Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Lodders over signalen dat logistieke bedrijven wegtrekken uit Nederlandse (zee en lucht) havens vanwege de afhandeling van goederen door de douane

Antwoord van Staatssecretaris Van Huffelen (Financiën, Toeslagen en Douane) (ontvangen
3 juni 2020).

Vraag 1

Kunt u een uitgebreide omschrijving geven van de taakopdracht(en) van de Douane? Is
deze taakopdracht in de afgelopen jaren veranderd, bijvoorbeeld als gevolg van veranderingen
in maatschappij, economie of anders? Kunt u ingaan op de taakverdeling tussen de Douane
als uitvoeringsorganisatie en beleidsvorming?

Antwoord 1

De Douane handhaaft de wet- en regelgeving die van toepassing is op het EU buitengrensoverschrijdende
goederenverkeer. Daartoe houdt de Douane toezicht op dit goederenverkeer en voert
controles uit. De missie van de Europese douaneorganisaties is daarbij als volgt geformuleerd
in het Douanewetboek van de Unie (DWU):

a) de bescherming van de financiële belangen van de Unie en haar lidstaten;

b) de bescherming van de Unie tegen oneerlijke en illegale handel en de ondersteuning
van de legale handel;

c) het garanderen van de veiligheid van de Unie en haar ingezetenen en van de bescherming
van het milieu, in voorkomend geval in nauwe samenwerking met andere autoriteiten;
en

d) het behouden van een billijk evenwicht tussen de douanecontroles en de facilitering
van de legale handel.

Ter uitvoering van deze missie ziet de Douane er op toe dat invoerrechten (waaronder
douanerechten bij invoer en anti dumpingheffingen) en belastingen bij invoer (w.o.
BTW) worden afgedragen. Daarnaast ziet de Douane erop toe dat gevaarlijke en ongewenste
goederen de EU niet binnenkomen en bepaalde goederen, zoals militaire goederen of
goederen bestemd voor bepaalde landen alleen de EU verlaten als aan de wettelijke
eisen is voldaan. Naast deze taken, die zien op het EU-grensoverschrijdend goederenverkeer,
ziet de Douane op grond van nationale wetgeving erop toe dat in ons land accijnzen
en verbruiksbelastingen worden afgedragen.

De Douane werkt nationaal en internationaal nauw samen met andere handhavers aan de
grens en met het Nederlandse bedrijfsleven.

Op basis van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie is de EU exclusief
bevoegd ten aanzien van het vormen van beleid en wetgeving voor de douane-unie. De
uitvoering van het douanebeleid en de douanewetgeving is de verantwoordelijkheid van
de lidstaten. Daarbij beslaat het werk van de douane ook terreinen waar de EU niet
over exclusieve bevoegdheid beschikt, zoals het terrein van douanesamenwerking en
aangrenzende terreinen als rechtshandhaving, bestrijding van georganiseerde misdaad
en terrorismefinanciering.

De materiële wettelijke bepalingen die gelden voor het EU-grensoverschrijdende goederenverkeer,
zijn afkomstig van de EU en van de departementen Financiën, Justitie en Veiligheid,
Buitenlandse Zaken, Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Economische Zaken en Klimaat,
Infrastructuur en Waterstaat, Volksgezondheid, Welzijn en Sport, en Onderwijs, Cultuur
en Wetenschap. Deze beleidsdepartementen zijn nationaal de opdrachtgevers van de Douane.
Het betreft de uitvoering en handhaving van meer dan zeventig nationale wetten op
het terrein van fiscaliteit, financiën, veiligheid, gezondheid, economie en milieu.
Voorbeelden hiervan zijn de Wet op de accijns, de Opiumwet, de Sanctiewet en de Geneesmiddelenwet.
De beleidsdepartementen bepalen wat er door de Douane moet worden uitgevoerd en gehandhaafd
en wat de beoogde beleidseffecten zijn (het «wat»). Samen met de Douane stellen ze
het gewenste handhavingsniveau vast. De Douane is als opdrachtnemer verantwoordelijk
voor de wijze van handhaven (het «hoe»). Handhavingstaken, wijze van handhaving en
handhavingsniveau zijn voortdurend onderwerp van overleg tussen de beleidsdepartementen
en de Douane. In het Opdrachtgevers-Opdrachtnemerberaad Douane (OOD) overleggen de
opdrachtgevers1, de eigenaar (secretaris-generaal Ministerie van Financiën) en de Douane, als opdrachtnemer,
regelmatig. Een belangrijke taak van het OOD is om keuzes te maken in het geval dat
de wensen van de beleidsdepartementen groter zijn dan de beschikbare capaciteit van
de Douane of om te adviseren de capaciteit van de Douane uit te breiden. Een voorbeeld
daarvan is de uitbreiding van de capaciteit van de Douane voor de handhaving van sanctiemaatregelen.

De handhavingstaken van de Douane zijn aan veranderingen onderhevig. Vanaf het begin
van deze eeuw zijn de werkzaamheden op het gebied van veiligheid in de brede zin (wapens,
verdovende middelen, gezondheid en milieu) toegenomen. Zo zijn er nieuwe Europese
douaneprocedures op het gebied van «safety and security», zijn er meer internationale
sanctiemaatregelen om te handhaven en vraagt de bestrijding van de smokkel van verdovende
middelen meer aandacht. Wat betreft de rechten bij invoer, waaronder antidumpingheffingen,
is het beeld veranderd. Waar eerst de verwachting was dat door verdere internationale
handelsliberalisatie tarifaire (en non tarifaire) handelsbelemmeringen zouden afnemen,
zien we nu een toename in het gebruik van handelsdefensieve maatregelen door landen
en een toenemende onvoorspelbaarheid in de handelsrelaties tussen landen. Zo is de
handelsrelatie tussen de VS en de EU onvoorspelbaarder geworden, waarbij over en weer
antidumpingheffingen zijn opgelegd. Nieuwe handelsbelemmeringen brengen extra werk
met zich mee voor de Douane.

De Douane staat de komende jaren voor diverse uitdagingen. Brexit is er daar één van.
Wat de uitkomst van de onderhandelingen over een handelsovereenkomst tussen het Verenigd
Koninkrijk en de EU ook zal zijn, er gaan douaneformaliteiten gelden. De Douane heeft
zich in de afgelopen jaren zo goed mogelijk voorbereid, maar dat neemt niet weg dat
het een uitdaging zal zijn om de negatieve gevolgen voor onder meer het bedrijfsleven
zoveel mogelijk te beperken. Daarnaast heeft de Douane een aandeel in de Rijksbrede
inspanningen in de aanpak van ondermijnende criminaliteit. Verder verwacht de organisatie
een sterke groei van het aantal aangiften dat verwerkt moet worden. Deze groei wordt
vooral veroorzaakt door e-commerce en door nieuwe Europese wet- en regelgeving waardoor
in meer gevallen aangifte moet worden gedaan dan thans het geval is.

Vraag 2

Welke (internationale) wetgeving ligt ten grondslag aan de douanecontroles in de Nederlandse
(zee- en lucht)havens?

Antwoord 2

Het Douanewetboek van de Unie (DWU) is de wettelijke basis van de handhaving door
de Douane. In dit Europese wetboek zijn bepalingen opgenomen o.a. inzake douaneformaliteiten
en controlebevoegdheden. Het DWU is uitgewerkt in een gedelegeerde en uitvoeringsverordening.
In de Algemene Douanewet (verder Adw) met bijbehorende Douaneregeling en Douanebesluit
worden de Europese regels nationaal verder aangevuld en uitgewerkt, onder andere op
het gebied van bevoegdheden.

Verder liggen aan de douanecontroles ten grondslag de materiële wettelijke bepalingen
die gelden voor het EU-grensoverschrijdende verkeer, zie hiervoor het antwoord op
vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat in de verschillende Nederlandse (zee- en lucht)havens op een verschillende
manier invulling wordt gegeven aan de controles door de Douane? Zo ja, waarom en kunt
u de verschillende processen en de verschillen tussen de verschillende Nederlandse
(zee- en lucht)havens in beeld brengen? Kunt u nadrukkelijk ingaan op het scanproces
en de verschillen tussen de verschillende (zee- en lucht)havens en waarom er voor
de betreffende scanwijze gekozen is?

Antwoord 3

Nee, het is niet juist dat in de verschillende Nederlandse zee- en luchthavens op
verschillende wijze toezicht wordt gehouden en gecontroleerd. De Douane handhaaft
in alle (zee- en lucht)havens namelijk volgens één landelijke risicobeheersingsmodel.
Aangiften worden in eerste aanleg landelijk geautomatiseerd en aan de hand van zogenaamde
business rules gecontroleerd. Daarbij wordt nagegaan welke wettelijke eisen van toepassing
zijn op de aangegeven goederen en of daaraan is voldaan, bijvoorbeeld of bepaalde
bescheiden mee moeten worden gestuurd. De gegevens worden verder gecontroleerd op
mogelijke onjuistheden en (on)waarschijnlijkheden. Vervolgens worden de risicovolle
aangiften en goederen geselecteerd voor een nadere bescheid, scan of fysieke controle
of voor een controle van de administratie van een bedrijf. Dit geschiedt aan de hand
van risicoprofielen die landelijk tot stand komen op basis van risicoanalyses. Deze
profielen zijn opgesteld aan de hand van informatie en kennis over risico’s in relatie
tot o.a. soort goederen, herkomst, bestemming, betrokken bedrijven, wijze van vervoer
en logistieke afhandeling. De controles worden landelijk aangestuurd, waarbij de douaneregio’s
enige ruimte hebben om op basis van hun specifieke kennis en ervaring zelf controles
in te stellen.

Bovengenoemde vormen van handhaving vullen elkaar aan en versterken elkaar. Zo kan
de controle van een aangifte en de bijbehorende bescheiden, aanleiding geven om een
zending te scannen, die vervolgens weer aanleiding kan geven om de zending fysiek
te controleren. Andersom kan een fysieke controle aanleiding zijn voor het scannen
van een zending. Een scancontrole kan er ook toe leiden dat een fysieke controle achterwege
kan blijven. Het scannen van zendingen vormt daarmee één van de hulpmiddelen in het
totale en samenhangende pakket aan handhavingsinstrumenten van de Douane. Ook voor
het scanproces geldt dat landelijk aan de hand van het onderkende risico’s wordt bepaald
welke zendingen – en daarmee in welke zee- of luchthaven – zendingen worden gescand.
De verschillende wijze waarop er gescand wordt – bijvoorbeeld mobiele scan, scan in
de Rijksinspectieterminal en de Joint Inspectie Centrum op Schiphol, scan op de terminals
of treinscan op de Maasvlakte – is te verklaren door o.a. de aard van de goederen,
de vervoerswijze en de plek in de logistiek waar de goederen zich bevinden.

Aangezien de risico’s kunnen verschillen tussen goederen(stromen) die op verschillende
(zee- en lucht) havens aankomen en weggaan, kunnen er verschillen zijn in de (aard
en omvang van de) handhaving op deze (zee en lucht)havens. De Douane heeft het risicogericht
handhaven ingericht als een dynamisch proces: bij de afweging van de handhavingsinzet
wordt ingespeeld op landelijke en lokale ontwikkelingen, zoals wijzigingen in handelsstromen
en risico’s.

Vraag 4

Zijn er Europese richtlijnen of regels van toepassing op controles? Zo ja, welke?
Worden deze in alle Europese havens en vervolgens in de verschillende Nederlandse
(zee- en lucht)havens op een eenduidige manier uitgevoerd? Zo nee, waarom niet? Welke
beleidsruimte is hiervoor?

Antwoord 4

Ja, in het DWU is vastgelegd dat alle Europese douaneorganisaties controlemaatregelen
nemen binnen een Europees kader voor risicobeheer. Het Europese kader voor risicobeheer
houdt in het vaststellen van gemeenschappelijke risicocriteria en -normen, controlemaatregelen
en prioritaire controlegebieden en de onderlinge uitwisseling van informatie over
risico's en resultaten. Het kader ontwikkelt zich in de tijd steeds verder. Vanaf
2005 is gestart met Europese risicocriteria op het gebied van veiligheid («safety
en security»). Sinds 2018 zijn er ook risicocriteria op financieel gebied (rechten
bij invoer, waaronder anti dumpingheffingen). De afgelopen jaren zijn prioritaire
controlegebieden ingesteld voor namaakmedicijnen, drugsprecursoren, sigaretten, strategische
goederen (dual use) en textiel waarvan de waarde te laag is aangegeven. Via zogenaamde
RIF’s (Risk Information Forms) wisselen de douaneorganisaties van de EU langs elektronische
weg risicosignalen met elkaar uit, waardoor snel kan worden geacteerd. In het DWU
is bepaald dat bij de maatregelen van het Europees kader voor risicobeheer, rekening
wordt gehouden met gevolgen voor het handelsverkeer, de afzonderlijke lidstaten en
de beschikbare controlemiddelen. De gedachte achter het Europees kader voor risicobeheer
is een gelijkwaardig niveau van bescherming aan de gehele Europese buitengrens. Dit
omdat als een goed één maal in het vrije verkeer van de EU is gebracht, er hierna
geen belemmeringen meer zijn in het intracommunautaire verkeer.

De Nederlandse Douane houdt toezicht en controleert volgens de Europese douanewetgeving
en binnen het Europees kader voor risicobeheer. Dit op een wijze die zij verantwoord
acht gegeven de risico’s die zij ziet en waarbij over de inrichting van de controles
met het bedrijfsleven overleg wordt gevoerd om de administratieve en toezichtlasten
zo beperkt mogelijk te houden.

Nederland is er een voorstander van dat lidstaten eigen ruimte behouden om controles
uit te voeren. Naar de mening van Nederland bestaat er namelijk geen «one size fits
all» binnen de EU. Lokale verschillen in aard en omvang van handelsstromen, vervoersmodaliteiten,
risico’s en mate van samenwerking met het bedrijfsleven rechtvaardigen een gedifferentieerde
uitvoering. Zo kent Nederland de traditie om over de uitvoering van de controles met
het bedrijfsleven te overleggen. Een voorbeeld daarvan is dat in samenwerking met
de containerterminals op de Maasvlakte scanners op de terminals zijn geplaatst, waarvan
de beelden op afstand door de Douane worden uitgelezen. Dit verbetert de handhaving
en voorkomt dat iedere container die de Douane wil scannen naar de vaste douanescanner
op de Rijksinspectieterminal op de Maasvlakte moet worden gebracht.

In de praktijk kunnen er ook verschillen zijn in de wijze van controle tussen lidstaten
die niet passen binnen de Europese douanewetgeving en het daarin geregelde Europees
kader voor risicobeheer. Het is de Europese Commissie (hierna: Commissie) die als
hoedster van het verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, toezicht houdt
op de naleving van de Europese douanewetgeving door de lidstaten en daarmee op het
level playing field. De Commissie heeft uitvoeringsbevoegdheden om uniforme toepassing van de Europese
douanewetgeving te bevorderen, bijvoorbeeld door het stellen van nadere regels in
een uitvoeringsverordening. De Commissie kan in geval van een inbreuk door een lidstaat,
een procedure bij het Europese Hof van Justitie starten. Daarnaast kan de Europese
Commissie een lidstaat aansprakelijk stellen voor ten onrechte niet geïnde invoerrechten.
De Europese Commissie onderzoekt of de douaneorganisaties van lidstaten zich aan de
Europese wet- en regelgeving houden. Deze onderzoeken kunnen worden uitgevoerd door
DG Taxud, DG Budget of het Europese anti fraude bureau OLAF.

Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat er verschil bestaat in het scanproces van bijvoorbeeld fruit
in de verschillende Nederlandse en Europese (zee en lucht)havens? Zo ja, waarom en
kunt u aangeven of deze verschillende werkwijze ook tot risico kan leiden? Zo nee,
wat gaat u er aan doen?

Antwoord 5

Het kan niet de bedoeling zijn en ik vind het daarom ook niet wenselijk dat lidstaten
de Europese douanewetgeving niet toepassen of de afspraken inzake het Europese risicobeheer
niet nakomen. Zie verder de antwoorden op de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Heeft u overleg met andere EU-lidstaten over het verschil in toezicht? Zo nee, waarom
niet?

Antwoord 6

Ja, in diverse Europese gremia wordt gesproken over de uitvoering van de handhaving
en de verschillen tussen lidstaten. Daarbij neemt Nederland het standpunt in dat het
goed is om van elkaar te leren waarbij verschillen gerechtvaardigd kunnen zijn gezien
lokale verschillen in onder andere aard en omvang van volume van handelsstromen, risico’s
en mate van samenwerking met het bedrijfsleven. Nederland neemt deel aan het Europese
actieprogramma Douane 2020. Doel van dit programma is om de samenwerking tussen douaneorganisaties
van lidstaten te vergroten, onder andere door het uitwisselen van «best practices».
Het samenwerkingsprogramma Douane 2020 zal op 31 december 2020 aflopen. Op 8 juni
2018 heeft de Commissie (in het kader van het Meerjarig Financieel Kader voor 2021–2027)
een voorstel gedaan voor een vervolgprogramma dat de samenwerking tussen Europese
douane-administraties zal ondersteunen.2 De Nederlandse Douane heeft daarnaast regelmatig (bilateraal) overleg met de douaneorganisaties
van de EU lidstaten en periodiek overleg met douanediensten van onder andere België,
Duitsland en Frankrijk over hoe zij hun toezicht en handhaving hebben ingericht in
de havens van Antwerpen, Hamburg en Le Havre gezien de gelijksoortige werkzaamheden
in de havens.

Vraag 7

Bent u bekend met de signalen dat het verschil in controles leidt tot een ongelijk
speelveld voor ondernemers? Bent u bekend met de signalen dat het verschil in controles
leidt tot verplaatsingen van invoer naar andere (zee- en lucht)havens waar de controle
minder streng is? Wat vindt u van deze ontwikkelingen?

Antwoord 7

Ja, ik ben bekend met deze signalen. In diverse overleggen tussen Douane en bedrijfsleven,
komt regelmatig het signaal dat er in de EU bij de douanecontroles er niet altijd
sprake is van een gelijk speelveld en dat dit invloed kan hebben op keuzes die een
bedrijf maakt. Een gelijk speelveld is het uitgangspunt dat binnen de EU geldt, maar
lokale verschillen in aard en omvang van handelsstromen, vervoersmodaliteiten, risico’s
en mate van samenwerking met het bedrijfsleven rechtvaardigen een gedifferentieerde
uitvoering.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven (per jaar over de afgelopen vijf jaar) van het aantal containers
dat jaarlijks in de verschillende Nederlandse (zee- en lucht)havens binnenkomt? Kunt
u inzicht geven (per jaar over de afgelopen vijf jaar) in de herkomst van de containers
en goederen?

Antwoord 8

Voor de beantwoording van deze vraag is een selectie gemaakt uit de grootste zee-
en luchthavens. De gepresenteerde cijfers geven een overzicht van het aantal containers
die via de zee en lucht Nederland zijn binnengekomen en afkomstig zijn van buiten
de EU.

Zeehaven

Aantal zeecontainers

 

2015

2016

2017

2018

2019

Amsterdam

18.289

16.499

18.182

29.561

28.614

Delfzijl (Eemshaven)

0

2

607

2.832

3.390

Rotterdam

3.870.635

4.013.092

4.327.259

4.675.068

4.824.937

Moerdijk

0

0

261

205

0

Vlissingen

7.529

12.821

14.835

32.546

70.453

Totaal

3.896.453

4.042.412

4.361.144

4.740.212

4.927.394

De afgelopen vijf jaar waren de meeste goederen die per zee via containers werden
aangevoerd uitgaande van het gewicht afkomstig uit de VS, gevolgd door Rusland en
China (bron: CBS statline).

Luchthaven

Aantal luchtvrachtcontainers

 

2015

2016

2017

2018

2019

Amsterdam Airport Schiphol

3.914.571

3.616.877

3.778.632

3.671.261

3.639.957

Eindhoven Airport

0

0

1.993

1.569

0

Groningen/Eelde Airport

0

0

4

3

0

Maastricht Aachen Airport

26.166

24.135

40.985

113.708

110.681

Totaal

3.940.737

3.641.012

3.821.610

3.786.541

3.750.638

De afgelopen vijf jaar was de meeste luchtvracht afkomstig uit China gevolgd door
de VS.

Vraag 9

Hoeveel controles in de (zee- en lucht)havens, die risicogericht plaatsvinden, hebben
er de afgelopen vijf jaar plaatsgevonden? Kunt u dit uiteenzetten in een overzicht
per jaar per haven? Hoeveel controles hebben geleid tot een heterdaad?

Antwoord 9

De Douane registreert niet het aantal controles per zee of luchthaven, wel per douaneregio.
Binnen één douaneregio kunnen meerdere zee- en luchthavens vallen. Hieronder worden
per douaneregio de aantallen scan en fysieke controles weergegeven op het moment dat
goederen de EU worden binnengebracht of uitgaan uitgesplitst naar de controleprocessen
maritiem en lucht. De controles bij het binnenbrengen en uitgaan van goederen zijn
vooral gericht op niet-fiscale risico’s. Fysieke controles gericht op fiscale aspecten
vinden veelal plaats in het binnenland, bijvoorbeeld bij het bedrijf waar de goederen
worden gelost. Deze controles zijn daarom niet meegenomen in de cijfers.

Aantal controles

Regio

Aantallen scan en fysieke controles binnenbrengen en uitgaan maritiem

 

2015

2016

2017

2018

2019

Regio Rotterdam Haven (w.o. haven Moerdijk)

63.774

62.436

55.446

58.525

69.484

Regio Amsterdam (w.o. haven Amsterdam en Scheveningen)

803

659

586

482

1.207

Regio Groningen (w.o. Eemshaven)

10

34

10

6

9

Regio Breda (w.o. haven Vlissingen)

808

675

1.296

1.754

3.058

Overig

85

68

90

101

273

Totaal

65.480

63.872

57.428

60.868

74.031

Regio

Aantallen scan en fysieke controles binnenbrengen en uitgaan lucht

 

2015

2016

2017

2018

2019

Regio Amsterdam (w.o. Schiphol)

71.351

42

63.360

39

58.270

11

57.236

43

56.099

77

Regio Eindhoven (w.o. Airport Eindhoven en Maastricht)

794

616

335

825

690

Regio Groningen (w.o. Eelde Airport)

1

1

0

1

1

Overig/onbekend/divers

33

106

28

46

45

Totaal

72.221

64.122

58.644

58.151

56.912

De Douane heeft geen registratie van de correcties per douaneregio van de afgelopen
vijf jaar. Daarom wordt hieronder het aantal correcties weergegeven op landelijk niveau.

Aantal correcties

 
 

Aantal correcties (x 1.000)1

 
 

2015

2016

2017

2018

2019

1.

Fysieke controles vracht

7,8

5,6

6,1

6,9

5,9

2.

Fysieke controles post en koerierszendingen

6,5

10,8

9,5

13,6

9,1

3.

Controles passagiers

19,7

15

10,5

15,1

18,5

4.

Fysieke controles ambulant

1,1

1,2

0,6

1,4

1,6

5.

Administratieve controles

0,7

0,7

0,3

0,2

0,1

6.

Processen-verbaal

19,9

15

14

12,8

10,8

X Noot

1

Scancontroles zijn niet opgenomen omdat ze leiden tot verder onderzoek (fysieke controle)
of vrijgave van de goederen en daarmee niet tot een correctie.

Vraag 10

Hoe wordt het risico bepaald waarop de Douane de mate van controle baseert? Worden
bepaalde typen goederen of bepaalde logistiek dienstverleners strenger gecontroleerd?
Zo ja, waarom en om welk type goederen gaat het?

Antwoord 10

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3, handhaaft de Douane risicogericht. Risico’s
worden geanalyseerd en vastgesteld. Vervolgens worden deze risico’s vertaald naar
profielen aan de hand waarvan aangegeven goederenzendingen worden geselecteerd voor
een controle. Afhankelijk van aard en omvang van het risico wordt de wijze van controle
(bescheid, scan, fysiek of administratieve controle achteraf) en de intensiteit bepaald.
De Douane voert steekproeven uit om na te gaan of risico’s niet worden gemist. In
het proces klantmanagement, waarbij bedrijven administratief worden gecontroleerd,
worden ook deze risicoanalyses gehanteerd. Aard en omvang van het risico bepalen aldus
de wijze en intensiteit van de handhaving door de Douane. Bedrijven met een AEO (Authorised
Economic Operator) vergunning worden gefaciliteerd, zoals voorrang bij controles en
minder controles op fiscale aspecten. Alleen bedrijven die aantoonbaar in control
en betrouwbaar zijn, krijgen een AEO-vergunning. Om controle tactische redenen wordt
verder niet ingegaan op welk type goederen, welke herkomst en welke bedrijven meer
risicovol – en daarmee meer worden gecontroleerd – zijn dan andere.

Vraag 11

Kunt u inzicht geven in het aantal en de aard van de geconstateerde overtredingen
(overzicht per jaar, per haven voor de meest voorkomende overtredingen)?

Antwoord 11

Voor het aantal correcties en processen verbaal, verwijs ik u naar het antwoord op
vraag 9. Voor wat betreft de aard van de correcties kan geen onderscheid per (lucht)haven
worden gemaakt, omdat er geen registratie per (lucht)haven is. Wel kan landelijk een
onderscheid worden gemaakt. De aard van de correctie of overtreding (proces verbaal)
kan betrekking hebben op het ten onrechte te weinig afdragen van invoerrechten of
op het gebied van veiligheid, economie, gezondheid of milieu. Hieronder staan gegevens
over enkele inbeslaggenomen goederen.

Aantal in beslaggenomen goederen in kilo’s, tenzij anders vermeld

 
 

Inbeslaggenomen goederen in kilo’s, tenzij anders vermeld

 
 

2015

2016

2017

2018

2019

1.

Sigaretten (aantallen x 1.000)

123.529

87.198

62.102

159.286

112.123

2.

Tabak

 
 
 
 
 

3.

Waterpijptabak

3.550

1.233

34.353

63.998

128.205

4.

Cocaïne

2.384

969

1.259

42.253

15.933

 

aantal vangsten

10.007

15.581

10.219

21.188

40.095

5.

XTC

1.540

962

1.146

1.251

1.109

6.

Heroïne

49

144

830

472

426

7.

Marihuana

61

437

830

296

625

8.

Precursoren

10.913

1.299

2.852

322

583

9.

Wapens1

41.023

6.216

7.196

6.529

5.744

10

Munitie2

15.094

11.549

4.743

24.727

125.227

 
 

109

4.840

294

120

92.821

X Noot

1

Aantallen, Inclusief imitatiewapens

X Noot

2

aantal patronen

Vraag 12

Op welke manieren kunnen ondernemers en particulieren met de Douane communiceren?

Antwoord 12

Voor burgers en ondernemers zijn er diverse communicatiekanalen beschikbaar. Via de
website van de Douane – douane.nl – en de reizigersapp biedt de Douane algemene informatie
aan. Via de Douanetelefoon kunnen algemene vragen worden gesteld. Burgers en bedrijven
kunnen de Douane ook volgen via sociale media (Twitter, Facebook en LinkedIn). Een
social media-team reageert op vragen. Via social media worden burgers en ondernemers
ook actief gewezen op nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld op het gebied van de Brexit.

Ondernemers die al klant bij de Douane zijn en bijvoorbeeld vragen hebben over hun
vergunningen of aangiften, communiceren veelal via het telefoonnummer van het bedrijvencontactpunt
van de Douane in hun regio. Grote bedrijven communiceren via hun eigen klantmanager
bij de Douane.

Via de Nationale Helpdesk Douane (NHD) kunnen ondernemers vragen stellen op het gebied
van de beschikbaarheid van elektronische systemen, waarmee bijvoorbeeld aangiften
worden gedaan, en andere vragen die het elektronische berichtenverkeer met de Douane
betreffen. Via de NHD kunnen ondernemers ook vragen stellen die betrekking hebben
op systemen en berichtenverkeer van onder andere de NVWA, KMar en Zeehavenpolitie.
De NHD is namelijk de nationale helpdesk ter ondersteuning van het Single Window Handel
en Transport voor het elektronische berichtenverkeer met bedrijven die vervoeren via
de zee of lucht.

Vraag 13

Wordt ook de BelastingTelefoon Douane meegenomen in het extern advies over de Belastingtelefoon?
Kunt u toelichten met welke opdracht de externe partij aan de slag gaat, zoals gevraagd
in Kamervragen van het lid Lodders van 3 februari jl?3

Antwoord 13

Ja, de dienstverlening van de Douane – waaronder ook de Douanetelefoon – wordt meegenomen
in het extern onderzoek over de dienstverlening van de Belastingdienst. Om te komen
tot het doorvoeren van een fundamentele transformatie van de dienstverlening en interactie
bij de Belastingdienst, Toeslagen en Douane heb ik een aanvullend extern onderzoek
uitgezet. Dit onderzoek beoogt enerzijds de knelpunten in de processen te onderkennen
en anderzijds handelingsperspectieven te bieden voor verbetering van de dienstverlening.
In juni van dit jaar informeer ik uw Kamer nader over de opzet en het verloop van
het onderzoek.

Vraag 14 en 15

Kunnen ondernemers en particulieren tijdens kantoortijden altijd terecht bij de BelastingTelefoon
Douane? Hoe lang is de gemiddelde wachttijd? Wat is de tevredenheid onder ondernemers
en particulieren over de BelastingTelefoon Douane?

Kunt u een overzicht geven van het aantal mensen dat telefonisch contact zoekt met
de BelastingTelefoon Douane over de afgelopen vijf jaar? Hoeveel ondernemers en particulieren
hebben de BelastingTelefoon Douane niet kunnen bereiken (uitgesplitst per jaar over
de afgelopen vijf jaar), en waarom was dit het geval?

Antwoord 14 en 15

De Douanetelefoon is beschikbaar van 8.00 uur tot 17.00 uur. Over de afgelopen vijf
jaar bedroeg het aantal door medewerkers aangenomen telefonische contacten gemiddeld
71.000 per jaar. Dit aantal is relatief stabiel over de afgelopen jaren en de verdeling
tussen telefoontjes van ondernemers en particulieren is ongeveer 50/50.

Over de afgelopen vijf jaar is het gemiddeld percentage aangenomen gesprekken minimaal
90% (het aantal mensen wat in contact komt met een medewerker van de Belastingtelefoon
Douane gedeeld door aantal mensen dat is aangeboden aan de wachtrij) geweest. Het
afgelopen jaar bedroeg de bereikbaarheid 92%.

Uit jaarlijks klantonderzoek (Fiscale Monitor), blijkt de mate van tevredenheid over
de bereikbaarheid van de Douanetelefoon en de deskundigheid en professionaliteit van
de medewerkers. De Fiscale Monitor meet voor de Douane niet de tevredenheid van burgers.
In de Fiscale Monitor worden door het bedrijfsleven de hier onderstaande cijfers gegeven.
Het in het antwoord op vraag 13 genoemde externe onderzoek moet leiden tot een verbetering
van de tevredenheid.

Fiscale monitor Douanetelefoon

2015

2016

2017

2018

2019

Tevredenheid over de Douanetelefoon

(1 – zeer ontevreden, 5 – zeer tevreden)

3,32

3,48

3,23

3,61

3,30

Snelheid waarmee bij het laatste gesprek met de Douanetelefoon een medewerker aan
de lijn kwam

(1 – zeer ontevreden, 5 – zeer tevreden)

3,18

3,47

3,08

3,28

3,49

Deskundigheid medewerker van de Douanetelefoon

(1 – zeer ontevreden, 5 – zeer tevreden)

3,45

3,69

3,56

3,69

3,56

Professionaliteit medewerker van de Douanetelefoon

(1 – zeer ontevreden, 5 – zeer tevreden)

3,69

3,88

3,49

3,94

3,88

In het volgende overzicht is zichtbaar vanaf 2015 hoeveel gesprekken zijn aangeboden
aan de wachtrij voor de werkstroom Douane en hoe vervolgens dit aanbod is verwerkt
inclusief de gemiddelde wachttijden per jaar en het percentage aangenomen.

Douane telefoon

2015

2016

2017

2018

2019

Aangeboden aan wachtrij

84.437

76.060

82.196

77.284

75.287

Niet toegelaten tot wachtrij

659

288

5.241

1.404

959

Doorgezet naar wachtrij

83.778

75.772

76.955

75.880

74.328

Zelf opgehangen in wachtrij

5.461

3.631

8.294

6.346

5.246

Aangenomen door informant

78.317

69.755

68.661

69.534

69.082

Percentage aangenomen door informant

93%

92%

84%

90%

92%

Gemiddelde wachttijden (in sec.)

45

51

90

72

64

Vraag 16

Wat gebeurt er met containers waarbij tijdens een risicoscan verboden goederen worden
aangetroffen? Worden ook de eigenaar van de container, de eigenaar van de inhoud van
de container en de afzender geïnformeerd over de vondst? Zo ja, op welke manier? Zo
nee, waarom niet? Deelt u de mening dat dit wel zou moeten, omdat in het overgrote
deel van de gevallen de eigenaar van de inhoud niet de eigenaar is van de verboden
lading, maar wel het ontbreken van een deel van de lading moet kunnen verantwoorden?

Antwoord 16

Indien op basis van een scancontrole iets afwijkends wordt gezien, worden de goederen
fysiek gecontroleerd. Verboden goederen worden niet vrijgegeven voor verder vervoer,
maar in beslaggenomen en eventueel vernietigd. De Douane informeert de aangever van
de goederen. Aangever van de goederen kan zijn degene die de goederen de EU heeft
binnengebracht of degene die de aansprakelijk is voor het vervoer (reder). Vervolgens
dient degene die de goederen tijdelijk opslaat (terminal) hiervoor een vervolg aangifte
in te dienen. Afhankelijk van het douaneproces (binnenbrengen, opslag, vervoeren,
invoeren in het vrije verkeer van de EU, etc) kunnen er dus andere aangevers zijn.
De aangever hoeft dus niet de feitelijke eigenaar van de goederen te zijn en de eigenaar
of importeur is niet in alle gevallen bij de Douane bekend. Dit punt kwam recent ook
naar voren in een onderzoek naar de lasten van het scanproces van de Douane voor het
bedrijfsleven.

Op 20 december 2019 heeft de Staatssecretaris van EZK een rapport van SIRA Consulting
naar de Tweede Kamer gestuurd met daarin uitkomst en aanbevelingen van een klantreis
internationaal zakendoen4. In dit rapport komt naar voren dat importeurs van groente en fruit de scancontroles
van de Douane als hinderlijk ervaren o.a. doordat alleen de reder en niet de importeur
op de hoogte is dat een container gescand gaat worden. Dit leidt ertoe dat de importeur
verrast wordt en geen rekening met de scan heeft gehouden in de planning van het verdere
vervoer. De onderzoekers bevelen aan dat bedrijfsleven en Douane samen – eventueel
door gebruikmaking van het Port Community Systeem van de haven van Rotterdam – de
onderlinge informatie-uitwisseling verbeteren om verrassingen voor een importeur te
voorkomen. Dit actiepunt is belegd bij de Douane, de eerste resultaten worden begin
volgend jaar verwacht. Bij dit actiepunt zal het bedrijfsleven zelf ook bereid moeten
zijn om onderling informatie te delen, gezien de geheimhoudingsplicht van de Douane
die in principe verbiedt dat Douane informatie uit aangiften met anderen deelt dan
de indiener van de aangifte.

Vraag 17 en 18

Kunt u toelichten hoe de Douane goederen controleert die via e-commerce de Nederlandse
(zee- en lucht)havens binnenkomen? Is de controle van e-commercegoederen up-to-date
en zo ja, waarom?

Klopt het dat er een verschil in de manier van controleren is tussen de controle van
e-commercegoederen en de reguliere goederencontrole? Zo ja, waarom en kunt u ingaan
op de verschillen tussen deze goederen? Is het beleid de afgelopen vijf jaar met een
toename van e-commercegoederen veranderd? Zo ja, welke veranderingen hebben plaatsgevonden?
Zo nee, waarom is het beleid met een toename van e-commercegoederen niet veranderd?

Antwoord 17 en 18

De in de antwoorden op de vragen 3 en 4 beschreven wijze van handhaving door o.a.
toepassing van het risicobeheersingsmodel wordt ook toegepast op e-commerce zendingen.
Bij e-commerce zendingen gaat het hierbij zowel om verzending per post als via koeriersdiensten
en door specifieke dienstverleners zoals internet platforms. Ook e-commerce goederen
worden gecontroleerd op de naleving van fiscale en niet-fiscale wetgeving (veiligheid,
gezondheid, economie (o.a. namaak merkartikelen) en milieu). Dit conform de afspraken
daarover met de opdrachtgevende beleidsdepartementen en in samenwerking met inspectiediensten
zoals de NVWA en ILT.

Het aantal e-commercezendingen dat van buiten de EU naar Nederland komt, is in de
laatste vier jaar verdubbeld. Een aanpak waarbij voor ieder afzonderlijk pakketje
de fiscale en niet-fiscale risico’s worden gewogen op grond waarvan tot een controle
wordt besloten, is door het groeiende aantal pakketten en de mate van niet-naleving
niet doeltreffend en doelmatig. Bovenop handhaving van de e-commerce zendingen door
o.a. toepassing van het risicobeheersingsmodel, zijn Belastingdienst en Douane daarom
gestart met een intensievere samenwerking, gegevensuitwisseling en data-analyse tussen
de verschillende onderdelen van de Belastingdienst en Douane met als doel een gerichte
handhaving bij bedrijven die veel onjuiste aangiften indienen. Doel van deze aanpak
is om op de korte termijn de naleving te verbeteren en tegelijkertijd kennis opdoen
die de Belastingdienst en Douane in staat stelt voor de langere termijn een nieuwe,
toekomstgerichte aanpak te ontwerpen voor e-commerce zendingen.

Vraag 19

Is er een verschil in de controle van e-commercegoederen tussen de verschillende (zee-
en lucht)havens in Nederland en andere Europese (zee- en lucht)havens? Zo ja, welke
verschillen en waarom is dit controleverschil mogelijk? Zo nee, wilt u dit toelichten?

Antwoord 19

Ja, er zijn waarschijnlijk verschillen tussen de EU-lidstaten als het gaat om de controle
van e-commerce goederen, al is niet aan te geven welke verschillen dit zijn. Zoals
aangegeven in het antwoord op vraag 4, hebben lidstaten die ruimte ook, voor zover
ze zich houden aan de Europese douanewetgeving en het daarin geregelde kader voor
het risicobeheer. Nederland heeft ook bij e-commerce gekozen voor een wijze van controleren
die passend is gezien de fiscale en niet fiscale risico’s die worden gelopen. Verder
werkt de Nederlandse Douane, zowel op het niveau van EU als op mondiaal niveau (in
het kader van de Werelddouaneorganisatie) en de Benelux, samen met andere landen om
het toezicht op e-commerce zendingen door te ontwikkelen en te optimaliseren. Dit
mede met het oog op een gelijk speelveld. Zoals ook aangegeven in het antwoorden op
de vraag 4 zijn aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden verleend om uniforme toepassing
van douanewet- en regelgeving te bevorderen en kan de Commissie een lidstaat een aansprakelijk
stellen als invoerrechten ten onrechte niet worden geïnd.

Vraag 20

Bent u bekend met de door een logistiek dienstverlener opgestelde en aan de Douane
aangeboden Strengths, Weaknesses, Opportunities en Threats (SWOT)-analyse «Logistic
industry in The Netherlands and Belgium and Germany»? Onderschrijft u de uitkomst
die deze SWOT-analyse laat zien, namelijk dat er e-commercegoederen verdwijnen uit
Nederland en deze via andere (zee- en lucht)havens (zoals in België) Europa binnenkomen
vanwege de mate van controle door de Douane?

Antwoord 20

Ja, de Douane is bekend met een SWOT-analyse met deze titel. Het is een analyse van
een logistiek dienstverlener. Samengevat komt de analyse erop neer dat er in Nederland
voor buitenlandse e-commerce bedrijven niet één aanspreekpunt zou zijn voor de douaneafhandeling
en dat binnen de EU de Europese douane wet- en regelgeving verschillend wordt toegepast
en controles verschillend worden uitgevoerd. De Douane heeft met de logistiek dienstverlener
over deze analyse gesproken. Over de afspraken die zijn gemaakt kunnen vanwege de
geheimhoudingsplicht inzake individuele belasting en douanezaken geen uitspraken worden
gedaan. Het is overigens niet juist dat er niet één aanspreekpunt zou zijn voor buitenlandse
bedrijven. Voor zover bedrijven niet een eigen klantmanager hebben, is er binnen iedere
douaneregio één bedrijvencontactpunt waaraan vragen kunnen worden gesteld. Voor wat
betreft verschillen in toepassen van wet- en regelgeving en in controles, verwijs
ik naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 21

Wat is de toename van het aantal goederen dat via e-commerce wordt gecontroleerd door
de Nederlandse Douane (graag uitsplitsing over de afgelopen tien jaar per haven)?
En wat is, over dezelfde periode, de ontwikkeling in het aantal aanbieders van e-commercegoederen
bij de Douane?

Antwoord 21

Het e-commerce verkeer volgt de aangifteprocessen zoals die voor alle goederen van
toepassing zijn, dat geldt ook voor de controle. Intensiteit en aard van controles
wordt, zoals eerder aangegeven, bepaald door aard van het risico, de goederen, en
kennis van bedrijven en ketens. Omdat op deze goederenstromen dezelfde douaneprocedures
van toepassing zijn als op andere goederen, wordt geen aparte registratie bijgehouden
van bevindingen in het e-commerce verkeer. De enige informatie die op dat punt beschikbaar
is, ziet op het gebruik van enkele specifieke vereenvoudigde douaneaangifteprocedures
die alleen voor koeriers gelden. Deze gegevens bieden echter geen volledig beeld van
het e-commerce verkeer, omdat dergelijke zendingen ook via andere douaneaangifteprocedures
worden aangegeven, waarin ook het reguliere handelsverkeer wordt verwerkt.

Vanaf 2021 gelden nieuwe (specifieke e-commerce) regels in de Europese Unie, waarbij
zendingen met een intrinsieke waarde tot € 150,– op een vereenvoudigde wijze kunnen
worden aangegeven. De verwachting is dat de meeste e-commerce zendingen straks langs
die weg worden afgehandeld en daardoor een specifieker beeld kan worden gegeven van
de omvang.

Vraag 22

Wat is de toename van de capaciteit bij de Douane verantwoordelijk voor de afhandeling
van de aangiftes via e-commercegoederen?

Antwoord 22

Capaciteit is niet specifiek toebedeeld aan de afhandeling van e-commerce zendingen.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 21, volgt het e-commerce verkeer de aangifteprocessen
zoals die voor alle goederen van toepassing zijn en wordt geen aparte registratie
bijgehouden van controles op dit verkeer. Naar aanleiding van de besluitvorming over
de Voorjaarsnota 2020 zijn financiële middelen beschikbaar gesteld voor de uitvoering
van de Europese richtlijn e-commerce (13 mln in 2020 en 23 mln in 2021 en verder).

Vraag 23

Hoelang is de gemiddelde inspectietijd door de Douane van e-commercegoederen? Hoelang
staat een lading met e-commercegoederen gemiddeld in de opslag voor de keuring en
wat zijn de (financiële) gevolgen voor de logistiek dienstverlener verantwoordelijk
voor de lading e-commercegoederen?

Antwoord 23

Zoals geantwoord bij vraag 21, volgen e-commerce zendingen dezelfde aangifteprocessen
als andere zendingen en is er geen aparte registratie. De Douane heeft met het bedrijfsleven
reactietijden afgesproken. Reactietijd is de tijd die de Douane nodig heeft voordat
met de aangekondigde controle wordt begonnen. De reactietijd verschilt per locatie.
In de haven van Rotterdam geldt dat een individuele afspraak moet worden gemaakt,
op Schiphol worden bloktijden van 2 uur gehanteerd en in het binnenland gelden – afhankelijk
van het type aangifte reactietijden van 120 of 150 minuten.

De gemiddelde tijd tussen het indienen van een aangifte voor e-commerce zendingen
en de vrijgave van de zending na controle is daarmee nog niet bekend. Die tijd is
afhankelijk van andere factoren, waar ook de indiener van de aangifte invloed op heeft.
De tijd zal in de regel kort zijn als de aangifte voldoet aan de wettelijke eisen
en niet geraakt wordt door een risicoprofiel. Maar als dit niet het geval is zal de
tijd oplopen. Hoe lang is afhankelijk van het verdere onderzoek, de controle (bescheid,
scan of fysiek) en eventueel benodigde afstemming met andere handhavers, zoals bijvoorbeeld
de NVWA (o.a. productveiligheid) en IGZ (o.a. illegale medicijnen). Het kan ook zijn
dat de Douane zich afvraagt of de opgegeven waarde van de e-commerce zending niet
te laag is. Dan vraagt de Douane facturen en andere bewijsstukken op. Zolang deze
niet zijn ontvangen, worden de goederen niet vrijgegeven. De beslissing van de Douane
om goederen niet (direct) vrij te geven, is een beschikking in de zin van artikel 5,
lid 39, DWU die vatbaar is voor bezwaar en beroep.

Vraag 24

Deelt u de mening dat het controleproces van e-commercegoederen te veel tijd in beslag
neemt en sneller zou moeten kunnen? Zo ja, hoe bent u voornemens dit te verwezenlijken?
Bent u voornemens om met andere EU-lidstaten in gesprek te gaan om dit proces te optimaliseren
en afspraken te maken voor eenzelfde controlemethode en daarmee een gelijk speelveld?
Zo nee, waarom niet?

Antwoord 24

De snelheid waarmee het controleproces van e-commercegoederen plaatsvindt is zoals
aangegeven in het antwoord op vraag 23 afhankelijk van diverse factoren. Voor die
gevallen waarin de aangifte voldoet aan de wettelijke eisen en er geen vermoeden is
dat de goederen onder een verbod of beperking vallen, kan het controleproces niet
snel genoeg gaan wat mij betreft. Maar helaas hebben we bij e-commercezendingen geregeld
te maken met zendingen waarvan de aangifte niet aan de wettelijke eisen voldoet, of
goederen bevat die in Nederland verboden zijn (bijvoorbeeld wapens) of niet aan de
wettelijke kwaliteitseisen voldoen (bijvoorbeeld namaak speelgoed). De Douane heeft
als taak de veiligheid van de Unie en haar ingezetenen te beschermen en zal in die
gevallen moeten optreden. De Douane is continu bezig met het vinden van de juiste
balans tussen het faciliteren van het bonafide bedrijfsleven en het intensief controleren
van hen die kwaadwillende motieven hebben. De handhavingsaanpak e-commerce geeft daar
invulling aan. Voor de ontwikkelingen in de handhavingsaanpak van e-commercezendingen
door de Belastingdienst en Douane, verwijs ik naar het antwoord op de vragen 17 en
18. Kern van deze aanpak is het terugdringen van het nalevingstekort op een doeltreffende
en doelmatige wijze. En zoals in het antwoord op vraag 19 is vermeld, werkt de Nederlandse
Douane veel samen met ander landen (o.a. bilateraal, in Benelux-verband, in EU-verband
(met de Europese Commissie en lidstaten) en als in mondiaal verband (in het kader
van de WDO)) om het toezicht op e-commerce zendingen door te ontwikkelen en te optimaliseren.
Momenteel vinden diverse verkenningen plaats en ik heb er vertrouwen in dat dit binnen
afzienbare tijd tot een gezamenlijke EU-handhavingsaanpak leidt die het gelijke speelveld
recht aan doet. Nederland neemt actief deel aan de projectgroepen die hiervoor in
EU-verband en mondiaal verband zijn ingericht.

Vraag 25

Heeft u contact met private partijen die op innovatieve manier een bijdrage kunnen
leveren aan (snellere) controles en procedures? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 25

De Douane zet langs diverse lijnen in op het onderzoeken en benutten van mogelijkheden
om met andere handhavers en met het bedrijfsleven controles efficiënter te doen verlopen.

In het kader van het «one stop shop»-principe heeft de Douane samen met de partners, waaronder NVWA en ILT, het Joint
Inspection Center op Schiphol en de Rijks Inspectie Terminal in Rotterdam gerealiseerd
waar controles gezamenlijk kunnen plaatsvinden. De Douane beheert het Single Window
voor al het elektronisch berichtenverkeer inzake verplichte meldingen aan de overheid
(Douane, KMar, Rijkswaterstaat) inzake vervoer over de zee en via de lucht van en
naar Nederland.

De Douane participeert in initiatieven en onderzoeken met andere overheidspartijen
zoals het Ministerie van IenW, bedrijfsleven en wetenschap, mede onder de Topsector
Logistiek (Dinalog), om het toezicht te verbeteren en de lasten daarvan voor het bedrijfsleven
te verminderen. Specifieke nationale onderzoeken naar controlemogelijkheden op e-commerce
zijn het onderzoek Dafoe (Data for Compliance in E-commerce) van een consortium onder
leiding van de Technische Universiteit Eindhoven en de Erasmus Universiteit Rotterdam
en het recent gestarte onderzoek «Revising VAT in global e-commerce» van de Universiteit
Leiden.

Verder participeert de Douane ook in diverse projecten van Horizon 2020, het onderzoeks-
en innovatieprogramma van de Europese Unie. Specifiek op e-commerce neemt de Douane,
met andere douanediensten en de Europese Commissie deel in het onderzoek Profile (Innovative
data Analytics, data Sources, and Architecture for European Customs Risk Management).
Bij onderzoek of het uitvoeren van een Proof of Concept wordt regelmatig, nauw samengewerkt
met private partijen en de Academische wereld onder het Nederlandse topsectorenbeleid
Logistiek.

Vraag 26

Op welke manier is de Douane in overleg met de sector (logistiek dienstverleners,
grote importeurs, etc.) over manieren om het controleproces te verbeteren/optimaliseren?
Wat wordt er gedaan met de door de sector aangeleverde onderzoeken, informatie en
pogingen tot het voeren van een gesprek tot optimalisatie van het controleproces,
zoals aangeleverde SWOT-analyses of suggesties met betrekking tot behandeling van
goederen met een lage waarde?

Antwoord 26

De Douane heeft in de vorm van het Overleg Douane Bedrijfsleven (ODB) periodiek overleg
met het bedrijfsleven. Het bedrijfsleven wordt in het ODB vertegenwoordigd door de
koepelorganisaties van bedrijven die een rol spelen in de EU-buitengrensoverschrijdende
logistiek. In het ODB bespreken de Douane, de NVWA en de IL&T, het Ministerie van
Buitenlandse Zaken, het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, het Ministerie
van Financiën en het bedrijfsleven vraagstukken met betrekking tot het toezicht op
en de processen rondom het EU-buitengrensoverschrijdende goederenverkeer. Het ODB
vormt daarnaast de link naar de tripartite samenwerking Overheid-Bedrijfsleven-Wetenschap
onder het Nederlandse topsectorenbeleid Logistiek. Om in de toekomst de logistieke
koppositie van Nederland te kunnen blijven steunen hebben de Douane en het bedrijfsleven
in het ODB de Strategische Ontwikkelagenda Douane bedrijfsleven opgesteld met daarin
de thema’s: «ICT», «dienstverlening», «Trade facilitation & toezicht» en «Coordinated
Border Management».

Door het bedrijfsleven aangeleverde onderzoeken en informatie voor optimalisatie van
het controleproces worden door de Douane beoordeeld op uitvoerbaarheid en toepasbaarheid
binnen de geldende wettelijke kaders. Aan kansrijke opties wordt in overleg met het
ODB opvolging gegeven. Een voorbeeld is dat de Douane het bedrijven mogelijk heeft
gemaakt om eerder een aangifte ten invoer in te dienen, waardoor ze ook eerder van
de Douane horen of de goederen worden vrijgegeven of dat ze gecontroleerd gaan worden.
Ingeval informatie van een individuele marktpartij afkomstig is wordt daarover met
die partij afstemming gezocht.

Op EU-niveau neemt Nederland deel aan een Europese werkgroep waarin de douaneafhandeling
van e-commerce zendingen wordt besproken. Hier maken ook koepels van post- en koeriersbedrijven
deel van uit.

Vraag 27 en 28

Kunt u een uitgebreide toelichting geven op de wijze waarop de douanewaarde bepaald
wordt? Kunt u aangeven hoe dit in andere Europese landen geregeld is, zoals Duitsland
en België? Klopt het dat de Nederlandse bepaling verschilt van die van andere Europese
landen? Zo ja, welke verschillen zijn er en op basis van welke richtlijn kunnen deze
verschillen bestaan?

Wat zijn de gevolgen van de verschillen tussen lidstaten in bijvoorbeeld afdrachten?

Antwoord 27 en 28

De douanewaarde vormt de maatstaf van heffing waarmee de hoogte van de douanerechten
bij invoer wordt berekend. Voor het bepalen van de douanewaarde, gelden strikte internationale
regels. Dit voorkomt dat importeurs in gelijke gevallen ongelijk worden behandeld.
De regels waarmee de waarde in de EU wordt vastgesteld, zijn gebaseerd op de GATT
code. De GATT code is het resultaat van multilaterale handelsbesprekingen en is een
wereldwijd systeem. In deze overeenkomst staan de uitgangspunten en de methoden waarop
de douanewaarde van goederen moet worden vastgesteld. De GATT code is verwerkt in
het Douanewetboek van de Unie, de Uitvoeringsverordening en de Gedelegeerde Verordening.
Deze verordeningen hebben in alle lidstaten rechtstreekse werking. De rechtstreekse
werking zorgt ervoor dat de voorgeschreven methode waarmee de douanewaarde wordt bepaald
in alle EU-lidstaten, waaronder Nederland, België en Duitsland dezelfde is.

De wettelijke voorgeschreven methodiek van de wijze waarop de douanewaarde wordt bepaald
is in alle lidstaten van de EU identiek. Dit sluit verschillen in de toepassing van
de methode op voorhand echter niet uit. De Commissie ziet toe op de uniforme toepassing
van de Europese Douane wet- en regelgeving en kan een lidstaat aansprakelijk stellen
voor een te lage waardebepaling en daarmee ten onrechte niet geïnde invoerrechten.
In een permanente douane expertgroep waarde overleggen lidstaten en de Commissie met
elkaar over kwesties inzake waardebepaling.

Vraag 29

Wat vindt u ervan dat de verschillen in controles en bepaling van de douanewaarde
leidt tot rechtsongelijkheid en een oneerlijke concurrentie tussen logistiek dienstverleners
in de Europese (zee- en lucht)havens?

Antwoord 29

Het kan niet de bedoeling zijn en ik vind het daarom ook niet wenselijk dat lidstaten
de Europese douanewetgeving niet toepassen, zoals de bepalingen inzake het vaststellen
van de douanewaarde, of de afspraken inzake het Europese risicobeheer niet nakomen.
Zoals geantwoord bij vraag 4 is het aan de Commissie erop toe te zien dat deze regels
worden toegepast en de afspraken worden nagekomen. De Commissie kan een lidstaat aansprakelijk
stellen voor bijvoorbeeld een te lage waardebepaling en daarmee ten onrechte niet
geïnde invoerrechten. De Commissie kan een lidstaat ook in gebreke stellen voor het
Europese Hof van Justitie, bijvoorbeeld als de regels inzake het Europees risicobeheer
niet worden nageleefd.

Vraag 30

Deelt u de mening dat verschillen in de controles leiden tot een onwenselijke verplaatsing
van goederen naar (zee- en lucht)havens waar de controle minder streng is? Bent u
zich ervan bewust dat een verplaatsing naar (zee- en lucht)havens waar de controle
minder streng is kan leiden tot vervoer van ongewenste goederen over de weg naar bijvoorbeeld
Nederland?

Antwoord 30

Zie het antwoord op de 29 en 4.

Vraag 31

Bent u ermee bekend dat steeds meer bedrijven de Rotterdamse haven en Schiphol gaan
mijden vanwege de extra kosten en tijdverlies vanwege onder andere het scanproces?
Wat vindt u van deze ontwikkeling?

Antwoord 31

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 16, is het scanproces van de Douane recent
door een onafhankelijk bureau onderzocht. Op 20 december 2019 heeft de Staatssecretaris
van EZK een rapport van SIRA Consulting naar de Tweede Kamer gestuurd met daarin uitkomst
en aanbevelingen van een klantreis internationaal zakendoen5. In dit rapport komt naar voren dat importeurs van groente en fruit de scancontroles
van de Douane als hinderlijk ervaren omdat het te lang zou duren. De onderzoekers
concluderen echter dat op de Maasvlakte het scanproces van de Douane snel gaat, zeker
sinds scans zijn geplaatst op de terminals. De vertraging lijkt volgens de onderzoekers
dan ook niet te zijn veroorzaakt door de Douane, maar door wachttijden bij de terminals.
De onderzoekers vinden dit vooral een punt dat terminals en hun relaties (o.a. vervoerders,
importeurs) moeten bespreken.

Voor wat betreft de gevolgen van het handelen van de Douane voor het (logistieke)
bedrijfsleven verwijs ik naar hetgeen ik hierover heb opgenomen in de brief waarmee
deze antwoorden aan de Tweede Kamer zijn toegestuurd.

Vraag 32

Deelt u de mening dat er in Europees verband betere afspraken moeten worden gemaakt
voor een gelijk speelveld met betrekking tot het scannen van goederen door de Douane?
Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier bent u voornemens dit te bewerkstelligen?

Antwoord 32

Zoals eerder aangegeven in de antwoorden op de vragen 6 en 7, wordt zowel binnen de
Europese Unie, als in kleiner verband met nabij gelegen landen, gesproken over de
wijze waarop lidstaten controles uitvoeren. De Nederlandse douane blijft actief participeren
in dergelijke overleggen.

Vraag 33

Kunt u aangeven of de maatregelen die door uw voorganger in augustus 2019 zijn aangekondigd
ter versterking van de screening bij de Douane reeds zijn ingevoerd?6 Zo ja, zou u een toelichting kunnen geven op de eerste resultaten en het verschil
in screening vóór en na de versterking? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat
het versterken van de screening bij de Douane prioriteit moet zijn gezien de corruptieschandalen
bij de Douane die ons een aantal keren per jaar opschrikken, hetgeen laat zien dat
de screening bij de Douane nog steeds niet helemaal waterdicht is? Kunt u dit toelichten?

Antwoord 33

In zijn brief van 22 augustus 2019 heeft mijn voorganger aangegeven welke stappen
de Douane zal zetten om de screening te versterken. Deze versterking van de screening
onderschrijf ik. De verwachting is dat in de eerste helft van 2020, op basis van de
ervaringen, een eerste beoordeling plaatsvindt van de tot dan toe toegepaste maatregelen
uit deze brief. Daarbij wordt gekeken of ze voldoende effect hebben om permanent onderdeel
uit te gaan maken van het integrale integriteitsbeleid van de Douane.

Vraag 34

Bent u van mening dat maatregelen uit de eerder genoemde kabinetsbrief van 22 augustus
2019 voldoende zijn om het aantal integriteitsproblemen tegen te gaan? Zo nee, waarom
niet en welke aanvullende stappen bent u voornemens te zetten? Zo ja, waarom wel?

Antwoord 34

Zoals aangegeven in het Algemeen Overleg over de Belastingdienst van 4 maart jl.,
vind ik continue screening bij de Douane wenselijk. Dit in aanvulling op de maatregelen
uit de brief van 22 augustus 2019. Ik ga dan ook kijken naar het mogelijk maken van
continue screening. Het gaat daarbij onder andere om de vereiste wettelijke grondslag,
het inpassen in het totale palet aan screeningsvormen en het duiden van doelgroepen.
Daarbij kijken we naar het wetsvoorstel dat momenteel in de EK ligt, waarin dit mogelijk
wordt voor ambtenaren van politie.

Vraag 35

Kunt u in een aparte stand-van-zakenbrief ingaan op:

– de versterking van de screening bij de Douane;

– het aantal integriteitsproblemen in de afgelopen vijf jaar uitgesplitst op basis van
verschillende onderwerpen;

– de capaciteit van de Douane en of deze op niveau is?

Antwoord 35

Zie de aanbiedingsbrief bij de antwoorden op deze vragen, waarin wordt ingegaan op
de gevraagde stand van zaken en waarin een tabel met het aantal meldingen van mogelijke
integriteitsschendingen is opgenomen.

Vraag 36 en 37

Wanneer kan de Kamer het verslag schriftelijk overleg over de kabinetsreactie op de
gang van zaken bij het onderzoek naar corruptie bij Douane «Als de prooi de jager
pakt» tegemoet zien?7

Kunt u het conceptrapport «Als de prooi de jager pakt» en het onderzoeksresultaat
met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 36 en 37

Hierover wordt de Kamer afzonderlijk geïnformeerd.

Vraag 38

Kunt u de antwoorden op de vragen en de gevraagde brief voor het plenaire debat over
het tekortschieten van de Nederlandse controle op wapendoorvoer naar de Kamer sturen?

Antwoord 38

Ja, dit is reeds geschied. In antwoord op het verzoek van uw Kamer van 26 september
2018 (Handelingen II 2018/19, nr. 5, item 4) is op 10 april 2019 een brief gestuurd (Kamerstuk 31 934, nr. 22) waarin mijn voorganger mede namens de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking
de werkwijze van de Douane en de samenwerking met het Ministerie van Buitenlandse
Zaken inzake de controle op de doorvoer van strategische goederen heeft geschetst.
De brief betrof een aanvulling op de beantwoording van de vragen (10 december 2018,
Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 896) gesteld door het lid Karabulut over doorvoer van militaire goederen via Schiphol
en andere Nederlandse havens.