Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de programmabeslissing ERTMS

Nr. 67 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 18 juni 2019

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 17 mei
2019 inzake de programmabeslissing ERTMS (European Rail Traffic Management System)
(Kamerstuk 33 652, nr. 65).

De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 14 juni 2019. Vragen
en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De griffier van de commissie, Israel

Inleiding

Voorafgaand aan het algemeen overleg ERTMS/Spoorveiligheid informeer ik u over het
programma ERTMS op drie onderwerpen.

Ten eerste beantwoord ik in bijlage 1 van deze brief uw vragen over de programmabeslissing
ERTMS (Kamerstuk 33 652, nr. 65).

Ten tweede wil ik u nadere duiding geven over het bericht van ProRail dat het in de
periode tussen 17 mei en 6 juni 2019 onbedoeld mogelijk is geweest om een aantal vertrouwelijke
documenten over ERTMS in te zien via de website van het programma (Kamerstuk 33 652, nr. 66). ProRail heeft mij geïnformeerd dat in totaal negen achtergronddocumenten die ten
grondslag liggen aan de programmabeslissing ERTMS in deze periode 13 tot 21 keer gedownload.
Van een tiende document was alleen de titelpagina beschikbaar, maar is de inhoud van
het document niet openbaar geweest.

Op 17 mei is ter voorbereiding op publicatie het gehele programmadossier ERTMS in
een documentenbibliotheek geplaatst van de website www.ertms-nl.nl. Hierbij werd verondersteld dat alleen een beheerder van de site met een wachtwoord
toegang had tot dit deel van de site; inmiddels is gebleken dat deze documenten ook
toegankelijk waren voor derden.

ProRail heeft geconstateerd dat de aanbesteding- en contracteringstrategie (V4), het
risicodossier (X1.1), de realisatieplanning (X2.1) en de rapportage stakeholderwensen
(W3) vindbaar zijn geweest. Toegang tot deze vier documenten zou het gelijke speelveld
van aanbestedingen kunnen beïnvloeden. Dit geldt in sterkere mate voor het risicodossier
en in mindere mate voor de overige genoemde documenten. ProRail geeft aan dat dit
risico goed kan worden ondervangen door de betreffende informatie met relevante partijen
te delen tijdens aanbestedingen en zo schijn van concurrentievoordeel te voorkomen.
Via toekomstige voortgangsrapportages zal ik u op de hoogte houden.

Hiernaast is ook het cybersecuritykader (U2.1) vindbaar geweest. ProRail schat in
dat de impact van openbaarmaking voor dit specifieke document laag is. Dit is bij
de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid getoetst. De reden dat
dit document niet publiek is gemaakt, is de algemene stelregel geen informatie over
dit onderwerp te delen.

Tot slot zijn twee opdrachtbrieven aan ProRail (S2.1. en S2.2.), het samenwerkingsconvenant
(S2.3) en het convenant met NS (S2.4) vindbaar geweest. Het betrof concepten die na
ondertekening zouden worden gepubliceerd. Ook hieruit vloeit geen risico. Conform
het oorspronkelijke plan zal ik deze documenten openbaar maken zodra ondertekening
heeft plaatsgevonden.

Net als ProRail wil ik nogmaals benadrukken dat ik deze menselijke fout betreur. ProRail
heeft mij toegezegd de procedures aan te scherpen om de kans op herhaling nog verder
te verkleinen.

Ten derde bied ik u graag een afschrift aan van mijn brief aan de Europese Commissie
waarin ik aandacht vraag voor het meenemen van eisen op het gebied van cybersecurity
in de actualisatie van de Europese specificaties van ERTMS in 20221. Hiermee doe ik mijn toezegging gestand zoals opgenomen in mijn reactie op het advies
van het bureau ICT-toetsing (Kamerstuk 33 652, nr. 64). Vorige week is het BIT-advies en deze brief ook op ambtelijk niveau besproken met
DG MOVE en het Europees spoorwegbureau (ERA). De Nederlandse inbreng is positief ontvangen.

Vraag 1

Wat is de reden dat een aantal belangrijke stukken niet (ook niet vertrouwelijk) met
de Kamer zijn gedeeld. Kan dit alsnog?

Antwoord

De programmabeslissing ERTMS kent 41 achtergronddocumenten die dienen ter onderbouwing
van het genomen besluit. Het grootste deel van deze documenten heb ik op 5 juni 2019
nagezonden aan uw Kamer, de overige documenten heb ik vertrouwelijk ter inzage gelegd.

Vraag 2

Kunt u de businesscase(s) van het programma ERTMS, waaraan in diverse programmadocumenten
wordt gerefereerd, aan de Kamer ter beschikking stellen?

Antwoord

De businesscase van het programma ERTMS betreft de maatschappelijke kosten-batenanalyse
van 12 maart 2014. Dit rapport is aan uw Kamer verzonden bij de Voorkeursbeslissing
ERTMS (Kamerstuk 33 652, nr. 14). Zoals ik aangaf in mijn beantwoording op de aanvullende vragen inzake groot project
ERTMS bij de tiende voortgangsrapportage (Kamerstuk 33 652, nr. 64; bijlage 5) zijn sindsdien nieuwe inzichten opgedaan voor de kosten en de baten.
Om de baten te kunnen blijven monitoren heeft het programma ERTMS een monitoringskader
opgesteld. Dit document is met u gedeeld op 5 juni 2019 (zie vraag 1). De term van
business case is in de achtergronddocumenten bij de programmabeslissing overigens
ook in figuurlijke zin gebruikt, bijvoorbeeld om te duiden dat voor goederenvervoerders
de kosten voor de baat gaan.

Vraag 3

Wat zijn de eisen aan regionale spoorvervoerders? Zijn dit dezelfde als aan NS? Kunnen
zij, met hun veelal aparte lijnen eerder overgaan op ERTMS? Of juist later, omdat
de maatschappelijke meerwaarde geringer is?

Antwoord

Voor 2030 worden twee bestaande concessies met regionale spoorvervoerders geraakt
door de nu voorziene uitrol van ERTMS. ERTMS wordt aangelegd op de emplacementen in
Dordrecht en Venlo. Ik ben daarom in overleg met de provincies Limburg en Zuid-Holland,
in de rol van concessieverlener, over de voorwaarden en vergoedingen voor regionale
vervoerders. Als uitgangspunt worden de zes criteria voor materieelbekostiging gebruikt,
zoals opgenomen in de Railmap 4.0 en het achtergronddocument bij de programmabeslissing
over materieelbekostiging.

De maatschappelijke baten conform de MKBA-systematiek van regionale lijnen zijn over
het algemeen geringer dan van de zeven baanvakken waarmee het programma start, omdat
minder reizigers gebruik maken van deze lijnen. Los daarvan kennen deze lijnen geen
Europese verplichting voor 2030.

Vraag 4

Hoe groot is de kans dat de twee verschoven baanvakken (Hoofddorp–Duivendrecht en
Meteren–Eindhoven) niet in 2030 gerealiseerd zullen zijn? Kunt u belangrijke wijzigingen
in de planning voortaan expliciet melden aan de Kamer?

Antwoord

Op basis van de huidige inzichten wordt de kans dat Hoofddorp–Duivendrecht na 2029
in dienst wordt gesteld ingeschat op minder dan 15%. Voor Meteren–Eindhoven wordt
de kans dat dit baanvak nog in 2030 wordt gerealiseerd ingeschat op circa 40%. De
kans dat het baanvak later dan augustus 2031 in dienst wordt gesteld is 15%. Deze
wijzigingen zal ik voortaan expliciet melden aan de Kamer via de voortgangsrapportages.

Vraag 5

Als de grote Stations zoals Amsterdam, Rotterdam en Utrecht pas als laatste (of heel
laat) overgaan op ERTMS, hoe lang duurt het dan tot alle belangrijke intercity verbindingen
«ERTMS-only» te rijden zijn?

Antwoord

Momenteel werkt ProRail een plan van aanpak uit voor de landelijke vervanging van
ATB door ERTMS. De grote stations maken hiervan onderdeel uit. Ik zal u via de voortgangsrapportage
informeren over de uitkomst.

Vraag 6

Waarom zijn de lijnen met de oudste ATB-systemen, die dus als eerste zijn afgeschreven
geen prioriteit voor vervanging door ERTMS?

Antwoord

Zoals ik aangaf in mijn brief bij de negende voortgangsrapportage (Kamerstuk 33 652, nr. 63) vind ik het belangrijk dat ERTMS eerst wordt uitgerold op baanvakken waar de maatschappelijke
baten hoog zijn. Ik hou daarbij onder meer rekening met Europese afspraken, de maakbaarheid
in relatie tot de vervangingsopgave van ATB, het beperken van hinder voor reizigers
en het aantal transities voor machinisten. Tegen deze achtergrond is in 2016 een uitrolstrategie
opgesteld die past binnen het Europese kader, het internationale treinverkeer bevordert
en bijdraagt aan nationale doelstellingen (Kamerstuk 33 652, nr. 45). Het vervangen van de oudste ATB-systemen betreft één van deze aspecten.

Vraag 7

Kunt u toelichten welk ontwikkelpad u hanteert voor de grote stationsemplacementen?

Antwoord

Het programma ERTMS zal eerst uitgebreid ervaring opdoen met realisatie van ERTMS
op kleine tot middelgrote emplacementen, te beginnen met het emplacement Lelystad
in 2026. Het ontwikkelpad voor grote emplacementen zoals Utrecht, Rotterdam of Amsterdam
Centraal zal aan de hand van deze ervaringen verder worden vormgegeven.

Vraag 8

Hoeveel waarde heeft ERTMS voor trajecten die nog van twee of meer systemen afhankelijk
zijn?

Antwoord

Op de baanvakken die het programma van ERTMS voorziet, wordt het huidige systeem verwijderd
(ERTMS-only). De baten van ERTMS kunnen op dat moment worden geïncasseerd, ook als
dit baanvak onderdeel uitmaakt van een groter traject waar het huidige beveiligingssysteem
automatische treinbeïnvloeding (ATB) nog wordt gebruikt.

Vraag 9

Wat zijn de maatschappelijke baten m.b.t. reistijdwinsten en capaciteitsgroei van
ERTMS ten opzichte van de kosten?

Antwoord

De programmadirectie ERTMS heeft de effecten van reistijdwinst en capaciteitsgroei
voor de zeven baanvakken waarop voor 2030 ERTMS zal worden uitgerold in beeld gebracht.
Op jaarbasis besparen reizigers met ERTMS naar verwachting 2,2 mln uur reistijd in
2030. In de situatie met ERTMS is het verwachte aantal reizigersverliesuren als gevolg
van een hogere betrouwbaarheid in 2030 0,2 mln lager dan in de situatie zonder ERTMS.
Momenteel werkt ProRail een plan van aanpak uit voor de landelijke vervanging van
ATB door ERTMS, inclusief een actualisering van de baten. Daarbij geldt dat ERTMS
primair een randvoorwaardelijk karakter heeft. Met ERTMS kan bijvoorbeeld sneller
worden gereden, maar de feitelijke opname daarvan in de dienstregeling wordt bepaald
door onder meer de logistieke mogelijkheden, het materieel zelf of de geluidsproductieplafonds.

Hier staat tegenover dat tijdens de planuitwerkingsfase de vervangingsopgave van ATB
prominenter in beeld is gekomen, evenals de Europese afspraken om voor 2050 ERTMS
(vrijwel) landelijk uit te rollen. ERTMS is het enige systeem dat ATB kan en mag vervangen.
Om tot een zo goed mogelijke baten/kostenverhouding te komen is het daarom noodzakelijk
dat alles op alles wordt gezet om tot een verantwoorde uitrol te komen.

Vraag 10

Wat zijn de afspraken met vervoerders om de potentiele baten van ERTMS m.b.t. reistijdwinsten
en capaciteitsgroei ook daadwerkelijk te benutten en te realiseren door parallel te
investeren in spoor en treinen?

Antwoord

ProRail zal in de rol als capaciteitsverdeler op het spoor de extra functionaliteiten
van ERTMS opnemen in de planningssystemen van de dienstregeling (de aanpassingen aan
de planningssystemen vallen ook binnen de scope van het programma ERTMS). Hiermee
worden de treinpaden ontworpen met de nieuwe mogelijkheden voor reistijdwinsten en
capaciteitsgroei. Op deze wijze worden de baten voor reiziger- en goederenvervoerders
mogelijk gemaakt. Daarover kunnen in de concessies dan concrete afspraken worden gemaakt
met de vervoerders in lijn met onder andere Toekomstbeeld OV.

Vraag 11

Hoe worden nieuwe ontwikkelingen (bv. beter software of andere technieken) ingepast?

Antwoord

De programmadirectie ERTMS en de aangesloten partijen monitoren technische en functionele
ontwikkelingen nauwlettend. Daar waar nieuwe functies of technieken bewezen technologie
worden, kunnen zij via een formele wijzigingsprocedure opgenomen in de scope van het
programma. De stuurgroep ERTMS zal onder leiding van mijn ministerie hierover besluiten.
Deze adaptiviteit zal daarnaast onderdeel gaan vormen van de contracten met verschillende
leveranciers. De mate en wijze waarop dit gebeurt komt in dialoog met de marktpartijen
tot stand tijdens de contractering.

Vraag 12

Hoe is het met de bijdrage van vervoerders geregeld, als een concessie over gaat naar
een andere vervoerder?

Antwoord

Voor het vervoer onder een concessie geldt dat de kosten verbonden aan de uitrol van
ERTMS worden vergoed. Dit betreft onder meer het aanpassen van het materieel, het
aanpassen van de bedrijfsvoering en het opleiden van personeel. Deze investeringen
kunnen worden overgedragen naar een andere vervoerder indien materieel en/of personeel
wordt ingezet in een volgende concessie.

Vraag 13

Kunt u toelichten waarop de belangrijke aanname is gebaseerd dat de inkoop voor de
vervoerders, die gebruik willen maken van het «Bureau Materieel», via een gezamenlijke
inkoop tot stand komt? Welk financieel risico loopt het programma hiermee? Heeft de
opzet om te werken met een «Bureau Materieel» de steun van de spoorsector?

Antwoord

Kleinere vervoerders en materieeleigenaren hebben aangegeven zelf weinig ervaring
of faciliteiten te hebben voor het uitvoeren van de ombouw van hun materieel. Het
bureau materieel binnen de programmadirectie ERTMS is ingericht ter ondersteuning
van de kleinere materieeleigenaren en streeft daarbij naar het faciliteren van zoveel mogelijk synergievoordelen.

Het bureau materieel is geen zelfstandige juridische entiteit en derhalve geen contractpartner.
De materieeleigenaren zijn zelf verantwoordelijk voor het afsluiten van hun contracten
met de leveranciers en de samenwerking met andere materieeleigenaren. Er is geen sprake
van een gezamenlijke inkoop vanuit de programmadirectie. Materieeleigenaren kunnen
wel zelf besluiten tot gezamenlijke inkoop, uiteraard met inachtneming van juridische
kaders zoals de mededingings- en aanbestedingswet.

Vraag 14

Waarom rapporteert u in de risico-top 5 van de meest recente voortgangsrapportage
en de Railmap 4.0 niet over de grote risico’s «het niet realiseren van de benodigde
capaciteitswinst van ERTMS op de OV-SAAL-corridor (Openbaar Vervoer Schiphol Amsterdam
Almere Lelystad)» en «het niet optimaal gebruik maken van de mogelijke subsidies»?
Is het risicoprofiel van het programma ERTMS groter dan tot nu toe aan de Kamer gemeld?

Antwoord

In hoofdstuk 5 van de voortgangsrapportage ERTMS wordt gerapporteerd over de toprisico’s
die ten grondslag liggen aan het behalen van de planning zoals opgenomen in hoofdstuk 4
van de voortgangsrapportage (gevolgen in tijd) en de risicoreservering (gevolgen in
geld) zoals opgenomen in hoofdstuk 6 van de voortgangsrapportage. Voor beide genoemde
risico’s in deze vraag geldt dat het een risico is op een verlies aan dekking. Conform
gangbare systematiek is de risicoreservering bestemd voor onvoorziene kosten; een
tekort aan dekking kan hieruit niet worden gefinancierd. Indien er sprake is van risico’s
op het niet realiseren van de baten of minder ontvangsten vermeld ik dat apart. Zo
heb ik uw Kamer in de recente voortgangsrapportage geïnformeerd over de kans op het
verlies van Europese subsidie in het kader van het CEF-project voor de ombouw van
goederenlocomotieven en informeerde ik u over de maakbaarheidstoets ten aanzien van
OV-SAAL bij de basisrapportage PHS (Kamerstuk 32 404, nr. 92). Het risicoprofiel van het programma ERTMS is daarmee niet groter dan tot nu toe
aan de Kamer gemeld.

Vraag 15

Wat zijn de criteria voor de vermelding van risico’s in de voortgangsrapportages?
Worden daarin risicowaarden opgenomen voor of na beheersmaatregelen?

Antwoord

De vijf grootste risico’s met invloed op de planning of die ten grondslag liggen aan
de risicoreservering zijn opgenomen. In de waardering van de risico’s is bij de tijdsrisico’s
rekening gehouden met het effect van beheersmaatregelen. De risico’s in geld zijn
gewaardeerd op de actuele waarde van het risico.

Vraag 16

Kunt u voortaan in de risico-paragraaf van de voortgangsrapportages ook rapporteren
over de totale waarde van het risico-dossier, de kans van optreden en de impact bij
optreden? Kunt u bovendien rapporteren over alle risico’s groter dan € 10 miljoen?

Antwoord

In hoofdstuk 6 van de voortgangsrapportage zal ik rapporteren over de totale waarde
van de risicoreservering. Deze reservering wordt onderbouwd door het risicodossier.
De kans en impact van optreden zijn eigenschappen die alleen aan een individueel risico
verbonden zijn. En dus niet op totale waarden te presenteren zijn.

Ik zal de komende periode onderzoeken wat het betekent om in volgende voortgangsrapportages
een overzicht op te nemen van alle risico’s doe na beheersing groter zijn dan € 10 miljoen.
Ik informeer u hierover bij de eerstvolgende voortgangsrapportage (VGR 11).

Vraag 17

Hoe gaat u het netto financieel effect van de baten van ERTMS over de periode 2025–2035
bepalen en verwerken in de nieuwe concessie-afspraken?

Antwoord

De programmadirectie ERTMS monitort de baten van ERTMS op basis van het monitoringskader.
Ik informeer u hierover via de voortgangsrapportages. Op basis hiervan kunnen ook
de baten en het financiële effect voor de vervoerders bepaald worden. Bij nieuwe concessie-afspraken
kan hiervan gebruikt worden gemaakt.

Vraag 18

Hoe zijn in het governancemodel de (toekomstige) relaties tussen het programma en
de systeemleveranciers gedefinieerd? Bestaat er bijvoorbeeld een klankbordgroep of
iets soortgelijks? Welke rol speelt de systeemintegrator in deze relatie?

Antwoord

In mijn brief bij de programmabeslissing ERTMS gaf ik aan dat, onder regie van de
programmadirectie ERTMS, zogenoemde implementatieteams zijn vormgegeven ter voorbereiding
op de realisatiefase, zodat introductie plaatsvindt in de sector bij de mensen die
er over gaan (Kamerstuk 33 652, nr. 65). Systeemleveranciers worden gecontracteerd door deze teams. Zij maken de afspraken
en onderhouden de contacten. Het af te sluiten contract legt straks de taken, rollen
en verantwoordelijkheden van de systeemleverancier vast. Het is uiteraard wel belang
de wensen van het programma en de mogelijkheden van de markt bij elkaar passen. Binnen
het programma zijn hiervoor regelmatig marktconsultaties gehouden, is een leveranciersmiddag
georganiseerd en zijn recent bedrijfsbezoeken afgelegd. Hierbij is het van belang
het gelijke speelveld in stand te houden door te zorgen voor uniforme informatievoorziening.
Deze werkwijze wordt gehandhaafd. De systeemintegrator binnen de programmadirectie
organiseert deze zaken mede en zorgt voor borging van de verkregen kennis in den brede
binnen het programma.

Vraag 19

Hoe beoordeelt u de afstand van programma tot systeemleveranciers in de praktijk?

Antwoord

Systeemleveranciers krijgen pas een rol krijgen na de contracteringsfase, die afgesloten
wordt met een gunning en het tekenen van de uitvoeringscontracten. Zie ook de antwoorden
op de vragen 18 en 20.

Vraag 20

Zou het functioneel kunnen zijn om een directere relatie tussen programma en systeemleveranciers
te bewerkstelligen? Kunt u dit toelichten?

Antwoord

Nee, een meer directe relatie dan aangegeven in vraag 18 is momenteel niet wenselijk
om de verhoudingen tussen opdrachtgevers en opdrachtnemers te handhaven. Nadat het
contract is gegund zal het contact met de betreffende leverancier uiteraard worden
geïntensiveerd.

Vraag 21

Wat is de reden dat wordt afgezien van het opnemen van technische expertise bij ProRail
voor de infrastructuuraanbestedingen?

Antwoord

Ter voorbereiding op de realisatiefase heeft ProRail extra expertise aangetrokken.
ProRail geeft aan nu over voldoende experts met technische ERTMS kennis te beschikken
in de voorbereiding van de aanbesteding van de systeemleveranciers. ProRail zal aanvullende
expertise inhuren indien dit noodzakelijk is voor de verdere uitvoering.

Vraag 22

Zou het, gezien het belang van heldere technische specificaties bij de infrastructuuraanbestedingen
en het gegeven dat ProRail aanbestedende partij is, verstandig zijn om in de formatie
van ProRail de technische expertise op te nemen die nu voorzien is in de externe pool
van ingenieursbureaus?

Antwoord

Nee, er is voldoende expertise aanwezig (zie vraag 21). Een van de uitgangspunten
van de aanbesteding- en contracteringsstrategie (Kamerstuk 33 652, nr. 45) is daarnaast om bij de aanbesteding aan te sluiten bij de werkwijze van ProRail.
De pool van ingenieursbureaus is bedoeld om kennis over te dragen van de geselecteerde
ERTMS leverancier naar de ingenieursbureaus, zodat deze hun door ProRail gevraagde
werkzaamheden, zoals het maken van ERTMS detailontwerpen kunnen uitvoeren. Op deze
manier wordt de afhankelijkheid van een leverancier kleiner.

Vraag 23

In hoeverre is de ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) betrokken bij de voorbereiding
van het Veiligheidskader en het Integraal Veiligheidsplan? Kan en gaat de ILT haar
beoogde verantwoordelijkheid ook invullen? Is er genoeg expertise?

Antwoord

De ILT is betrokken geweest bij de – voor haar – relevante onderdelen van het Veiligheidskader
en het Integraal Veiligheidsplan. Ten behoeve van de toekomstige aanleg van ERTMS
heeft de ILT uitbreiding gekregen van de capaciteit. Deze is bedoeld om mee te draaien
in het Programma ERTMS, vooral om expertise op te bouwen om aanvragen voor vergunningverlening
(voor spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen) in de toekomst te kunnen beoordelen.
De expertise van ERTMS is inmiddels bij de ILT aanwezig en er worden ook andere inspecteurs
opgeleid. Met ProRail worden nog afspraken gemaakt over de toegang tot informatiesystemen
ten behoeve van het toezicht en het uitvoeren van incidentenonderzoek. Dat is nodig
om adequaat toezicht te kunnen houden.

Vraag 24

Kan de voorgenomen omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan nog invloed
hebben op de Governance en organisatie van het Programma ERTMS?

Antwoord

Aan ProRail is een opdracht onder de beheerconcessie verstrekt voor de coördinatie
van het programma en voor het aanpassen van de infrastructuur. Deze opdrachten blijven
gehandhaafd en zullen op termijn worden ondergebracht binnen de taken van het zelfstandig
bestuursorgaan.

Vraag 25

Kan de programmadirectie, die is aangesteld door ProRail, voldoende onafhankelijk
haar regierol spelen, wanneer ProRail een zelfstandig bestuursorgaan is en directer
onder aansturing van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat komt te vallen?

Antwoord

De huidige wijze van aansturing zal gecontinueerd worden in de situatie dat ProRail
een zelfstandig bestuursorgaan is. Het feit dat de regierol binnen een zelfstandig
bestuursorgaan wordt geplaatst heeft geen invloed op de onafhankelijke positie van
de programmadirectie.

Vraag 26

Wanneer het advies van de programmadirectie vanuit haar beschreven regiefunctie kosten
met zich meebrengt voor de uitvoering, zijn dat dan kosten die het programma zelf
draagt of gaat dit dan ten koste van het budget voor de uitrol van ERTMS?

Antwoord

De kosten van de programmadirectie ERTMS maken onderdeel uit van de kostenraming van
het totale programma van € 2,4 mld. Indien het programma vanuit haar regiefunctie
een voorstel doet dat aanvullende kosten met zich meebrengt, zal het daarbij aangeven
wat deze kosten zijn. Indien deze kosten niet binnen de raming kunnen worden opgevangen,
neemt de stuurgroep ERTMS hierover een besluit.

Vraag 27

Is de combinatie van een testlab en maar ¾ jaar testrijden op het proefbaanvak, zoals
af te lezen is uit het overzicht van voornaamste mijlpalen, voldoende om gewenste
zekerheden te verkrijgen zodat de reiziger er straks zo min mogelijk van gaat merken?

Antwoord

In de aanpak van het programma ERTMS is voorzien in diverse testen. Bovendien vindt
de migratie van ATB naar ERTMS in verschillende migratiestappen plaats om per stap
beheerst veranderingen door te kunnen voeren. Eén van die stappen is een periode van
testrijden op het proefbaanvak. Echter, daarvoor en daarnaast vinden ook laboratoriumtesten
plaats en wordt in omgebouwd materieel gereden op Amsterdam–Utrecht waar nu ook ERTMS
ligt. Om die reden vinden we een periode van 9 maanden testrijden op het proefbaanvak
voldoende.

Vraag 28

Hoe verhoudt zich de regierol van de programmadirectie in deze tot het exclusieve
beheer van de hogesnelheidslijn-zuid door het consortium Infraspeed?

Antwoord

De regierol van de programmadirectie bestaat uit het opstellen van adviezen over de
aansluiting van de HSL met de baanvakken van ERTMS en het beoordelen van beoogde wijzigingen
op het gebied van ERTMS op de HSL. De programmadirectie zal IenW als contractpartner
aangeven welke opdrachten aan Infraspeed nodig zijn.

Vraag 29

Hoe kan worden voorkomen dat de invoer van ERTMS leidt tot meer complexiteit en minder
punctualiteit op de hogesnelheidslijn?

Antwoord

De regierol van de programmadirectie heeft tot doel om de aansluiting van de HSL naar
de baanvakken met ERTMS met minimale hinder plaats te laten vinden. De technische
en operationele uitwerking hiervan zal plaatsvinden nadat de systeemleverancier is
gecontracteerd (2021). Bij de beoordeling van verschillende uitwerkingsopties zal
de operationele prestatie een belangrijke rol spelen.

Vraag 30

Wanneer is het ATB-systeem nu precies zo verouderd dat de veiligheid in het geding
komt?

Antwoord

In de periode dat ATB door ERTMS wordt vervangen, is en komt de veiligheid niet in
het geding als gevolg van de veroudering van ATB. ProRail monitort de technische staat
van de ATB-installaties en zorgt gedurende de uitrol van ERTMS tijdig voor levensduur
verlengende maatregelen. Tevens is het de taak van ProRail om, zolang er nog baanvakken
met ATB zijn, te zorgen voor voldoende kennis en expertise, zowel bij ProRail zelf,
als in de markt.

Vraag 31

Wat zijn de kosten voor het updaten van ATB-VV in verhouding tot de kosten van de
implementatie van ERTMS?

Antwoord

ATB-Vv (automatische treinbeïnvloeding verbeterde versie) is een aanvullend systeem
op ATB-EG (automatische treinbeïnvloeding eerste generatie) dat een verbetering van
de veiligheid biedt. Het biedt meer zekerheid dat een trein vóór het rode sein en
vóór het gevaarpunt tot stilstand komt. De kosten van een ATB-Vv-installatie bedragen
circa € 50.000 per sein. Momenteel is meer dan de helft van alle seinen hiermee uitgerust.
De effectiviteit voor het verbeteren van de veiligheid van ERTMS is groter dan die
van ATB-Vv. Naast deze verbetering op het gebied van veiligheid levert invoering van
ERTMS een bijdrage aan andere beleidsdoelen, zoals meer capaciteit en interoperabiliteit.

Vraag 32

Wat zijn de risico’s en de voordelen als we nu wachten met de implementatie van de
ERTMS totdat de technologie tien jaar verder is?

Antwoord

Er is een aantal nadelen en risico’s verbonden aan het wachten met de implementatie.
Ten eerste wijkt Nederland dan zeer sterk af van de gemaakte afspraken. Indien niet
aan de Europese verplichtingen wordt voldaan, valt een infractieprocedure te verwachten.
Ten tweede zal een deel van de huidige ATB installaties vanwege veroudering één-op-één
vervangen moeten worden door ATB. Dit brengt op de hele levenscyclus extra kosten
met zich mee. Als derde wordt capaciteits- en veiligheidswinst niet bereikt inclusief
de voorwaarden voor automatisch rijden terwijl dit wel nodig is voor het groeiende
treinverkeer. Ook komen de baten voor het internationale treinverkeer later. Tot slot,
is het goed tijdig te starten met de migratie naar ERTMS. De risico’s voor het ombouwen
van baanvakken en op het opleiden van 15.000 mensen zullen over 10 jaar naar verwachting
niet wezenlijk anders zijn.

Een voordeel aan het wachten met de implementatie zou zijn dat een minder groot deel
van het huidige materieelpark niet hoeft te worden omgebouwd. Een groter deel is dan
uit dienst genomen en vervangen door nieuwe locomotieven die verplicht ERTMS aan boord
moeten hebben. Wachten met de ombouw en uitrol van ERTMS betekent echter ook dat baten
later worden gerealiseerd. Een tweede voordeel zou zijn dat de commerciële beschikbaarheid
van ERTMS level 3 dichterbij of bereikt is. Dit voordeel speelt vooral aan de infrastructuurzijde;
de basisinvestering in materieel, personeel, bedrijfsvoering blijft nog steeds nodig.
Er is daarbij echter geen zekerheid dat level 3 over tien jaar bewezen technologie
is, terwijl de parlementaire enquête Fyra het gebruik hiervan benadrukt. Ik ben daarom
van mening dat het niet loont de vervanging van ATB door ERTMS nog tien jaar uit te
stellen.