Brief regering : Diverse onderwerpen luchtvaart

Nr. 590 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 18 april 2019

In aanloop naar het Algemeen Overleg Luchtvaart op 25 april 2019, informeer ik u in
deze brief over:

– Jaarverslag Omgevingsraad Schiphol 2018;

– Stress tests stroomnetwerk Schiphol;

– Luchtvaartovereenkomst tussen de EU en Qatar;

– Civiel-militaire samenwerking luchtverkeersdienstverlening;

– Eindhoven na 2019: aanvulling analysefase;

– Advies Proefcasus Eindhoven Airport;

– Aanpak geluidshinder Eijsden;

– Historische luchtvaart;

– Chipshol;

– Programmering en participatie 2019;

– Stand van zaken Luchtvaartnota;

– Advies Raad Leefomgeving en Infrastructuur;

– Evaluatie studie EASA;

– Toezicht arbeids- en rusttijden bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen;

– Sociale normen in de luchtvaart;

– Vliegverkeer ter hoogte van Oegstgeest en Alkmaar.

Parallel ontvangt u een separate brief van de Staatssecretaris van Defensie en mijzelf,
met daarbij de voor april 2019 aangekondigde Startbeslissing Luchtruimherziening.

Jaarverslag Omgevingsraad Schiphol 2018

Over afgelopen jaar is door de Omgevingsraad Schiphol (ORS) een jaarverslag opgesteld.
In dit jaarverslag wordt een overzicht gegeven van de activiteiten en producten van
de ORS. Het jaarverslag is als bijlage bij deze brief gevoegd1.

Stress tests stroomnetwerk Schiphol

Het lid Amhaouch heeft mij tijdens het AO Vliegveiligheid van 3 april 2019 gevraagd
of er periodieke stress tests plaatsvinden met betrekking tot het stroomnetwerk op
Schiphol.

Schiphol besteedt extra aandacht aan het oplossen van technische storingen. Zoals
eerder vermeld in het AO loopt er een project onder leiding van TNO om alle kritische
processen met de daarbij behorende systemen op Schiphol te herijken en deze waar nodig
nog robuuster uit te voeren. Stresstests maken onderdeel uit van het huidige monitoringsprogramma.

Luchtvaartovereenkomst tussen de EU en Qatar

Op 4 maart 2019 hebben de Europese Commissie en de luchtvaartautoriteiten van Qatar
de tekst voor een brede luchtvaartovereenkomst tussen de EU en Qatar geparafeerd.
Naar verwachting zal het verdrag na de zomer voorgelegd worden aan de Europese Raad.
Na inwerkingtreding vervangt dit nieuwe verdrag het bestaande bilaterale luchtvaartverdrag
tussen Nederland en Qatar uit 1980.

Tijdens het Nederlandse EU-voorzitterschap in 2016 heeft de Raad een mandaat verleend
aan de Europese Commissie voor het voeren van luchtvaartonderhandelingen met o.a.
Qatar. Uw Kamer is hier medio 2016 over geïnformeerd2. Nederland was een voorstander van dit mandaat omdat een EU-brede overeenkomst een
kansrijkere manier leek om afspraken te maken over eerlijke concurrentie dan via een
nieuw bilateraal akkoord. Onder het EU-Qatar verdrag zal er sprake zijn van een overgangsperiode
van vijf jaar waarna de beperkingen op frequenties voor beide partijen opgeheven worden.
Er is sprake van een geleidelijke verruiming van rechten. Deze is voor Nederland het
meest restrictief van alle EU-lidstaten.

Het EU-verdrag bevat daarnaast een «Fair Competition Clausule» die oneerlijke concurrentie
moet voorkomen en het verdrag stelt eisen m.b.t. financiële transparantie. Daarnaast
is afgesproken dat EU-luchtvaartmaatschappijen in Qatar geen verplichting meer hebben tot het inhuren van een «local
sponsor» en een «General Sales Agent», hetgeen een aanzienlijke kostenpost was voor
EU-maatschappijen. Vanaf het verlenen van het mandaat in 2016 is nauw contact geweest
met relevante Nederlandse stakeholders en die hebben aangegeven dat zij zich kunnen
vinden in de voorliggende verdragstekst.

De trans-Atlantische passage markt blijft uitgesloten van dit verdrag. Ook zijn de
Caribische delen van het Koninkrijk niet in het routeschema opgenomen. Hierdoor wordt
voorkomen dat er vijfde vrijheidsverkeer van personen of vracht vanuit Qatar kan plaatsvinden
tussen Amsterdam en de Caribische delen van het Koninkrijk. Verder is er een artikel
opgenomen waarin afspraken zijn gemaakt over het respecteren van internationale afspraken
en standaards op het gebied van arbeidsomstandigheden. Om daadwerkelijk de nieuw verkregen
rechten uit te kunnen voeren zijn naast de in het Verdrag genoemde landingsrechten
overigens ook slots nodig.

Civiel-militaire samenwerking luchtverkeersdienstverlening

Ik heb u, samen met de Staatssecretaris van Defensie, bij brief van 17 december 2018
geïnformeerd over de stappen die gezet worden in de civiel-militaire samenwerking
met betrekking tot het beheer van het Nederlandse luchtruim (Kamerstuk 31 936, nr. 571). Daarin heb ik aangegeven dat LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) van
Defensie, na verkenning van de mogelijkheden van verdere intensivering van hun samenwerking,
de wens hebben uitgesproken om de komende jaren toe te werken naar een volledige integratie
van de gezamenlijke dienstverlening in de LVNL-organisatie. Bij deze bied ik u, mede
namens de Staatssecretaris van Defensie, het achterliggende rapport «Onderzoek realisatie
één Air Traffic Management-bedrijf» aan dat door de beide organisaties aan ons is
aangeboden3. Zoals in mijn eerdere brief aangegeven staan de Staatssecretaris en ik in principe
positief ten opzichte van de voorgestelde ontwikkelrichting. De betrokken organisaties
zijn op dit moment, op ons beider verzoek, bezig met de verdere uitwerking hiervan,
waarbij de conclusies en aandachtspunten uit dit rapport worden meegenomen. De verdere
besluitvorming over volledige integratie zal naar verwachting rond de zomer plaatsvinden,
uw Kamer zal daarover op dat moment nader worden geïnformeerd.

Eindhoven Airport na 2019: aanvulling analysefase

Met de brieven van 13 juli en 3 oktober 2018 heb ik uw Kamer mede namens de Staatssecretaris
van Defensie geïnformeerd over het traject om te komen tot besluitvorming over de
toekomst van Eindhoven Airport na 20194, 5. Een eerste stap in dat traject was ee
n analysefase om aan de hand van een viertal hypothetische scenario’s de impact en
mogelijke aandachtspunten en knelpunten in beeld te brengen voor vijf verschillende
thema’s: leefbaarheid, milieu en duurzaamheid, de landzijdige bereikbaarheid, de luchthaveninfrastructuur,
het luchtruim en de economische betekenis van een eventueel verdere ontwikkeling van
de luchthaven voor de regio. In de zomer van 2018 zijn deze onderzoeken afgerond en
bekendgemaakt op de website van de Uitvoeringstafel Eindhoven Airport (www.samenopdehoogte.nl).

Mede naar aanleiding van vragen van omwonenden is besloten om ook voor een hypothetisch
krimpscenario van 30.000 vliegtuigbewegingen van Eindhoven Airport de effecten in
kaart te brengen. De onderzoeken ten aanzien van luchtzijdige en landzijdige emissies,
geluid en externe veiligheid en de economische effecten zijn eind maart afgerond en
vervolgens ook op de website van de Uitvoeringstafel geplaatst. Net als voor de eerder
gehanteerde scenario’s geldt ook voor deze aanvulling op de analysefase dat de onderzoeken
niet uitputtend zijn en er geen beleidsopties zijn op basis waarvan besluitvorming
zal plaatsvinden. Voor de Proefcasus Eindhoven Airport vormen de nieuwste onderzoeken
wel input.

Advies Proefcasus Eindhoven Airport

In de twee hierboven genoemde Kamerbrieven heb ik mede namens de Staatssecretaris
van Defensie uw Kamer ook over de start van de Proefcasus Eindhoven Airport geïnformeerd.
Met de brief van 3 oktober zijn de opdrachtbrief aan de heer Van Geel als onafhankelijke
bestuurlijke verkenner en de Startnotitie voor de Proefcasus aan uw Kamer meegezonden.
In die brief is aangegeven dat aan de heer Van Geel is gevraagd om op 1 april 2019
een advies te overhandigen. De heer Van Geel heeft mij gevraagd om deze termijn met
enkele weken te verlengen. Op dit verzoek heb ik instemmend gereageerd. Dit betekent
dat het advies inzake de Proefcasus nu op donderdag 25 april as. zal worden overhandigd.
Ik zal zo snel mogelijk daarna het advies aan uw Kamer toezenden.

Zoals in de brief van 3 oktober 2018 is aangegeven, zal ik mede namens de Staatssecretaris
van Defensie, na het openbaar maken van het advies de Stuurgroep Eindhoven Airport
vragen om een reactie op het advies.

Aanpak geluidshinder Eijsden

Per brief van 28 november 20186 en in het debat van 5 december jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over het, samen met
de Belgische autoriteiten, laten doen van een detailanalyse door een onafhankelijke
derde partij naar de afhandeling van het luchtverkeer in het luchtruim rondom Luik
en Maastricht. De detailanalyse is onderdeel van de aanpak van geluidshinder boven
de gemeente Eijsden-Margraten als gevolg van luchtverkeer richting de luchthaven Luik-Bierset.
Aanleiding voor de analyse was de nog onvoldoende en vooral te weinig stabiele verbetering
van de situatie na afspraken met de Belgische federale overheid en luchtverkeersleiding.

In het debat van 5 december 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 573) heb ik uw Kamer gemeld dat de afronding van de analyse enkele maanden zou vergen.
De analyse vergt onder andere bezoeken van de onafhankelijke derde partij aan de faciliteiten
op locatie. Een bezoek aan de faciliteiten op locatie is voor de analyse alleen onder
specifieke omstandigheden zinvol. Daardoor is het niet mogelijk gebleken de analyse
in het eerste kwartaal af te ronden, maar is afronding nu voorzien in mei 2019. Zoals
ik aan uw Kamer heb toegezegd zal ik de analyse met uw Kamer delen, en zal ik de resultaten
ook delen met de gemeente en provincie. De resultaten uit de analyse zullen met grote
aandacht worden opgepakt om te bekijken hoe de geluidshinder in Eijsden teruggedrongen
kan worden.

Historische luchtvaart

Tijdens het AO van 5 december 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 573) heb ik het lid Dijkstra toegezegd te reageren op een via hem verkregen voorstel
van de Dutch Dakota Association (DDA) Classic Airlines voor aanpassing van de Regeling
historische luchtvaart (hierna de Regeling).

Zoals reeds eerder aan uw Kamer gemeld7 valt met de inwerkingtreding van de nieuwe Basis Verordening (EU) 2018/1139 het opereren
van historische luchtvaartuigen niet meer onder de Europese wet- en regelgeving. Eventuele
aanpassingen van de Regeling moeten dan ook binnen het wettelijke kader van de Nederlandse
Luchtvaartwet en de Wet luchtvaart passen.

De voorstellen van de DDA zijn erop gericht om de mogelijkheden om inkomsten te genereren
te vergroten. De voorstellen behelzen:

1. Het opheffen van de beperking om slechts vluchten tegen betaling te mogen maken met
alleen donoren of sponsoren. Daarmee wordt het meevliegen met een historisch luchtvaartuig
voor iedereen toegankelijk.

2. Het uitbreiden van de kostenposten die in de prijs van een vlucht kunnen worden doorberekend.

De eerste door de DDA voorgestelde wijziging om zonder vergunningen toch vervoer van
derden tegen vergoeding aan te bieden is binnen de huidige Luchtvaartwet en Wet Luchtvaart
niet mogelijk. Het vigerende veiligheidsbeleid ter bescherming van de «onschuldige»
passagier maakt dat een wijziging van de wet om dit mogelijk te maken niet gewenst
is. Om derden mee te laten vliegen stelt artikel 16b van de Luchtvaartwet een nationale
vervoersvergunning en artikel 4.1 van de Wet Luchtvaart een AOC (Veiligheidsvergunning)
verplicht. Omdat het in dit geval historische luchtvaartuigen betreft en nationale
vergunningen, zijn er beperkte mogelijkheden om maatwerk toe te passen. De DDA voert
hierover momenteel constructieve gesprekken met de ILT.

Het tweede voorstel van de DDA is a priori niet strijdig met het huidige wettelijke
kader, en zal dit jaar in detail worden bekeken bij de herziening van de regeling
historische luchtvaart.

Chipshol

De Hoge Raad heeft op 25 mei 2012 onrechtmatigheid vastgesteld van een aantal adviezen
van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), te weten maart 1999 en adviezen in de periode
2002–2005, over bouwplannen op het Groenenbergterrein bij Schiphol. Volgens de Hoge
Raad gaf LVNL onvoldoende inzicht in de redenen waarom LVNL negatief adviseerde. Recent
heeft Chipshol, gebiedsontwikkelaar en voormalig eigenaar van het Groenenbergterrein,
LVNL naar aanleiding van deze uitspraak gedagvaard. Het gaat in deze procedure om
de vraag of Chipshol schade heeft geleden als gevolg van het handelen van LVNL en,
zo ja, wat de omvang van deze schade is. Inmiddels is deze procedure onder de rechter
en bereidt LVNL zich voor op deze zaak. Hoewel ik verantwoordelijk ben voor het ZBO
LVNL, voert LVNL als ZBO met eigen rechtspersoonlijkheid zelf juridische procedures.
De Staat speelt in deze procedure geen rol.

Programmering en participatie 2019

In juni 20188 heb ik u geïnformeerd over de procedures en de bijbehorende vormen van participatie
ter voorbereiding op de besluitvorming in enkele samenhangende luchtvaardossiers:
Luchtvaartnota, Luchtruimherziening, Lelystad en Schiphol. In december 20189 heb ik u de resultaten van de inventariserende fase van de Luchtvaartnota en de Luchtruimherziening
toegezonden. De besluitvorming voor de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad
volgt de formele voorhangprocedure met bijbehorende zienswijzeprocedure, informatiebijeenkomsten
en contacten met bestuurders en belangenorganisaties. Als onderdeel van de besluitvormingsprocedure
die leidt tot een nieuw luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol heeft de ORS in 2018
een brede maatschappelijke participatie uitgevoerd. Het verslag van de voorzitter
van de ORS heeft u ontvangen10. In oktober 201811 heb ik een projectmatige aanpak van het meten en berekenen van vliegtuiggeluid in
samenwerking met het RIVM, het KNMI en het NLR aangekondigd. De aanpak richt zich
op het verbeteren van zowel berekeningen als metingen en het onderling versterken
van beide methodes, waarbij de nauwkeurigheid van beide van belang is.

Door de omgeving te betrekken heb ik een goed beeld gekregen van wat in breed perspectief
leeft in Nederland daar waar het de luchtvaart aangaat. Ik constateer dat het besef
hoog is dat we met elkaar voor een grote opgave staan om de luchtvaart toegerust te
maken op de toekomst. Waarin luchtvaart net als de overige modaliteiten zijn specifieke
rol vervult in een duurzame samenleving. De Luchtvaartnota heeft als opgave om daarvoor
passende beleidskaders te ontwikkelen, die, gebaseerd op veiligheid, de balans tussen
economie, leefomgeving en klimaat borgen.

Mede met het oog op het AO van 25 april 2019 geef ik u, als bijlage bij deze brief,
een update van de programmering en participatie van genoemde dossiers voor 201912. In dit jaar is besluitvorming voorzien over de Luchtvaartnota, de Startbeslissing
van de Luchtruimherziening, de wijziging van het Luchthavenbesluit en het Openstellingsbesluit
van Lelystad, het aangekondigde Luchthavenbesluit Schiphol met daarin de vastlegging
van het nieuwe normen en handhavingsstelsel13 en de invulling van het project Meten en berekenen van Vliegtuiggeluid. Centraal
staat regie op de samenhang tussen de te nemen besluiten.

Participatie

In aanvulling op de formele zienswijzeprocedures worden bovengenoemde dossiers vanuit
het omgevingsmanagement benaderd als een op elkaar afgestemd programma. Voor de Luchtvaartnota
en de Luchtruimherziening is de bestuurlijke participatie vormgegeven via bestuurlijk
overleg met provincies. Voor de maatschappelijke participatie op nationaal niveau
heb ik een Klankbordgroep met vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties
ingericht. Via regionale kerngroepen wordt in overleg met de provincies de verbinding
gelegd met specifiek regionale aspecten. Dit in aanvulling op de reguliere overlegorganen.

Gebaseerd op de ervaring met de luchtvaartgesprekken wil ik gericht personen en organisaties
die in meer of mindere mate betrokken zijn bij het onderwerp luchtvaart en willen
blijven meedenken benaderen voor deelname aan bijvoorbeeld (online) gesprekken over
thema’s als meten en berekenen van vliegtuiggeluid («luchtvaartcommunity»). Samengesteld
uit onder andere deelnemers aan de luchtvaartgesprekken en deelnemers vanuit de regionale
kerngroepen. Met gebruik van publieksonderzoek haal ik de inbreng op van een representatieve
groep Nederlanders. Op deze manier wordt betrokkenheid van een brede groep Nederlanders
geborgd.

Actuele informatie over de ontwikkelingen in de luchtvaart kan door iedereen worden
teruggelezen op www.luchtvaartvandetoekomst.nl. Ook de uitkomsten van de Luchtvaartgesprekken uit 2018 zijn op deze website geplaatst
met de mogelijkheid voor eenieder tot aanvulling. Hiervan is in beperkte omvang gebruik
gemaakt. Als aanvulling is onder andere opgenomen hinder ervaren bij geluid en geur
bij activiteiten op de grond, zoals proefdraaien van vliegtuigen. Alle inhoudelijke
aanvullingen zijn herleidbaar verwerkt in het eveneens op de website gepubliceerde
definitieve rapport.

Stand van zaken Luchtvaartnota

Eind 2018 is de verkenningsfase van de Luchtvaartnota afgesloten. Het resultaat van
de verkenningsfase is verwoord in een Bloemlezing en een Kennisbasis. Deze is in december
2018 aangeboden aan uw Kamer. In de Kamerbrief «Opbrengst verkenningsfase Luchtvaartnota
2020–2050»14 is aangekondigd dat in de verdiepingsfase wordt toegewerkt naar bouwstenen voor beleid.
Ter ondersteuning daarvan wordt, net als bij de Nationale Omgevingsvisie (NOVI), een
strategische planMER procedure doorlopen. Eerste stap is op 20 maart genomen door
het startdocument te publiceren, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Deze lag tot
16 april ter zienswijze. Na de zomer zal de Ontwerp Luchtvaartnota en planMER verschijnen
met een nieuwe zienswijzeprocedure. Aan het einde van het jaar zal het kabinet naar
verwachting de Luchtvaartnota vaststellen.

Advies Raad Leefomgeving en Infrastructuur

Op 18 april 2019 heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (RLI) het advies
«Luchtvaartbeleid; een nieuwe aanvliegroute» gepubliceerd. Dit advies treft u als
bijlage bij deze brief15. In het advies wordt een groot aantal issues geadresseerd voor toekomstig luchtvaartbeleid.
Het advies zal ik betrekken bij de voorbereiding van de Luchtvaarnota 2020–2050.

Evaluatie studie EASA

Op 1 maart 2019 heeft de Europese Commissie een (eerste) rapport gepubliceerd over
de werking van de Europese werk- en rusttijden Verordening (EU) nr. 83/2014 op basis
van een Europese evaluatie uitgevoerd door EASA. De eerste fase van de studie betrof
de twee dienstperioden met het hoogst verwachte niveau van vermoeidheid, te weten
vliegwerkzaamheden van meer dan 10 uur op het minder gunstige moment van de dag (gedurende
de nacht en vroege ochtend) en vliegschema’s op zowel korte als lange vluchten. De
studie concludeert dat er extra mitigatiemaatregelen moeten komen in de EU-regelgeving
om hoge vermoeidheid bij vliegtuigbemanningen tijdens nachtvluchten te voorkomen.
Op basis van de onderzoeksresultaten zijn daartoe zes aanbevelingen gedaan. Deze aanbevelingen
zijn gericht op aanpassingen van de huidige EU-Verordening.

Nederland is betrokken bij het Europese evaluatieproces en zal de komende periode
bepalen wat de Nederlandse inzet zal zijn. Het Ministerie zal daartoe samen met EASA,
de Europese Commissie en de stakeholders (vakbonden en luchtvaartmaatschappijen) bezien
op welke wijze in Europees verband maatregelen kunnen worden genomen om vermoeidheid
bij vliegtuigbemanningen nog verder terug te dringen.

Toezicht arbeids- en rusttijden bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen

Zoals door mij toegezegd tijdens het AO Luchtvaart van 5 december 2018 informeer ik
u nader over de handhaving van arbeids- en rusttijden bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen
(Kamerstuk 31 936, nr. 573). De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is verantwoordelijk voor de keuring
vooraf van de vliegtijdspecificatieschema’s van Nederlandse operators en voor het
toezicht achteraf. Aanvullend op dit (nationale) toezichtsysteem voert Nederland en
elk ander Europees land controles uit op buitenlandse vliegtuigen die zich tijdens
een stop op hun grondgebied bevinden. Deze «platform- of SAFA inspecties» geven een
beperkt zicht op eventuele problemen bij de uitvoering van arbeids- en rusttijdenregelingen.
Arbeids- en rusttijden is een van de veiligheidsaspecten die bij platforminspecties
worden gecontroleerd, bijvoorbeeld als sprake is van grote vertragingen. Er wordt
dan bezien of een crew nog volgens de bepalingen uit de Operations Manual werkt. Indien
er een oververmoeide crew wordt aangetroffen, kan de ILT besluiten een vliegtuig aan
de grond houden.

In Europees verband maakt EASA jaarlijks een verdeling per lidstaat van te inspecteren
buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Deze lijst bevat alle grote operators, niet
alleen die uit «derde landen» maar ook Europese. Aanvullend op deze jaarlijkse verdeling
publiceert EASA bovendien elke vier maanden een vertrouwelijke lijst van luchtvaartmaatschappijen
die extra aandacht vragen, zowel uit Europese als uit landen buiten Europa. De veronderstelling
dat (bepaalde) Europese maatschappijen minder vaak worden gecontroleerd dan maatschappijen
van buiten de EU is onjuist.

Sociale normen in de luchtvaart

In 2015 heeft de Europese Commissie een luchtvaartstrategie voor Europa gepresenteerd,
waarin de sociale agenda in de luchtvaart als prioriteit werd benoemd. In navolging
hiervan heeft de Europese Commissie op 1 maart 2019 het rapport «Luchtvaartstrategie
voor Europa: handhaving en bevordering van hoge sociale normen» gepubliceerd. Bij
het opstellen van het rapport zijn onder andere de onderzoeksresultaten van de Ricardo-studie
naar arbeidsomstandigheden in de luchtvaart betrokken. Uw Kamer is op 29 mei 201816 schriftelijk geïnformeerd over deze studie die onderzoeksbureau Ricardo vorig jaar
in opdracht van de Europese Commissie heeft uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek
zijn op 1 april 2019 gepubliceerd17.

In het rapport naar handhaving en bevordering van sociale normen in de luchtvaart
maakt de Europese Commissie de balans op van de vooruitgang die is geboekt bij de
uitvoering van deze sociale agenda sinds 2015. Hierbij ligt de nadruk op het vliegend
personeel. De Europese Commissie concludeert dat de luchtvervoerssector voor vliegend
personeel nog altijd een doorgaans aantrekkelijke werkgever is, maar dat de sector
aan belangrijke structurele veranderingen onderhevig is. Een krachtige sociale agenda
ter ondersteuning van de luchtvaart is nodig om ervoor te zorgen dat de luchtvaart
een concurrerende en maatschappelijk verantwoordelijke sector blijft.

In het rapport worden diverse acties voorgesteld, onder andere ten aanzien van het
toepasselijk arbeidsrecht voor mobiel vliegend personeel, dienstverbanden via arbeidsbureaus
en tussenpersonen en het detacheren van werknemers. De Europese Commissie benadrukt
in haar rapport dat de uitvoering van de sociale agenda gezamenlijk met de lidstaten,
overige EU-instellingen, luchtvaartmaatschappijen, werkgeversorganisaties en vakbonden
opgepakt moet worden, zowel op EU- als op nationaal niveau.

De Europese Commissie heeft aangegeven de lidstaten actief te ondersteunen bij hun
taken en heeft in dit kader op 4 april 2019 een high-level workshop georganiseerd
om mogelijke knel- en actiepunten te identificeren.

In navolging van deze workshop is op 5 april 2019 voor het eerst een ad-hocgroep bijeengekomen
met zowel deskundigen die zich bezighouden met luchtvaart als deskundigen op het gebied
van arbeidsrechtkwesties. Afgesproken is dat deze deskundigengroep een permanente
status zal krijgen om de Commissie en de lidstaten te adviseren over manieren om het
arbeidsrecht in de luchtvaart te handhaven, best practices uit te wisselen en te bezien hoe navolging kan worden gegeven aan de geïdentificeerde
acties. Deskundigen vanuit mijn ministerie en het Ministerie van Sociale Zaken en
Werkgelegenheid zullen zitting nemen in deze expertgroep. In de brief aan uw Kamer
van 27 november 201818 hebben de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en ik aangegeven dat wij
ons in Europees verband inzetten om onduidelijkheid in regelgeving aan te pakken,
ongewenste situaties boven tafel te krijgen en om afspraken te maken om dergelijke
situaties tegen te gaan. In de deskundigengroep zetten wij deze inzet voort. Daarbij
zullen wij ook bespreken in hoeverre het mogelijk en wenselijk is om sociale vestigingseisen
in te stellen.

Vliegverkeer ter hoogte van Oegstgeest en Alkmaar

In het debat op 18 december 2018 over de luchtruimherziening stelde het lid Dijkstra
vragen naar aanleiding van klachten over vliegverkeer ter hoogte van Oegstgeest en
Alkmaar (Handelingen II 2018/19, nr. 37, item 31). Ik heb de specifiek genoemde cases voorgelegd aan LVNL. Navraag maakt duidelijk
dat de genoemde situaties niet voortkomen uit een tekort aan verkeersleiders, maar
ingegeven worden door internationale veiligheidsafspraken. In meer detail worden beide
situaties hieronder nader toegelicht.

Alkmaar

Vliegverkeer wat vanuit het zuiden en westen richting Schiphol komt, gebruikt bij
zuidelijke windrichtingen hoofdzakelijk de geluidspreferente Polderbaan (18R) om te
landen. Tijdens landingspieken wordt een tweede landingsbaan ingezet, waarbij de voorkeur
bij zuidelijke windrichtingen uitgaat naar de inzet van de Zwanenburgbaan (18C). Tijdens
dit zogenaamde parallel naderen komen de twee verkeersstromen recht naast elkaar en
zit hier niet de benodigde horizontale separatie tussen. Daarom moeten deze twee stromen
in hoogte (verticaal) van elkaar gescheiden worden.

De werkwijze is zo ingericht dat landend verkeer voor de Polderbaan (18R) enkel mag
indraaien richting de eindnadering als het op een hoogte van 2.000 voet (circa 600 meter)
vliegt. Verkeer voor de Polderbaan zal daarom bij parallel naderen ongeacht de positie
waarop het toestel boven land komt (IJmuiden, Castricum of Alkmaar) op 2.000 voet
zitten. Deze procedures zijn zo ontworpen dat er bij een eventueel incident (bijv.
verlies van communicatie) geen gevaarlijke situatie kan ontstaan. Overigens komen
de verkeersstromen enkel bij slecht weer en/of grote drukte tot aan Alkmaar (ongeveer
30 kilometer van de baandrempel).

Oegstgeest

Bij noordelijke windrichtingen zal verkeer naar Schiphol voornamelijk op de geluidspreferente
Kaagbaan (06) landen. Oegstgeest ligt in het verlengde van de Kaagbaan (op ongeveer
20 kilometer van de baandrempel). Door de ligging recht voor de baan zal verkeer vanuit
het zuiden en westen veelal over Oegstgeest richting het «incheck» punt van het Instrument
Landingssystem vliegen. Op dit punt wordt het signaal van de ILS voor het eerst opgevangen,
benodigd voor een veilige en efficiënte landing. Toestellen vliegen over dit punt,
conform internationale standaarden, op minimaal 2.000 voet hoogte (circa 600 meter).

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga