Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de planning van de besluitvorming over de ordening op het spoor na 2024 en de update van de quickscan personenvervoer van de Autoriteit Consument & Markt

Nr. 860 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 25 juli 2019

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief
van 15 mei 2019 inzake planning van de besluitvorming over de ordening op het spoor
na 2024 en de update van de quickscan personenvervoer van de Autoriteit Consument
& Markt (Kamerstuk 29 984, nr. 849).

De vragen en opmerkingen zijn op 19 juni 2019 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 24 juli 2019 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Rijkers

Inleiding

Ik heb met interesse kennisgenomen van de vragen en opmerkingen van de leden van de
fracties van de VVD, PVV, het CDA, D66, GroenLinks, de SP en de PvdA. Ik beantwoord
de vragen zoveel mogelijk in de volgorde waarin uw Kamer ze gesteld heeft. Gelijkluidende
of in elkaars verlengde liggende vragen beantwoord ik tezamen.

Update quickscan personenvervoer door de ACM

De leden van de VVD-fractie hebben mij verzocht mijn inhoudelijke reactie op de update
van de quickscan personenvervoer op het spoor van ACM nog in september van dit jaar
te sturen. In mijn brief van 15 mei 2019 heb ik toegezegd dat ik belanghebbenden uit
de sector zal consulteren over de aanvullende beheersmaatregelen uit de ACM-update
waaraan ik opvolging wil geven. Ik vind het belangrijk dit zorgvuldig te doen. De
vragen die over de update gesteld zijn door de fracties van de VVD, PVV, GroenLinks,
SP en PvdA beantwoord ik daarom in mijn reactie die ik in het najaar aan uw Kamer
stuur.

Open toegang

De leden van de D66-fractie en de VVD-fractie vragen mij op welke manier de optie
voor meer marktopening richting 2025 wordt meegenomen in de verdere uitwerking.

Meer marktopening betekent dat ik naar verschillende aspecten kijk die uiteindelijk
meer ruimte kunnen geven aan andere en/of meer vervoerders op de spoormarkt. Op basis
van het onafhankelijke rapport Kiezen voor een goed spoor
1 zijn scenario’s voor de spoorordening uitgewerkt waarin wordt gevarieerd met de mate
van marktwerking en de omvang van het hoofdrailnet (HRN). Dat rapport geeft een goed
inzicht in de gevolgen van meer (of minder) marktopening en vormt voor mij het uitgangspunt.
Ik werk nu onder andere verschillende bouwstenen met dit rapport als basis uit om
verdere invulling te geven aan het regeerakkoord om de optie voor meer marktopening
open te houden. Zo kijk ik met het onderzoek naar de kansen en bedreigingen van open
toegang welke beleidsinstrumenten ik kan inzetten om de markt meer open te zetten
voor nieuwe vervoerders. Een tweede bouwsteen is dat ik onderzoek wat het betekent
om de vervoerconcessie voor het HRN openbaar aan te besteden of onderhands te gunnen.
Aanbesteden van de HRN-concessie zou de meest vergaande vorm van marktopening bieden
omdat dan al het spoorvervoer in Nederland in concurrentie wordt gegund. Een derde
bouwsteen is de positie van de HSL-Zuid. Ik kijk naar mogelijkheden voor open toegang
voor het internationale vervoer, voor het combineren dan wel splitsen van binnenlands
en internationaal vervoer en de mogelijkheden om voor het internationale vervoer voldoende
capaciteit op de HSL-Zuid te bieden. Een vierde bouwsteen waar ik concreet op lijnniveau
meer marktopening onderzoek is de decentralisatie van de vier lijnen uit het regeerakkoord.

Op basis van de resultaten van de bouwstenen wil ik in het voorjaar van 2020 een integraal
besluit over meer marktopening op het spoor. Ik wil dat zorgvuldig en afgewogen doen
waarbij ik goed in kaart heb welke effecten meer (of minder) marktopening voor de
reiziger heeft. Daarbij benadruk ik dat meer marktopening geen doel maar een middel
is: de reiziger moet erop vooruit gaan zonder dat de belastingbetaler vergeten wordt.

Decentralisatie sprinterdiensten

De leden van de VVD-fractie vragen wanneer ik verwacht uitsluitsel te kunnen geven
over het verloop van de gesprekken over de decentralisatie van de sprinterdiensten.

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd welke stappen ik concreet ga zetten op het
punt van de decentralisatie van de sprinterdiensten uit het regeerakkoord en willen
weten wanneer precies in 2020 ik van plan om dit besluit te nemen. Het CDA wil ook
weten hoe ik los van de genoemde vier lijnen in het regeerakkoord ga komen tot meetbare
en/of toetsbare criteria samen met regionale partners over de vraag welke lijnen al
of niet gedecentraliseerd kunnen worden.

Het besluit om al dan niet tot decentralisatie van één of meerdere lijnen uit het
regeerakkoord over te gaan vormt onderdeel van het integrale besluit over de ordening
en sturing op het spoor in het voorjaar van 2020. Ik heb samen met de betrokken provincies
afspraken gemaakt over de stappen die we gezamenlijk zetten om voorafgaand aan de
integrale besluitvorming een principe-afspraak te hebben over het al dan niet decentraliseren
van de sprinterdiensten. Het belangrijkste criterium is of een mogelijke decentralisatie
leidt tot een beter geïntegreerd regionaal vervoer voor de reiziger. Ik werk dit samen
met de provincies en de vervoerders uit. Daarbij bekijk ik ook of deze lijnen op een
goede wijze aan regionale OV-concessies kunnen worden toegevoegd. Daarnaast is een
belangrijke vraag onder welke (financiële) voorwaarden decentralisatie zou kunnen
plaatsvinden. Ook deze criteria werk ik samen met de betrokken provincies uit, zodat
er tijdig een gezamenlijk beeld ontstaat.

Onderhands gunnen of aanbesteden vervoerconcessie hoofdrailnet

De leden van de VVD-fractie willen weten of er een afwegingskader wordt gemaakt voor
het onderzoek onderhands gunnen of aanbesteden van de vervoerconcessie van het hoofdrailnet
en of de Kamer deze kan ontvangen. Zij vragen ook hoe de Kamer kan nagaan of en tot
welke verbetering aanbesteden leidt, en op welke manier de continuïteit in de spoorsector
en wat daaronder verstaan wordt. Tevens vraagt de VVD op welke manier een gelijk speelveld
gegarandeerd kan worden.

Het onderzoek naar onderhands aanbesteden of openbaar aanbesteden moet inzichtelijk
maken wat ervoor nodig is om het HRN aan te kunnen besteden, dan wel onderhands te
gunnen in overeenstemming met de Europese regels waarbij de lidstaat goed moet onderbouwen
waarom voor onderhandse gunning wordt gekozen. Voor aanbesteden moet onder andere
uitgewerkt worden wat dit betekent voor de (mogelijke) overgang van personeel en voor
de overgang van materieel als een aanbesteding door een ander dan NS wordt gewonnen.
Dat betekent mogelijk ook wat voor de continuïteit op het spoor en daar wil ik inzicht
in krijgen. De reiziger wil er immers op kunnen blijven vertrouwen dat hij snel en
comfortabel van deur tot deur kan blijven reizen, ook als dat met een andere vervoerder
is. Het creëren van een gelijk speelveld is van belang om een succesvolle aanbesteding
te kunnen uitvoeren. Het onderzoek geeft mij meer inzicht in de voor- en nadelen van
aanbesteden dan wel onderhands gunnen van het hoofdrailnet en helpt mij in mijn afweging
om te komen tot een juiste keuze daarin.

Overwegende dat het bij onderhands gunnen of aanbesteden van belang is te weten wat
voor waarde de concessie voor het hoofdrailnet vertegenwoordigt, vraagt de VVD of
ik bereid ben de financiële waarde van het intercitynetwerk in kaart te laten brengen
en of ik bereid ben die waardering bij andere (spoor)vervoerders te laten toetsen
om vast te stellen of ook zij deze waarde als marktconform beschouwen.

De huidige HRN-vervoerconcessie is een samenstelling van rendabele en onrendabele
spoorvervoerdiensten van zowel sprinters als intercity’s. De vervoerconcessie voor
het HRN vertegenwoordigt een bepaalde waarde voor het geheel van deze diensten, resulterend
in de concessievergoeding die NS jaarlijks betaalt. Afhankelijk van het integrale
besluit wordt bij het vormgeven van de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet
bepaald wat de financiële waarde wordt van de nieuw beoogde concessie. Ik ga daar
niet op vooruitlopen. De marktconformiteit van deze nieuwe concessie wordt onderworpen
aan een marktconformiteitstoets, net zoals bij de totstandkoming van de huidige concessie
is gebeurd.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn geen voorstander van verdere versnippering
van het spoor, zeker niet van het hoofdrailnet en zijn tevreden dat dit niet het vooropgezette
doel van de spoorordening lijkt te zijn en dat onderhands gunnen binnen de Europese
regels mogelijk blijft. GroenLinks vraagt mij te bevestigen dat in de afweging tussen
alle mogelijkheden voor de spoorordening, de betrouwbaarheid en zekerheid voor de
reiziger, die veelal afhankelijk is van het goed functioneren van het spoor, de hoogste
prioriteit heeft.

Mijn uitgangspunt bij het nemen van een besluit over de ordening op het spoor na 2024
is het belang van de reiziger. Die moet snel, comfortabel en veilig van A naar B kunnen
reizen. De belangen van de reiziger moeten voorop staan waarbij hij er inderdaad op
moet kunnen vertrouwen dat het spoor goed functioneert. Financiële aspecten en dus
de belangen van de belastingbetaler spelen eveneens een rol en kunnen in dit kader
niet over het hoofd worden gezien. In overeenstemming met mijn reactie2 op het rapport Kiezen voor een goed spoor wil ik het besluit over de ordening op het spoor om die reden zorgvuldig opbouwen
met een lerende aanpak om de transitierisico’s en kosten voor de belastingbetaler
te kunnen beperken. Daarom werk ik bouwstenen uit zodat ik in 2020 een integraal besluit
kan nemen dat weloverwogen en goed onderbouwd is.

Effecten openbaar aanbesteden openbaar vervoer

In het kader van het onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden in het openbaar
vervoer vragen de leden van de D66-fractie en de leden van de GroenLinks-fractie of
voor de trein een goede vergelijking gemaakt tussen «wel aanbesteed» (een gedecentraliseerde
lijn) en «onderhandse gunning onder voorwaarden» (het hoofdrailnet) en hoe geborgd
wordt dat effecten die zich autonoom op het gehele Nederlandse spoor hebben voorgedaan.

De leden van de VVD-fractie willen weten of er een vergelijking zal komen van voor
en na eventuele aanbesteding van de verbindingen om na te kunnen gaan hoe aanbesteden
van invloed is op de prestaties, en op welke wijze dit wordt vormgeven, zodat alle
aspecten, van reizigerstevredenheid tot afstemming op andere modaliteiten, zullen
worden meegenomen.

De onderzoeksopzet is in nauwe samenwerking en na bespreking met uw Kamer tot stand
gekomen. Met het onderzoek effecten van openbaar aanbesteden van het openbaar vervoer
wil ik in kaart brengen welke effecten zijn opgetreden als gevolg van het openbaar
aanbesteden van het openbaar vervoer. Gegeven de methodologische beperkingen, waaronder
met name het ontbreken van een zogenaamde controlegroep, wil ik inzicht krijgen in
de vraag in hoeverre die effecten aan marktwerking toe te schrijven zijn, of dat (ook)
andere zaken een rol spelen zoals decentralisatie (en daarmee een andere aansturing),
investeringen en innovaties. Daarbij worden ook verschillende landsdelen vergeleken
die qua structuur vergelijkbaar zijn maar waar het ov anders is geregeld, bijvoorbeeld
omdat in het ene landsdeel wel is gedecentraliseerd en in het andere het spoorvervoer
onder het hoofdrailnet valt. Een voorbeeld dat ik in de onderzoeksopzet noem is het
aanbod van het ov in de kop van Noord-Holland (HRN) te vergelijken met het aanbod
in Noord-Nederland (gedecentraliseerd). Om een goede vergelijking te maken tussen
«wel aanbesteed» en «onderhandse gunning onder voorwaarden» gaat het onderzoeksbureau
werken met casussen. Op basis van casuïstiek vormt zich een beeld van de effecten
die het openbaar aanbesteden heeft op het openbaar vervoer. Het onderzoeksbureau zal
bij elke casus ook oog hebben voor autonome ontwikkelingen die van invloed zijn (geweest)
op het ov.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of in het onderzoek wordt meegenomen hoe
in een regio alle mobiliteitsopties zich hebben ontwikkeld, zoals het tegelijkertijd
verbeteren of verslechteren (files) van de opties voor het wegverkeer of het verminderen
van dubbelingen tussen bus en spoor en of dit wordt losgekoppeld van voor- en nadelen
van decentrale lijnen.

Het onderzoek richt zich op tal van aspecten maar primair om de effecten van openbaar
aanbesteden van het ov (trein, bus, metro en tram) en het in kaart brengen van de
ontwikkeling als gevolg daarvan voor de reiziger en het personeel. Duidelijk moet
worden wat er is veranderd sinds de invoering van openbaar aanbesteden van ov voor
de reiziger en wat het effect daarop is geweest op zijn reisbeleving en in hoeverre
de reizigersvraag daardoor is toegenomen. Het onderzoeksbureau brengt de effecten
onder andere door middel van casussen in kaart waarbij ook een vergelijking wordt
gemaakt met ov dat wordt inbesteed (G3) of onderhands wordt gegund (HRN). Ik heb uw
Kamer over deze aanpak geïnformeerd en daarover met uw Kamer van gedachten gewisseld.
Het onderzoek richt zich daarom niet op de ontwikkeling van het ov in vergelijking
met de weg.

De leden van de SP-fractie willen weten hoe er precies onderzocht gaat worden wat
de effecten op de arbeidsvoorwaarden zijn en of ook de chauffeurs op de werkvloer
gehoord worden.

Aan het onderzoeksbureau is gevraagd de effecten van aanbestedingen voor het ov-personeel
(zoals op de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden, bij concessiewisselingen, rijden
van telkens dezelfde trajecten, sociale veiligheid) in kaart te brengen. Voor de vervoerders
die hun concessies in openbare aanbesteding hebben gewonnen geldt een andere cao dan
voor de stadsvervoerders of NS. Om een goede vergelijking te maken worden de verschillende
cao’s (o.a. CAO NS, CAO Multimodaal, CAO Openbaar Vervoer, etc.) in het openbaar vervoer
op hoofdlijnen vergeleken, inclusief (voor zover relevant) de afspraken die individuele
bedrijven op basis van de cao maken en eventuele arbeidsomstandigheden die niet bij
cao geregeld zijn. Onderzocht wordt wat de verschillen tussen deze cao’s zijn en hoe
die zich verhouden tot cao’s van vergelijkbare beroepstakken zoals voor vrachtwagenchauffeurs,
taxi en het besloten vervoer.

Ik heb het onderzoeksbureau gevraagd bij het in kaart brengen van de effecten van
aanbestedingen voor het ov-personeel onder meer te beantwoorden met inbreng van werknemers
van vervoerders (o.a. via het afnemen van interviews).

De leden van de SP-fractie willen weten op welke wijze de kosten van het aanbesteden
worden meegenomen in het onderzoek (bijvoorbeeld de kosten van het oprichten van een
ambtelijk orgaan bij de nieuw verantwoordelijke overheidslaag of het inhuren van expertise
op het gebied van aanbesteden) en welke overheidskosten van het decentraal aanbesteden
van ov in de regio zijn gemaakt.

De kosten die decentrale overheden maken als gevolg van het openbaar aanbesteden van
het ov zijn geen onderdeel van het onderzoek. Elke overheid die vervoerconcessie voor
het ov gunt maakt kosten om een vervoerconcessie te gunnen en daarna te beheren. Daarvoor
is kennis en expertise nodig, en zijn dus kosten aan verbonden. Zowel bij openbaar
aanbesteden als onderhands gunnen moet de overheid vooraf goed bedenken welke eisen
en voorwaarden zij wil stellen in de concessie zowel aan het vervoer als aan de vervoerder.
Dat vormt het programma van eisen. Het proces van gunning loopt daarna uiteen tot
het moment van gunning van de vervoerconcessie. Een decentrale overheid die een concessie
aanbesteed brengt die eisen bijeen in een aanbestedingsdocument en zet de opdracht
in de markt waarop vervoerders kunnen inschrijven. Indien het Rijk onderhands gunt
dan wordt er een beleidsvoornemen en een programma van eisen opgesteld, en daarna
start de onderhandeling met de vervoerder.

Als de vervoerconcessie gegund wordt door de overheid zal die overheid de concessie
moeten beheren. De kosten die een overheid daarvoor maakt zijn mede afhankelijk van
de keuze die de overheid maakt in de wijze van sturing (meer op afstand of juist meer
sturend).3

Exploitatie stations

De leden van de VVD-fractie vragen hoe het onderzoek naar de verschillende opties
voor het eigendom en de exploitatie van stations eruitziet. Zij willen weten op basis
van welke vraag/ vragen wordt gewerkt, op welke manier hierover wordt overlegd met
belanghebbenden en welke partijen hierbij zijn betrokken, bijvoorbeeld de ACM.

In het regeerakkoord heeft het kabinet afgesproken om in de tussentijdse evaluatie
van de concessie van NS ook verschillende opties voor het eigendom en de exploitatie
van stations na 2024 te bekijken. Ik kijk daarbij naar vier alternatieve opties voor
stations4:

1) optie waarbij ProRail het gehele beheer krijgt over de stations;

2) optie waarbij NS het gehele beheer krijgt over de stations;

3) optie waarin ProRail- en NS Stations in één stationsorganisatie de stations integraal
aansturen en op meer afstand van de beide moederbedrijven staan;

4) optie waarbij de rol en taakverdeling tussen de NS en ProRail op stations verhelderd
wordt waardoor exploitatie en beheer in de dagelijkse operatie soepeler verloopt tegen
lagere (maatschappelijke) kosten.

Bij het uitwerken van de opties wordt ook de mogelijke rol van pensioenfondsen onderzocht.

Voor het uitwerken van de vier opties voor stations is een onderzoeksbureau inmiddels
aan de slag gegaan met beantwoording van de volgende hoofdvragen:

• Hoe gaat het op dit moment op stations? Waarbij wordt gekeken naar de huidige situatie
op stations, eventuele knelpunten worden geïdentificeerd en bezien wordt in welke
mate deze volgen uit de huidige ordening.

• Wat zijn de voor- en nadelen van de vier opties voor de ordening voor stations? Waarbij
wordt bezien in welke mate de vier opties bijdragen aan het verhelpen van knelpunten
en aan optimalisaties.

Het onderzoeksbureau betrekt belanghebbenden door middel van interviews. Het bureau
spreekt onder andere met vertegenwoordigers van ROVER, FMN, gemeenten, DOVA, NS, ProRail,
ACM en de pensioenfondsen. Daarnaast hebben belanghebbenden een uitnodiging ontvangen
voor een klankbordgroep.

Vervoerconcessie hoofdrailnet

De leden van de PVV-fractie vragen of ik kan bevestigen dat ik breder kijk naar sturing-
en sanctioneringsmechanismen dan alleen op basis van de huidige resultaten van de
midterm review (MTR) van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet en, zo ja, welke
stappen ik daartoe zet.

Met de midterm review beoordeel ik de werking van het sturings- en sanctioneringsregime
van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Mede ten behoeve van het vormgeven
van de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet kijk ik daarbij – in lijn met
de moties Ziengs5 en Amhaouch6 op dit onderwerp – inderdaad breder dan alleen op basis van de resultaten van de
huidige concessie. Ik verwacht de resultaten van de midterm review in het voorjaar
van 2020 aan uw Kamer te sturen.

De leden van de PVV-fractie vragen of ik kan nagaan of binnen mijn eigen ministerie
voldoende ervaring, kennis en kunde aanwezig zijn om als een volwaardige gesprekspartner
en contractbeheerder te opereren tegenover de exploitant van het hoofdrailnet.

Voldoende kennis, kunde en ervaring zijn altijd een voorwaarde om een goede gesprekspartner
en concessieverlener te zijn. Dat is ook niet nieuw. Mijn ministerie is immers al
geruime tijd concessieverlener voor het hoofdrailnet. Het is daarbij niet te voorkomen
dat er in de verhouding tussen concessieverlener en concessiehouder enige mate van
informatie-asymmetrie is. NS voert immers de vervoerconcessie uit en moet om die reden
veel kennis en kunde in huis hebben. Als concessieverlener is het noodzakelijk dat
ik NS kan controleren op het nakomen van de gemaakte afspraken. De aanwezigheid van
voldoende kennis en kunde bij de concessieverlener is wel een aspect dat ik meeneem
in het kader van mijn integrale besluit over de marktordening op het spoor na 2024.
In het onderzoek naar wat het betekent om het HRN aan te besteden of onderhands te
gunnen onder de strengere Europese vraag ik welke kennis en kunde ik als concessieverlener
nodig heb om de wijze van gunning en het contractbeheer daarna goed uit te kunnen
voeren. In een andere bouwsteen, namelijk het onderzoek naar de effecten van openbaar
aanbesteden in het openbaar vervoer, is de vraag opgenomen in hoeverre concessieverlenende
overheden en het Rijk als stelselverantwoordelijke voor het ov beschikken over voldoende
kennis en data om hun taken goed uit te kunnen voeren. Aandachtspunt hierbij is de
ontwikkeling van het lerend vermogen en kennisuitwisseling door concessieverleners
door de tijd heen. De definitieve onderzoeksopzet is met uw Kamer op 15 mei jl. gedeeld.

De leden van de PVV-fractie vragen of ik nauwgezet kan toelichten hoe de huidige concessievergoeding
is bepaald en hoe verzekerd is dat aan de eis uit de PSO-verordening is voldaan. De
PVV vraagt zich tevens af hoe is verzekerd dat de waarde van de huidige hoofdrailnetconcessie
niet lager is dan NS eigenlijk zou moeten betalen en vragen of ik de onderliggende
berekening aan de Kamer kan toesturen.

De huidige concessievergoeding is vastgesteld in het 2011 gesloten onderhandelakkoord
ter voorkoming van het faillissement van de High Speed Alliance (HSA). Met dit akkoord
is onder meer afgesproken dat NS volledig garant zou staan voor HSA in ruil voor het
onderhands gunnen van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 en het onderbrengen
van de HSL-Zuid daarin. Uw Kamer is daar op 18 november 2011 uitgebreid over geïnformeerd.7 Aangezien het bereikte akkoord geen ongeoorloofde voordelen aan NS of HSA mocht inhouden
en het op zakelijke overwegingen moest zijn gebaseerd is het akkoord destijds aan
een onafhankelijke marktconformiteitstoets onderworpen. Deze toets is uitgevoerd door
het gespecialiseerde Britse onderzoeksbureau Oxera. Uw Kamer is op 1 maart 2012 over
de resultaten hiervan geïnformeerd.8 Na het wegvallen van het Fyra/V250-materieel zijn in 2013 met NS en NMBS afspraken
gemaakt over een alternatief bedieningspatroon op de HSL-Zuid. De financiële gevolgen
van deze afspraken zijn wederom aan een marktconformiteitstoets onderworpen. Uw Kamer
is daar op 27 september 2013 over geïnformeerd.9 In die brief is tevens aangegeven dat de volledige rapportage met de hoofdconclusies
van de marktconformiteitstoets destijds vertrouwelijk aan uw Kamer ter beschikking
is gesteld.

De leden van de PVV-fractie vragen hoe is verzekerd dat de concessievergoeding die
NS voldoet ten tijde van de midterm review nog steeds de juiste vergoeding bedraagt
en of deze zo nodig wordt aangepast als de waarde per 2020 te laag blijkt. De leden
vragen tevens of ik expliciet kan uitsluiten dat als de door NS betaalde vergoeding
voor exploitatie van het hoofdrailnet te laag blijkt of lager ligt dan marktconform,
aanpassing van die vergoeding niet afhankelijk is van de medewerking van NS.

Op basis van artikel 27, vierde lid, van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet
wordt tijdens de midterm review een evaluatie van de financiële balans van de concessie
uitgevoerd. Hierbij wordt ook de hoogte van de concessievergoeding betrokken. In de
concessie is vastgelegd dat ik met NS in overleg treed indien blijkt dat de financiële
balans van de concessie verstoord is. Dit overleg is gericht op het op zodanige wijze
aanpassen van de voorwaarden van de concessie dat de oorspronkelijke balans tussen
enerzijds de concessieverplichtingen en anderzijds de financiële kaders wordt hersteld.
Hierbij worden alle gewijzigde omstandigheden, zowel gunstige als ongunstige, meegenomen.
Het staat daarbij voorop dat de concessievergoeding ook na de midterm review marktconform
moet zijn. Indien nodig wordt hier een marktconformiteitstoets voor uitgevoerd. Daar
is geen instemming van NS voor nodig.

De leden van de CDA-fractie hebben gelezen dat de 1-meting van de gedecentraliseerde
stoptreindiensten in Limburg onderdeel is van de midterm review. Aangezien de resultaten
van de evaluatie aanleiding kunnen geven tot aanpassingen van de bestaande concessie
voor de tweede helft van de concessieperiode (2020–2024) vragen zij of ik nader kan
toelichten op wat voor mogelijke aanpassingen van de concessie wordt gedoeld.

De mogelijke aanpassingen van de concessie beperken zich niet tot de resultaten van
de evaluatie van de 1-meting van de gedecentraliseerde stoptreindiensten in Limburg.
Zoals ik in mijn brief van 23 mei 201810 heb aangegeven kan er bij aanpassingen van de concessie bijvoorbeeld worden gedacht
aan het bepalen van het ambitieniveau in de tweede helft van de concessieperiode,
aanscherpingen op het punt van de sturing via prestatie-indicatoren of het actualiseren
van de bepalingen over fietsparkeren of toegankelijkheid. De focus ligt op wijzigingen
die in de tweede helft van de concessieperiode nodig zijn om NS te blijven prikkelen
een goed product aan de reiziger te leveren.

De leden van de CDA-fractie vragen of ik nader kan toelichten op welke wijze ik uitvoering
geef aan de motie-Amhaouch11 om in samenspraak met medeoverheden en kennisinstellingen verschillende opties te
onderzoeken waarmee gedurende de looptijd van een concessie gestuurd kan worden op
het continu verbeteren van de kwaliteit van de prestaties en opties om dat te borgen
in de vast te stellen concessies.

De uitvoering van de motie Amhaouch wordt meegenomen in de midterm review. Met de
midterm review beoordeel ik de werking van het sturings- en sanctioneringsregime van
de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Mede ten behoeve van het vormgeven van
de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet kijk ik daarbij – in lijn met de
moties Ziengs12 en Amhaouch13 op dit onderwerp – inderdaad breder dan alleen op basis van de resultaten van de
huidige concessie. Specifiek over de motie Amhaouch voeg ik daaraan toe dat ook het
in artikel 3 van de concessie vastgelegde uitgangspunt dat voortdurende verbetering
moet worden doorgevoerd, onderdeel van deze evaluatie is. Ook in een deelonderzoek
bij het onafhankelijke rapport Kiezen voor een goed spoor14 is overigens al gekeken naar de wijze waarop overheden sturen bij vervoerconcessies
op het spoor, onder andere naar het aspect kwaliteitsverbetering.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, S. van Veldhoven-van der Meer