Je kunt natuurlijk heel erg discussiëren. Belastingheffing
en het vermijden van fraude daarmee is ook belangrijk. Er zijn zoveel verschillen.
Als je nu een staandehouding doet voor controle van bijvoorbeeld de tachograaf, kun
je de gegevens tot vier weken terugkijken. Dan kun je dus ook heel gedetailleerd gaan
kijken waar en wanneer de chauffeur zich er wel of niet aan heeft gehouden. We hebben
hier een systeem gebouwd waarbij we om allerlei goede privacyredenen ervoor hebben
gezorgd dat die gegevens veel korter bewaard blijven. Dat is dus een extra belemmering
op het moment dat je de controle wilt doen bij een staandehouding.
Ik begrijp dat de mautbakens niet een-op-een vergelijkbaar zijn, maar dat het systeem
wel vergelijkbaar is en dat uiteindelijk ook de diensten die men afneemt van de EETS-aanbieder
vergelijkbaar zijn en zo min mogelijk belemmering opleveren voor doorgaand verkeer.
De voorzitter:
Er komt wel weer een tweede termijn. Dus geen zorgen, meneer Koerhuis. Allereerst
dank, meneer de Minister, voor het beantwoorden en de appreciatie van de amendementen.
We gaan naar de tweede termijn van de Kamer. Twee minuten spreektijd, inclusief het
indienen van de moties. Houd daar rekening mee. Als allereerste geef ik de heer Madlener
het woord namens de PVV, de Partij voor de Vrijheid.
De heer Madlener (PVV):
Dank u wel, voorzitter. Big brother is watching you. Het zijn allemaal kleine stapjes
naar een almachtige Europese overheid en dit is weer zo'n stap in die richting. Zoals
u weet, houdt de Partij voor de Vrijheid van de vrijheid en al die steeds meer gecompliceerde
manieren van belastingheffing, controle door de overheid, grootschalig, technisch,
zijn allemaal stappen in de verkeerde richting. Mij bekruipt het gevoel dat we dit
niet moeten doen. Er is een goed systeem, een efficiënt systeem van belastingheffing
op dit moment. Dat kost niet veel. Nu gaan we een heel ingewikkeld systeem optuigen,
iedereen in de gaten houden. Privacyproblemen, kosten, fraudeproblemen; we moeten
dit niet doen. De kosten gaan omhoog voor het bedrijfsleven van 245 miljoen op dit
moment naar, geschat, tussen de 615 en 685 miljoen per jaar. Je zal zien dat er nog
tegenvallers komen, of andere partijen die zeggen: wij gaan het nog verder opschroeven.
Dit is dus echt een stap in de verkeerde richting. De overheid wordt steeds machtiger,
steeds bureaucratischer en er komen steeds meer regels. Dit is weer zo'n voorbeeld
daarvan. De overheid gaat steeds meer ons voorschrijven hoe ons leven eruit gaat zien.
Straks moeten we ook allemaal waterstof gaan gebruiken. Dat zou dan duurzaam zijn.
Ik zeg daarbij: het tegengestelde is het geval. Waterstof is niet duurzaam. Waterstof
wordt vooral gemaakt van aardgas. Dat zijn dus goedbedoelde ideeën die in de praktijk
desastreus uitpakken, net als biobrandstof, waar GroenLinks vroeger enorme voorstander
van was.
Laten we de overheid niet steeds ingewikkelder en almachtiger maken. Laten we teruggaan
naar een eenvoudige overheid. Eenvoudig is gewoon een heffing zoals we die nu hebben.
Dit moeten we dus niet doen. Ik geloof dat ik helaas de enige ben aan deze vergadertafel
die dit niet ziet zitten, dus ik ben bang dat het toch gaat gebeuren.
De voorzitter:
Uw tijd is om, meneer Madlener.
De heer Madlener (PVV):
Nou ja, ik vind het jammer. Ik heb geen moties. Ik zal mijn fractie adviseren om tegen
deze wet te stemmen. Wij zien die steeds maar groter wordende overheid met lede ogen
aan.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Madlener. De heer Koerhuis, VVD.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik heb drie moties.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat de systeemkosten van de vrachtwagenheffing hoog zijn;
overwegende dat de privacy zo veel mogelijk beschermd moet blijven worden;
verzoekt de regering om systeemkosten zo laag mogelijk te houden en om dezelfde mautkastjes
en dezelfde systemen/mautbakens als onze buurlanden Duitsland en België te gebruiken,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Koerhuis.
Zij krijgt nr. 12 (35 910).
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat de grote gemeenten vanaf 2030 zero-emissiezones gaan invoeren;
constaterende dat het risico bestaat dat er onvoldoende elektrische vrachtwagens en
laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens gaan zijn;
constaterende dat hierdoor transport- en logistieke bedrijven klem gaan zitten voor
de bevoorrading van zero-emissiezones;
verzoekt de regering om in kaart te brengen in hoeverre er vanaf 2030 voldoende elektrische
vrachtwagens en laadinfrastructuur zijn voor transport- en logistieke bedrijven voor
de bevoorrading van zero-emissiezones, en de Kamer hierover voor de begrotingsbehandeling
IenW dit najaar te informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Van Ginneken.
Zij krijgt nr. 13 (35 910).
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat het risico bestaat dat sluiproutes van vrachtwagens op N-wegen ontstaan
door de vrachtwagenheffing op A-wegen;
constaterende dat sluiproutes van vrachtwagens op N-wegen slecht zijn voor verkeersveiligheid;
verzoekt de regering om hiervoor oplossingen uit te werken;
verzoekt de regering om een monitoring inclusief ingevoerde oplossingen aan de rapportage
van de vrachtwachtheffing toe te voegen die sluiproutes van vrachtwagens op N-wegen
monitort,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Van der Molen.
Zij krijgt nr. 14 (35 910).
Dank u wel, meneer Koerhuis.
De heer Koerhuis (VVD):
Dank u wel. Ik weet niet hoeveel tijd ik nog over heb?
De voorzitter:
U hebt nog 40 seconden.
De heer Koerhuis (VVD):
In antwoord op ons amendement is de Minister niet ingegaan op de zorg die wij hebben
over mautkastjes, namelijk dat een derde mautkastje moet worden opgehangen in Nederlandse
vrachtwagens. Die zorg komt ook een beetje tot uitdrukking in mijn motie. Daar zou
ik de Minister nog graag op horen ingaan.
De voorzitter:
Dank, meneer Koerhuis. Meneer Alkaya, SP.
De heer Alkaya (SP):
Dank u wel, voorzitter, en dank aan de Minister voor de beantwoording van onze vragen.
Ik heb voor een aantal dingen aandacht gevraagd en ik heb een aantal zorgen geuit,
met name over de marktwerking, waardoor die belasting geïnd gaat worden door zogenaamde
dienstaanbieders. De Minister heeft toegezegd daar nog op in te gaan in een brief.
De Minister zou ook ingaan op de ministeriële regelingen waarin de termijnen worden
genoemd voor bedrijven die te maken krijgen met van die aanbieders die dan failliet
gaan. Ik zie daarnaar uit. Ik zou de Minister ook willen vragen of hij daarin zou
kunnen meenemen dat die hoofddienstaanbieder gewoon een publieke organisatie wordt.
Laten we een publieke organisatie aanwijzen als hoofddienstaanbieder. Dan kun je alsnog
wel die dienstaanbieders de ruimte gunnen, maar dan is de terugvaloptie altijd een
publieke organisatie.
Het is goed dat er een mkb-toets komt voor de terugsluis. Ik ben blij dat dit kabinet
dit voorstel niet verbindt aan het rekeningrijden. Daar zijn nog heel veel haken en
ogen aan. Er zijn heel veel problemen die we nog lang niet hebben uitgediscussieerd.
Daar komen we nog uitgebreid over te spreken. Daar zijn we ook een stuk minder positief
over dan over dit voorstel.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank, meneer Alkaya. Mevrouw Van Ginneken, D66.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Dank, voorzitter. De vervuiler betaalt is voor ons een heel belangrijk principe, dat
we nu met deze wet voor vrachtwagens gaan implementeren. Wij hopen dat we ook kunnen
doorpakken voor personenauto's op een niet al te ver van ons vandaan liggend moment.
Ik wil de Minister danken voor de hattrick aan toezeggingen: meer regie op laadinfrastructuur,
halfjaarlijkse monitoring van de implementatie en voor de zomer helderheid over de
tarieven gebaseerd op uitstoot.
Ik ben ook blij met de belofte om in de toekomst wel te kijken naar de toezichtlast
voor de Autoriteit Persoonsgegevens.
Van mijn ome Nol weet ik dat duidelijkheid voor investeringen in nieuw materieel ontzettend
belangrijk is. Ik maak mij veel zorgen over het investeringsgat dat gaat vallen tussen
de subsidie, die afloopt, en de start van de terugsluis. Daar heb ik de volgende motie
voor.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de aanschafsubsidie AanZET stopt na 2024;
constaterende dat de invoering van zero-emissiezones voor de stadslogistiek duurzame(re)
vormen van transport vraagt;
constaterende dat de opbrengsten van de terugsluis van de vrachtwagenheffing op z'n
vroegst in 2027 materialiseren en derhalve een periode ontstaat zonder stimuleringsmaatregel;
verzoekt de regering te onderzoeken hoe, binnen de bestaande financiële kaders, voorfinanciering
ter verduurzaming van de transportsector mogelijk kan worden gemaakt per 1 januari
2025,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken, Van der Molen, Grinwis en Koerhuis.
Zij krijgt nr. 15 (35 910).
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Tot slot heb ik nog even een vraag aan de Minister. Verandert de situatie ten aanzien
van het amendement-Koerhuis/Van Ginneken als wij de wijziging op de handmatige controle
op dat toezicht laten vervallen, dus als we het wel geautomatiseerd blijven verwerken
maar wel de bepalingen over dataminimalisatie effectief worden? Kan de Minister daar
nog even op reflecteren?
De voorzitter:
Dank. Met die hattrick bent u in ieder geval topscorer van de dag. Over de speler
van de dag kan nog tot 17.00 uur gestemd worden. Maar meneer De Hoop heeft nog een
interruptie voor u, mevrouw Van Ginneken.
De heer De Hoop (PvdA):
Ja, ik had nog een vraag over de motie over het subsidiegat. U vraagt daar terecht
aandacht voor. Alleen, u vraagt de Minister om te onderzoeken of hij wat kan doen
aan dat subsidiegat. De Minister gaf zelf aan dat hij financieel is gebonden aan het
regeerakkoord. Zo'n gat zou bijvoorbeeld gevuld kunnen worden met middelen uit het
klimaatfonds, waar de Minister van D66 over gaat. Als u dit zo belangrijk vindt, dan
zou ik zeggen: ga verder dan onderzoeken en zeg gewoon dat u een voorstel wilt hebben
om dat subsidiegat in te vullen, juist om de transitie op gang te brengen. Laat u
het bij onderzoeken of zou u nog meer van de Minister willen, bijvoorbeeld een voorstel,
zodat we er sneller mee aan de slag kunnen? Uw eigen Minister gaat erover. Het is
uw eigen regeerakkoord, dus moeten we dan niet een stap verder gaan dan onderzoeken?
De voorzitter:
Mevrouw Van Ginneken, het antwoord mag korter zijn dan de vraag.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ja, dat gaat lukken. Dank. Ik wil heel graag de Minister de gelegenheid geven om de
collega-Minister van onze partij erbij te betrekken om dit te onderzoeken. Bij dezen
de uitnodiging. Als dat onderzoek leidt tot een heldere conclusie en er een concreet
voorstel kan komen, dan is dat mooi, maar dat laat ik even aan de Minister.
De voorzitter:
Dat horen we dan mogelijk dadelijk, met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid.
Meneer De Hoop, uw twee minuten lopen.
De heer De Hoop (PvdA):
Ja, voorzitter. Die zal ik niet nodig hebben. Er zijn terecht hoge ambities om de
transportsector te verduurzamen. Ik proef die in bijna de hele commissie, dus dat
is hartstikke fijn. Ik denk alleen dat er met name ook voor dat subsidiegat meer moet
gebeuren. Ik vind het echt onwenselijk als er jaren geen subsidie zou zijn. Dat zal
toch die ontwikkeling trager op gang brengen dan nodig is. In plaats van allemaal
te analyseren dat er te weinig geld is, moeten we er dus gewoon naar op zoek. Daar
zou ik gewoon graag een voorstel voor hebben, zodat we snel die transitie in gang
gaan zetten. Daarvoor heb ik nog een motie samen met GroenLinks.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat er tussen het aflopen van de AanZET eind 2024 en de invoering van
de vrachtwagenheffing in 2027 een gat valt in de subsidiëring van zero-emissievrachtwagens;
van mening dat dit onregelmatige beleid de gewenste transitie onnodig vertraagt;
verzoekt de regering een voorstel met de Kamer te delen om dit subsidiegat op te vullen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden De Hoop en Kröger.
Zij krijgt nr. 16 (35 910).
Dank, meneer De Hoop. De heer Van der Molen van het CDA.
De heer Van der Molen (CDA):
Voorzitter, dank u wel. En dank aan de Minister voor de beantwoording en de verschillende
toezeggingen die we hebben ontvangen. Ik heb namens het CDA een aantal moties die
al genoemd werden mede-ingediend.
Ik sluit me aan bij de opmerking van de heer Koerhuis als het gaat om de alertheid
die we nodig hebben als het om de uitwijk gaat. De heer Grinwis heeft daarover een
amendement ingediend, dat ook door ons ondersteund is. Maar daar zit wel echt een
risico. Dat betekent, denk ik, ook dat regio's niet moeten verwijzen naar de concurrentiepositie
voor transportbedrijven als het echt gaat om directe zaken zoals de veiligheid op
de weg. Dat is iets wat de Minister wel naar voren bracht. Ik kan me die overweging
dus wel voorstellen, maar dat heeft wat het CDA betreft echt geen voorrang op de veiligheid
of de leefbaarheid op een specifiek wegvlak. Ik sluit me ook aan bij deze motie om
daar alert op te zijn en de Kamer daar ook van op de hoogte te houden.
Hetzelfde geldt voor dat financieringsgat. Er wordt vaak over de concurrentiepositie
van de Nederlandse transportsector gesproken in het kader van de heffing, maar die
positie is er ook in het kader van: hoe kom ik zo snel mogelijk van dure fossiele
brandstoffen af en hoe kan ik straks redelijk goedkoop voertuigen op de weg brengen?
Die voertuigen zullen ook heel bepalend zijn voor de vraag of Nederland een transportland
blijft.
Als laatste, voorzitter. Ik ben blij met de mkb-toets, net zoals de heer Alkaya van
de SP zei. Ook ben ik blij met de toezegging dat ook naar biobrandstoffen wordt gekeken
in die transitieperiode. Dat heb ik heel expliciet aan de Minister gevraagd en ik
heb van hem ook de toezegging gekregen dat dat onderdeel is van de mogelijkheden,
hoewel dat niet in de memorie van toelichting stond. Aan onze kant is er dus veel
tevredenheid en ik hoop ook dat die goede amendementen en moties die zijn ingediend
door de Kamer worden aangenomen.
De voorzitter:
Dank, meneer Van der Molen. Waarde mevrouw Kröger van GroenLinks.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter, en dank aan de Minister voor de beantwoording. Ik hoor een
bepaald gevoel van urgentie. Wellicht is het meestribbelen op het onderwerp betalen
naar gebruik en rekeningrijden dus eindelijk van de baan. Dat zou mooi zijn; volle
vaart vooruit. We hebben nog een punt van zorg. Dat ene punt is die verdringing naar
onderliggende wegen; daarom steunen we ook het amendement. Het andere is eigenlijk
toch of we die terugsluis nou echt wel inzetten voor de transitie en de projecten
met de hoogst mogelijke maatschappelijke meerwaarde. Daarom heb ik de volgende motie.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de terugsluis van de vrachtwagenheffing maximaal moet renderen op
de transitie naar zero emissies;
verzoekt de regering in het vormgeven van het meerjarenprogramma voor de terugsluisregeling
te focussen op projecten die bijdragen aan zero-emissietechnologie of het voorkomen
van vermijdbare transportbewegingen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Kröger.
Zij krijgt nr. 17 (35 910).
Dank u wel, mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank.
De voorzitter:
Meneer Grinwis van de ChristenUnie.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Dank u wel, voorzitter. Dank ook aan de Minister voor zijn antwoorden. Het was weer
eens leuk om in deze commissie te debatteren over zo'n mooie wet. Daar denken we hier
in meerderheid hetzelfde over, met uitzondering van mijn gewaardeerde collega Madlener,
maar dat komt vast ook nog wel een keertje goed.
Ik heb drie moties.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat het huidige heffingsnetwerk in het wetsvoorstel Vrachtwagenheffing
de autosnelwegen en slechts een enkele provinciale weg omvat;
overwegende dat een heffing op alleen autosnelwegen volgens onderzoeksbureau MuConsult
kan resulteren in maar liefst 28% extra verkeer op het onderliggende wegennet;
overwegende dat uitwijk van vrachtverkeer risico's met zich meebrengt voor de verkeersveiligheid,
doorstroming, leefbaarheid en de staat van de infrastructuur;
verzoekt de regering om in het geval van merkbare uitwijk van vrachtverkeer snel om
tafel te gaan met decentrale overheden om te bepalen of het betreffende wegvak dient
te worden toegevoegd aan de bijlage van de Wet vrachtwagenheffing of dat er beheersmaatregelen
moeten worden genomen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Grinwis, Van der Molen en Koerhuis.
Zij krijgt nr. 18 (35 910).
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Een aanvulling. Dit komt boven op het amendement en bevat vooral de oproep om met
gemeenten en provincies om de tafel te gaan.
Voorzitter, motie twee.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat emissieloze voertuigen in het wetsvoorstel in dezelfde categorie
vallen als de «schoonste» voertuigen met een verbrandingsmotor;
constaterende dat zodra de herziene Eurovignetrichtlijn in werking treedt, het vanaf
1 januari 2026 mogelijk is om een korting van maximaal 75% op de vrachtwagenheffing
te geven voor emissieloze voertuigen;
overwegende dat het belangrijk is duidelijkheid te verschaffen aan de sector over
mogelijke kortingen op de vrachtwagenheffing, zodat ze daar vanaf nu bij hun investeringsbeslissingen
op kunnen inspelen;
verzoekt de regering om bij de invoering van de vrachtwagenheffing de maximaal mogelijke
korting op basis van de herziene Eurovignetrichtlijn in te stellen voor zero-emissievoertuigen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Grinwis, Van Ginneken, Van der Molen en De
Hoop.
Zij krijgt nr. 19 (35 910).
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Dit vult eigenlijk min of meer de toezegging van de Minister in om er voor de zomer
op terug te komen. Deze motie geeft ook de voorgestelde keuze alvast mee.
Dan de laatste.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat er vanaf 2025 een forse groei van het aantal elektrische trucks
op nationale en internationale wegen wordt verwacht;
overwegende dat hier een uitgebreid netwerk van laadinfrastructuur voor nodig is,
zoals verankerd in de meerjarige beleidsagenda van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur;
overwegende dat het tijdige en langjarige investeringen vraagt van netbeheerders om
een basisnetwerk van laad- en tankpunten te kunnen faciliteren;
verzoekt de regering om te zorgen voor een specifieke aanpak voor en proactieve planning
van laadlocaties voor vrachtwagens, waaronder op verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet
en bij distributiecentra, en daarbij de netbeheerders te betrekken,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Grinwis en Van Ginneken.
Zij krijgt nr. 20 (35 910).
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Deze motie lijkt volgens mij op een motie van de heer Koerhuis en we kijken nog wel
eventjes hoe we die in elkaar gaan schuiven.
Tot zover, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Grinwis. Meneer Koerhuis, ik neem aan dat u hierover nog een vraag
hebt.
De heer Koerhuis (VVD):
Ja, over de tweede motie. Enerzijds stelt de heer Grinwis «we moeten zo veel mogelijk
zekerheid bieden» en daar ben ik natuurlijk altijd voor. Aan de andere kant stelt
hij dat gelijk aan een maximale korting geven aan zero-emissievrachtwagens. Maar deelt
de heer Grinwis, of ziet de heer Grinwis ook mijn zorg, dat dit bepaalde bedrijven
misschien wel klem kan zetten? Ik denk dan aan een bedrijf dat net een leasecontract
heeft genomen en in de ene regio misschien wel en in de andere misschien niet aan
elektrische vrachtwagens kan komen. Het kan ook zijn dat grotere dat gemakkelijker
kunnen doen dan kleine. Het is misschien wel verstandig om deze overwegingen voor
de zomer aan de Minister mee te geven en om het niet meteen rücksichtslos vast te
zetten.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Ik snap de zorg van de heer Koerhuis, maar daarom is het goed dat we nu als Kamer,
in maart 2022, deze uitspraak doen. Daardoor moet er namelijk in iedere investeringsbeslissing
hierna rekening mee worden gehouden. Leasecontracten lopen over het algemeen vier
jaar of misschien vijf jaar en in 2027 wordt de vrachtwagenheffing pas echt van kracht.
Dus ik denk dat een helder signaal nu helpt om desinvesteringen te voorkomen en om
suboptimale keuzes te voorkomen. Daarmee kan misschien ook het nadeel voor een speler
met wat minder investeringscapaciteit of voor een kleinere speler juist ondervangen
worden. Ik denk dus dat een signaal nu juist kleinere spelers helpt in plaats van
dat het een risico voor ze is.
De heer Koerhuis (VVD):
Dat het signaal helder moet zijn, daar zijn we het wel over eens, denk ik. Maar om
het meteen in de hoek van de tarifering te zetten? Ik ben nog wel benieuwd naar welke
andere afwegingen er zijn. Ik kan me bijvoorbeeld voorstellen dat sommige bedrijven...
Je hebt toch een wagenpark voor een bepaald aantal jaren en er kunnen dus gewoon bedrijfstakken
klemgezet worden door iets wat we nu in het debat niet helemaal overzien. Ik zie er
liever voor de zomer een reflectie van de Minister op dan dat we het nu wellicht al
klem gaan zetten. Maar dat gezegd hebbende, ik hoor graag wat de heer Grinwis en de
Minister hierop gaan zeggen.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Ik heb natuurlijk een beetje rondgevraagd en over het algemeen kreeg ik er positieve
reacties op, ook uit de sector zelf. Het zal vast zo zijn dat niet meteen iedereen
staat te juichen en dat sommigen wat conservatiever naar de toekomst kijken, maar
weet wel: het gaat ongelooflijk hard, hè, met de modernisering van de vrachtwagenbranche.
Ik denk dus dat deze uitspraak eerder de zorgen van de heer Koerhuis tackelt dan vergroot.
De voorzitter:
Tot slot meneer Madlener.
De heer Madlener (PVV):
Als je het met gesloten beurs doet, met gesloten opbrengsten voor de overheid – laat
ik het zo zeggen – en je verlaagt het een, dan gaat het ander natuurlijk wel harder
omhoog. Dus ik vraag me wel af of dat ook de bedoeling is. Want als de gewone vrachtwagen
onbetaalbaar wordt voor kleine ondernemers die niet die stap naar een enorm dure elektrische
vrachtwagen kunnen maken, dan gaan ze failliet. Daarbij kreeg ik net ook een mail
van een bezorgd iemand, die zegt: het grootste wagenpark in Nederland is Defensie.
Moet Defensie straks ook met batterijauto's gaan rijden? Hoe gaan wij de Russen daarmee
verslaan?
De voorzitter:
Zo gek wordt het toch hopelijk niet.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Nou, ik zie nu colonnes stilstaan in Oekraïne en dat heeft niets met lege batterijen
te maken. Dus dat even terzijde.
Een mens lijdt het meest vanwege het lijden dat hij vreest, maar dat nimmer op komt
dagen. Zo lijdt een mens meer dan God te dragen geeft. Het is nog geen 2027. Ik denk
dat nu duidelijkheid bieden en nu uitspreken waar je als Kamer voor staat, belangrijk
is voor investeringsbeslissingen voor zowel grote als kleinere ondernemers, voor zowel
grote als kleinere bedrijven. Het is nu maart 2022. Er is nog heel veel tijd en heel
veel innovatie tussen nu en 2027. Dus laten we nu in ieder geval richting geven en
altijd oog houden voor maatwerk op het moment dat er t.z.t. iets knelt.
De voorzitter:
Dank u wel. We wachten even. De moties worden rondgedeeld. De Minister gaat zo verder
met de appreciatie en de beantwoording.
De vergadering wordt van 16.36 uur tot 16.41 uur geschorst.
De voorzitter:
De Minister is klaar voor zijn beantwoording in de tweede termijn en ook voor de appreciatie
van de ingediende moties. Meneer de Minister.
Minister Harbers:
Dank u wel. Ik zag nog één separaat gestelde vraag. Als er nog andere vragen zijn,
kan ik daar ook aan de hand van de moties op ingaan. De heer Alkaya stelde een vraag
over de publieke hoofddienstaanbieder. Specifiek voor de hoofddienstaanbieder is er
al eerder zo'n PPC-onderzoek uitgevoerd. Daaruit kwam ook de private partij als hoofddienstaanbieder
naar voren. Op het moment dat we die gaan zoeken, geldt alles wat ik daarover in de
eerste termijn al antwoordde, namelijk dat die natuurlijk aan hoge eisen moet voldoen
om de rol als hoofddienstaanbieder goed en met zo min mogelijk risico's in te kunnen
vullen. Dat in antwoord op de heer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
Ik hoef me niet tot in detail te bemoeien met de aanbesteding, maar ik zou het op
prijs stellen als de Minister in de brief die hij heeft toegezegd in hoofdlijnen wil
ingaan op de eisen die voor de hoofddienstaanbieder gelden.
Minister Harbers:
Zeker, dat zal ik doen.
De voorzitter:
Die hebt u weer binnen, meneer Alkaya.
Minister Harbers:
Dan ga ik in op de moties. Tot slot zal ik, zoals door mevrouw Van Ginneken gevraagd
is, een reflectie geven op het amendement.
Ik begin bij de motie op stuk nr. 12 van de heer Koerhuis. Daarover laat ik het oordeel
aan de Kamer. De inzet is vanzelfsprekend om de kosten laag te houden. Daarom zetten
we in op het gebruik van de EETS-dienstaanbieders en zorgen we ervoor dat we dezelfde
systemen en technieken gebruiken als onze buurlanden. Hierachter zat natuurlijk ook
de zorg over de kastjes, dus daar zeg ik even het volgende over. De transporteurs
die in meerdere landen rijden, en dus gebruikmaken van een EETS-dienstaanbieder, kunnen
gebruikmaken van hetzelfde kastje. De enige uitzonderingen zijn de bedrijven die er
om wat voor reden dan ook voor kiezen om alleen in Nederland via de hoofddienstaanbieder
zo'n kastje te hebben. Dat wijkt af van de buurlanden, maar in principe is het gewoon
doorrijden met hetzelfde kastje.
De motie op stuk nr. 13 van de heer Koerhuis en mevrouw Van Ginneken krijgt ook oordeel
Kamer. Er loopt op dit moment een onderzoek van TNO naar de omvang van de vraag. Dat
komt in het tweede kwartaal naar de Kamer. ElaadNL is bezig met de Outlook bedrijventerreinen.
Er zijn een aantal onderzoeken, maar ik kan vóór de begrotingsbehandeling van IenW
leveren wat in de motie staat, dus: oordeel Kamer.
De motie op stuk nr. 14 gaat over de monitoring op sluiproutes. Die krijgt ook oordeel
Kamer, als ik ’m zo mag lezen dat we adequaat handelen en aan een oplossing gaan werken
als uit de monitoring blijkt dat er een knelpunt optreedt. Maar we kunnen gewoon doen
wat in de motie staat.
De voorzitter:
De heer Koerhuis knikt, dus dat is bij dezen ...
Minister Harbers:
De motie op stuk nr. 15 van mevrouw Van Ginneken, de heer Van der Molen, de heer Grinwis
en de heer Koerhuis krijgt ook oordeel Kamer. Ik herhaal daarbij alleen wat ik in
de eerste termijn aangaf: ik begrijp de wens van de Kamer om voldoende financiële
ondersteuning te hebben voor de verduurzaming, maar zonder heffing is er geen terugsluis.
We moeten dus ook wel zeker stellen dat de vrachtwagenheffing er komt. Daarom ga ik
daar, in mijn interpretatie, twee dingen bij doen. Ik ga mij erop beraden zodra de
wetgeving is aangenomen door de Tweede en Eerste Kamer en we op streek zijn met de
implementatie. In mijn zoektocht wil ik ook nog even breder dan vanuit de vrachtwagenheffing
kijken naar de financiële middelen. Met inbegrip daarvan kan ik de motie oordeel Kamer
geven.
Ik zou de indieners van de motie op stuk nr. 16 willen vragen om mij even de ruimte
te geven om te doen wat ik zojuist in reactie op de motie van mevrouw Van Ginneken
heb aangegeven. Ik zou de indieners dus eigenlijk willen oproepen om de motie aan
te houden. Als ik vandaag de dag naar het dictum kijk en een advies zou moeten geven,
dan zou dat ontraden zijn, maar met het verhaal erachter – dat heb ik zojuist ook
in reactie op de vorige motie aangegeven – wil ik echt aan de slag. Daar wil ik me
op beraden.
De voorzitter:
De indieners van de motie op stuk nr. 16 zijn De Hoop en Kröger.
De heer De Hoop (PvdA):
Voorzitter, ik wil haar aanhouden. Ik zou de Minister willen vragen of, mocht het
regeerakkoord opengebroken worden, dit misschien ook onderdeel daarvan zou kunnen
zijn. Die tip geef ik nog even mee, ook omdat de Minister van D66, mevrouw Kaag, daar
ook in zit en die behoefte er ook is bij D66. Dus ik kan me voorstellen dat dat meegenomen
kan worden, maar ik volg het verzoek van de Minister, dus wij houden de motie aan.
De voorzitter:
Op verzoek van de heer De Hoop stel ik voor zijn motie (35 910, nr. 16) aan te houden.
Daartoe wordt besloten.
Minister Harbers:
De motie op stuk nr. 17 kan ik ook oordeel Kamer geven. De onderwerpen die mevrouw
Kröger in haar motie noemt, zijn twee van de drie pijlers van het terugsluisplan en
zijn natuurlijk ook het langetermijndoel. Jaren na de invoering van de vrachtwagenheffing
willen we ook op zero emissie uitkomen. Dat gaat samen met de drie pijlers die door
de sector zijn aangeleverd, dus deze motie kan ik oordeel Kamer geven.
De motie op stuk nr. 18 van de heer Grinwis beschouw ik als een soort «better safe
than sorry», want volgens mij zijn wij het eens. Ik wil ook geen onnodige problemen
in de regio met uitwijk- en sluipverkeer. Ik heb vertrouwen in de zorgvuldige aanpak
die we gevolgd hebben. Als er desondanks onwenselijke effecten optreden, gaan we snel
in overleg en hebben we daarna een uitweg om wegen toe te voegen. Dus met alles wat
we daarover besproken hebben, kan ik deze motie oordeel Kamer geven.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 18 is mede-ingediend door Van der Molen en Koerhuis.
Minister Harbers:
Ja.
Dan de motie op stuk nr. 19. Zoals al aangegeven verwacht ik de Kamer voor de zomer
te kunnen informeren over de beleidskeuzes en uitgangspunten voor de implementatie
van de gewijzigde eurovignetlijn in de vrachtwagenheffing. Ik zie natuurlijk ook dat
een maximale korting voor emissieloze voertuigen naast de terugsluis een extra prikkel
geeft om het wagenpark te verduurzamen. Dus ook als aanmoediging richting de sector
zou ik deze motie oordeel Kamer kunnen geven. Het heeft een voordeel als je begint
met de maximale korting op het moment dat we daarvoor staan, maar ik hoop het wel
zo te mogen verstaan dat het niet voor eeuwig een maximale korting is, want er kan
een moment komen dat het zo wijdverbreid is dat je oversubsidiëring krijgt. Maar als
start bij de invoering van de vrachtwagenheffing lijkt het me een heel aantrekkelijk
principe. Met inbegrip van die overweging kan ik de motie oordeel Kamer geven. Na
invoering zal hoogstwaarschijnlijk nog wel wat veranderen aan de tariefstructuur.
Tot slot. De motie op stuk nr. 20 verzoekt de regering te zorgen voor een proactieve
planning van laadlocaties voor vrachtwagens. Die krijgt ook oordeel Kamer. Op grond
van de Europese AFIR-verordening – AFIR staat voor Alternative Fuels Infrastructure
Regulation – moet iedere lidstaat voldoende laad- en tankinfrastructuur realiseren
langs de Europese TEN-T-corridors met concrete doelstellingen voor 2025 en 2030. Dus
daar moeten we mee aan de slag. Ik beschouw de motie in dat opzicht als een aanmoediging
om daar verder invulling aan te geven. Vandaar dat de motie van de heer Grinwis en
mevrouw Van Ginneken oordeel Kamer krijgt.
Tot slot vroeg mevrouw Van Ginneken nog om een reflectie op het amendement en zei:
wat als de indieners «op automatische wijze» zouden laten vervallen, dus dat dat toch
weer automatisch mag? Zij vroeg aandacht voor dataminimalisatie. Op zichzelf is het
al zo dat er niet meer gegevens verwerkt worden dan nodig en dat gegevens ook niet
langer bewaard worden dan nodig. Ik vind hem op zichzelf ingewikkeld, want wij proberen
te zien wat er nog overblijft als het tweede lid van artikel 14 wel wordt gewijzigd
zoals voorgesteld in het amendement. Ik begrijp dat je dan wel een aantal gegevens
vastlegt, maar dat je de foto die gemaakt wordt van de langsrijdende vrachtwagen,
niet meer hebt. Het paradoxale is dat we dan geen mogelijkheid meer hebben om uiteindelijk
de boete op te leggen. Dan controleer je feitelijk alleen de mensen die het goed doen,
die langsrijden en het kastje op de juist wijze aan hebben staan. Dat wordt dan op
dat moment geregistreerd. Je denkt dan «nou mooi, hier was niks mee aan de hand»,
maar bij diegenen waar wel iets aan de hand was, wil je juist de foto hebben, zodat
je later ook het bewijsmateriaal hebt om de boete op te leggen. Ik vermoed dat dat
niet bedoeld wordt door de indieners van het amendement. Je zou dat ook niet oplossen
als dat gewijzigde vierde lid of als dat voorstel in het II-gedeelte geschrapt zou
worden. Ik handhaaf dus mijn oordeel over het amendement, namelijk ontraden, zoals
ik in de eerste termijn heb aangegeven.
Dank u wel, voorzitter. Dank ook aan de Kamerleden voor deze uitvoerige gedachtewisseling
over de wet. Veel Kamerleden begonnen ermee dat het lang geduurd heeft, maar ik zeg
de Kamer toe dat ik voortvarend aan de slag ga, na aanname van de wet, om het ook
daadwerkelijk ingevoerd te krijgen.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank je wel, meneer de Minister.
Er is nog een nabrander van meneer Madlener.
De heer Madlener (PVV):
Ja, ik heb een niet-beantwoorde vraag, namelijk of Defensie ook vrachtwagenheffing
moet gaan betalen.
Minister Harbers:
Defensie is uitgezonderd, wordt mij gemeld, evenals andere bevriende krijgsmachten.
De voorzitter:
Meneer Madlener kan weer rustig gaan slapen de komende nacht.
Er zijn nog een paar toezeggingen gedaan. Als de leden even kunnen wachten, dan kan
de Minister luisteren of ze goed geformuleerd zijn.
– De Kamer zal voor de zomer geïnformeerd worden over de gemaakte keuzes met betrekking
tot de tarieven en tariefdifferentiatie.
– Er zal een formele mkb-toets worden uitgevoerd bij de verschillende terugsluismogelijkheden
en de Kamer zal geïnformeerd worden over de uitkomsten daarvan.
– De Kamer ontvangt het meerjarenprogramma terugsluis voorafgaand aan de invoering van
de wet.
– De Kamer wordt voor het einde van 2022 geïnformeerd over eventuele risico's en zorgen
met betrekking tot de hoofddienstaanbieder.
De klemtonen zijn altijd verkeerd bij Limburgers. Dat weet u wel, hè.
– De Kamer ontvangt halfjaarlijks een voortgangsbrief over onder andere de planning,
financiën en risico's met betrekking tot de invoering van de vrachtwagenheffing.
Dank u wel voor de bevestiging, meneer de Minister. Overigens wordt over de ingediende
amendementen en moties, en over het wetsvoorstel gestemd op dinsdag 22 maart.
Ik dank de mensen thuis die hebben gekeken en geluisterd. Ik dank ook de Minister,
zijn hele team en de Kamerleden.
Mevrouw Van Ginneken wil nog iets zeggen. Zegt u het maar.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ja, misschien had ik een energiedipje en heb ik het even gemist, maar volgens mij
heeft de Minister ook toegezegd in gesprek te gaan met zijn collega over meer regie
op de laadinfrastructuur. Dat heb ik u niet horen noemen.
De voorzitter:
Nee, dat klopt, omdat daarop geen brief is toegezegd. Daarom hebben we dat niet genoteerd.
Het staat natuurlijk wel in de Handelingen. U hoeft daarover dus geen zorgen te hebben,
mevrouw Van Ginneken.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Het is fijn om geen zorgen te hoeven hebben.
De voorzitter:
We houden alles in de gaten; onze trouwe griffier doet dat zeker.
Ik dank de Kamerbodes, de Dienst Verslag en Redactie, en iedereen die hierbij betrokken
is geweest. Ik wens u een gezegende avond en een behouden thuiskomst.
Sluiting 16.54 uur.
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
T.C. (Tjeerd) de Groot, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
J. Rijkers, griffier
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.