Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van Ginneken over het bericht in het Algemeen Dagblad/De Dordtenaar “Gevaarlijke treinen door steden verbieden kan wel”

Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 3 april
2023).

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het onderzoek van provincie Zuid-Holland, waar uit blijkt
dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wél kan ingrijpen om risico’s
van vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor te verkleinen?1

Antwoord 1

Het onderzoek beschrijft adequaat de toepasselijke internationale, Europese en nationale
regelgeving. Vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid voor die regelgeving ben ik daar
goed mee bekend en het onderzoek heeft mij daarin geen nieuwe inzichten opgeleverd.
Het is goed om uit elkaar te houden dat weliswaar de juridische mogelijkheid bestaat
voor een routeringsbesluit, maar dat tegelijkertijd de afweging om dat instrument
in te zetten voor mij negatief uitvalt. Nog bij het tweeminutendebat Spoor van 26 januari
jongstleden heb ik met uw Kamer gedeeld dat een dergelijke maatregel in mijn ogen
geen effectieve oplossing biedt vanwege het waterbedeffect dat in ons dichtbevolkte
land daarbij zou optreden.

Vraag 2

Deelt u de opvatting van de provincie dat het ministerie zelfs verplicht is om in
te grijpen?

Antwoord 2

Nee, die opvatting deel ik niet. De wet biedt ruimte om een routeringsbesluit te nemen
wanneer andere maatregelen niet of niet tijdig kunnen worden getroffen2. Een routeringsbesluit is zeer ingrijpend en ik zie het – net als mijn voorgangers
– als een laatste maatregel, als er geen zicht is op effectieve maatregelen of als
bijvoorbeeld vrijwillige afspraken en andere maatregelen niet werken, en als de nadelen
van het besluit niet opwegen tegen de voordelen. Een routeringsbesluit zorgt er immers
voor dat diezelfde goederen over andere, mogelijk langere spoorroutes, in ons land
ook vaak door dichtbebouwd gebied, vervoerd zullen worden, met meer treinen daar als
gevolg, of dat de vervoerder kiest voor vervoer over bijvoorbeeld de weg.

De overschrijdingen van de risicoplafonds die de provincie als motief ziet om te routeren,
zijn terug te leiden tot een aantal oorzaken. De huidige risicoplafonds die te krap
bemeten zijn, maar ook dat, vanwege de werkzaamheden in Duitsland (aanleg 3e spoor), de Betuweroute een beperktere capaciteit heeft dan waar destijds bij de totstandkoming
van het Basisnet vanuit was gegaan.3 Een routeringsbesluit biedt daar geen oplossing voor. Omdat ook het aanpassen (ruimer
maken) van de risicoplafonds geen maatregel is die een structurele oplossing biedt,
is in 2021 gestart met het programma Robuust Basisnet. Daarmee kan de balans tussen
de belangen van de omgeving en het vervoer van gevaarlijke stoffen beter worden gerealiseerd.

Vraag 3

Is er volgens u sprake van een (te groot) risico langs de spoorroutes waar gevaarlijke
stoffen over worden vervoerd? Zo ja, waar en hoe komt dat? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 3

Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het
spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte
van het transport per schip en per buisleiding. Het vervoer van gevaarlijke stoffen
per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich
moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons
dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over
bestaan.

Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door
alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met
de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector. Waar woningen dicht bij
het spoor staan wordt ook voldaan aan de huidige risiconorm. Er staan namelijk geen
kwetsbare objecten binnen de plaatsgebonden risicocontour (PR 10-6). Daarmee is nergens sprake van een niet te verantwoorden situatie.

Vraag 4 en 5

Bent u voornemens een zogenaamd routeringsbesluit te nemen om goederen minder door
stedelijke gebieden en meer over spoorgoederenroutes als de Betuwelijn te laten lopen?

Indien u voornemens bent dat te doen, voor welke locaties voorziet u dat?

Antwoord 4 en 5

Nee, zoals ik bij vraag 2 heb aangegeven ben ik dat niet van plan. Wel wil ik, waar
ook de motie Bouchallikh en De Hoop4 toe oproept, met vervoerders en verladers onderzoeken in hoeverre vervoerders verder
gestimuleerd kunnen worden zo veel mogelijk gebruik te maken van minder dichtbevolkte
routes en andere modaliteiten teneinde het maatschappelijk draagvlak voor het veilig
vervoer van gevaarlijke stoffen te vergroten.

Vraag 6

Is er voldoende capaciteit op de Betuwelijn om die extra spoorgoederentreinen op te
vangen? Kunt u in het antwoord op deze vraag ingaan op die situatie tijdens de werkzaamheden
in Duitsland en de situatie erna?

Antwoord 6

Vanwege de werkzaamheden in Duitsland is er op dit moment te weinig capaciteit op
de Betuweroute, vandaar dat er omleidingen plaatsvinden via de Bentheimroute en de
Brabantroute. Na afronding van de werkzaamheden is de capaciteit van de Betuweroute
circa 50% groter dan op dit moment het geval is en is er in principe voldoende ruimte
om verkeer dat nu nog noodgedwongen over de Brabantroute en de Bentheimroute wordt
omgeleid, weer via de Betuweroute af te wikkelen.

Het is wel goed om daarbij te benadrukken dat treinen die moeten omrijden altijd ook
deels over het gemengde spoor gaan. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen
en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als
groot chemiecluster, niet direct aangesloten.

Het vervoer dat van en naar Antwerpen en Sloe gaat, rijdt normaal gesproken via de
Brabantroute. Uit eerdere analyses blijkt dat als dat vervoer ook via de Betuweroute
zou worden afgehandeld, dat dan 7000–8000 ketelwagons met gevaarlijke stoffen extra
door bijvoorbeeld Dordrecht gaan rijden. Terwijl de route door Dordrecht op dit moment
al de drukste binnenstedelijke route is met gevaarlijke stoffen.

Vraag 7

In hoeverre maken goederentreinen met Nederlandse bestemmingen op dit moment gebruik
van de Betuwelijn?

Antwoord 7

De Betuweroute is aangelegd voor het vervoer van de Rotterdamse haven naar Duitsland
(en v.v.). Dus goederentreinen vanuit Duitsland met als bestemming de Rotterdamse
haven gaan voor een groot deel over de Betuweroute. Treinen met zowel een Nederlandse
herkomst als een Nederlandse bestemming maken (vrijwel) geen gebruik van de Betuweroute.

Vraag 8

Brengt een routeringsbesluit extra kosten met zich mee voor goederenvervoerders en
zo ja, hoeveel is dat procentueel?

Antwoord 8

Ja, er zijn extra kosten voor goederenvervoerders en verladers. In 2018 heeft onderzoeksbureau
SEO bij de voorbereiding van een destijds voorgenomen routeringsbesluit een onderzoek
naar de extra kosten voor de sector verricht en schatte in dat de extra kosten 4–39%
bedragen voor de vervoerders.5

Vraag 9

Op welke internationale regelgeving duidde u precies in uw eerdere kamerbrieven, waaruit
zou blijken dat het onmogelijk is effectief te sturen op de risicoplafonds uit de
Wet basisnet?

Antwoord 9

Zoals ook in het rapport van Zuid-Holland is aangegeven, zijn dat het RID6, Richtlijn 2008/68/EG, Richtlijn 2012/34/EU en het Verdrag betreffende de Werking
van de Europese Unie (VWEU)7. Met name het RID bepaalt (naast de specifieke regels gericht op het verpakken van
gevaarlijke stoffen bij vervoer over het spoor) de spelregels voor het routeren. Het
VWEU stelt randvoorwaarden aan de impact op de concurrentiepositie. Daarnaast is Richtlijn
2012/34/EU8, die toeziet op het internationale treinverkeer en het verdelen van de treinpaden,
relevant voor de praktische uitvoerbaarheid van routering.

Het onderzoek van de provincie Zuid-Holland9 geeft aan dat het juridisch mogelijk is te routeren en geeft de juridische randvoorwaarden.
Dat levert geen bijzondere of nieuwe inzichten op. Het rapport geeft geen uitwerking
van de randvoorwaarden, de gevolgen, de uitvoerbaarheid of de handhaafbaarheid van
een routeringsbesluit; zaken die het bemoeilijken om te sturen op de risicoplafonds
en die een routeringsbesluit juridisch kwetsbaar maken.

Zoals in 2021 aan de Tweede Kamer werd gemeld10, wordt momenteel een beleidsmatige en juridische analyse uitgevoerd van de werking
van het Basisnet. Daarmee wordt breder gekeken dan de smallere vraag naar de juridische
mogelijkheid tot het nemen van een routeringsbesluit. Diverse vertegenwoordigers van
decentrale overheden, maar ook deskundigen op het gebied van spoorgoederenvervoer
van ProRail, vervoerders en verladers, zijn voor dat onderzoek geïnterviewd. Ik verwacht
dat dit onderzoek voor de zomer is afgerond. Ik heb de onderzoekers gevraagd het rapport
dat in opdracht van Zuid-Holland is opgeleverd bij het eigen onderzoek te betrekken.

Zoals ik tijdens het Commissiedebat van 15 december 202211 en het tweeminutendebat van 26 januari 202312 heb aangegeven ben ik, los van de vraag naar de juridische haalbaarheid, vooral geen
voorstander van een routeringsbesluit vanwege het waterbedeffect: vervoer zal door
andere woonkernen plaatsvinden of zal over de weg gaan.

Dit waterbedeffect en het risico op overschrijdingen van risicoplafonds op andere
trajecten is overigens ook een van de gevaren waarom diverse decentrale overheden,
waaronder de provincie Zuid-Holland, zich destijds kritisch over het eerder voorgenomen
routeringsbesluit hebben uitgesproken.13 In de brief van mijn ambtsvoorganger van 20 juni 2018 is uitvoerig stilgestaan bij
de nog steeds relevante overwegingen waarom een routeringsbesluit als uiterste middel
moet worden gezien14.

Vraag 10

Bent u voornemens in te gaan op de uitnodiging van provincie Zuid-Holland en andere
provincies om het gesprek aan te gaan over de uitvoering van wetgeving? Zo ja, bent
u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten?

Antwoord 10

Het overleg met decentrale overheden over het basisnet, de uitvoering daarvan en de
omvorming naar het robuuste basisnet vindt al op reguliere basis plaats in de expertgroep
basisnet en op bestuurlijk niveau met de stuurgroep basisnet. In beide overleggen
zijn IPO en VNG vertegenwoordigd, alsmede vertegenwoordigers van gemeenten langs de
corridors. In de expertgroep zijn de provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland vertegenwoordigd
en in de stuurgroep zijn dat Noord-Brabant en Utrecht. Daarnaast spreek ik via de
reguliere regionale spoortafels Zuid-Nederland en Oost-Nederland met vertegenwoordigers
van decentrale overheden over zaken die gerelateerd zijn aan het spoor, waaronder
ook basisnet, trillingen en geluid en het toekomstbeeld spoorgoederen.

Als de provincie mij daartoe uitnodigt ga ik graag met ze in gesprek zodat ik ook
daar kan uitleggen wat de overwegingen zijn om geen routeringsbesluit te nemen. En
waarom ik, met steun van de voltallige Tweede Kamer, het huidige basisnet omvorm tot
een robuust basisnet15. Ik wil voorkomen dat we terugkeren naar de discussie van vijf jaar geleden.

Vraag 11

Wat is de stand van zaken van uw meermaals uitgestelde visie op het spoorgoederenvervoer?

Antwoord 11

Met de motie van de leden Van Ginneken en Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 1084) vraagt uw Kamer mij voor het einde van het eerste kwartaal van dit jaar te komen
met een robuuste en ambitieuze visie op het spoorgoederenvervoer. Ik streef ernaar
uitvoering te geven aan deze motie, en hoop in het Commissiedebat Goederenvervoer
van 13 april over deze visie van gedachten te wisselen met uw Kamer.