Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer (Kamerstuk 29984-1095)

34 244
Logistiek en goederenvervoer

Nr. 1101
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 6 juni 2023

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief
van 7 april 2023 over de visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer (Kamerstukken
29 984 en 34 244, nr. 1095).

De vragen en opmerkingen zijn op 16 mei 2023 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 2 juni 2023 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie, Wiendels

Inleiding

Alvorens in te gaan op de vragen van de verschillende commissieleden wil ik graag
aangeven dat de visie zoals geformuleerd in de brief van 7 april jongstleden mijn
beeld is van de toekomst van het spoorgoederenvervoer. De komende tijd zal ik de visie
bespreken met belanghebbenden om deze te vertalen naar concrete maatregelen. Consequentie
hiervan is dat ik op sommige vragen van uw leden nog geen antwoord heb.

Uit de gestelde vragen haal ik enkele hoofdthema’s. Ik behandel eerst de vragen die
gerelateerd zijn aan de leefomgeving, daarna modal shift, gevolgd door participatie
en ik sluit af met de beantwoording van overige vragen.

Leefomgeving

Omgevingseffecten

De leden van de VVD-fractie vragen zich af wat er moet gebeuren om al het materieel
«stil» te maken. Het aandeel stille goederenwagons zal de komende jaren naar verwachting
verder toenemen door meerdere factoren, benoemd in het rapport «Onderzoek aandeel
stille goederenwagens» van Panteia, uit 2018. Vanaf 8 december 2024 mogen op de stille
goederenroutes alleen nog stille wagons rijden, die voldoen aan de Europese regelgeving.
De «stille goederenroutes» door Nederland zijn de Brabantroute, de Havenspoorlijn
en de Betuweroute. Nieuwe wagons moeten, onafhankelijk van de route waarop ze rijden,
voldoen aan de Europese regelgeving. Vervanging van oud materieel leidt dus ook tot
een groei van het aandeel stille wagons. In Duitsland en Zwitserland geldt wetgeving
die verplicht tot meer inzet van stille goederenwagons. Omdat deze wagons ook voor
vervoer van en naar Nederland worden gebruikt, draagt deze wetgeving ook bij aan het
aandeel stille wagons.

Een klein aandeel niet-stille wagons blijft dan over, dat bestaat uit onder andere
historisch materieel en onderhoudswagons. Dit materieel kan niet, zoals de andere
bestaande wagons, stil gemaakt worden. Ook zijn er oudere, lawaaiige wagons die alleen
op binnenlandse routes rijden buiten de stille goederenroutes, of grensoverschrijdend
van en naar België. Aanpakken van deze oudere wagons is een afweging die bij wagoneigenaren
zelf ligt. De transitie naar honderd procent stillere wagons zal langzaam gaan, maar
de daarmee te bereiken vermindering van de geluidsbelasting zal beperkt zijn.

De leden van de D66-fractie vragen zich af of de Europese keuringseisen van 2005 voor
geluidsproductie van nieuwe wagons nog voldoen en verwijzen daarbij naar een publicatie
van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). De Europese regels (in Verordening 1304/2014)
gaan over de geluidproductie van nieuwe wagons. Ook na 2005 zijn deze regels geactualiseerd
en op dit moment bereidt de Europese Commissie een nieuwe revisie voor. De eisen aan
wagons zoals die nu in de verordening zijn opgenomen, zijn onder andere het resultaat
van de inzet van Nederland om het gebruik van stille wagons in de volledige Europese
Unie te bevorderen. De publicatie van de WHO gaat over advieswaarden voor geluid op,
onder andere, woningen. Uit de inzichten van de WHO zijn dus geen conclusies af te
leiden over de geluidsproductie van nieuwe wagons. In dat licht zie ik dan ook geen
grond om me in te zetten voor een herziening van de Europese eisen.

Tevens vragen de leden van de D66-fractie waarom niet alle spoorgoederen trajecten
tot «quieter routes» zijn aangewezen. De verordening definieert de «quieter routes»
in artikel 5. Daarin is bepaald dat dit routes zijn van tenminste 20 km lengte, waarop
het gemiddeld aantal goederentreinen in de nachtperiode 12 of meer bedraagt. Dit geldt
in Nederland voor de Brabantroute, de Betuweroute en de Havenspoorlijn. Deze routes
zijn dan ook als «quieter route» aangewezen. Andere routes voldoen vooralsnog niet
aan de gestelde criteria.

Ten aanzien van de aanpak van geluidseffecten voor wonen in de nabijheid van het spoor
in de 14 verstedelijkingsgebieden kan ik de leden van de VVD-fractie als volgt informeren.
De huidige geluidwetgeving verplicht initiatiefnemers die nabij het spoor woningen
willen bouwen, om onderzoek te doen naar het geluid. Als blijkt dat niet aan de norm
voldaan kan worden, moet een afweging plaatsvinden over te treffen maatregelen aan
of langs het spoor. In alle gevallen moet het geluid binnen in de woning voldoen aan
de grenswaarde voor het binnenniveau. De initiatiefnemer is aan zet om deze maatregelen
te realiseren. Deze wetgeving is in heel Nederland van toepassing, dus ook in de 14 verstedelijkingsgebieden.

De leden van de VVD-fractie vragen of er ook een handleiding komt voor bestaande bouw
naar analogie van de «Handreiking nieuwbouw en spoortrillingen». Het opstellen van
een brochure over spoortrillingen bij bestaande woningen is één van de aanbevelingen
geweest van het «Joint Fact Finding»-traject naar spoortrillingen, dat eind 2021 is
afgerond. Ik heb deze aanbeveling opgevolgd en een dergelijke brochure laten opstellen,
in samenspraak met bewoners en vertegenwoordigers van gemeenten. Deze brochure zal
ik voegen bij mijn aankomende brief over de beleidsintensivering spoortrillingen,
die ik u nog voor de zomer verwacht te sturen.

Deze leden zijn tevens benieuwd naar wie verantwoordelijk zal zijn voor de kosten
van eventuele voorschriften voor zeer veilige woningen vanwege het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Bij de inrichting van een gebied kan een decentrale overheid rekening houden
met de aanwezigheid van het spoor. Het is sterk afhankelijk van het gebied en de gekozen
inrichting, of er extra maatregelen nodig zijn om woningen veilig te maken. Ook spelen
hier keuzes mee ten aanzien van het gewenste veiligheidsniveau. Het is dus primair
de ontwikkelende partij en de decentrale overheid die invloed hebben op de eventuele
additionele kosten.

De leden van de D66-fractie vragen welke maatregelen zijn genomen in de aanpak van
woningen met hoge geluidbelastingen, waarom dit zeven jaar duurt en of sprake is van
overschrijding van geluidsnormen. ProRail is sinds 2012 ervoor verantwoordelijk dat
het geluid bij spoorwegen onder de wettelijke normen blijft. Ook worden de geluidknelpunten
die er nog zijn, aangepakt (saneren). Deze sanering wordt uitgevoerd in het kader
van de geluidwetgeving in de Wet milieubeheer. Hiervoor is het Meerjarenprogramma
geluidsanering (MJPG) ingericht. MJPG is een omvangrijk en langlopend programma vanwege
de substantiële (landelijke) opgave en de doorlooptijd per locatie. Volgens de huidige
inzichten gaat het daarbij om zo’n 16.000 zelfstandige saneringsobjecten bij weg en
spoor. Vanwege een budgettekort is de aanpak in 2016 herijkt en opgeknipt. Daarbij
is gekozen voor een gefaseerde aanpak waarbij de hoogst belaste locaties eerst met
doelmatige maatregelen tegen geluidshinder worden beschermd (fase 1). Daarna volgen
de overige locaties waar de norm overschreden wordt (fase 2). Het saneren gebeurt
op basis van gedetailleerd geluidonderzoek, waarbij de huidige en toekomstige geluidbelasting
berekend wordt. Na het geluidonderzoek maakt ProRail saneringsplannen. Hierin staat
op welke plekken welke geluidsmaatregelen nodig zijn en wanneer deze maatregelen worden
uitgevoerd. Omwonenden kunnen officieel op de voorgenomen vaststelling van deze plannen
reageren. Na de formele inspraakprocedure en de goedkeuring van het ministerie begint
ProRail met de uitvoering. De uitvoering gaat zoveel mogelijk gelijk op met al geplande
projecten. De werkzaamheden worden gebundeld om overlast te voorkomen.

Binnen het MJPG komen de woningen met de hoogste geluidsbelasting – meer dan 75 decibel
– als eerste aan de beurt. Maatregelen die genomen worden zijn het plaatsen van raildempers,
geluidschermen en gevelisolatie. De aard en exacte omvang van de maatregelen wordt
bepaald bij het vaststellen van de saneringsplannen op basis van het geluidonderzoek.
Inmiddels zijn alle saneringsplannen van fase 1 ingediend. De saneringsplannen van
fase 2 moeten voor eind 2023 zijn ingediend.

In strikte zin is dan geen sprake van overschrijding van geluidnormen. De wet schrijft
immers voor dat een plan wordt vastgesteld om woningen met hoge geluidbelastingen
aan te pakken. Als dit plan op tijd is ingediend, wordt aan de wet voldaan. Het spreekt
voor zich dat een plan nog geen daadwerkelijke vermindering van geluid oplevert. Daarom
zet ik me in voor een snelle realisatie van de in het plan opgenomen maatregelen.
Gezien de omvang van het programma zal dit echter tijd kosten.

De leden van de D66-fractie vragen of ik heil zie in landelijke afspraken ten aanzien
van het nemen van maatregelen tegen milieueffecten bij nieuwbouw. Het Bouwbesluit
stelt op dit moment al eisen aan de geluidisolatie van woningen, en via de geluidwetgeving
zijn initiatiefnemers gebonden om in een aantal gevallen maatregelen te treffen om
geluid te voorkomen. Of een dergelijke aanpak ook mogelijk is voor trillingen, zal
ik verkennen in mijn voorbereiding van een landelijke aanpak van spoortrillingen.

Op het verzoek van de leden van de D66-fractie om in te gaan op de wijze waarop het
Meerjarenprogramma Geluidsanering rekening houdt met de extra overlast uit de verwachte
groei van het spoorgoederenvervoer kan ik u mededelen dat dit programma in volle gang
is. In het gedetailleerde geluidonderzoek wat per locatie wordt uitgevoerd, wordt
de geluidbelasting berekend op basis van het geluidregister. Het geluidregister bevat
gegevens over treinaantallen, deels op basis van toekomstprognoses en deels op basis
van aantallen uit het verleden. Op basis van de berekende geluidbelasting worden maatregelen
afgewogen, die vastgelegd worden in een saneringsplan. Daarnaast wordt het spoorgoederenmaterieel
steeds stiller. Hoeveel geluid treinen (mogen) uitstoten wordt op Europees niveau
gereguleerd. Het aandeel stil materieel neemt hierdoor steeds verder toe. Op veel
trajecten betekent dit dat de berekende geluidbelasting op basis van het geluidregister
hoger ligt dan de daadwerkelijke geluidbelasting. In die zin wordt rekening gehouden
met de verwachte groei van het spoorgoederenvervoer. Ik ben overigens van plan de
beschikbare geluidruimte waar mogelijk te gaan afromen, enerzijds om de behaalde geluidwinst
door het gebruik van stiller materieel te borgen voor bewoners die nu al langs het
spoor wonen, en anderzijds om meer woningbouw langs het spoor mogelijk te maken. Hier
zal ik in het aankomende actieplan omgevingslawaai voor hoofdspoorwegen, dat ik verwacht
dit jaar in ontwerp vast te stellen, dieper op ingaan.

Over de beoogde planning en de processtappen die de leden van de D66-fractie vragen
rond een afweging over een landelijke aanpak van spoortrillingen hoop ik u te informeren
in mijn aankomende brief over de beleidsintensivering spoortrillingen. Ik verwacht
deze brief nog voor de zomer aan uw Kamer te sturen. Met betrekking tot de door deze
leden gevraagde normstelling voor de geluidsproductie van treinstellen geldt al Europese
regelgeving.

Wat betreft het ongelijkvloers maken van overwegen waar deze leden naar vragen, stel
ik vast dat dit een positieve bijdrage kan leveren aan het verminderen van trillinghinder.
Maar gezien de lokale impact en de hoge kosten zie ik dit niet als een reële maatregel
om trillingen te verminderen. Waar een overweg om andere redenen ongelijkvloers wordt
gemaakt, kan een reductie van trillinghinder natuurlijk wel een mooie bijvangst zijn.

Op de vraag van de leden van de D66-fractie of ik bekend ben met de herhaalmeting
door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) in 2019, kan ik bevestigend
antwoorden. Uit het RIVM-onderzoek van 2019 zijn geen aantallen af te leiden van het
totale aantal bewoners dat ernstige hinder en/of slaapverstoring ervaart door trillingen
van treinen. Het onderzoek was namelijk niet representatief, omdat het een herhaalmeting
betrof onder een beperkte groep bewoners die ook aan het vorige onderzoek hadden meegedaan.

Verder ben ik op de hoogte van de onderzoeken die het RIVM heeft uitgevoerd naar de
beleving van spoortrillingen. Het RIVM heeft recent een nieuw groot onderzoek op dit
gebied afgerond, waarover ik u verwacht te informeren in mijn aankomende brief over
de beleidsintensivering spoortrillingen.

Het is mijn intentie om bewoners in het Platform Spoorgoederenvervoer te laten participeren
via het Landelijk Platform Overlast GoederenTreinen (LPOGT). Het LPOGT heeft een achterban
van circa 40 lokale belangengroepen.

De leden van de fracties van GroenLinks en PvdA vragen naar mijn visie ten aanzien
van het oplossen van ruimtelijke knelpunten en de overlast voor omwonenden. Ik deel
hun visie dat er heldere kaders moeten zijn voor leefomgevingsvraagstukken. Op het
gebied van geluid zijn deze kaders aanwezig, met als helder uitgangspunt dat de initiatiefnemer
van een ontwikkeling – of dit nu nieuwe woningen of uitbreiding van het spoor betreft
– verantwoordelijk is voor het voldoen aan wet- en regelgeving die de omgeving beschermt.
Bij de ontwikkeling van kaders op het gebied van trillingen en veiligheid voer ik
veel gesprekken met medeoverheden. Het principe «de beweger betaalt» is daarbij een
belangrijk uitgangspunt.

Ik ben het eens met het lid van de BBB-fractie, dat ook vervoerders een bijdrage hebben
te leveren aan het verminderen van trillingen op het spoor. Dat geldt trouwens ook
voor andere partijen in de spoorgoederensector, zoals verladers en wagoneigenaren.
Binnen de innovatieagenda zijn deze partijen dan ook betrokken. Op dit moment wordt
een praktijkproef uitgevoerd waaraan meerdere partijen uit de sector, waaronder verladers
en wagoneigenaren, meewerken. Het doel van de proef is om in kaart te brengen of het
niet perfect rond zijn van wielen een relevante invloed heeft op spoortrillingen,
of spoortrillingen verminderd kunnen worden door tijdig wielonderhoud (afhankelijk
van de conditie van het wiel) en welke effecten dit zou hebben op onder meer de kosten,
beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het materieel. Ik waardeer de inzet van deze
partijen. In de gesprekken die ik ga voeren rond de uitwerking van het Toekomstbeeld
spoorgoederenvervoer hoop ik tot een vervolg van deze inzet te komen.

Externe veiligheid

De leden van de D66-fractie stellen mij verschillende vragen over het vervoer van
ammoniak als dragende stof voor waterstof. Ik werk nauw samen met de Minister voor
Klimaat en Energie aan de omgevingsveiligheid in relatie tot de energietransitie,
in het bijzonder met betrekking tot de waterstofinfrastructuur. Daarbij is het uitgangspunt
dat duurzame energie net zo veilig moet zijn als fossiele energie. Op 17 maart jl.
hebben de Minister voor Klimaat en Energie en ik gezamenlijk het rapport over een
studie omgevingsveiligheid toekomstige stromen waterstofrijke energiedragers aan uw
Kamer gestuurd (Kamerstukken 32 813 en 31 239, nr. 1192). Die studie laat zien dat zich een trend aftekent dat waterstof gebonden aan stikstof
als ammoniak naar Nederland zal worden geïmporteerd. Daarnaast zijn er ook andere
mogelijkheden om waterstof te binden en te vervoeren. In de brief wordt ook aangekondigd
dat een visie wordt ontwikkeld op de rol van waterstofdragers zoals ammoniak in de
energietransitie, en dat deze visie deel zal uitmaken van het NPE (Nationaal Plan
Energiesysteem). Eind dit jaar zal hier meer over gezegd kunnen worden.

De zeehavens en grote industriële clusters zijn aangesloten op het Basisnet (zowel
weg, binnenvaart als spoorvervoer) waarover het vervoer van gevaarlijke stoffen kan
plaatsvinden. Voor waterstof lopen verschillende initiatieven voor buisleidingen,
op dit moment zijn die nog niet beschikbaar. Het vervoer van ammoniak dat aan de wet-
en regelgeving voldoet kan door Nederland plaatsvinden; de keuze voor spoor, water
of wegvervoer zal door de verlader en vervoerder worden gemaakt. Zoals tijdens het
Commissiedebat Goederenvervoer van 13 april jl. (Kamerstuk 34 244, nr. 7 is benoemd, heeft het vervoer van ammoniak via buisleidingen en binnenvaart vooralsnog
mijn voorkeur boven vervoer via spoor en weg. Ik laat dit jaar onderzoek uitvoeren
naar de mogelijkheden voor veilig vervoer van ammoniak via buisleidingen. Een inschatting
van de toekomstige verdeling van het vervoer tussen alle modaliteiten is gegeven alle
onzekerheden nu niet te geven.

De leden van de D66-fractie stellen vragen over Robuust Basisnet. Het Robuust Basisnet
wordt ingevuld langs de lijnen die in de kamerbrief van 14 juni 2021 zijn neergelegd
(Kamerstuk 30 373, nr. 72). Dit jaar worden de laatste inhoudelijke beslispunten uitgewerkt. Te denken valt
aan de ligging van de minimale afstand tussen spoor en bebouwing waarmee duidelijkheid
wordt gegeven waar wel en waar niet gebouwd kan worden. Dit gebeurt in samenspraak
met medeoverheden. Ik ga er van uit dat de bijbehorende wetswijzigingen en de wijziging
van de regeling Basisnet in 2024 naar uw kamer gestuurd kunnen worden, zodat inwerkingtreding
mogelijk per 1 juli 2025 plaats kan vinden.

De leden van de D66-fractie vragen voorts duidelijkheid over de voortzetting van het
«warme BLEVE»-convenant. Zoals in de kamerbrief (Kamerstuk 30 373, nr. 75) met het Jaarverslag Basisnet 2021 is benoemd, is het convenant Warme-BLEVE-vrij
samenstellen en rijden van treinen niet op 1 januari 2022 afgelopen, maar na een evaluatie
(zie: spoor Kenniscentrum InfoMil) tot 1 januari 2027 verlengd (Stcrt. 2022, nr. 30434).

De leden van de D66-fractie vragen mij nader te specificeren welke maatregelen op
het gebied van veiligheid ik verwacht van marktpartijen. Bij de ontwikkeling van een
Robuust Basisnet heb ik samen met medeoverheden verder onderzoek gedaan naar mogelijke
gebouwgebonden maatregelen. Hierbij kunt u denken aan brand- en hittewerende beglazing
voor het geval van brand of het plaatsen van nooduitgangen aan de niet-spoorzijde
van een gebouw. De mogelijke maatregelen zijn publiekelijk beschikbaar in het Handboek
omgevingsveiligheid uitgegeven door het RIVM. De mogelijkheid om deze maatregelen
te eisen zijn vastgelegd in het besluit kwaliteit leefomgeving en voor voorschriften
gebieden in het besluit bouwwerken leefomgeving. Hierbij is het aan de marktpartijen,
zoals aannemers en projectontwikkelaars, om de maatregelen ook goed te implementeren
zodat wanneer deze onverhoopt nodig zijn ook goed werken. College van burgemeester
en wethouders is hierbij het bevoegd gezag en kan hierdoor handhavend optreden.

Richting de leden van de CDA-fractie met vragen over voortgang, tijdpad en uitgangspunten
van het Robuuste Basisnet, zou ik graag het volgende willen zeggen. Ik heb, net als
mijn ambtsvoorganger, moeten vaststellen dat het effectief sturen op risicoplafonds
waar het huidige basisnet op stoelt, niet mogelijk is. Met het Robuuste Basisnet zal
dan ook afscheid genomen worden van dit instrument dat vooral een schijn van zekerheid
biedt aan decentrale overheden. Een beleidsevaluatie die dit onderstreept, bevindt
zich in een afrondende fase en zal zodra die is besproken in de Stuurgroep Basisnet
afgerond kunnen worden. Met de komst van de Omgevingswet komen ook langs het basisnet
aandachtsgebieden te liggen voor brand, explosie en gifwolken zodat steden rekening
kunnen houden met de belangrijkste risicoscenario’s.

Een tweede belangrijk verschil is dat in het huidige systeem elke vijf jaar een verkenning
wordt gemaakt van de risicocontouren voor de periode tien jaar vooruit. Ze leveren
voor alle plaatsen langs de basisnetten de getallen voor het aandeel van het vervoer
in het plaatsgebonden risico en het groepsrisico, op tien jaar vanaf het moment van
de verkenning. Die verkenningen gaan daarmee voorbij aan de bandbreedte die er zit
in de «voorspellingen» en de onderliggende oorzaken. Zo laten de verkenningen steevast
een groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor zien, terwijl er
feitelijk sprake is van een redelijk stabiel volume. De impact van de energietransitie
kan vanwege de vele onzekerheden niet goed gemodelleerd worden, terwijl het beleidsmatig
verstandig is daar rekening mee te houden. In het Robuust Basisnet worden daarom de
voorspellingen van de risicocontouren vervangen door een veel rijkere langjarige verkenning:
verder vooruitkijkend (20–25 jaar) en inzicht gevend in de belangrijkste risicobepalende
ontwikkelingen. Dit vergroot de handelingsperspectieven voor Rijk en decentrale overheden,
ook als er moet worden omgegaan met onzekere factoren zoals de hoeveelheid vervoersbewegingen
als gevolg van de energietransitie.

Het derde element dat wordt gewijzigd, is het plaatsgebonden basisveiligheidsniveau,
het zogenoemde PR10-6 risicoplafond. Vanuit de wetenschap dat het sturen op de risicoplafonds niet mogelijk
is bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, maar dat het wel wenselijk is voor steden
om te weten waar wel en waar niet gebouwd mag worden, wordt het huidige plafond vervangen
door een (in principe iets ruimere) vaste afstand vanaf de infrastructuur. Samen met
de decentrale overheden wil ik afspraken maken over een werkbare, veilige afstand.

De leden van de CDA-fractie hebben behoefte aan meer inzicht in de wisselwerking tussen
buisleidingen en spoorvervoer en bepleiten de verzameling van meer schattingen van
te vervoeren hoeveelheden. Momenteel al laat ik elke vijf jaar een geschatte prognose
opstellen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de volgende tien jaar. In
deze prognose is aandacht voor de geschatte vervoersstromen en stofcategorieën voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor, weg en water. In de komende periode
worden daarbij ook buisleidingen meegenomen. Deze prognoses geven een algemeen beeld,
maar komen niet altijd uit door de vele onzekerheden, bij voorbeeld als gevolg van
de komende energietransitie. Ik wil met het Robuust Basisnet het huidige systeem van
de verkenning vervangen door een rijkere, langjarige verkenning, zoals elders in mijn
beantwoording beschreven. Ten aanzien van de stoffen die zich zullen aandienen voor
de energietransitie, waaronder waterstof en waterstofdragers, heb ik elders in mijn
beantwoording al aangegeven dat aan de visie hierop wordt gewerkt en dat die deel
uit zal maken van het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE).

De leden van de SP-fractie vragen of niet eerst de buisleiding infrastructuur moet
worden voltooid voordat verdere groei wordt toegestaan. Dat is geen gaanbare weg:
de aanleg van infrastructuur vergt een lange doorlooptijd, terwijl voor het functioneren
van onze groeiende economie ook rekening gehouden moet worden met groei in het vervoer
van goederen. Overigens staan we niet stil: onlangs heb ik aangegeven dat in de tweede
helft van 2023 de Kamer geïnformeerd wordt over de positie van buisleidingen in een
multimodaal kader en heb ik gewezen op het Hy27-project van Gasunie en het Delta Rhine
Project.

De mogelijkheid om verladers bij te laten dragen aan het borgen van een veilige en
prettige leefomgeving, zoals de leden van de SP-fractie vragen, heb ik aangegeven
in mijn brief. Het gesprek hierover zal plaatsvinden bij de uitwerking van het Toekomstbeeld
spoorgoederenvervoer, via het proces zoals geschetst in de brief. Meebetalen aan oplossingen
door alle marktpartijen, waaronder verladers, aan maatregelen zoals het Minder Hinder-pakket
is één van de mogelijkheden die daarbij ter sprake zal komen.

Wat betreft de door de leden van de SP-fractie gevraagde mogelijkheden van gedwongen
routering van gevaarlijke stoffen, biedt internationale en nationale regelgeving de
optie om dat te doen. Dat betekent dat bepaalde delen van een route kunnen worden
afgesloten voor bepaalde stoffen. De internationale regels geven aan dat dit kan als
er bijzondere of plaatselijke risico's zijn, zoals spoorlijnen door woongebieden,
ecologisch kwetsbare gebieden, economische centra of industriële zones met gevaarlijke
installaties. In de Nederlandse praktijk is deze routering echter vrijwel onmogelijk
uit te voeren. Zo zal er altijd de mogelijkheid moeten worden geboden om op de bedoelde
plek van bestemming te komen (langs een andere route). Verreweg het meeste vervoer
vindt internationaal plaats en worden de treinpaden daarvoor in internationale afstemming
tussen de infrastructuurbeheerders uitgegeven. Gedwongen routering zal ertoe leiden
dat het vervoer over andere routes plaatsvindt, waardoor het omgevingsveiligheidsrisico
en de overlast (geluid, trillingen) op die locaties toeneemt (het waterbedeffect).
Daarnaast kan deze aanpak ertoe leiden dat verladers, bijvoorbeeld uit kostenoverwegingen
of de zekerheid, gaan kiezen voor het hiervoor ongewenster transport over de weg.
Mijn inzet is daarom om afspraken te maken dat op vrijwillige basis wordt gekomen
tot een keuze voor de veilige routes, in lijn met de motie van de leden Bouchallikh
en De Hoop (Kamerstuk 29 984, nr. 1085).

De leden van de SP-fractie informeren naar de lessen die zijn getrokken uit de eerder
gesloten convenanten ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen en vragen
mij in te gaan op de voortgang in convenanten voor ammoniak en chloor. Door mijn voorgangers
zijn over het vervoer van gevaarlijke stoffen vier convenanten gesloten. Zoals aangegeven
in de kamerbrief jaarverslag basisnet 2021 (Kamerstuk 303 73, nr. 75) lopen drie van deze convenanten nog: het convenant warme-BLEVE-vrij samenstellen
en rijden van treinen, het convenant beëindiging incidentele chloortransporten door
Nederland met Nobian en het convenant beheersing ammoniaktransporten over het spoor
met OCI Nitrogen Geleen en de Provincie Limburg. In het jaarverslag Basisnet geef
ik u de stand van zaken over deze convenanten.

Convenanten zijn vrijwillige afspraken tussen partijen die aanvullend zijn op wet-
en regelgeving. De wet- en regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is
streng. Vervoer dat aan deze eisen voldoet, is veilig en moet ik in lijn met de internationale
verdragen ook faciliteren. Over het spoor worden hiervoor de aangewezen Basisnetroutes
gebruikt.

De leden van de SP-fractie informeren voorts naar de stand van zaken over mijn gesprekken
met gemeenten langs goederenroutes die zorgen hebben omtrent de veiligheid van hun
inwoners en in bouwambities aan het spoor. Via de Stuurgroep Basisnet ben ik bestuurlijk
in gesprek met de decentrale overheden. Daarnaast komt dit onderwerp aan de orde op
de regionale spoortafels. Er zijn mij tot op heden geen voorbeelden aangereikt van
bouwambities die daadwerkelijk in de knel komen doordat gemeenten zorgen hebben over
de veiligheid van hun inwoners.

De leden van de fracties van GroenLinks en PvdA vragen mij hoe ik het veiligheidsniveau
ga bepalen als het vervoer van gevaarlijke stoffen toeneemt. Het veiligheidsniveau
van het vervoer wordt voor een belangrijk deel bepaald door de internationale regelgeving
op het gebied van transport – voor het spoor is dat het reglement betreffende het
internationaal spoorwegvervoer van gevaarlijke goederen («Règlement concernant le
transport International ferroviaire des marchandises Dangereuses»: RID) – en het toezicht
daarop. Uitgangspunt daarbij is dat het vervoer veilig moet zijn, of er nu 60 of 120
ketelwagons met gevaarlijke stoffen voorbijrijden. Verder is ook de veiligheid van
de infrastructuur van wezenlijk belang. Daarnaast zijn onder meer de inrichting van
de omgeving en eventuele gebouwgebonden maatregelen van belang om in het geval van
een incident de gevolgen te beheersen. Het is wenselijk voor steden om te weten waar
wel en waar niet gebouwd mag worden, daarom wil ik samen met de decentrale overheden
afspraken maken over een werkbare, veilige afstand tussen bebouwing en de infrastructuur.

Ook vragen deze leden hoe het Minder Hinder pakket uitgevoerd wordt. Ik informeer
u hierover in mijn aankomende brief over de beleidsintensivering spoortrillingen die
ik nog voor de zomer naar uw Kamer zal sturen.

Als medeondertekenaar van de brief inzake het Nationaal Programma Verduurzaming Industrie
(Kamerstukken 29 826 en 32 813, nr. 176) kan ik de D66-fractie mededelen dat ik bekend ben met de Guidehouse studie. Deze
studie verkent de potentie voor een aantal (haven-) industriële complexen om te verduurzamen.
Wat dit betekent voor de vervoersvraag en de samenstelling van deze vraag laat zich
nu nog onvoldoende duiden. Dat hierin wijzigingen komen is evident, maar wat dit gaat
betekenen voor het vervoer van – onder meer gevaarlijke – goederen per spoor en de
consequenties hiervan op de leefomgeving vraagt nadere analyse. Hetzelfde geldt voor
het Nationaal Programma Energiesysteem (NPE) en, in dat licht, de vestiging van bedrijven
en hun energiebehoefte. Voor het maken van afspraken hierover met bedrijven, in het
bijzonder over transport van ammoniak als energiedrager, is het nu nog te vroeg. De
Minister voor Klimaat en Energie is daarbij als eerste aanspreekbaar op keuzes in
de energiemix, ook wat betreft elektrolyse. Het vermijden van het transport van ammoniak
in Nederland is een onderwerp waar het kabinet aandacht voor heeft en dat ik in gesprekken
met de Minister voor Klimaat en Energie, de industrie en de medeoverheden zeker meeneem.

Modal shift

De leden van de VVD-fractie vragen welke kansen momenteel onbenut blijven om meer
(goederen)vervoer over het spoor mogelijk te maken. De kansen liggen met name in het
duurzamere en veiligere karakter van het spoorgoederenvervoer. In mijn brief heb ik
gepoogd duidelijk te maken dat klimaatwinst onbenut blijft, omdat bij vervoer per
spoor de uitstoot van schadelijke emissies per tonkilometer beduidend lager is dan
bij vervoer met andere modaliteiten. Ook kunnen mensenlevens gespaard worden, omdat
in het vervoer per spoor minder dodelijke ongelukken plaatsvinden.

In mijn brief heb ik aangegeven dat het spoor een eigen positie heeft in logistieke
ketens, enerzijds in concurrentie met andere modaliteiten, anderzijds complementair
aan andere modaliteiten. De complementariteit met andere modaliteiten die de leden
van de VVD-fractie zien, betreft de organisatie van logistieke ketens waarin verschillende
vervoerswijzen worden gecombineerd om goederen van A naar B te verplaatsen. het gaat
daarbij ook om uitwisselbaarheid oftewel synchromodaliteit: spoor kan een alternatief
zijn als bijvoorbeeld lage waterstanden vervoer over water beperken. Maar spoor moet
ook in staat zijn positie in te nemen om delen van de logistieke keten op zich te
nemen. Daarvoor is nodig dat het spoor meerwaarde kan bieden en zo de positie verdient
om te voorzien in de mobiliteitsbehoefte.

De leden van de VVD-fractie en de leden van de D66-fractie vragen zich af of mijn
visie consistent is met de «Green Deal» en de ideeën van de Europese Commissie hierover.
Dat is het geval: mijn visie is dat groei mogelijk moet zijn, maar hoeveel groei dat
wordt, hangt van vele factoren af. Een eerste groep factoren zijn de maatschappelijke
randvoorwaarden: behoud van de kwaliteit van de leefomgeving in al zijn facetten (geluid,
trillingen, externe veiligheid). Een tweede groep factoren betreft de groeimogelijkheden
die de sector zelf faciliteert door te investeren in innovatie en nieuwe productiemiddelen
(zoals locomotieven, stil materieel, digitalisering). Nieuwe technologische mogelijkheden
zoals «Automatic Train Operation» (ATO), digitale automatische koppelingen en digitale
monitorsystemen kunnen ervoor zorgen dat het spoornetwerk beter benut wordt en verladers
beter geïnformeerd worden over de verblijfplaats van de goederen die zij laten vervoeren.
Een derde groep factoren heeft betrekking op de capaciteit van ons spoornet. Naar
de mate waarin meer groei gefaciliteerd moet worden, zal dit – ondanks de inzet van
nieuwe technologie, waaronder ERTMS – uitbreiding van ons spoornet vergen, onder meer
langs de lijnen geformuleerd in het herziene Trans-Europese Netwerk Transport (TEN-T).
In hoeverre de groeiambitie van de Green Deal gehaald wordt, is daarmee dus een gezamenlijke
verantwoordelijkheid van de private en publieke sector.

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris het van belang vindt een
sterke, innovatieve, duurzame en veilige sector te ontwikkelen door concurrentie en
vragen hoe dit gestimuleerd zal worden. Goede en eerlijke concurrentie is mijns inziens
de belangrijkste stimulans om een sterke, innovatieve, duurzame en veilige sector
te ontwikkelen. Dat is geen gemakkelijke opgave in een sector waar het rendement beperkt
is. Toch wil ik samen met de sector bezien hoe we de concurrentiepositie ten opzichte
van andere modaliteiten kunnen verstevigen zonder daarbij steeds terug te vallen op
subsidiering. Dat is ook de wens van de sector. Eén van de instrumenten is de (berekening
van de) vergoeding die vervoerders moeten betalen voor gebruik van het spoor en de
bijkomende diensten. Echter, in de kostenstructuur van vervoersbedrijven zijn er ook
andere belangrijke kostenfactoren, zoals materieel en arbeid, waar ik maar beperkt
invloed op heb.

Aan de leden van de VVD-fractie kan ik bevestigen dat ProRail de tarieven voor gebruik
van het spoor met 10,5 procent voor inflatie corrigeert. Correctie voor inflatie is
ook in andere landen aan de orde, waarmee qua inflatie sec het marktspeelveld, zoals
bepleit in de motie van de leden Minhas en Van Ginneken (Kamerstuk 29 984, nr. 968), niet wezenlijk verandert. Voor meer consistentie in het vaststellen van de tarieven
is nodig dat op Europees niveau betere afspraken komen over de mate waarin kosten
voor de infrastructuur en voor bijkomende diensten doorberekend kunnen worden. Daarvoor
bereidt de Europese Commissie nadere, niet direct juridisch bindende richtsnoeren
voor. Voor bijkomende diensten geldt als regel dat ze vastgesteld worden op basis
van ten hoogste de totale kosten plus een redelijke winst. Alhoewel ik voorstander
ben van het beginsel «de gebruiker betaalt», zou ik ruimte willen houden om de beheerder
van de bijkomende diensten (bijvoorbeeld ProRail in het geval van parkeren en opstellen)
juridisch en financieel in staat te stellen de tarieven te baseren op een beperktere
kostenbasis omwille van maatschappelijke afwegingen, zoals in mijn brief benoemd.
De hoogte van de tarieven is immers, zoals de leden van de SP-fractie aangeven, één
van de instrumenten om de groei van het spoorgoederenvervoer te beïnvloeden. Daarnaast
zal ik mij inspannen om op Europees niveau de transparantie over de (relatieve) hoogte
en impact van de vormgeving van de gebruiksvergoeding (treinpadtarief en tarieven
voor bijkomende diensten) te bevorderen, inclusief de toegepaste subsidieregelingen
op nationaal niveau.

Ik ben het met de leden van D66 eens dat het op orde brengen van een basiskwaliteitsniveau
voor de (goederen) spoorwegen van groot belang is voor de modal shift. Op de Havenspoorlijn
wordt hier door ProRail hard aan gewerkt. Wat het basiskwaliteitsniveau precies moet
zijn, is onderdeel van dezelfde vraag voor het nationale spoornetwerk.

De leden van de D66-fractie vragen naar mijn beeld van de concurrentiepositie van
spoorgoederenvervoerders in andere Europese landen. Het beeld is dat in Nederland
de sector een beperkter aandeel neemt in de modal split dan in andere landen. Zoals
gemeld in mijn brief neemt het vervoer per spoor gemeten in tonkilometers een aandeel
van ruim 5 procent in het totale vervoer van goederen. In Duitsland is dat bijvoorbeeld
ruim 17 procent. Dit grote verschil wordt verklaard door de relatief omvangrijke binnenvaartsector
in Nederland.

De leden van de SP-fractie verzoeken om de groei van vrachttransporten op de drukst
bereden tracés goed in kaart te brengen en deze informatie te delen met bewoners.
Ook wordt gevraagd naar het onderzoeken van alternatieven voor spoorvervoer. In het
kader van de Integrale Mobiliteitsanalyse van 2021 is een bandbreedte voor de verwachte
autonome groei in kaart gebracht. Deze informatie is beschikbaar voor alle belanghebbenden.
De mate waarin meer groei zal optreden en de vertaling daarvan in tonnages en aantallen
wagons, hangt echter van vele factoren af. Omdat hier sprake is van marktsturing,
is het onderzoeken van alternatieven een zaak van verladende partijen.

De leden van de SP-fractie doen de suggestie om de modal shift regeling uit te breiden
voor verladers die hun goederen willen verplaatsen van de weg naar het water. Conform
de kabinetsambitie in het Coalitieakkoord (bijlage bij Kamerstuk 35 788, nr. 77) richt de regeling op het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar zowel spoor
als water. Ik ben van plan om hieraan vast te houden. Indien uitbreiding aan de orde
is, dan zal dit gericht zijn op beide modaliteiten.

In antwoord op de vraag van de leden van de SP-fractie om te sturen op de aard van
de vervoerde goederen, zie ik daarvoor gegeven het vrije verkeer van goederen geen
mogelijkheden. Wel worden regels gesteld aan het vervoer van bepaalde goederen, zoals
veiligheidseisen aan het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het blijft echter aan de
verlader en zijn logistieke dienstverlener om een keuze te maken uit de dienstverlening
die vervoerders op de verschillende modaliteiten aanbieden.

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar welke financiële maatregelen voortkomen
uit de visie in het bijzonder hoe de kosten van het gebruik van het spoor kunnen worden
verlaagd ten behoeve van een gezonde concurrentiepositie en modal shift. De leden
van de fracties van GroenLinks en PvdA informeren naar te wijzigen wetten en te nemen
infrastructurele maatregelen. Op dit moment heb ik daar nog geen antwoord op. In het
Programma Toekomstbeeld Openbaar Vervoer analyseer ik samen met betrokken partijen
hoe een toename van goederenvervoer en een toename van reizigersvervoer blijven passen
op het Nederlandse spoornet. Uit deze netwerkanalyse moet blijken welke knelpunten
optreden en welke maatregelen nodig zijn om deze weg te nemen. Deze maatregelen wil
ik meenemen in het totale pakket dat nodig is om uitvoering te geven aan het Toekomstbeeld
spoorgoederenvervoer (en het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer). Tot die tijd blijft
het huidige instrumentarium van kracht.

Participatie

De inrichting van het participatietraject en het daarvoor benodigde tijdpad, waar
de leden van de VVD-fractie, van de D66-fractie, van de GroenLinks-fractie, van de
PvdA-fractie en het lid van de BBB-fractie naar vragen, vordert gestaag. Het participatietraject
kent een aantal stromen: 1) het Platform spoorgoederenvervoer, zoals terugkomt in
het Actieplan Spoorgoederenvervoer van D66 en het advies van APPM, 2) participatiebijeenkomsten
met marktpartijen, medeoverheden en omwonenden over de visie op de toekomst van het
spoorgoederenvervoer, zoals ik dat 7 april jl. naar uw Kamer heb gestuurd, en 3) de
meer reguliere gesprekken die ik blijf voeren met marktpartijen (zoals aan de spoorgoederentafel)
en medeoverheden (zoals diverse bestuurlijke overleggen).

Ik ben aan de slag met de inrichting van een Platform spoorgoederenvervoer. De basis
hiervoor is het bij mijn brief gevoegde advies van APPM. Dit platform, dat zich structureel
moet gaan bezighouden met strategische vraagstukken, zoals het Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer,
wil ik onderbrengen bij het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving dat goed geëquipeerd
is om het platform onafhankelijk te faciliteren gezien de wettelijke borging daarvan.
Ik zal u binnenkort informeren over de beoogde voorzitter van het platform. Ik streef
ernaar dat het platform na de zomer start. Naar de mate waarin dit platform activiteiten
ontplooit, zal dit steeds meer bijdragen aan de discussie over het Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer.
Dit onafhankelijke platform is in eerste instantie een aanvulling op bestaande overlegstructuren.

Eerdaags start het ministerie met een eerste bijeenkomst met belanghebbenden. Tot
nu toe is door (sector)partijen gematigd positief op de visie gereageerd. Voor de
bijeenkomst is een breed spectrum aan partijen uitgenodigd: partijen aan de Spoorgoederentafel
(vervoerders, verladers, zeehavens), vertegenwoordigers uit regio’s langs de spoortracés
in Noord-Brabant, Limburg, Gelderland en Overijssel, ProRail en omwonenden. Het participatietraject
heeft tot doel om scherp te krijgen waar de overeenstemming zit als het gaat om de
toekomst van het spoorgoederenvervoer en waar de tegenstellingen (blijven). Ik wil
dit jaar nog een aantal participatiemomenten organiseren om het beeld verder te verdiepen.
Voor het einde van dit jaar wil ik uw Kamer informeren over het antwoord op de vraag
wat de toekomst van het spoorgoederenvervoer is op grond van de participatie. Begin
volgend jaar zal ik hier handen en voeten aan geven door in kaart te brengen welke
maatregelen denkbaar zijn om die toekomst van het spoorgoederenvervoer daadwerkelijk
te realiseren, dit zullen maatregelen zijn waar alle betrokken partijen een rol hebben
te pakken. Voor de zomer van 2024 kan ik dan een voldragen Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer
aan uw Kamer aanbieden.

De leden van de VVD-fractie informeren naar de betrokkenheid van andere ministeries
bij de uitwerking van het toekomstbeeld. De ministeries van Economische Zaken en Klimaat
en van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening zullen op ambtelijk niveau betrokken
worden. Ik sluit niet uit dat ook andere ministeries betrokken zullen worden. Afhankelijk
van de te nemen maatregelen krijgen zij ook een rol in de uitvoering daarvan voor
zover deze op het terrein van het desbetreffende ministerie liggen. Wat dat precies
moet zijn, laat zich nu nog niet benoemen gezien het lopende participatieproces.

De leden van de VVD-fractie, van de D66-fractie en van de CDA-fractie wijzen terecht
op het betrekken van de buurlanden en, zoals het CDA aangeeft, de in ontwikkeling
zijnde Europese havenstrategie. De leden van de fracties van GroenLinks en PvdA informeren
naar het overleg met Duitsland en België over de knelpunten rondom grensoverschrijdend
spoorvervoer.

Met Duitsland werk ik al samen in het kader van de Joint Declaration of Intent Rail
Freight. Dit samenwerkingsverband richt zich juist op het stroomlijnen van het beleid
in beide landen om de positie van het spoorgoederenvervoer te verbeteren. Meer concreet
zal ik met Duitsland bezien of onder de vlag van deze samenwerking een discussie gevoerd
kan worden met inachtneming van de aanstaande havenstrategie. Overigens heb ik ook
contacten met de deelstaat Noordrijn Westfalen om te spreken over de grensoverschrijdende
verbindingen.

De samenwerking met België kent een andere dynamiek. Regelmatig wordt met België gesproken,
zowel op federaal niveau als met het Vlaams gewest. België heeft recent haar ambities
met spoorgoederenvervoer gepresenteerd. Ook met België zal ik bezien hoe een goede
aansluiting gevonden kan worden met de Belgische beleidsambities, inclusief de ambities
met betrekking tot de zeehavens.

Met Frankrijk is dit voorjaar in de gezamenlijke regeringsverklaring voorzien om verdere
samenwerking te zoeken onder andere op het gebied van spoorgoederenvervoer. Momenteel
heeft het spoor op deze vervoersrelatie nog een bescheiden aandeel, zodat hier nog
veel te winnen is in de door verladers te maken vervoerskeuzes. Daarvoor is meer inzicht
nodig in de exacte redenen waarom dit aandeel zo bescheiden is.

In breder verband wordt al samengewerkt in het kader van de Europese spoorgoederencorridors
die op grond van Verordening 913/2010 zijn ingericht. Het gaat hier om de Rijn-Alpen
corridor, de Noordzee-Middellandse zee corridor en de Noordzee-Baltische staten corridor.
In de uitvoerende comités van deze corridors worden regelmatig beleidsontwikkelingen
gedeeld en afstemming gezocht omtrent investeringsprogramma’s in de participerende
landen. Verder werk ik samen met Polen: in 2021 zijn de afspraken met Polen nog vernieuwd.

Binnenkort verwacht ik voorstellen van de Europese Commissie voor het «Greening Freight
Package». Daarin is een herziening van capaciteitsmanagement en van de richtlijn intermodaal
vervoer voorzien. Ik zal samenwerking met de buurlanden zoeken bij het beschouwen
van deze voorstellen.

Momenteel wordt gewerkt aan een Europese havenstrategie waarin de economische inmenging
van buitenlandse mogendheden wordt bezien. Het gaat daarbij onder andere om de participatie
in terminals; in het spoorgoederenvervoer heb ik daarvoor nog geen signalen verkregen.
Ik vind het echter een goede suggestie van de CDA-fractie om dit aspect, inclusief
de Europese ontwikkelingen ter zake, eveneens in de uitwerking van de visie mee te
nemen.

Beantwoording van overige vragen

De leden van de VVD-fractie vragen zich af wat de criteria zijn voor een robuuste
en ambitieuze visie op het spoorgoederenvervoer. Voor mij zijn dat de volgende. De
visie is robuust als daarvoor zo groot mogelijke draagvlak is bij uw Kamer, bij de
sector, bij de medeoverheden en bij omwonenden. Hoe daarbij de balans tussen «people»,
«planet» en «profit» uit zal vallen laat zich nog niet duiden, omdat dit de resultante
moet zijn van de discussie met alle belanghebbenden. De visie is ambitieus als het
spoorgoederenvervoer een significante bijdrage kan leveren aan de klimaatambities
door vervoer van goederen met minder duurzame en minder veilige modaliteiten succesvol
te verleiden om van het spoor gebruik te maken.

Conform het verzoek van de VVD-fractie informeer ik u over de uitvoering van enkele
moties.

Met de motie van de leden Minhas en Van Ginneken (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 47) vraagt u mij om in samenwerking met ProRail te komen tot een implementatieplan van
de 740 metertrein inclusief een maatschappelijke kosten-batenanalyse. ProRail voert
momenteel in het kader van de MIRT-goederencorridors Oost en Zuidoost studies uit
naar de implementatie van 740 meter treinlengte (i.c. studie Rotterdam – Venlo 740m
en studie Rotterdam – Bad Bentheim 740m). Daarbij onderzoekt ProRail tevens de maatschappelijke
kosten en baten. Deze studies zijn na de zomer afgerond, waarna het implementatieplan
kan worden opgesteld. Belangrijke voorwaarde voor uitvoering van dit plan is de beschikbaarheid
van financiële middelen, wat gegeven de huidige situatie geen gemakkelijke opgave
zal zijn. Dit geldt ook breder ten aanzien van het tijdig voldoen aan alle – binnenkort
herziene – TEN-T voorschriften, waarvan overigens de implementatie van 740 meter treinlengte
en van ERTMS de belangrijkste zijn. Voor de vraag van D66 op welke trajecten nu al
met 740 meter treinlengte gereden kan worden, verwijs ik naar de rapportage van ProRail
terzake (bijlage bij Kamerstuk 29 984, nr. 870). Essentie is dat in technische zin veel spoortracés een treinlengte van 740 meter
kunnen faciliteren, maar dat voor een robuuste dienstregeling en de daadwerkelijke
operatie de aanleg van wacht- en buffersporen van voldoende lengte nodig is. Overigens
zal de uitkomst van de onderhandelingen dit jaar tussen Raad en Europees Parlement
over het voorstel voor de herziening van de TEN-T verordening moeten uitwijzen of
er daadwerkelijk sprake zal zijn van een aangescherpte tijdshorizon. Zo heeft de Raad
bij de vaststelling van zijn positie over het herzieningsvoorstel TEN-T in december
jl. er juist niet voor gekozen de tijdshorizon voor de uitrol van ERTMS voor het TEN-T
uitgebreid netwerk aan te scherpen.

Met de motie van het lid Minhas c.s. (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 48) vraagt uw Kamer mij te verkennen of aanvullende middelen vrij te maken zijn om de
concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te versterken. Naar aanleiding van
het debat met uw Kamer van 15 december 2022 (Kamerstukken 29 984 en 29 893, nr. 1080) heb ik u gemeld € 2 miljoen vrij te kunnen maken om bedrijven in de spoorgoederensector
die te maken krijgen met de grootste kostenstijging voor het parkeer- en rangeergebruik
van het spoor, tegemoet te komen (Kamerstukken 34 244 en 29 984, nr. 5). Momenteel werk ik aan een uitbreiding van de inmiddels per 1 januari van dit jaar
ingevoerde subsidieregeling voor het rangeren en opstellen. Ik voer hierover overleg
met de Europese Commissie. Tevens vraagt u mij om te verkennen of er in Europa steun
is om geldende staatssteunregels soepel toe te passen. Op dit punt verwacht ik meer
mogelijkheden die zullen voortkomen uit een herziening van het raamwerk voor staatssteun
aan de spoorwegen.

Met de motie van de leden Minhas en Van der Molen (Kamerstuk 29 984, nr. 998) vraagt uw Kamer mij een plan van aanpak op te stellen voor verbetering van het spoorgoederenvervoer
en daar de aanbevelingen van de Nederlandse ambassadeur voor het Europees Jaar van
het Spoor in mee te nemen. Met mijn visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer
heb ik u de hoofdlijnen geschetst van de ambities. In dit Schriftelijk Overleg heb
ik geduid hoe ik de participatie van belanghebbenden wil organiseren en hoe dit zal
leiden tot een gedragen en ambitieus Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer. In de discussies
met belanghebbenden ga ik de aanbevelingen van de Nederlandse ambassadeur voor het
Europees Jaar van het Spoor aan de orde stellen. Zoals geschetst in mijn brief van
8 juni 2022 (Kamerstuk 29 984, nr. 985) richt ik mij in het bijzonder op de aandacht die nodig is voor internationaal capaciteitsmanagement,
grensbarrières, last mile delivery en digitalisering.

De leden van de VVD-fractie leggen terecht verbanden tussen mijn visie en de aanpak
van andere grote spoordossiers (waaronder ERTMS, Robuust Basisnet en leefomgeving).
Het is dan ook van het grootste belang om zorgvuldig koppelingen te leggen met deze
dossiers. Dat was overigens al het geval in het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer
van 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 782).

In het programma ERTMS werken alle sectorpartijen samen, waaronder ook de spoorgoederenvervoerders.
Zoals eerder aan uw Kamer aangegeven (Kamerstuk 33 652, nr. 86), zijn geen aanvullende middelen gevonden om de spoorgoederenvervoerders te compenseren
voor hun onrendabele top door ERTMS. Omdat de uitrol van ERTMS één van de aspecten
is waardoor de concurrentiepositie van de spoorgoederensector onder druk staat, is
het zaak dit vraagstuk integraal te bekijken. De uitrol van ERTMS is een complexe
en langlopende opgave die de komende decennia zal duren.

Het Robuust Basisnet is gericht op het toekomstbestendig maken van de omgevingsveiligheid
in relatie tot het vervoer van gevaarlijke stoffen. Investeringen in bijvoorbeeld
beveiligingssystemen als ERTMS dragen bij aan die omgevingsveiligheid.

Ten aanzien van de leefomgeving ga ik voort met de huidige aanpak. De aanpak van hoge
geluidsbelastingen vindt plaats via het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG),
waarvoor middelen zijn gereserveerd. Op de ontwikkeling van beleid op het gebied van
spoortrillingen vindt veel onderzoek plaats, onder meer via de innovatieagenda bronaanpak
spoortrillingen, waarvoor € 20 miljoen is gereserveerd. Keuzes om de leefomgeving
van het spoor te verbeteren wil ik graag maken in overleg met de mensen die de problematiek
direct ervaren. De inzet op participatie, deel van de visie op het spoorgoederenvervoer,
sluit daar nauw bij aan.

Of de Betuweroute na 2026 volledig operationeel zal zijn, zo is de vraag van de VVD-fractie,
kan ik kort zijn. Dat zal niet het geval zijn, omdat ook na 2026 onze Duitse partners
nog volop bezig zijn met de bouw van een derde spoor tussen de Duits-Nederlandse grens
bij Zevenaar / Emmerich en Oberhausen. In de brief van december 2021 heeft mijn voorganger
de verwachting uitgesproken dat tegen het einde van dit decennium de drie sporen op
het volledige tracé in gebruik kunnen zijn (Kamerstuk 29 984, nr. 953).

Op de vraag van de leden van de D66-fractie of ik van plan ben in de uitwerking van
de visie het uitsluitend doorvoeren van (onbewerkte) goederen aan te pakken, is mijn
antwoord daarop als volgt. Op grond van het vrije verkeer van goederen in de Europese
Unie kan ik niet zonder meer beperkingen opleggen aan doorvoer. Vrij verkeer van goederen
(en mensen) heeft in de afgelopen jaren bijgedragen aan de groei van onze welvaart.
Doorvoer kan indirect bijdragen aan de vorming van toegevoegde waarde. Het kan immers
zo zijn dat doorvoer de productie van goederen in andere (EU-) landen mogelijk maakt
die vervolgens in productieprocessen in Nederland van nut zijn voor de vorming van
toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Doorvoer leidt dan indirect tot (economische)
welvaartswinst. Wel kan ik in discussie met belanghebbenden dit vraagstuk nader bezien.
Te denken valt aan maatregelen die doorvoer ontmoedigen. Een tijdelijk quotum, zoals
de leden van de SP-fractie als suggestie noemen, zie ik op grond van Europese regels
niet als een reële mogelijkheid. Liever denk ik aan maatregelen die ons in staat stellen
meer toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie tot stand te brengen. Regionale
overslag en multimodale terminals kunnen hierin een rol spelen. Het blijft echter
aan de markt om hierin de juiste keuzes te maken.

De leden van de D66-fractie vragen naar de manieren waarop ik de digitalisering van
de sector wil aanmoedigen. Daarbij onderscheid ik drie niveaus die ook onderling data
uitwisseling vergen: 1) De uitwisseling van data tussen verlader en vervoerder, zodat
de vervoerder de verlader kan informeren over de locatie en conditie van de te vervoeren
goederen. 2) De uitwisseling van data tussen vervoerder en de infrastructuurbeheerder,
zodat de vervoerder de voortgang van zijn treinen (en de daarin te vervoeren goederen)
kan volgen en daarmee mede kan sturen op een verbeterde dienstverlening. 3) De uitwisseling
van data tussen de fysieke onderdelen van het spoornetwerk en de infrastructuurbeheerder,
zodat de beheerder in staat is de conditie van spoorstaven, wissels en andere onderdelen
kan bewaken.

Voor deze punten zijn Europese technische standaarden voor interoperabiliteit vastgesteld
(TSI TAF (Technical Specifications of Interoperability Telematics Applications Freight;
wordt dit jaar herzien) en Railway Infrastructure Register (RINF)). Voor het tweede
punt is al een aantal succesvolle innovatieprojecten uitgevoerd waar ProRail via Rail
Net Europe (RNE) aan heeft meegewerkt: Electronic Exchange of Estimated Time of Arrival
Information (ELETA), Rail Collaborative Decision Making (R-CDM) op de spoorgoederencorridor
Rhine Alpine, de projecten Digital Train 1.0 en 2.0, en het Enhanced Data Interoperability
for Combined Transport (EDICT) project voor de periode tot en met 2024. Voor het derde
punt past ProRail inmiddels innovaties toe op het gebied van «remote sensoring».

In de laatste jaren is de houding van de Europese sector veranderd ten gunste van
het delen van data in de logistieke keten. Zo maken veel vervoerders inmiddels gebruik
van het Europese Train Information System (TIS) van RNE waarmee treinen grensoverschrijdend
gemonitord kunnen worden. Het belang van het delen van data is van groot belang voor
de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer en in het bijzonder het intermodale spoorvervoer.

Met steun uit het Nationaal Groeifonds werkt het ministerie aan het programma Digitale
Infrastructuur en Logistiek. Ook de Digitaliseringsagenda uit de Goederenvervoeragenda
die momenteel wordt herijkt, adresseert dit vraagstuk. In hoeverre platforms waar
verladers kunnen zien tegen welke prijs, tijd en uitstoot zij hun goederen kunnen
vervoeren, reeds gefaciliteerd worden, kan nader onderzocht worden. Vraag is wel in
hoeverre hier een overheidstaak ligt, omdat het in het (economische) belang van marktpartijen
is om hier invulling aan te geven.

In antwoord op de vraag van de leden van de D66-fractie welke maximumsnelheid nu voor
goederentreinen geldt, verwijs ik naar het Register van Infrastructuur (RINF) en de
jaarlijkse Netverklaring van ProRail. Daarin staat per tracé benoemd welke maximale
snelheden toegestaan zijn. Weliswaar kan verhoging van deze maxima een efficiëntere
en goedkopere dienstverlening van vervoerders aan verladers mogelijk maken, maar de
consequenties voor het onderhouden van de infrastructuur en – belangrijker nog – de
veiligheid van het spoorverkeer kunnen omvangrijk zijn. Bij wijzigingen in de infrastructuur
dient de ILT een vergunning tot ingebruikname af te geven, waarna de technische mogelijkheden
van de (vernieuwde) infrastructuur kunnen worden opgenomen in RINF en de volgende
Netverklaring. Overigens ondersteunt het overgrote deel van de goederenwagons in Europa
momenteel geen hogere maximumsnelheid dan in het RINF is vastgelegd.

Op de vraag van de D66-fractie of goederentreinen worden belast voor verblijftijd
indien zij voorrang moeten verlenen aan personenvervoer, is het antwoord als volgt.
ProRail baseert zich op de planning in de jaardienstverdeling en – kort voor uitvoering
– de ad hoc verdeling. Dit gebeurt op grond van het Besluit capaciteitsverdeling.
Indien een goederentrein in de planning moet wachten om voorrang te geven aan een
reizigerstrein, dan factureert ProRail hiervoor gebruiksvergoeding op basis van de
geplande wachttijd. De tarieven hiervoor publiceert ProRail in de Netverklaring die
op grond van de Spoorwegwet jaarlijks wordt uitgegeven. Indien in de operatie een
andere wachttijd ontstaat, bijvoorbeeld bij vertragingen dan wordt de facturering
daarop niet aangepast. Uitzondering hierop zijn wachttijden op sommige emplacementen
in havengebieden, waar ProRail de gerealiseerde wachttijden kan registreren. Daar
vindt facturering overeenkomstig de gerealiseerde tijden plaats. Het eerste half uur
telt hier niet in mee. Op de vraag of dit billijk is, is mijn antwoord positief: de
vergoedingen vormen een stimulans om het spoor zo effectief en efficiënt mogelijk
te gebruiken in het licht van de gestelde voorrangsregels. Zowel het reizigers- als
het goederenvervoer profiteren hiervan.

De leden van de D66-fractie vragen mij te reflecteren op zorgen uit de spoorgoederensector
dat Nederland een andere versie van het ERTMS implementeert dan omringende landen.
De eisen aan het ERTMS-systeem zijn vastgelegd in Europese regelgeving (Vo 2016/919),
genaamd de baseline. De meest actuele ERTMS-specificatie heet «baseline 3». Elke fabrikant
van zowel treinmaterieel als infrastructuur moet zich hieraan houden. Op deze wijze
is de universele norm internationaal geregeld, net als bij bijvoorbeeld ook de normstelling
voor USB-aansluitingen (stekker en poort). Het Europees Spooragentschap ERA houdt
toezicht op het toepassen van de eisen en verleent vergunningen voor materieel en
infrastructuur. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 29 984, nr. 892 en Kamerstuk 33 652, nr. 83) zijn de Europese Commissie en de ERA verantwoordelijk voor het borgen van de interoperabiliteit
van verschillende versies als er in de toekomst andere wensen qua specificaties zijn.

De uitrol van ERTMS in Europa neemt vele decennia in beslag, waarbij alle landen hun
eigen tempo aanhouden en een eigen keuze maken voor één van de versies van ERTMS in
de infrastructuur die past binnen de geldende EU-specificaties. Via de corridor-organisaties
voor de drie TEN-T-routes die in Nederland starten / eindigen, en daarnaast met België
en Duitsland in het bijzonder, is regelmatig overleg. Dit om goede afstemming te hebben
over de ERTMS-versies op de grensbaanvakken, operationele afspraken, aansluiten van
gebruikersprocessen op de grens en de toelating van het materieel. Dit is altijd nodig,
zelfs als beide landen dezelfde versie van ERTMS uitrollen.

Het ERTMS-dossier is ook onderdeel van de met Duitsland afgesloten Joint Declaration
of Intent Rail Freight. Jaarlijks bespreek ik de voortgang van deze samenwerking met
de desbetreffende Duitse bewindspersoon. Daarnaast heeft het ministerie strategische
platformen met Duitsland en België ingericht om de werkzaamheden en voortgang in te
bespreken.

De leden van de D66-fractie vragen mij een overzicht te geven van de verschillende
vergoedingen en kosten voor ERTMS die worden doorberekend aan de sector en deze te
vergelijken met de omliggende landen.

Momenteel bouwen materieeleigenaren met behulp van subsidie van het Rijk en Europa
hun locomotieven, die voldoen aan de criteria zoals gesteld in de programmabeslissing
2019, om voor ERTMS. Hierbij wordt het ombouwen van het eerste voertuig van een serie,
een prototype, met 90 procent gesubsidieerd. Daarna is 50 procent subsidie beschikbaar
voor het ombouwen van de serie. Binnen de te vergoeden kosten valt de technische ombouw,
de kosten voor onttrekking van de locomotieven en de kosten die gemaakt worden voor
toelating van de omgebouwde locomotief. Er wordt aan een nieuwe subsidieregeling gewerkt
om de komende jaren de ombouw van nog meer locomotieven te ondersteunen. Deze zal
in lijn zijn met de kaders, randvoorwaarden en criteria zoals opgesteld in de programmabeslissing
ERTMS 2019.

Aangezien de bovenstaand beschreven subsidieregelingen niet tot 100 procent vergoeden,
blijft een deel van de kosten die gemaakt worden om locomotieven om te bouwen, te
onttrekken en toe te laten voor rekening van de eigenaar van de locomotief. Voor een
deel van de locomotieven geldt dat deze geleased worden door goederenvervoerders van
materieeleigenaren. Het is aan de materieeleigenaren in hoeverre de gemaakte kosten
ook worden doorberekend in de leaseprijzen. Daarnaast is in het programma ERTMS rekening
gehouden met kosten voor de opleiding van personeel, ook voor goederenvervoerders.
De manier waarop deze kosten gecompenseerd gaan worden, is op dit moment nog niet
bepaald.

Over de ombouwsubsidies van omliggende landen ten behoeve van goederenlocomotieven
is vooralsnog de volgende informatie bekend:

• Voor Noorwegen en Italië geldt dat zij 50 procent subsidiëren van zowel prototypes
als seriematige ombouw;

• In Duitsland is momenteel alleen subsidie beschikbaar voor specifieke voertuigen in
de regio Stuttgart. Het gaat hierbij om 90 procent voor prototypes en 50 procent voor
seriematige ombouw;

• Voor Tsjechië geldt dat zij tot 85 procent subsidiëren voor zowel prototypes als seriematige
ombouw;

• Voor Denemarken geldt dat zij 50 procent subsidiëren;

• In België wordt momenteel alleen gebruik gemaakt van Europese subsidies.

Aan de leden van de CDA-fractie kan ik melden dat de relatie tussen natuur en de veiligheid
van het spoorverkeer één van de aspecten aan de visie is die in Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer
een plek verdient. Veiligheid staat daarbij voorop, maar het is goed om met alle belanghebbenden
te verkennen wat gedaan kan worden om natuurbehoud te borgen. Ondertussen kunnen we
niet stilzitten.

Op de korte termijn richt ProRail zich op de aanpak van specifieke locaties waar door
toedoen van onder andere dassen en bevers de baanstabiliteit, en daarmee de spoorveiligheid,
niet meer gegarandeerd kan worden. Hiervoor is zij in nauw contact met RVO om de benodigde
informatie aan te leveren zodat er bijtijds een aanvraag voor ontheffing op de verbodsbepalingen
in de Wet natuurbescherming kan worden afgegeven. Zoals ook al eerder in de beantwoording
van Kamervragen aangegeven (Kamerstukken 29 984 en 23 645, nr. 1094) ben ik voor de lange termijn met LNV aan het verkennen of een generieke ontheffing
mogelijk is. De eerste gesprekken hierover zijn inmiddels gevoerd en er wordt gezocht
naar een passende oplossing. Dit is echter niet van de ene op de andere dag geregeld.
Zorgvuldigheid is vereist: het gaat immers over beschermde diersoorten.

De leden van de SP-fractie uiten hun bezorgdheid over mijn voornemen om de prioritering
van reizigers- en goederenvervoer op het spoor meer in balans te brengen. De leden
van de fracties van GroenLinks en PvdA stellen mij een vergelijkbare vraag. Ik heb
niet bedoeld te zeggen dat het openbaar vervoer zonder meer zou moeten afschalen ten
gunste van het goederenvervoer. Wat ik wel relevant vind, is om te bezien of de niet
gebruikte ruimte door het openbaar vervoer enige ruimte kan bieden aan meer duurzamer
en veiliger goederenvervoer om zo bij te dragen aan modal shift en klimaatwinst. Voor
de reiziger moeten voldoende alternatieven overblijven, om het spoor aantrekkelijk
te houden voor de reiziger. Alleen zo kan meer balans een maatschappelijke meerwaarde
opleveren.

Het lid van de BBB-fractie informeert naar de betekenis van meer goederenvervoer per
spoor voor het onderhoud van het spoornetwerk. Ik noteer dat als een belangrijk aandachtspunt
om mee te nemen in analyses, omdat meer onderhoud meer financiële middelen vraagt
en de beschikbare netto capaciteit beperkt. De ervaring leert dat achterstallig onderhoud,
zoals op de Havenspoorlijn, deze problematiek verergert. Het verbeterprogramma Zee-Zevenaar
(Kamerstuk 29 984, nr. 954) laat dit zien.