Home
Kamerstukken

Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over voortgang vrachtwagenheffing

31 305 Mobiliteitsbeleid

Nr. 273 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 6 maart 2019

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 21 januari 2019
inzake voortgang vrachtwagenheffing (Kamerstuk 31 305, nr. 272).

De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 28 februari 2019. Vragen en
antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Rijkers

Wat kost de invoering en exploitatie van het systeem voor een vrachtwagenheffing?

Voor het beleidskader is een eerste raming gemaakt van de kosten van het systeem.
Hieruit blijkt dat de eenmalige invoeringskosten van het heffingssysteem naar verwachting
rond de € 200 miljoen liggen. De jaarlijkse exploitatiekosten van het heffingssysteem
zijn geraamd op € 100 tot € 125 miljoen per jaar. In de komende periode wordt, onder
andere op basis van uitvoeringstoetsen en marktverkenningen, de kostenraming verder
uitgewerkt.

Welke kosten zijn gemoeid met de handhaving van een vrachtwagenheffing?

De kosten van het handhavingssysteem maken onderdeel uit van de in vraag 1 genoemde
kosten. Overheidsorganisaties die een rol krijgen in de uitvoering van de publieke
taken van de vrachtwagenheffing, gaan in uitvoeringstoetsen aangeven tegen welke kosten
en met hoeveel inzet zij de taken uit kunnen voeren. Deze uitvoeringstoetsen worden
opgesteld nadat het wetsvoorstel voor internetconsultatie gepubliceerd is. De kosten
voor handhaving worden in dat kader in beeld gebracht. Deze kosten zullen gedekt worden
uit de opbrengst van de heffing.

Welke opbrengsten komen er uiteindelijk per scenario voor het wegennet, waarvan in
het beleidskader drie zijn opgenomen, beschikbaar voor verduurzaming en innovatie?

De opbrengsten zijn afhankelijk van de keuze van het wegennet waarop de heffing van
toepassing wordt. Het kabinet heeft in het beleidskader aangegeven het uitgangspunt
te hanteren dat de vrachtwagenheffing zal worden ingevoerd op de autosnelwegen en
de wegen waar naar verwachting substantiële uitwijk op zal plaatsvinden. De opbrengsten
uit de heffing zal naar verwachting tussen de scenario’s met een heffing op alleen
autosnelwegen en een heffing op autosnelwegen en alle N-wegen liggen. De netto-opbrengsten
van de vrachtwagenheffing bedragen de inkomsten van de vrachtwagenheffing minus de
systeemkosten, de compensatie van de verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor
vrachtwagens en de compensatie van de derving van de inkomsten uit het Eurovignet
en accijnzen. Een indicatie voor de omvang van de middelen voor verduurzaming en innovatie
van de Nederlandse vervoerssector ligt daarbij tussen de circa € 200 en € 500 miljoen
per jaar, afhankelijk van de uiteindelijke keuze voor het wegennet waarop wordt geheven.

Wat is de afname van het aantal vrachtautoritten door invoering van de vrachtwagenheffing?

Invoering van de vrachtwagenheffing leidt bij een gemiddeld tarief van € 0,15 per
kilometer naar verwachting tot een daling van het aantal vrachtautoritten met maximaal
0,8% (zie Effectstudies vrachtwagenheffing, bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268).

Wat is het verwachte effect van de vrachtwagenheffing op de «modal shift»?

De vrachtwagenheffing zorgt voor hogere kosten voor het vervoer van goederen over
de weg. Hierdoor daalt het aantal vervoerde tonnen over de weg licht (maximaal 0,7%).
Een modal shift is zichtbaar naar vervoer per spoor (toename vervoerde tonnen maximaal
0,6%) en binnenvaart (toename vervoerde tonnen maximaal 1,9%) (zie Effectstudies vrachtwagenheffing,
bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268).

Wat is het maximale tarief voor de vrachtwagenheffing?

Op de hoogte van de maximale tarief wil ik nog niet vooruitlopen. We hanteren voorlopig
een gemiddeld tarief van € 0,15/km. Bij het indienen van het wetsvoorstel is daar
meer duidelijkheid over.

Wat zijn de verwachte opbrengsten van de buitenlandse vrachtauto’s door de vrachtwagenheffing
en welk percentage vormt dat van de totale verwachte opbrengst?

Uit cijfers van het CBS blijkt dat ongeveer 11% van de in Nederland gemaakte kilometers
met vrachtauto’s door buitenlandse vervoerders worden gemaakt. Hieruit volgt dat naar
verwachting 11% van de opbrengsten afkomstig zijn van buitenlandse vervoerders.

Hoeveel budget kan er naar verwachting worden weggezet in 2023 voor de verduurzaming
van het wegtransport?

Zie antwoord op vraag 3.

Wat gebeurt er met de opbrengsten uit de vrachtwagenheffing wanneer verduurzaming
van het wagenpark gerealiseerd is?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector ingezet
voor verduurzaming en innovatie van de Nederlandse vervoerssector. Voor de besteding
van de opbrengsten zal in nauw overleg met de transportsector een verduurzamings-
en innovatieagenda worden opgesteld, op basis waarvan concrete maatregelen kunnen
worden uitgewerkt. Hiermee kan de vrachtwagenheffing een significante impuls geven
aan de Nederlandse vervoerssector en bijdragen aan een versnelde transitie naar een
duurzaam, slim en innovatief vervoerssysteem. De inzet is om voor het eind van 2019
deze verduurzamings- en innovatieagenda gereed te hebben. Het is nog te vroeg om een
uitspraak te doen over de omvang van het pakket maatregelen van de verduurzamings-
en innovatieagenda en de mogelijke effecten ervan op de lange termijn.

Wat zijn de directe gevolgen van de vrachtwagenheffing voor de im- en export en daarmee
het vestigingsklimaat van Nederland?

Gezien de relatief kleine impact op de productprijzen (stijging 0,0% tot 0,2%) is
de impact op de (inter)nationale handel naar verwachting klein. Specifiek voor de
nationale zeehavens wordt een klein negatief effect op de concurrentiepositie verwacht
door de toename van de kosten voor wegvervoer door Nederland (Zie bijlage bij Kamerstuk
31 305, nr. 268; Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie). Voor de haven van
Rotterdam is dit effect voorzichtig ingeschat op een 0,1%-0,2% lager marktaandeel
in de containeroverslag in de range Le Havre-Hamburg.

Wat zijn de regionale effecten voor bedrijven buiten het Randstedelijk gebied (zij
rijden gemiddeld meer kilometers) wanneer autosnelwegen en N-wegen een vrachtwagenheffing
opgelegd krijgen?

In globale zin heeft Ecorys onderzocht (zie bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268; Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie) in welke provincies
de effecten op de producenten het grootst zijn. Hieruit blijkt dat absoluut gezien
dit effect in Zuid-Holland het grootst is. Relatief gezien is dat in Zeeland het geval.
De effecten zijn procentueel zeer klein (maximaal 0,02%-0,04% negatief). Ook het onderscheid
tussen provincies is marginaal.

Draagt invoering van de vrachtwagenheffing bij aan economische groei in krimpregio’s?

In hoeverre de vrachtwagenheffing invloed heeft op de economische groei in krimpregio’s
is niet onderzocht.

Op basis van welke criteria gaat u vaststellen welke N-wegen eventueel wel en welke
N-wegen eventueel niet onder de maatregel zullen gaan vallen?

Door de heffing ook op een beperkt deel van het onderliggend wegennet te laten gelden
zal het mogelijke uitwijkgedrag naar het onderliggend wegennet afnemen. Dit heeft
geleid tot de keuze om de heffing te laten gelden op het snelwegennet van Nederland
en die wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden als gevolg
van een heffing op de autosnelwegen. Per provincie zal in overleg met de regionale
wegbeheerders (provincies, gemeenten en waterschappen) worden bepaald op welke wegen
substantiële uitwijk aan de orde kan zijn. Bij het bepalen van de route zal de vervoerder
de afweging maken tussen de kosten van de gereden kilometers en de kosten van de reistijd.
Als het goedkoper is om via niet-beprijsde wegen te rijden, kan het voorkomen dat
verkeer «uitwijkt» naar het onderliggend wegennet. In het verkeersonderzoek is met
verkeersmodellen een inschatting gemaakt van de wegen waarop uitwijk van verkeer door
vrachtwagenheffing is te verwachten. Samen met de regionale wegbeheerders wordt komende
maanden bekeken op welke wegen deze uitwijk naar verwachting substantieel is. Op basis
van te verwachten verkeerstoename en effecten kan een optimale keuze gemaakt worden
voor het wegennet waarop de heffing gaat gelden

Wat zijn de verwachte effecten op de verkeersveiligheid van het gemeentelijke wegennetwerk,
wanneer de vrachtwagenheffing gaat gelden op de rijkswegen en een geselecteerd aantal
N-wegen?

Bij een heffing op autosnelwegen en N-wegen is er een geringe verbetering van verkeersveiligheid
op de snelwegen en een geringe afname van verkeersveiligheid op het onderliggende
wegennet. Per saldo is het effect vrijwel neutraal.

Welke alternatieve elektronische systemen onderzoekt u naast een vrachtwagenheffing
met tolkastjes?

Aangezien het regeerakkoord stelt dat het registratie- en betalingssysteem gelijk
wordt aan dat in de buurlanden, is het uitgangspunt dat gebruik zal worden gemaakt
van on-board units met satelliet gebaseerde plaatsbepalingstechnologie (GNSS). Gelet
op de omvang van het Nederlandse wegennet waar de heffing naar verwachting op van
toepassing is, ligt een systeem met GNSS het meest voor de hand. Daarnaast biedt GNSS
voordelen op het gebied van o.a. flexibiliteit, uitbreidbaarheid, verkeersmanagement
en transactiekosten.

Het enige alternatieve elektronische systeem voor tolheffing zonder on-board units
is een systeem op basis van kentekenherkenning (ANPR: Automatic Number Plate Recognition),
zoals dit is voorzien voor de tijdelijke tolheffing op de Blankenburgverbinding en
de ViA15. Een dergelijk systeem zou ertoe leiden dat na elke op- en afrit een ANPR-systeem
moet worden geïnstalleerd. De kosten hiervan zijn hoger dan de kosten van een GNSS-systeem.

Welk tolsysteem wordt voor de tijdelijke tolheffing bij infrastructuur ingekocht?

Voor de tijdelijke tolheffing zal straks gebruik worden gemaakt van wegkantregistratie
op basis van kentekenplaatherkenning (ANPR).

Welke partij voert de verkenning naar een andere bekostigingssystematiek, waarvan
sprake is in het ontwerpKlimaatakkoord, uit en wat is de opleverdatum?

In het ontwerpklimaatakkoord is opgenomen dat het kabinet in 2019 een verkenning start
naar een andere bekostiging van mobiliteit. Het kabinet werkt dit momenteel uit.

Hoeveel innovatiebudget is er beschikbaar voor logistieke ketens? Blijft dit behouden
per 2023?

Door de vrachtwagenheffing komen additionele middelen beschikbaar voor innovatie en
verduurzaming. Dit zal zorgen voor een extra impuls voor verduurzaming en innovatie
van de Nederlandse vervoersector. Het effect van de terugsluis op bestaande regelingen
kan nog niet in beeld worden gebracht.

Wat bent u van plan om met de opbrengst van de vrachtwagenheffing te doen, gesteld
dat deze, bij de optimale inzet ervan de hoogst mogelijke internationale standaarden
van innovatie en verduurzaming in logistiek behaalt?

Met de sector (Transport en Logistiek Nederland (TLN), evofenedex en de Vereniging
voor eigen Rijders Nederland (VERN)) is overeenstemming bereikt over de bestedingsrichtingen
van de middelen voor verduurzaming en innovatie van de vervoerssector. De bestedingsrichtingen
worden via een verduurzamings- en innovatieagenda uitgewerkt tot concrete maatregelen.
De verduurzamings- en innovatieagenda zal periodiek worden herijkt om in te kunnen
spelen op toekomstige ontwikkelingen in de sector.

Is het tolsysteem dat in vrachtauto's ingebouwd moet gaan worden ook toepasbaar in
personenauto's?

Conform het regeerakkoord wordt gewerkt aan de invoering van vrachtwagenheffing. Bij
de uitwerking en keuzes voor het systeem voor de vrachtwagenheffing is geen onderzoek
gedaan naar de vraag of het systeem ook toepasbaar is in personenauto’s.

Welk aandeel (zowel absoluut als procentueel) van de CO2-uitstoot van het wegverkeer nemen vrachtauto's nu voor hun rekening?

Het CBS rapporteert dat vrachtwagens 19% van de CO2-uitstoot van het wegverkeer in 2017 voor hun rekening nemen. Absoluut gezien gaat
het om 5,6 Megaton CO2.

Vallen de vergoedingen voor de dienstaanbieders onder de systeemkosten en bijbehorende
raming van 100 tot 125 miljoen euro per jaar?

Dit is het geval.

Welke besparing van CO2-uitstoot van vrachtauto's moet de vrachtwagenheffing gaan opleveren?

Het komende jaar span ik mij in om met de transportsector concrete afspraken te maken
over de besteding van de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing.

Wat is de inschatting van de kosten voor de vergoedingen voor dienstaanbieders?

De vergoedingen voor dienstaanbieders bestaan veelal uit een vaste en een variabele
component. In het onderzoek van PTOLEMUS (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 272) wordt een gemiddelde variabele vergoeding van 1,5% van de heffingsopbrengsten verondersteld.

Is de veronderstelling juist dat de raming van de accijnsderving als gevolg van de
invoering van de vrachtwagenheffing, die afgetrokken wordt van de voorgenomen terugsluis
van heffingsinkomsten naar de transportsector, hoogst onzeker is?

De in het beleidskader genoemde accijnsderving van € 35–55 miljoen betreft een eerste
indicatie waarbij de onzekerheid wordt bepaald door de aannames en uitgangspunten
die zijn gehanteerd. Zo zijn de effecten van de heffing in beeld gebracht voor twee
WLO-Scenario’s Hoog en Laag om een inschatting te maken van de hoeveelheid verkeer
in 2030. Daarbij is gekeken naar drie varianten: een heffing op alle wegen, op autosnelwegen
en N-wegen en op alleen autosnelwegen. Het uitgangspunt daarbij is een tarief van
gemiddeld € 0,15 per kilometer. De keuze van het wegennet waarop de heffing zal gelden,
alsmede de tariefdifferentiatie, wordt nog nader uitgewerkt. Voordat ik het wetsvoorstel
aanbied aan uw Kamer, zal ik samen met mijn collega van Financiën een raming maken
van de te verwachten accijnsderving.

Kunt u de inschatting van de accijnsderving van 35 tot 55 miljoen euro nader duiden?

Zie het antwoord op vraag 25.

Kunt u toelichten dat uit de documenten blijkt dat de Maut (vrachtwagenheffing) in
alle gevallen een negatieve maatschappelijke kosten-batenanalyse kent?

Een vergelijking van maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing is
uitgevoerd zonder meenemen van mogelijke positieve effecten van terugsluis voor verduurzaming
en innovatie. Hierdoor ontstaat een negatief saldo van kosten en baten voor alle beschouwde
varianten en scenario’s (MKBA vrachtwagenheffing, Bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 269). Uit de analyse blijkt verder dat het saldo positiever wordt, naarmate de opbrengsten
van de heffing hoger zijn doordat op meer wegen in Nederland wordt geheven. Kosten
van het systeem, effecten voor vrachtverkeer en indirecte effecten zijn de grootste
negatieve posten. Opbrengsten door buitenlandse vervoerders, effecten voor personenvervoer
en het effect op de emissies van voertuigen zijn de belangrijkste positieve posten.

Wat zijn de verwachte opbrengsten van chauffeurs uit het buitenland en zijn er aanwijzingen
dat deze kosten worden doorberekend aan de consument?

Voor de verwachte opbrengsten, zie antwoord op vraag 7. De verwachting is dat de extra
kosten voor vervoer uiteindelijk worden doorberekend door de vervoerder naar de verlader
of producent. En dat de producent dit vervolgens verwerkt in de productprijzen voor
de consument. Het is te verwachten dat zowel nationale als internationale producenten
dit op termijn gaan doen.

Wordt er bij de verwachte daling van uitstoot gekeken naar waar deze plaatsvindt en
wat hier dan precies het effect van is?

Voor de totstandkoming van het beleidskader is onderzoek uitgevoerd naar de effecten
op landelijke schaal (Effectstudies vrachtwagenheffing, bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268). In het uitgevoerde onderzoek is niet gekeken naar de locatie van deze effecten;
dit is mede afhankelijk van de keuze van het wegennet waarop de heffing van toepassing
wordt. De uitgevoerde analyse is voldoende om inzicht te krijgen in hoe de verlaging
van emissies afhangt van de omvang van het te beprijzen wegennet. Uit het onderzoek
blijkt dat door invoering van de vrachtwagenheffing per saldo een verbetering van
het milieu plaatsvindt. De uitstoot gaat omlaag door minder gereden kilometers met
vrachtwagens. Daarnaast zal de uitstoot naar verwachting verder verminderen door de
inzet van schonere voertuigen als gevolg van de differentiatie van het tarief op milieuklasse
en de verduurzaming van de sector met de gelden uit de terugsluis.

Wordt een verschuiving van vrachtwagengebruik naar meer gebruik van bestelwagens reëel
geacht?

Door de vrachtwagenheffing wordt het verschil in kosten per voertuigkilometer tussen
een kleine vrachtwagen en een grote bestelauto groter. Daardoor bestaat er een kans
dat er lading verschuift van vrachtwagens naar bestelauto’s. Dit geldt alleen voor
ladingen die in één bestelauto passen en dus minder dan 2 ton wegen. Slechts een klein
deel (1,6 procent) van het huidige vrachtwagenvervoer heeft betrekking op deze kleine
ladingen van minder dan 2 ton. De verwachting is daarom dat de omvang van een dergelijke
verschuiving beperkt zal blijven. De kosten per ladingtonkilometer voor vrachtwagens
vallen bij grotere zendingen of een bundeling van kleinere zendingen boven de 2 ton
nog altijd lager uit dan voor bestelauto’s.

Waarom is in het beleidskader alsnog de accijnsderving meegenomen als minuspost; bij
de netto-inkomsten is immers sprake van heffingsinkomsten minus de derving door het
vervallen van het eurovignet en de verlaging van de motorrijtuigenbelasting (MRB)?

Het uitgangspunt is dat de invoering van de vrachtwagenheffing neutraal is voor de
schatkist. In het regeerakkoord zijn geen extra middelen ter beschikking gesteld voor
de invoering, die dan ook neutraal moet zijn voor de schatkist. Het Rijk moet er niet
op vooruit gaan maar ook niet op achteruit.

Dit wordt gedaan door de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing terug te sluizen
naar de vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. De netto-opbrengsten bedragen
de inkomsten van de vrachtwagenheffing minus de systeemkosten, de compensatie van
de verlaging van de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens en de compensatie
van de derving van de inkomsten uit het Eurovignet en de accijnzen.

Als gevolg van de invoering van de vrachtwagenheffing zullen er namelijk naar verwachting
minder vrachtkilometers worden gereden, waardoor accijnsderving zal optreden. Gezien
het uitgangspunt «neutraal voor de schatkist» zal dit daarom gecompenseerd worden
uit de opbrengsten uit de vrachtwagenheffing.

Wat zijn de verwachte kosten, zowel incidenteel als structureel, voor de handhaving
van de vrachtwagenheffing? Kunnen de kosten gespecificeerd worden per handhavingsmethode
genoemd in het kader? Hoeveel fte zal hiervoor beschikbaar moeten zijn?

In de komende periode wordt, onder andere op basis van de uitvoeringstoetsen en marktverkenningen,
de kostenraming verder uitgewerkt. Bij de indienen van het wetsvoorstel wordt meer
inzicht geboden, met dien verstande dat er geen bedragen worden vrijgegeven die de
marktbenadering kunnen verstoren.

Wat is de verwachte afname van het aantal ritten door de invoering van de vrachtwagenheffing?

Zie het antwoord op vraag 4.

Kunt u aangeven wat de gebruikelijke regel is ten aanzien van het bekostigen van invoeringskosten
van (nieuwe) belastingen en waar deze regel op gebaseerd is?

Er is hiervoor geen algemeen geldende regel. Specifiek voor de invoering van de vrachtwagenheffing
geldt dat deze neutraal is voor de schatkist, dat wil zeggen dat de uitgaven en ontvangsten
voor de Rijksbegroting in totaal nul zijn.

Kunt u aangeven wat de gemiddelde kosten van invoering van de vrachtwagenheffing zijn
geweest in de buurlanden en hoe zich dat verhoudt tot de geraamde kosten in Nederland?

De invoeringskosten in Duitsland bedroegen € 1,2 miljard; de invoeringskosten in België
zijn niet openbaar. De kosten zijn afhankelijk van de omvang van het wegennet waarop
de heffing geldt, van de gekozen architectuur en van de gebruikte technologie. De
geraamde invoeringskosten van de Nederlandse vrachtwagenheffing zijn gezien deze aspecten
in verhouding met de kosten in andere Europese landen, zoals blijkt uit internationaal
vergelijkend onderzoek (Internationaal onderzoek kilometerheffing vracht, bijlage
bij Kamerstuk 29 398, nr. 611).

Is overleg gevoerd met buurlanden om sluipverkeer in die landen te mitigeren?

Ik heb geen overleg gevoerd met de buurlanden over mogelijk uitwijkverkeer in de buurlanden
als gevolg van de invoering van de Nederlandse vrachtwagenheffing. Door het wegennet
waarop de heffing gaat gelden goed aan te laten sluiten op wegennet waarop de heffing
in de buurlanden geldt, wordt zo veel mogelijk uitwijkverkeer voorkomen.

Is in het licht van wat in het rapport van het Centraal Planbureau (CPB) staat, namelijk
dat door invoering van de vrachtwagenheffing een afname van de werkgelegenheid plaats
zal vinden, de kosten voor een gemiddeld huishouden (beperkt) zullen toenemen op jaarbasis
en de nationale zeehavens een negatief effect op hun concurrentiepositie zullen ervaren,
naar uw mening de vrachtwagenheffing nog steeds de beste oplossing voor het probleem
om de sector te laten verduurzamen? Is er ook naar andere mogelijkheden gekeken? Zo
ja, zou u het afwegingskader en de afwegingen met ons kunnen delen? Zo nee, waarom
niet?

In het rapport van het Centraal Planbureau is nog geen rekening gehouden met de positieve
effecten van de besteding van de middelen voor innovatie en verduurzaming. Als deze
maatregelen zijn uitgewerkt worden de effecten van die maatregelen in beeld gebracht.
Omdat de invoering van vrachtwagenheffing onderdeel uitmaakt van het regeerakkoord
is voor de financiering van het innoveren en verduurzamen van de Nederlandse vervoerssector
niet verkend of er andere instrumenten ingezet kunnen worden.

Is het waar dat het vrachtverkeer meer gaat betalen voor het gebruik van de weg dan
zij nu doet?

Door de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting en Eurovignet)
naar een variabele heffing waarbij betaald wordt per gereden kilometer, gaat het vrachtverkeer
betalen voor gebruik van de weg. Hierbij zal worden aangesloten bij de gemiddelde
tarieven zoals gehanteerd in België en Duitsland. Voor een individuele kentekenhouder
kan de vrachtwagenheffing leiden tot een lastenverzwaring of een lastenverlaging.
Dit is afhankelijk van het aantal kilometers dat gereden wordt op wegen waarop de
heffing geldt. Voor de Nederlandse vrachtsector als geheel zal de vrachtwagenheffing
(zonder terugsluis) leiden tot een lastenverzwaring. De omvang van die lastenverzwaring
is afhankelijk van het tarief en het aantal wegen waarop de heffing gaat gelden.

Hoeveel gaat het vrachtverkeer meer betalen voor gebruik van de weg dan nu het geval
is?

De extra kosten voor de vrachtsector bestaan uit de kosten voor de invoering en exploitatie
van het systeem en de middelen voor innovatie en verduurzaming. Hieraan wordt ook
bijgedragen door het buitenlands vrachtverkeer dat gebruik maakt van het Nederlandse
wegennet. De middelen voor innovatie en verduurzaming worden teruggesluisd naar de
vervoerssector.

Hoe meet u «zo min mogelijk effecten op de verkeersveiligheid en de Nederlandse concurrentiepositie»?
Hoe bewaakt u de concurrentiepositie van de Nederlandse transportsector, voor nu en
voor dadelijk als de Maut er is? Hoe blijft de Maut in de periode na dit kabinet dit
uitgangspunt dienen?

Het uitgangspunt dat er zo min mogelijk ongewenste effecten zullen zijn op verkeersveiligheid
en de Nederlandse concurrentiepositie wordt betrokken in de keuze van het wegennet
waarop de vrachtwagenheffing gaat gelden. In de uitwerking van het wetsvoorstel worden
de onderzoeken naar de effecten van de vrachtwagenheffing geactualiseerd met recente
inzichten met betrekking tot de keuze van het wegennet en andere parameters.

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de effecten van de heffing op de concurrentiepositie
van de Nederlandse transportsector? Kunt u bevestigen dat de resultaten van een dergelijke
studie meegenomen zullen worden in de uitwerking?

Ik heb onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van vrachtwagenheffing op de concurrentiepositie
(Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie, bijlage bij Kamerstuk
31 305, nr. 268). In dit onderzoek is uitgegaan van recente, objectieve gegevens, bijvoorbeeld over
de kilometer kostprijs van vervoer over de weg afkomstig van de kostenbarometer van
het KIM. In de uitwerking van het wetsvoorstel wordt dit onderzoek geactualiseerd
met recente inzichten met betrekking tot de keuze van het wegennet en andere parameters.
Daarnaast heb ik reeds toegezegd aan TLN, evofenedex, en VERN dat in vervolgonderzoek
ook wordt gekeken naar andere soorten vervoerders die een andere gemiddelde kostprijs
hebben dan het gemiddelde uit de kostenbarometer.

Is er overeenstemming bereikt met de sector over de bestedingsrichting van de middelen
voor verduurzaming en innovatie van de vervoerssector?

Ja. Met de sector (TLN, evofenedex en VERN) is overeenstemming bereikt over de bestedingsrichting
van de middelen voor verduurzaming en innovatie van de vervoerssector. De stakeholders
zullen betrokken blijven bij de verdere uitwerking van de vrachtwagenheffing.

Hoe vaak is er afgestemd met de sector over de heffing en de bestedingsrichting van
de middelen?

Sinds begin 2018 is intensief en veelvuldig contact geweest met de sector (TLN, evofenedex
en VERN).

Blijft de sector gedurende de gehele periode van uitwerking betrokken?

Jazeker. De sector zal actief betrokken blijven bij de verdere uitwerking van de vrachtwagenheffing.
Het is de bedoeling om voor het eind van dit jaar een verduurzamings- en innovatie-agenda
met de sector overeen te komen, waarin de bestedingsrichtingen worden uitgewerkt in
een pakket van concrete maatregelen.

In het regeerakkoord staat niets over netto-opbrengsten, terwijl in het CPB-rapport
staat dat «de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing – zoals aangegeven in het
regeerakkoord – zullen worden teruggesluisd»; hoe verklaart u dit verschil?

Het CPB is in zijn notitie uitgegaan van de uitgangspunten zoals die zijn opgenomen
in het beleidskader.

Hoe houdt u de voorbereiding, aanbesteding en daadwerkelijke invoering van het systeem
en de jaarlijkse exploitatie ervan zo laag mogelijk, als kostenefficiëntie het uitgangspunt
is?

Een van de afweegcriteria die bij de invoering van de vrachtwagenheffing wordt gehanteerd,
is dat het kostenefficiënt is. Het dient daarmee zo efficiënt mogelijk uitgevoerd
te worden tegen zo laag mogelijke investeringen en operationele kosten gedurende de
levensduur van het systeem.

In de realisatiefase zullen de kosten beperkt worden door zoveel mogelijk gebruik
te maken van bewezen techniek, kennis en ervaring uit binnen- en buitenland, met de
nadruk op België en Duitsland waar vergelijkbare systemen zijn ingevoerd. Daarnaast
wordt er ingestoken op beheersing en kwaliteitsborging. Onafhankelijke kwaliteitschecks
en toetsen worden uitgevoerd (bijv. CIO-oordeel, BIT-toets en gateway reviews) om
vast te kunnen stellen dat er voor een juiste balans tussen risico’s en kostenefficiëntie
is gekozen. Ook wordt gebruik gemaakt van de kennis en ervaring op het vlak van beheersing,
bedrijfsvoering en control afkomstig uit andere (ICT-)projecten zoals ERTMS.

Tijdens de realisatiefase zal de basis gelegd worden voor de kostenefficiënte exploitatie
van het systeem na acceptatie, oplevering en overdracht.

Is het realistisch dat het systeem in 2023 is geïmplementeerd?

Op basis van de huidige inzichten en uitgaande van het beleidskader is de invoering
van het Vrachtwagenheffing in 2023 reëel. De realisatie van het systeem met een oplevering
in 2023 is haalbaar door het parallel schakelen van de onderdelen, zoals het starten
met de voorbereiding van de aanbesteding van het systeem gelijktijdig met het wetgevingstraject,
zonder dat er onomkeerbare stappen worden gezet en/of de benodigde definitieve besluiten
zijn genomen. Direct na vaststelling van de wet kan de aanbesteding plaatsvinden.
Met het parallel schakelen zijn er vanzelfsprekend grotere afhankelijkheden tussen
de onderdelen en mogelijke risico’s die gevolgen kunnen hebben voor de haalbaarheid
van de planning. Deze risico’s worden in beeld gebracht, gemonitord en waar mogelijk
worden beheersmaatregelen getroffen.

In de richtlijn voor het eurovignet staat dat differentiatie mogelijk is op basis
van euro-emissieklassen; welke exacte euroklasse wordt hierbij dan als norm gekozen?
Ook staat in deze richtlijn dat tolheffing en Maut (vrachtwagenheffing) niet samen
kunnen gaan; hoe gaat u daarmee om? Worden de toltrajecten beëindigd of wordt de Maut
niet van toepassing op deze stukken weg?

Voor de uitwerking van de differentiatie wordt geen gebruik gemaakt van een bepaalde
EURO-emissieklasse als norm. De differentiatie wordt zo uitgewerkt dat het gemiddelde
tarief rond de € 0,15 per kilometer ligt. Tolheffing en vrachtwagenheffing zijn allebei
vormen van het beprijzen van het gebruik. Volgens de Europese richtlijnen is het mogelijk
dat beide vormen van beprijzen samengaan. De toltrajecten blijven met hun eigen heffing
bestaan en er zal op die (korte) toltrajecten geen vrachtwagenheffing van toepassing
zijn. Wat volgens de richtlijn niet is toegestaan is dat op een wegvak een vignet
en tolheffing tegelijkertijd worden toegepast.

Hoe gaat de tariefbepaling plaatsvinden en hoe zwaar gaan de verschillende onderdelen
van de differentiatie wegen? Hoe wordt voorkomen dat iedere vrachtwagen in de schoonste
klasse zit? En wat gebeurt er als dat wel het geval is?

Het tarief wordt gedifferentieerd op basis van gewichtsklasse van (het samenstel van)
de vrachtwagen (en de oplegger) en de milieueigenschappen (EURO-emissieklasse). De
Eurovignetrichtlijn stelt een differentiatie op basis van milieueigenschappen (EURO-emissieklasse)
verplicht. De tariefdifferentiatie sluit aan op de differentiatie van de motorrijtuigenbelasting
en op de Belgische wijze van differentiëren. Op de hoogte van de tarieven en de mate
van differentiatie wil ik nog niet vooruitlopen. Bij het indienen van het wetsvoorstel
is daar meer duidelijkheid over.

Aan welke tarieven denkt u voor Nederland? Welke variatie zit daarin en welk maximumtarief
is denkbaar? Hoe wordt voorkomen dat in de toekomst de tarieven flink opgeschroefd
worden door een volgend kabinet en de Maut een extra belasting gaat vormen voor de
sector?

Op de hoogte van de tarieven en de wijze van differentiatie wil ik nog niet vooruitlopen.
Bij het indienen van het wetsvoorstel is daar meer duidelijkheid over. In het beleidskader
is opgenomen dat de ramingen van de inkomsten en van de middelen voor innovatie en
verduurzaming bij iedere kabinetsformatie automatisch worden herijkt.

Is er al een keuze gemaakt als het gaat om de uitwerking? Ziet u meer in de Belgische
tarieven en werkwijze of de Duitse? Hoe gaat Nederland daar keuzes in maken? Hoe houdt
u de uitwerking zo uniform en eenvoudig mogelijk?

Zie antwoord op vraag 49.

Waarom is in de European Electronic Toll Service-richtlijn (de EETS-richtlijn) gekozen
voor private dienstverlening voor de inning van tolgelden?

In de EETS-richtlijn wordt uitgegaan van de interne markt. De EETS-dienstaanbieders
sluiten contracten met de tolheffers van de verschillende EETS-tolgebieden in de EU-lidstaten.
De EETS-dienstaanbieders faciliteren vervolgens de gebruiker door met de voor het voertuig geleverde
OBU (on board unit), één contract en één factuur toegang te geven aan die EETS-tolgebieden
in de lidstaten en verzorgen daarmee de inning van de tolgelden voor de tolheffer.
Hiermee wordt beoogd de interoperabiliteit van de tolsystemen te verbeteren, zodat
niet per EETS-gebied een andere OBU moet worden aangeschaft. Lidstaten houden daarbij
het recht om parallel aan de EETS-dienstaanbieders zelf rechtstreeks te innen.

Is de herziene EETS-richtlijn al in werking getreden? In hoeverre gaat de EETS-richtlijn
nog veranderen?

De herziening van de EETS-richtlijn is bijna gereed. Zowel de Europese Raad als het
Europees parlement zijn akkoord. Momenteel wordt de laatste hand gelegd op de definitieve
vertalingen voor de talen van de lidstaten. De publicatie van de herziene richtlijn
is naar verwachting dit voorjaar. De implementatietermijn bedraagt vervolgens 30 maanden,
20 dagen na publicatie zal de richtlijn in werking treden.

Waarom is er gekozen voor de installatie van een «on-board unit» (OBU) in combinatie
met tracking van de route in plaats van een stickersysteem? Hoe valt te controleren
of iemand een OBU in zijn wagen heeft? Hoe vindt handhaving plaats?

Als u met een stickersysteem doelt op een fysiek vignet, is zo’n systeem momenteel
in Nederland (in digitale vorm) actief in de vorm van het Eurovignet («belasting zware
motorvoertuigen»). Dit is een tijdgebonden heffing. In het regeerakkoord is opgenomen
dat er, in navolging van de omliggende landen, een afstandsgebonden heffing wordt
ingevoerd. Door de komst van de vrachtwagenheffing zal het Eurovignet niet langer
in Nederland worden geheven.

Bij de vrachtwagenheffing zal, net als in het buitenland, handhavend worden opgetreden
tegen het ontbreken van correct werkende on-board units, tegen het ontbreken van een
geldig contract met een dienstaanbieder voor de inning van de heffing en tegen valsheid
in geschrifte gepleegd met registratiedocumenten van het voertuig. De kentekenhouder
wordt aansprakelijk voor het naleven van de geldende wet- en regelgeving. Bij constatering
van een overtreding zal een boete worden opgelegd aan de kentekenhouder van het voertuig
waarmee de overtreding is begaan. Meer informatie hierover vindt u in het document
«Uitgangspunten handhaving vrachtwagenheffing» (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268).

Hoe ziet de uitwerking eruit in de praktijk van de uitleg dat «door middel van controleapparatuur
en fysiek toezicht langs de kant van de weg gedetecteerd wordt of alle vrachtwagens
over een correct werkende OBU beschikken. Een handhavende instantie stelt vast of
er sprake is van een overtreding door de weggebruiker»? Komt op alle wegen controleapparatuur
beschikbaar? Resulteert fysiek toezicht in het staande houden van vrachtwagens om
te kijken of er een OBU is geïnstalleerd?

De handhaving vindt in eerste instantie geautomatiseerd plaats, zodat geen staande
houding nodig is. Door vaste, flexibele en mobiele controleapparatuur langs de kant
van de weg wordt het voertuig gedetecteerd en het signaal van de on-board unit uitgelezen
door middel van Dedicated Short Range Communication (DSRC) dat binnen enkele tientallen
meters te ontvangen is terwijl de vrachtwagen rijdt. Er wordt gebruik gemaakt van
camera’s met ANPR (Automatic Number Plate Recognition) om het kenteken vast te leggen.
Indien er sprake is van een vermoeden van overtreding, wordt het kenteken met de foto
verstuurd naar de backoffice van de toezichthouder. Hier wordt geconstateerd of er
wel of geen sprake is van een overtreding. Is er geen sprake van een overtreding,
dan worden de gegevens verwijderd.

De controleapparatuur komt beschikbaar op alle wegen waar de vrachtwagenheffing gaat
gelden. Vaste controleapparatuur op de hoofdwegen en flexibele controleapparatuur
op het onderliggende wegennet.

Het fysieke toezicht vormt het sluitstuk van de handhaving. Vrachtwagens die een overtreding
hebben begaan en de boete niet voldoen, kunnen worden staande gehouden waarbij het
openstaande bedrag direct kan worden geïnd of de vrachtwagen in bewaring kan worden
gesteld. Daarnaast wordt ingezet op fysiek toezicht op het manipuleren van de on-board
unit en om boetes op te leggen aan voertuigen waarvan de NAW-gegevens niet kunnen
worden achterhaald (dit is het geval bij voertuigen uit landen die geen lid zijn van
de Europese Unie).

Meer informatie over het handhavingsconcept vindt u in de het document «Uitgangspunten
handhaving vrachtwagenheffing» (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268).

Hoe hoog worden de boetes voor overtredingen? Hoe is gegarandeerd dat buitenlandse
overtreders daadwerkelijk ook een sanctie opgelegd krijgen die voldaan moet worden?

De op te leggen sancties voor overtredingen moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend
zijn. Het is mijn voornemen om voor het bepalen van de boetehoogte te kijken naar
relevante Nederlandse wetgeving en de boetehoogte bij vergelijkbare systemen in het
buitenland. De hoogte van de boete in verschillende Europese landen (zie «Internationaal
onderzoek Kilometerheffing vracht», bijlage bij Kamerstuk 29 398, nr. 611) onderzochte landen varieert tussen de € 70 en € 1.000. Differentiatie van boetebedragen
naar de aard van de overtreding wordt in een aantal landen toegepast (Duitsland, België
en Oostenrijk).

De nieuwe EETS-richtlijn, die ruim voor de start van de vrachtwagenheffing in werking
zal treden, maakt het mogelijk dat RDW de benodigde gegevens van buitenlandse kentekenhouders
kan opvragen. Voor de gegevensuitwisseling wordt gebruik gemaakt van het EUCARIS-systeem,
dat nu al in werking is voor bijvoorbeeld snelheidsovertredingen. Hierdoor is het
vanaf de start van de vrachtwagenheffing mogelijk om boetes op te sturen naar buitenlandse
kentekenhouders.

Worden de voertuigen ook belast als zij zonder oplegger rijden? In hoeverre is de
limiet van 3.500 kilo hard, aangezien er in Duitsland een andere limiet geldt?

De vrachtwagenheffing gaat gelden voor opleggertrekkers, ook als ze zonder oplegger
rijden.

De Eurovignetrichtlijn schrijft voor dat vrachtwagens met een toegestane maximum massa
van meer dan 3.500 kg onder de heffingsplicht zouden moeten vallen indien er tol geheven
wordt. Duitsland heeft vanaf 2005 een vrachtwagenheffing die toen nog verplicht was
vanaf 12 ton. Sinds 2012 geldt dat een dergelijke heffing van toepassing is op vrachtwagens
met een toegestane maximum massa van 3,5 ton.

Welke heffing wordt of blijft van toepassing voor de voertuigen die uitgezonderd worden?
Profiteren deze ook van de afschaffing van het eurovignet of verlaging van de MRB?

Vrijwel alle voertuigen die zullen worden vrijgesteld of uitgezonderd van vrachtwagenheffing
zijn momenteel ook vrijgesteld van de motorrijtuigenbelasting.

Werkt de koppeling van het kentekenregister met de lijst van vrijgestelde voertuigen
optimaal om zo oneigenlijke boetes te voorkomen?

De voorgestelde categorieën van de voertuigen die worden vrijgesteld van de vrachtwagenheffing
zijn in het kentekenregister herkenbaar. Daarnaast kan aanvullende informatie nodig
zijn, bijvoorbeeld over het bedrijfsmatige gebruik van oldtimers. Door een koppeling
van het kentekenregister met de aanvullende informatie kan makkelijk worden vastgesteld
of voor een bepaald voertuig een vrijstelling geldt.

Hoe wordt het onderzoek en het overleg met regionale overheden en andere betrokkenen
geregeld voor het vaststellen van het wegennet waarvoor de heffing gaat gelden?

In de periode van januari tot en met april wordt in een aantal sessies met regionale
wegbeheerders (provincie, gemeente en waterschappen) bekeken op welke wegen substantieel
uitwijkend vrachtverkeer aan de orde is. Per regio worden een startbijeenkomst, twee
expertmeetings en een afrondende bijeenkomst gehouden. Met behulp van modelberekeningen
(met het verkeersmodel NRM) wordt in beeld gebracht op welke wegen naar verwachting
duidelijk sprake zal zijn van uitwijkend verkeer. Dit betreft een uitwerking van de
effectstudie die ik u heb toegezonden (Effectstudies vrachtwagenheffing, bijlage bij
Kamerstuk 31 305, nr. 268). In de sessies wordt dit beeld met lokale kennis getoetst en aangescherpt. Op basis
van de uitkomsten van al deze regionale sessies wordt een voorstel gemaakt voor een
samenhangend landelijk heffingsnetwerk. Dit wordt teruggekoppeld aan de regio’s, de
koepelorganisaties IPO, VNG en de Unie van Waterschappen. Vervolgens zal ik een integrale
keuze maken van het wegennet waarop de heffing gaat gelden.

Daarnaast worden wegen aangewezen waarop de groei van het vrachtverkeer zal worden
gemonitord. Daar zal op basis van tellingen het uitwijkverkeer worden beoordeeld.

Hoe wordt bepaald op welke wegen naar verwachting substantiële uitwijk plaats zal
gaan vinden? Is er niet nu al vaak een probleem op het onderliggende wegennet tot
en met polderwegen aan toe?

Zie antwoord op vraag 13.

Heeft met de provincies al overleg plaatsgevonden over hun wegennetwerk in relatie
tot de Maut?

Met het Interprovinciaal Overleg (IPO) is vanaf het voorjaar 2018 overleg geweest
over de invoering van de vrachtwagenheffing. Het ging dan vooral om de provincie in
de rol als wegbeheerder. Dit overleg werd gecombineerd met overleg met de koepelorganisaties
van de andere regionale wegbeheerders, gemeenten en waterschappen: de Vereniging Nederlandse
Gemeenten (VNG) en de Unie van Waterschappen. IPO heeft vervolgens een werkgroep vrachtwagenheffing
in het leven geroepen. Met deze werkgroep zijn diverse bijeenkomsten gehouden. Op
basis daarvan heeft IPO op 19 oktober input gegeven voor het beleidskader. Hier heb
ik vervolgens een reactie op gegeven.

Verder is in de zomer en het najaar van 2018 een pilot uitgevoerd in de Metropoolregio
Rotterdam Den Haag. Doel van de pilot was te onderzoeken op welke wijze de discussie
over het regionale wegennet het beste kan plaatsvinden voor het bepalen van die wegen
waar naar verwachting «substantiële uitwijk» plaats zal vinden als gevolg van een
heffing op de autosnelwegen.

Met de ervaring van deze pilot is een aanpak ontwikkeld om met de regionale wegbeheerders
van alle regio’s (provincies, gemeenten, waterschappen en Rijkswaterstaat) het gesprek
te voeren over het wegennet voor de vrachtwagenheffing. Dit proces is gestart in de
laatste week van januari en zal tot en met het voorjaar lopen.

Is het de bedoeling van de heffing om het onderliggend wegennetwerk zwaarder te belasten,
gezien de modelberekening van een toename van ongeveer 5% van het aantal afgelegde
kilometers door vrachtwagens op het onderliggend wegennet?

Het is niet de bedoeling om het onderliggend wegennetwerk zwaarder te belasten. Voor
alle wegen waarop de vrachtwagenheffing gaat gelden, zal hetzelfde tarief per kilometer
gehanteerd worden. Wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden
als gevolg van een heffing op de autosnelwegen, zullen onderdeel vormen van het wegennet
waarop de vrachtwagenheffing gaat gelden.

Is er zicht op welke N-wegen de Maut gaat gelden? In welke mate zijn de vrijgestelde
wegen in staat om extra verkeer op te vangen en is er in die gevallen altijd sprake
van vrij liggende fietspaden en relatief weinig gevaarlijke kruisingen? Hoe gaat u
de verkeersveiligheid monitoren? Zijn er kaarten beschikbaar en/of cijfers?

Op dit moment breng wordt samen met de regionale wegbeheerders in kaart gebracht,
op welke wegen substantieel uitwijkverkeer wordt verwacht. Dit inzicht wordt gebruikt
om te bepalen op welke regionale wegen de vrachtwagenheffing van toepassing wordt.
De impact op verkeersveiligheid is in sterke mate afhankelijk van de mate waarin vrachtverkeer
uitwijkt naar het onderliggende wegennet. De SWOV concludeert in haar rapport (Bijlage
bij Kamerstuk 31 305, nr. 268 Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid) dat de impact op de verkeersveiligheid
afhangt van de keuze voor welke wegen de heffing van toepassing is. Als er veel extra
vrachtwagens op het onderliggend wegennet gaan rijden, kan dat de verkeersveiligheid
beïnvloeden. Het beperken van negatieve effecten, die kunnen ontstaan doordat vrachtwagens
uitwijken naar het onderliggend wegennet, is van groot belang. Om dergelijke uitwijk-effecten
tegen te gaan wordt niet alleen een heffing op snelwegen ingevoerd maar ook op een
aantal onderliggende wegen.

Op welke manier wordt verwacht het uitwijkgedrag in kaart te kunnen brengen? In welke
mate zal een verbod voor vrachtverkeer op bepaalde wegen kunnen worden gehandhaafd?
In hoeverre worden dergelijke verboden op dit moment gehandhaafd en is dat effectief?
Zorgt dat niet voor nog meer kilometers omrijden?

Per provincie wordt in overleg met de regionale wegbeheerders bepaald op welke wegen
mogelijke uitwijk aan de orde is. Op basis daarvan zal ik een keuze maken voor het
wegennet waarop de heffing gaat gelden. De daadwerkelijke uitwijk kan pas worden bepaald
na invoering van de vrachtwagenheffing. Daarom maakt monitoring en evaluatie onderdeel
uit van de vrachtwagenheffing. Om goed te kunnen bepalen waar er sprake is van uitwijkend
vrachtverkeer wordt een monitoring- en evaluatieplan opgesteld in samenwerking met
de regio’s. Onderdeel van het plan is het opstellen van een meetplan voor het uitwijkend
verkeer.

Het verbieden van vrachtverkeer is een lokale aangelegenheid en zal niet onderdeel
uit maken van het wetsvoorstel voor de vrachtwagenheffing. Door wegen aan het heffingsnetwerk
toe te voegen waarop substantieel uitwijkverkeer wordt verwacht, wordt zo veel mogelijk
voorkomen dat vrachtwagenchauffeurs gaan omrijden. Voor die wegen waarbij de uitwijk
minder zeker is, kan besloten worden deze onderwerp te laten zijn van monitoring.

Bij de VNG is geïnformeerd naar overige wegen waar verboden voor vrachtverkeer gelden.
Bekend zijn de milieuzones in bepaalde steden, waaronder Den Haag en Rotterdam. Er
is verder geen overzicht over uitwijkgedrag of lokaal beleid op het gebied van verboden.
Wel kunnen gemeenten met infrastructurele aanpassingen en verkeersmaatregelen zoals
inrijverboden, verkeersbewegingen beïnvloeden.

In hoeverre is er op dit moment sprake van een sluitende handhaving en inning bij
buitenlandse transporteurs en chauffeurs? Hoe ver staat het met de uitvoering van
de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen
tot confiscatie? Is dit proces Europees afgerond en geregeld of nog niet? Per wanneer
werkt dit?

Op dit moment wordt handhavend opgetreden tegen buitenlandse transporteurs en chauffeurs.
Bijvoorbeeld bij overtredingen in het kader van rij- en rusttijden, overbelading en
verkeersovertredingen. Gelijk aan de voorgestelde handhaving bij vrachtwagenheffing
is er vrijwel altijd sprake van een combinatie van administratieve en fysieke handhaving.
Door middel van de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties
en beslissingen tot confiscatie draagt het CJIB, indien betaling uit blijft, de tenuitvoerlegging
van boetebesluiten over aan de Centrale Autoriteit van het land van de betreffende
transporteur of chauffeur. Het is de bedoeling dit ook mogelijk te maken voor boetes
die voortvloeien uit de vrachtwagenheffing.

Wordt er bij het bepalen van het tarief enkel rekening gehouden met de toegestane
maximummassa en de emissieklasse van de vrachtwagen en niet met het feit op welk type
weg de vrachtwagen zich begeeft?

Voor alle wegen waarop de vrachtwagenheffing gaat gelden, zal hetzelfde tarief per
kilometer gehanteerd worden. Wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats
zou vinden als gevolg van een heffing op de autosnelwegen, zullen onderdeel vormen
van het wegennet waarop de vrachtwagenheffing gaat gelden.

Wanneer is artikel 9bis van de Richtlijn betreffende het in rekening brengen van het
gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen (Richtlijn
1999/62/EG) gereed? Hoe ver zijn andere lidstaten met deze bepaling, zoals Polen,
Tsjechië, Hongarije, Bulgarije, Letland en Roemenië?

Artikel 9bis betreffende de handhaving is bij de herziening van de richtlijn 1999/62/EG
2006 opgenomen en is in zoverre gereed. De handhavingsregimes van diverse landen zijn
bestudeerd bij het internationale onderzoek kilometerheffing vracht (bijlage bij Kamerstuk
29 398, nr. 611), waarover uw Kamer bij brief van 17 september 2018 geïnformeerd is. Hierbij wordt
ingegaan op vergelijkbare heffingen in elf landen (België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland,
Oostenrijk, Hongarije, Slovenië, Polen, Tsjechië, Rusland, Slowakije).

In Bulgarije, Letland en Roemenië geldt een vignet. De handhaving hiervan is niet
nader bestudeerd, omdat Nederland al bekend is met een vignet voor vrachtvoertuigen
en nu juist overgaat naar een op afstand gebaseerde heffing.

Hoeveel onafhankelijke aanbieders van apparatuur zijn er inmiddels? In hoeverre moet
de overheid hier zelf een rol in nemen? Bent u van plan om een sterke rol te spelen
in dit proces, net als de overheid in Duitsland en België?

Er zijn momenteel 9 geregistreerde EETS-aanbieders. Dat zijn euroWAG, Total, Brobizz,
Toll4Europe, Tolltickets, Axxes, Multi Service Tolls, Eurotoll en Telepass.

Het is de bedoeling de markt van EETS-aanbieders in het heffingssysteem maximaal te
benutten, omdat zij het mogelijk maken om met één contract, één on-board unit en via
één factuur in meerdere landen tol te betalen. Dit sluit aan op de doelstelling uit
het regeerakkoord.

Naar verwachting is het nodig ook een nationale aanbieder te contracteren. Een nationale
dienstaanbieder is een aanbieder van toldiensten die maar in één land actief is en
diensten levert aan klanten die niet bij een EETS-aanbieder terecht kunnen of willen.
Hiermee wordt verzekerd dat bij livegang van het stelsel elke weggebruiker aan zijn
verplichtingen kan voldoen en over een on-board unit kan beschikken. In veel landen,
waaronder Duitsland en Polen, heeft één integraal contract met zowel de nationale
aanbieder als de ondersteunde systemen in scope geleid tot juridische procedures met
hoge kosten en vertragingen tot gevolg. In het proces van marktbenadering wordt gestuurd
op het voorkomen van dit soort afhankelijkheden en kwetsbaarheden.

Welke interesse uit de markt bestaat er voor het aanbieden van apparatuur?

Uit het onderzoek van PTOLEMUS (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 272) komt naar voren dat er naar verwachting voldoende dienstverleners bereid zullen
zijn om hun diensten in Nederland aan te bieden. De informatieve gesprekken die medewerkers
van mijn ministerie tot nu toe met de markt hebben gevoerd, ondersteunen dit beeld.

Welke kosten gaan er allemaal gemaakt worden om tot dit systeem te komen?

De invoeringskosten van het systeem hebben betrekking op voorbereidende onderzoeken,
personeel, de aanschaf van apparatuur ten behoeve van de handhaving, de ontwikkeling
van ICT-systemen en de aanbesteding van een nationale dienstaanbieder. Daarnaast zullen
de uitvoeringsorganisaties zich voorbereiden op de uitvoering van de publieke taken
van de vrachtwagenheffing.

Hoe lang blijft dit systeem werken en hoe beperkt u de kosten die nodig zijn voor
toezicht, handhaving, uitrol, voorbereiding, aanbesteding, planning, voorbereidende
werkzaamheden, gesprekken, afstemming tussen organisaties, koppelingen, ICT-data verwerking,
rapportages en controles e.d.?

Zie antwoord op vraag 46.

De opgehaalde financiële middelen komen pas voor de sector beschikbaar vanaf 2023;
is dat niet te vervroegen of voor te financieren door de partijen, zodat die zelf
ook eerder met verduurzaming kunnen gaan werken?

Nee. De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden ingezet voor verduurzaming
en innovatie van de Nederlandse vervoerssector. Zolang er nog geen vrachtwagenheffing
is ingevoerd, zijn er ook nog geen opbrengsten. Voorfinanciering van middelen voor
innovatie en verduurzaming is wat het kabinet betreft dan ook niet aan de orde.

Wie neemt de kosten voor zijn rekening die vanaf heden worden gemaakt in de voorbereiding
en tot het moment van operationeel zijn? Hoe worden deze kosten in de hand gehouden?

De invoerings- en exploitatie kosten worden gedekt uit de toekomstige opbrengsten
van de vrachtwagenheffing en worden voorgefinancierd uit de investeringsruimte Wegen
van het infrastructuurfonds (artikel 20.05).

Zie verder het antwoord op vraag 46.

In hoeverre vertegenwoordigen de drie brancheorganisaties de hele sector? Zitten ze
nog op dezelfde lijn als eerder?

Het kabinet beschouwt de drie brancheorganisaties (TLN, evofenedex en VERN) als een
goede en volledige vertegenwoordiger. Er is constructief overleg met deze organisaties.
De standpunten van de organisaties zijn op hoofdlijnen hetzelfde gebleven.

De criteria en randvoorwaarden zijn eerder met de sector overeengekomen; hoe duidt
u de huidige kritiek van TLN als het gaat om de gederfde accijnzen?

Met de sector (TLN, evofenedex en VERN) is overeenstemming bereikt over zes bestedingsrichtingen
van de middelen voor verduurzaming en innovatie van de vervoerssector en de criteria
en randvoorwaarden waaraan de maatregelen die worden uitgewerkt, moeten voldoen. Het
gaat hierbij om de besteding van de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing.

De netto-opbrengsten bedragen de inkomsten van de vrachtwagenheffing minus de systeemkosten,
de compensatie van de verlaging van de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens
en de compensatie van de derving van de inkomsten uit het Eurovignet en de accijnzen.

Gezien het uitgangspunt «neutraal voor de schatkist» worden de gederfde accijnzen
gecompenseerd uit de opbrengsten uit de vrachtwagenheffing.

Hoe is de 200 miljoen euro voor eenmalige systeemkosten tot stand gekomen? Kunt u
een splitsing aangeven? Is dat niet een zeer fors bedrag als je er 600 miljoen euro
mee gaat ophalen?

Hoe voorkomen we dat de systeemkosten veel hoger uitvallen?

Zie het antwoord op vraag 46.

Bent u bereid om een percentage op te nemen voor de besteding van middelen naar doelgebieden
in plaats van een bedrag in kosten?

Het uitgangspunt is dat de invoering van de vrachtwagenheffing een neutraal effect
heeft voor de Rijksbegroting. De rijksoverheid gaat er financieel niet op vooruit,
maar ook niet op achteruit. De compensatie van de verlaging van de motorrijtuigenbelasting
voor vrachtwagens en de compensatie van de derving van de inkomsten uit het Eurovignet
en accijnzen dient derhalve volledig uit de opbrengst van de vrachtwagenheffing voldaan
te worden. Een vast verdelingspercentage is derhalve onwenselijk.

Waarom moet de beperkte accijnsderving van 35 tot 55 miljoen euro gedekt worden vanuit
de inkomsten van de heffing? Hoe is deze tot stand gekomen? Op basis van welke begrotingsregels
wordt dit voorgesteld? Kunnen wij de onderliggende aannames ontvangen over de totstandkoming
van dit bedrag? Hoeveel kilometers gaan minder gereden worden?

Voor de reden waarom de accijnsderving gedekt moet worden uit de inkomsten van de
heffing en hoe deze tot stand is gekomen, zie het antwoord op vraag 31. Voor de totstandkoming
van de accijnsderving, zie het antwoord op vraag 25.

In de begrotingsregels 2018–2021 van het kabinet-Rutte III (bijlage bij startnota
(Kamerstuk 34 775, nr. 54)) is opgenomen dat daar waar relevant, ook het eerste orde gedragseffect meetelt
in het inkomstenkader. Dit zijn directe effecten op de grondslag van de belasting
waar de maatregel op betrekking heeft. Daar waar relevant wordt rekening gehouden
met kruiselasticiteiten. Het beprijzen van vrachtverkeer heeft uiteindelijk tot gevolg
dat er minder brandstof wordt getankt, wat leidt tot accijnsderving. De opbrengsten
uit de vrachtwagenheffing worden weliswaar op de begroting van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu geraamd, maar maken onderdeel uit van het inkomstenkader.

Hoeveel, in een percentage van de opbrengst, gaat naar de verlaging van de MRB? Welk
percentage gaat naar verduurzaming en innovatie? Bent u bereid de percentages vast
te leggen in plaats van harde bedragen?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector ingezet
voor verduurzaming en innovatie van de Nederlandse vervoerssector. De netto-opbrengsten
bedragen de inkomsten van de vrachtwagenheffing minus de systeemkosten, de compensatie
van de verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens en de compensatie
van de derving van de inkomsten uit het Eurovignet en accijnzen. De hoogte van de
opbrengsten is afhankelijk van de omvang van het wegennet waarvoor de heffing zal
gaan gelden en de hoogte van de heffing per kilometer. Hoe meer wegen onder de heffing
gaan vallen en hoe hoger de prijs per kilometer, des te groter de netto-opbrengsten
zullen worden.

Wat is de onderbouwing van de bewering dat er 5% minder vrachtverkeer op ons wegennet
zal komen? Zijn dat buitenlandse chauffeurs die Nederland gaan mijden of binnenlands
vrachtverkeer?

De vrachtwagenheffing zorgt voor hogere kosten voor het vervoer van goederen over
de weg. Hierdoor daalt het aantal vervoerde tonnen over de weg licht (maximaal 0,7%).
Een «modal shift» is zichtbaar naar vervoer per spoor (toename vervoerde tonnen maximaal
0,6%) en binnenvaart (toename vervoerde tonnen maximaal 1,9%). Daarnaast worden de
goederen over de weg naar verwachting over een minder lange afstand vervoerd. Door
verbetering van de logistieke efficiency is te verwachten dat er iets minder ritten
nodig zijn om hetzelfde aantal goederen te vervoeren. Daarnaast kunnen vervoerders
voor een kortere route kiezen om de vervoerskosten te minimaliseren. Al deze effecten
bij elkaar opgeteld leiden tot een reductie van 5% van afgelegde vrachtkilometers
in Nederland (Effectstudies vrachtwagenheffing, bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268).

Hoeveel mensen raken hun baan kwijt door invoering van de Maut? Hoeveel banen gaan
er verloren? Tot welke en hoeveel kostenstijgingen leidt de Maut?

De heffing resulteert in een kostenstijging voor productiesectoren. In de sectoren
waarin wegvervoer een groot aandeel heeft in de kosten bedraagt deze stijging maximaal
0,2%. Dit kan doorwerken in een kleine stijging van de consumentenprijzen (maximaal
+0,06%). Daarnaast kan de heffing leiden tot een kleine afname van werkgelegenheid.
Ook hier gaat het om een marginaal effect (maximaal 0,05%). Daarbij is het belangrijk
om op te merken dat in dit onderzoek nog geen maatregelen voor de terugsluis voor
verduurzaming en innovatie van de sector zijn meegenomen. Onderzoek uit België en
Duitsland laat zien dat vormen van terugsluis de potentie hebben om mogelijk negatieve
effecten op productie, consumptie en economie om te zetten in positieve effecten (zie
bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268, Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie).

Deelt u de mening dat de wet helder moet zijn en er zo min mogelijk Algemene maatregelen
van bestuur (AMvB’s) ingezet moeten worden? Welke garanties krijgen de transporteurs
op het moment dat iets niet per wet geregeld is, maar via een AMvB?

Het gaat hier om een heffing van het Rijk. De Grondwet stelt in dat geval bijzondere
eisen, namelijk dat inderdaad zoveel mogelijk op wetsniveau moet worden geregeld.
Over zaken die eventueel bij AMvB worden geregeld zal in de wet moeten worden geclausuleerd
wat in de AMvB geregeld kan worden.

Wat is het maximumbedrag dat jaarlijks te besteden is aan de invoering, inning en
de exploitatie? Bent u bereid daar een limiet op te zetten?

Om de vrachtwagenheffing te kunnen invoeren en exploiteren, zullen er uitvoeringskosten
worden gemaakt. Deze worden gefinancierd uit de inkomsten van de heffing. Hierbij
kan onderscheid gemaakt worden tussen eenmalige investeringskosten en jaarlijkse exploitatiekosten.

De eenmalige investeringskosten zijn nodig om het systeem te ontwikkelen te gebruiksklaar
te maken. De totale investeringskosten liggen rond de € 200 miljoen (prijspeil 2018).

De jaarlijkse exploitatiekosten van het heffingssysteem zijn geraamd op € 100 tot
€ 125 miljoen per jaar. Deze bandbreedte is in lijn met de kosten die – zo blijkt
uit internationaal onderzoek – gelden voor andere elektronische tolheffingssystemen
(Bijlage bij Kamerstuk 29 398, nr. 611)

Ik zet voor de invoering van de vrachtwagenheffing in op het tijdig realiseren van
een betrouwbaar heffingssysteem dat kostenefficiënt, beheersbaar, flexibel en gebruiksvriendelijk
is. Deze criteria kunnen in bepaalde gevallen tegen elkaar in werken. Wordt gekozen
voor maximale klantvriendelijkheid, dan kan dat bijvoorbeeld leiden tot hogere uitvoeringskosten
(lagere kostenefficiëntie) en vice versa. Deze aspecten zullen tegen elkaar afgewogen
moeten worden bij de keuzes die gemaakt worden tijdens de verdere uitwerking van de
vrachtwagenheffing. Het nu opnemen van een kostenlimiet verhoudt zich slecht tot dit
principe.

In hoeverre loopt dit voorstel vooruit op toekomstige plannen over herziening van
het belastingstelsel en andere manieren van beprijzen van verkeer? Wat is het peiljaar
als het gaat om kostenbepalingen en -ramingen?

Met de introductie van een vrachtwagenheffing wordt uitvoering gegeven aan het regeerakkoord
uit 2017 van het kabinet Rutte-III (Begroting Kamerstuk 34 700, nr. 34). Zoals uit het ontwerpklimaatakkoord uit december 2018 blijkt, zal het kabinet in
2019 een verkenning starten naar een andere bekostiging voor mobiliteit. De invoering
van de vrachtwagenheffing gaat intussen onverminderd door, gelet op de ambitie uit
het regeerakkoord om dit zo snel mogelijk te realiseren en wacht dus niet op de uitkomsten
van een verkenning.

Het peiljaar voor de kostenbepalingen en kostenramingen is 2018.

Hoe voorkomen we vrijstellingen voor zero-emissievoertuigen, aangezien die ook gebruik
maken van het wegennet? Als dadelijk alles zero-emissie is, wat gebeurt er dan met
de Maut?

Zero-emissievoertuigen worden niet vrijgesteld van de vrachtwagenheffing, maar gaan
het laagste tarief betalen. Ook als alle voertuigen zero-emissie zijn, blijft de doelstelling
gelden om binnen- en buitenlands vrachtverkeer te laten betalen voor het gebruik van
de weg.

Kunt u een overzicht geven van de bestedingen die de sector zelf voor ogen heeft?
Zijn daar bedragen of percentages aan te koppelen en een tijdsplanning? In hoeverre
gaat u daar zelf ook keuzes in maken of blijft dat aan de sector zelf? Wat doet u
als de sector de Maut niet meer ziet zitten?

Met de sector (TLN, evofenedex en VERN) is overeenstemming bereikt over de bestedingsrichting
van de middelen voor verduurzaming en innovatie van de vervoerssector.

Ten eerste gaat het daarbij om het tot stand brengen van een duurzaam vervoerssysteem
door de CO2-uitstoot te reduceren en negatieve milieueffecten te verminderen aan de hand van
de volgende doelen:

• een versnelling van de invoering van niet-fossiel rijden;

• een beperking van de uitstoot van fijnstof en NOx;

• een vermindering van geluidsoverlast.

Ten tweede betreft het de bevordering van een slim en innovatief vervoerssysteem door
het optimaliseren van de logistieke keten waarvoor de volgende doelen zijn geformuleerd:

• verhogen van de veiligheid van materieel en personeel;

• de bevordering van integraal ketenbeheer (supply chain management);

• het mogelijk maken van efficiënte en zero emission stedelijke distributie.

In de komende periode worden deze zes bestedingsrichtingen, via een verduurzamings-
en innovatieagenda, uitgewerkt tot concrete maatregelen. In deze agenda moet tevens
inzichtelijk worden gemaakt welk bedrag voor de verschillende maatregelen noodzakelijk
is, en de daarbij behorende tijdsplanning. Waar mogelijk wordt aangesloten op bestaande
en geplande stimuleringsmaatregelen voor verduurzaming en innovatie.

De sectorpartijen zullen uiteraard de komende jaren actief betrokken blijven bij de
verdere uitwerking van de besteding van de gelden voor innovatie en verduurzaming.
De sector, markt, wetenschap en overheid gaan de komende jaren gezamenlijk een verduurzamings-
en innovatieagenda opstellen en zullen voorstellen doen voor de besteding en toedeling
van de middelen.

Wat zijn de gevolgen voor de verkeersvraag door de invoering van een vrachtwagenheffing?
Wat is de verwachte afname van het aantal vrachtwagenkilometers? Leidt dit tot minder
transport, een modal shift naar water en spoor, kleinere busjes en/of een hogere beladingsgraad?

Zie antwoorden 4 (verkeerseffect), 5 (modal shift) en 30 (bestelauto´s).

Als uiteindelijk blijkt dat er grote verschillen in effect zijn (het effect op bepaalde
wegen, regio's, tijden en sectoren, etc.) en dit anders uitpakt dan verwacht of gehoopt,
zijn er dan mogelijkheden om het tarief te differentiëren voor een groter of minder
groot effect?

Het tarief wordt gedifferentieerd op basis van gewichtsklasse van (het samenstel van)
de vrachtwagen (en de oplegger) en de milieueigenschappen (EURO-emissieklasse). De
wijze waarop het tarief wordt gedifferentieerd wordt opgenomen in de wet.

Was geen vraag opgenomen

Hoe wordt bepaald welke N-wegen onderdeel worden van het systeem en welke niet? Kan
het aantal N-wegen later worden aangevuld? Is het mogelijk om ook lokale wegen mee
te nemen om ongewenste effecten te mitigeren?

Zie het antwoord op vraag 61.

Als er een heffing komt voor provinciale wegen, is het dan redelijk dat de opbrengst
naar de betreffende provincie gaat?

In het regeerakkoord is afgesproken dat de opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden
teruggesluisd naar de vervoerssector door verlaging van de motorrijtuigenbelasting
op vrachtauto’s en gelden voor innovatie en verduurzaming.

Is het niet redelijk dat vrachtwagens sowieso meer gaan meebetalen aan de maatschappelijke
kosten die ze veroorzaken, zoals klimaat- en gezondheidsschade en extra zwaar uitgevoerde
infrastructuur?

Een doelstelling van de vrachtwagenheffing is om vrachtwagens te laten betalen voor
het gebruik van de weg doordat ze gaan betalen per gereden kilometer.

Is het niet redelijk dat de vrachtsector zelf de kosten voor verduurzaming draagt,
net als de meeste andere sectoren?

De invoering van een vrachtwagenheffing en de investeringen in innovatie en verduurzaming
zullen bijdragen aan de in het regeerakkoord opgenomen CO2-reductieopgave voor transport en de wens om te komen tot een slim en duurzaam vervoerssysteem.

Het regeerakkoord stelt dat de opbrengst gebruikt gaat worden voor de verduurzaming
van de vrachtsector, niet de vrachtwagensector, kan dat geld dus ook worden gebruikt
voor het stimuleren van transport over water en spoor? Heeft u beloftes gedaan aan
de vrachtwagensector?

Er is met de sector (TLN, evofenedex en VERN) overeenstemming bereikt over de bestedingsrichting
en de randvoorwaarden van de middelen voor verduurzaming en innovatie van de vervoerssector.
Een belangrijke randvoorwaarde hierbij is dat de uiteindelijke maatregelen sectorrelevant
zijn. Dat wil zeggen dat de maatregelen direct of indirect ten gunste komen van de
(vertegenwoordigers van de) heffingsplichtige vrachtvervoerders. Een rechtstreekse
stimulering van de binnenvaart of het spoor past daar niet bij. De zes bestedingsrichtingen
bieden aanknopingspunten om te kijken waar bepaalde maatregelen ten goede kunnen komen
aan de gehele logistieke keten. Dit geldt in het bijzonder voor de bestedingsrichting:
«bevordering van integraal ketenbeheer (supply chain management)».

Wat wordt de basis van het tarief? Alleen de gereden kilometers? Of ook de milieuprestaties
van de vrachtwagen, de tijd en de plaats van het gebruik van de weg, de afmetingen
of het gewicht?

Het tarief per kilometer wordt gedifferentieerd op basis van gewichtsklassen en EURO-emissieklasse.
Het af te dragen bedrag is het aantal gereden kilometers op wegen waarop de vrachtwagenheffing
van toepassing is maal het tarief per kilometer op basis van de combinatie van gewichts-
en EURO-emissieklasse van het betreffende voertuig.

Komt er een apart tarief voor zero-emissievrachtwagens, zoals Duitsland onlangs heeft
bepaald en waar zowel de Europese Commissie als het Europees parlement voor hebben
gepleit?

Zie het antwoord op vraag 87.

Als een deel van de opbrengst wordt ingehouden als compensatie voor gederfde accijnzen,
loopt dit aandeel dan op naarmate een groter deel van de vrachtwagens emissievrij
wordt? Of gaat het tarief voor fossiele vrachtwagens omhoog?

De accijnsderving die wordt ingehouden als compensatie voor gederfde accijnzen is
afhankelijk van het aantal minder gereden kilometers door de vrachtwagenheffing. De
accijnsderving die wordt ingehouden als compensatie voor gederfde accijnzen neemt
niet toe wanneer de hoeveelheid emissievrije vrachtwagens toeneemt. Op het moment
van het voor het eerst opvoeren van de vrachtwagenheffing en terugsluis in de begrotingen
wordt tevens de inhouding van de gederfde accijnzen bepaald.

100

Wordt er bij de keuze voor een bepaalde techniek (de kastjes) ook rekening gehouden
met de mogelijkheid voor een latere uitbreiding van de doelgroep naar bijvoorbeeld
bestelbusjes en/of personenauto's?

Conform het regeerakkoord wordt gewerkt aan de invoering van vrachtwagenheffing. Bij
de uitwerking en keuzes voor een bepaalde techniek wordt niet vooruit gelopen op de
mogelijkheid voor een latere uitbreiding van de doelgroep.

101

Kan de afname van de MRB die is voorgesteld als uitruil voor de kilometerheffing,
worden beperkt tot nul-emissietrucks? Wordt daarmee voldaan aan de belofte uit het
regeerakkoord?

Met de invoering van de vrachtwagenheffing wordt een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting
en de belasting zware motorvoertuigen) omgezet in een variabele belasting waar per
gereden kilometer betaald. Van alle voertuigen waarvoor de vrachtwagenheffing gaat
gelden, zal de motorrijtuigenbelasting worden verlaagd.

102

Wat is de reden om de kilometerheffing niet te laten gelden voor lokale wegen, als
juist daar de beladingsgraad laag is en de gevolgen voor de gezondheid van mensen
en het verkeer juist groot zijn?

Het beperken van negatieve effecten, zoals uitwijkverkeer, is van groot belang. Het
is daarbij van belang een balans te vinden tussen de omvang van de effecten van het
uitwijkverkeer en de kosten voor de weggebruiker c.q. transporteur. Daarbij wordt
ook gekeken naar wat in de ons omringende landen gebeurt. Een heffing op alle wegen
zou niet alleen tot hoge kosten voor de sector leiden, maar sluit ook niet aan bij
de situatie in onze buurlanden. Het uitgangspunt is dat de vrachtwagenheffing wordt
geheven op alle autosnelwegen en wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk
plaats zou vinden als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. Uit onderzoek blijkt
dat door de heffing ook op andere wegen te laten gelden, het mogelijke uitwijkgedrag
naar het onderliggend wegennet afneemt (Effectstudies vrachtwagenheffing, Bijlage
bij Kamerstuk 31 305, nr. 268). De keuze voor autosnelwegen en wegen waarop naar verwachting uitwijk plaats vindt,
sluit bovendien aan op de situatie in onze buurlanden die een heffing kennen op autosnelwegen
en N-wegen.

103

In hoeverre is vanuit het kabinet onderzoek gedaan naar het potentiële effect van
tariefdifferentie naar milieuklassen op basis van CO2-uitstoot en het stimulerende effect op de aanschaf van zero-emissievoertuigen?

Conform de huidige Eurovignetrichtlijn wordt gedifferentieerd naar euro emissieklasse
en niet naar CO2-uitstoot. In de effectstudies is kwalitatief het mogelijke effect van een differentiatie
op CO2-uitstoot beschreven. Hieruit blijkt dat een differentiatie naar CO2-emissie effectief kan zijn voor halen van klimaatdoelen, bijvoorbeeld door lagere
heffingen te hanteren voor zero emission (elektrisch) en low emission (hybride) vervoer.
Dit is niet kwantitatief onderzocht.

104

Heeft u onderzoek gedaan naar de heffingssystemen in Duitsland en België? Welke lessen
heeft u daaruit getrokken?

Ik heb een internationaal vergelijkend onderzoek laten uitvoeren naar vergelijkbare
heffingen in elf landen (België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Hongarije,
Slovenië, Polen, Tsjechië, Rusland, Slowakije). De resultaten van dat onderzoek heb
ik bij mijn verzamelbrief wegvervoer en verkeersveiligheid van 17 september 2018 naar
uw Kamer gestuurd (bijlage bij Kamerstuk 29 398, nr. 611; Internationaal onderzoek kilometerheffing vracht).

Uit het onderzoek zijn lessen getrokken die zijn benut bij het opstellen van het beleidskader.
Denk hierbij bijvoorbeeld aan de keuze voor het wegennet, de voertuigen waarvoor de
heffing gaat gelden en de verhouding tussen een nationale dienstaanbieder en onafhankelijke
dienstaanbieders voor de inning en registratie.

105

Kunt u toelichten hoe het systeem in België en de terugsluis is georganiseerd?

Voor alle voertuigen waarvoor de Belgische kilometerheffing voor vrachtverkeer geldt,
is de motorrijtuigenbelasting verlaagd. Ook het Eurovignet voor het gebruik van het
Belgische wegennet is afgeschaft. In Wallonië en Vlaanderen wordt het merendeel van
de opbrengsten gebruikt voor investeringen in de weginfrastructuur. Tenslotte worden
daarnaast in Vlaanderen de middelen aangewend voor het ondersteunen van logistiek-ecologische
maatregelen in de land- en tuinbouwsector en agrovoedingssector, voor strenge en effectieve
handhaving, pilots op het vlak van lange en zware voertuigen en maatregelen leidende
tot een vermindering van directe en indirecte loonlasten.

106

Kunt u toelichten hoe het systeem en eventuele terugsluis in Frankrijk is ingericht?

Frankrijk heeft onderzoek gedaan naar kilometerheffing voor vrachtverkeer, maar dit
uiteindelijk niet ingevoerd. In de plannen was het de bedoeling de inkomsten van de
heffing te gebruiken voor vervoersprojecten met betrekking tot de ontwikkeling van
andere infrastructuur voor goederenvervoer en voor het onderhoud van lokale wegen.
In Frankrijk was geen sprake van een specifieke terugsluis naar de sector.

107

Kunt u een toelichting geven op de inrichting van het heffingssysteem in Europese
landen?

Ik heb een internationaal vergelijkend onderzoek laten uitvoeren naar vergelijkbare
heffingen in elf landen (België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Hongarije,
Slovenië, Polen, Tsjechië, Rusland, Slowakije). De resultaten van dat onderzoek heb
ik bij mijn verzamelbrief wegvervoer en verkeersveiligheid van 17 september 2018 naar
uw Kamer gestuurd. Hierin staat een beschrijving van de inrichting van het heffingssysteem
in elf Europese landen (Internationaal onderzoek kilometerheffing vracht, bijlage
bij Kamerstuk 29 398, nr. 611).

108

Kunt u inzichtelijk maken welke maatschappelijke opbrengsten een filevermindering
van 5% oplevert?

Als de files met 5% zouden verminderen levert dat jaarlijks circa 150 miljoen maatschappelijke
baten op. Volgens het KiM bedragen de maatschappelijke kosten van files momenteel
3 miljard euro.

De verwachte 5% minder vrachtwagenkilometers op de weg heeft een minimaal effect op
congestie (minder dan 1%). Voor een belangrijk deel komt dit doordat het aandeel vrachtwagens
in de spits relatief klein is. Daarnaast ontstaat door minder vrachtverkeer «ruimte»
voor personenauto’s, met een lichte stijging van de door personenauto’s afgelegde
kilometers tot gevolg. Netto zorgt de daling van het vrachtverkeer en een lichte stijging
van personenverkeer voor een minimale verandering van de congestie.

109

Kunt u toelichten hoeveel buitenlands sluipverkeer nu gebruikmaakt van de Nederlandse
provinciale- en snelwegen in verband met de vrachtwagenheffing in het buitenland?

Er is geen indicatie dat er momenteel (veel) sluipverkeer gebruik maakt van de Nederlandse
wegen om vrachtwagenheffingen in het buitenland te ontlopen. Na de invoering van de
Belgische kilometerheffing voor vracht in 2016 is een onderzoek gedaan naar de effecten
hiervan op het Nederlands wegennet. Daarbij werden geen effecten geconstateerd. Uw
Kamer is hierover bij brief van 11 mei 2017 geïnformeerd (Kamerstuk 34 550 XII, nr. 76). De Duitse kilometerheffing voor vracht is in 2005 ingevoerd. Het wegennet waarop
de Duitse kilometerheffing voor vracht van toepassing is, is in 2018 fors uitgebreid
met zo’n 40.000 kilometer. Ik heb geen indicatie ontvangen dat daardoor het sluipverkeer
in Nederland substantieel is toegenomen.

110

Kan de Kamer een uiteenzetting ontvangen van het aantal Nederlandse en buitenlandse
vrachtwagens dat nu gebruikmaakt van de Nederlandse infrastructuur?

Zie antwoord op vraag 7.

111

Kunt u toelichten welke innovatieve en duurzame ontwikkelingen er reeds zijn in Nederland
in de transportsector?

Op veel fronten werken bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen aan verduurzaming
en innovatie van de transportsector, zoals in de Topsector Logistiek. Dit vertaalt
zich in kennisontwikkeling, pilots, opschaling die leiden tot nieuwe technieken en
samenwerkingsvormen. Om tot een robuuste verduurzamings- en innovatie agenda te komen
voor een transitie richting een duurzame wegtransportsector, heeft het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland opdracht
gegeven te inventariseren welke bestaande financiële instrumenten voorhanden zijn
gericht op innovatie en verduurzaming van de (weg)transportsector. In dit onderzoek
wordt tevens gekeken naar de mate waarin er de afgelopen jaren gebruik van een bepaalde
regeling is gemaakt. Het onderzoek bevindt zich in de afrondende fase. Zodra het onderzoek
gereed is, zal ik dit met uw Kamer delen.

112

Kunt u inzicht geven in het aantal zero-emissievrachtwagens dat reeds op de Nederlandse
weg rijdt?

Op 1 januari 2019 stonden 37 zero-emissievrachtwagens en 60 volledig elektrische trekkers
met oplegger met een Nederlands kenteken geregistreerd bij de RDW.

113

Hoe lang voorziet u dat het systeem inclusief terugsluis van kracht zal zijn?

Het systeem van de vrachtwagenheffing wordt voor onbepaalde tijd ontwikkeld. De terugsluis
heeft ook een blijvend karakter. Het komende jaar wordt samen met de sector een verduurzamings-
en innovatieagenda opgesteld. Het is de bedoeling dat de agenda regelmatig geactualiseerd
zal worden.

114

Hoe verhoudt de vrachtwagenheffing zich tot het onderzoek dat in het kader van het
klimaatakkoord zal worden uitgevoerd betreffende anders betalen voor mobiliteit?

Zoals uit het ontwerpklimaatakkoord uit december 2018 blijkt, zal het kabinet in 2019
een verkenning starten naar een andere bekostiging voor mobiliteit. De invoering van
de vrachtwagenheffing gaat intussen onverminderd door, gelet op de ambitie uit het
regeerakkoord om dit zo snel mogelijk te realiseren.

115

Was geen vraag opgenomen

116

Was geen vraag opgenomen

117

Welke partij voert de verkenning naar een andere bekostigingssystematiek uit, zoals
opgenomen in het ontwerpKlimaatakkoord, en wat is de exacte opleverdatum eind 2019?

In het ontwerpklimaatakkoord is opgenomen dat het kabinet in 2019 een verkenning start
naar een andere bekostiging van mobiliteit. Het kabinet is dit momenteel nader aan
het uitwerken.

118

Wat gebeurt er met de opbrengsten uit de vrachtwagenheffing wanneer verduurzaming
van het vrachtwagenpark gerealiseerd is?

Zie het antwoord op vraag 9.

119

Wat zijn de verwachte effecten op de verkeersveiligheid wanneer de vrachtwagenheffing
gaat gelden op de rijkswegen en niet op N-wegen?

Bij een heffing op alleen snelwegen is de verwachting (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268; Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid)) dat het aantal doden met circa
3 zal toenemen, en het aantal ernstig verkeersgewonden met 6 á 7 per jaar. Vandaar
dat de vrachtwagenheffing wordt geheven op alle autosnelwegen en wegen waarop naar
verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden als gevolg van een heffing op de
autosnelwegen.

120

Wat is het doel van de vrachtwagenheffing? Hoe kan worden nagegaan of het doel bereikt
is/wordt? Wat is eigenlijk het einddoel en wanneer is dat in zicht?

Met de vrachtwagenheffing beoogt het kabinet de volgende doelstellingen te behalen:

• Binnen- en buitenlands vrachtverkeer laten betalen voor het gebruik van de weg, door
de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting en Eurovignet) naar
een variabele hffing waarbij betaald wordt per gereden kilometer.

• Innoveren en verduurzamen van de Nederlandse vervoerssector.

Vanaf het moment dat de vrachtwagenheffing in werking is wordt bijgedragen aan het
behalen van de doelstelling. Er wordt dan immers betaald per gereden kilometer op
wegen waarop de heffing geldt. Met de op te stellen agenda voor innovatie en verduurzaming
wordt invulling gegeven de tweede doelstelling.

121

Wanneer zijn de beoogde innovatie en verduurzaming van de sector definitief behaald?
Hoe wordt dat gemeten?

Het komende jaar gaat het kabinet samen met de sector verduurzamings- en innovatieagenda
opstellen. Hierin wenst het kabinet concrete en meetbare doelstellingen op te nemen
voor de verduurzaming en versterken van innovatiekracht van de vervoerssector. Tevens
wenst het kabinet dat er in deze agenda afspraken worden gemaakt over de monitoring
van de afspraken, zodat tijdige bijsturing mogelijk wordt. Het is de bedoeling dat
de agenda regelmatig geactualiseerd zal worden.

122

Wat gebeurt er met de vrachtwagenheffing als de doelen daarvan zijn gehaald? Wordt
die dat afgeschaft of blijft die?

Zie het antwoord op vraag 9.

123

Wat gebeurt er met de eventuele vrijvallende middelen? Gaan die ook terug naar de
sector zelf of worden deze aangewend voor investeringen in de wegeninfrastructuur?
Blijven de middelen binnen de range van uw ministerie of komen deze in handen van
het Ministerie van Financiën?

Er is geen sprake van vrijvallende middelen. De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing
worden in overleg met de sector ingezet voor verduurzaming en innovatie van de Nederlandse
vervoerssector. De netto-opbrengsten bedragen de inkomsten van de vrachtwagenheffing
minus de systeemkosten, de compensatie van de verlaging van de motorrijtuigenbelasting
voor vrachtwagens en de compensatie van de derving van de inkomsten uit het Eurovignet
en accijnzen.

124

In hoeverre is hierover gesproken met de sector in het kader van de vrachtwagenheffing
en is er overeenstemming over?

Zie het antwoord op vraag 76.

125

Is gekeken naar goedkopere instrumenten om dezelfde doelstellingen te realiseren,
aangezien uit een rapport van het Centraal Planbureau blijkt dat een heffing van € 0,15
per kilometer bijna niet rendabel is vanwege de hoge systeemkosten en relatief beperkte
positieve welvaartseffecten?

In het regeerakkoord is afgesproken dat er een vrachtwagenheffing komt. De doelstellingen
die het kabinet daarmee beoogt te behalen zijn vervolgens in het beleidskader opgenomen.
Bij de uitwerking van de vrachtwagenheffing is kostenefficiëntie van belang. Zie antwoord
op vraag 46. In het rapport van het Centraal Planbureau is nog geen rekening gehouden
met de positieve effecten van de besteding van de middelen voor innovatie en verduurzaming.
De maatregelen voor innovatie en verduurzaming waren nog niet uitgewerkt toen het
CPB zijn analyse maakte. Als deze maatregelen zijn uitgewerkt worden de effecten van
die maatregelen in beeld gebracht.

126

Wat zijn de belangrijkste maatregelen om de vervoerssector te verduurzamen? Komen
deze overeen met de doelen van de sector? Wat is de beoogde CO2-reductie bij invoering van de Maut? Op basis van welke informatie komt u tot dit
getal?

De verwachting is dat vrachtwagenheffing zelf zorgt voor maximaal 0,2 Megaton reductie.
Daarnaast worden in de komende periode de zes bestedingsrichtingen die in het beleidskader
zijn genoemd, via een verduurzamings- en innovatieagenda, uitgewerkt tot concrete
maatregelen. Het kabinet wenst hier tevens concrete afspraken in te maken over de
doelstellingen die met de gelden moeten worden gerealiseerd, bijvoorbeeld ten aanzien
van de gewenste CO2-reductie.

127

Welke kosten worden gemaakt bij de invoering van de Maut? Kunt u dit uitsplitsen in
eenmalige kosten, kosten voor de ambtelijke organisatie, onderzoek en structurele
kosten?

De eenmalige investeringskosten zijn nodig om het systeem te ontwikkelen te gebruiksklaar
te maken. De totale investeringskosten liggen rond de € 200 miljoen. De jaarlijkse
exploitatiekosten van het heffingssysteem zijn geraamd op € 100 tot € 125 miljoen
per jaar. Een nadere detaillering van de kosten wordt in de volgende fase gemaakt.

Overheidsorganisaties die een rol krijgen in de uitvoering van de publieke taken van
de vrachtwagenheffing, gaan in uitvoeringstoetsen aangeven tegen welke kosten en met
hoeveel inzet zij de taken uit kunnen voeren. Deze uitvoeringstoetsen worden opgesteld
als het wetsvoorstel voor internetconsultatie gereed is.

128

Welke verdeelsleutel is vastgelegd bij de terugsluis naar de sector? Welk percentage
van de opbrengst is bestemd voor de verlaging van de MRB, welk percentage is bedoeld
voor de innovaties in de sector? Welke percentage is bedoeld voor verduurzaming? Zijn
er afspraken gemaakt over de manier waarop verduurzaming plaatsvindt? Zijn dit directe
of indirecte maatregelen?

Er wordt geen gebruik gemaakt van een verdeelsleutel of vastgelegde percentages. Zie
ook het antwoord op vraag 81.

129

Op welke manier is/wordt invulling gegeven aan het aspect betrouwbaarheid?

Onder betrouwbaarheid wordt verstaan dat het systeem voor vrachtwagenheffing voldoende
zekerheid geeft dat elke gereden kilometer op het netwerk waarop de heffing geldt,
op betrouwbare wijze wordt geregistreerd en geïnd. Via eisen die gesteld worden aan
dienstaanbieders die zorgen voor de inning en registratie en via de wijze waarop de
handhaving wordt uitgewerkt, wordt hier invulling aan gegeven.

130

Aan welke voorwaarden moet een systeem voldoen om betrouwbaar te zijn?

Zoals aangegeven in de afweegcriteria uit het beleidskader, dient het systeem voor
vrachtwagenheffing voldoende zekerheid te geven dat elke gereden kilometer op betrouwbare
wijze wordt geïnd.

131

Aan welke keuze in het wegennet waar de Maut wordt ingevoerd moet worden voldaan om
de invoering betrouwbaar te laten zijn, waarbij er geen weglekeffecten naar het onderliggende
wegennet zal plaatsvinden?

De keuze voor het wegennet heeft geen invloed op de betrouwbaarheid van het systeem.

132

Op welke manier is/wordt invulling gegeven aan het aspect kostenefficiëntie? Zijn er vergelijkingen gemaakt met landen in en buiten Europa?

Zie antwoord op vraag 46.

133

Wat is de samenhang en het spanningsveld tussen de verschillende criteria?

Verschillende criteria verhouden zich op verschillende wijze tot elkaar. Een efficiënte
en beheersbare uitvoering kunnen elkaar bijvoorbeeld versterken. Maar er kan ook mogelijk
spanning zijn tussen twee criteria. Zie ook het antwoord op vraag 85.

134

Welke verschillende vormen van beprijzing van vrachtverkeer zijn gepasseerd? Kunt
u per vorm vijf voordelen en vijf nadelen benoemen? Zo nee, waarom niet?

Conform het regeerakkoord (bijlage bij Kamerstuk 34 700, nr. 34) wordt gewerkt aan de invoering van een vrachtwagenheffing waarbij betaald gaat worden
per gereden kilometer.

135

Is er gekeken naar de effecten van de vrachtwagenheffing op beheer en onderhoud van
het wegennet, bijvoorbeeld door hogere beladingsgraden van vrachtwagens? Zo ja, kan
deze analyse gedeeld worden met de Kamer?

In de MKBA is een inschatting gemaakt van het effect op de kosten voor beheer en onderhoud.
Daarbij is uitgegaan van minder onderhoudskosten doordat het totaalaantal door vrachtwagens
gemaakte kilometers afneemt met 5%. Uit de effectstudies blijkt dat het effect op
de beladingsgraad van vrachtwagens klein is. Daarom is ervan uitgegaan dat dit geen
impact heeft op de beheer- en onderhoudskosten.

136

Welke calculaties liggen hieraan ten grondslag, zowel voor de totale opbrengsten,
de kosten die in aftrek worden gebracht voor inning, alsmede voor de besteding door
de sector van de opgebleven middelen?

Voor de ramingen is gebruik gemaakt van verschillende informatiebronnen, zoals de
verwachte verkeersprognoses uit verkeersmodellen, ervaring met de voorbereidingen
van tijdelijke tolheffing en van ervaringen uit België

137

Wat is het verschil tussen het eurovignet en de vrachtwagenheffing?

Het Eurovignet is een tijdgebonden heffing voor voertuigen boven de 12 ton. De vrachtwagenheffing
zal berekend worden op grond van de gereden afstand en gaat gelden voor vrachtwagens
boven de 3,5 ton.

138

Zijn er mogelijkheden om het eurovignet uit te breiden tot een bredere categorie waarbij
de rompslomp van een nieuw systeem vermeden kan worden? Zo nee, kunt u een uitgebreide
toelichting geven?

Nee. Het regeerakkoord stelt dat in navolging van omringende landen zo spoedig mogelijk
een kilometerheffing voor vrachtverkeer wordt ingevoerd. Het Eurovignet is gebaseerd
op een tijdsduur; er worden geen gereden kilometers geregistreerd, waardoor dit systeem
niet geschikt is om invulling te geven aan het regeerakkoord.

139

Is de herziening van de EETS-richtlijn al gereed? Zo ja, wat zijn de belangrijkste
wijzigingen waar ook overeenstemming over bereikt is?

De herziening van de EETS-richtlijn is bijna gereed. Zowel de Europese Raad als het
Europees parlement zijn akkoord. Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan de definitieve
vertalingen voor de talen van de lidstaten. De publicatie van de herziene richtlijn
is naar verwachting dit voorjaar. De implementatietermijn bedraagt vervolgens dertig
maanden.

De belangrijkste wijzingen zijn:

• Het creëren van een grondslag voor het uitwisselen van voertuiggerelateerde gegevens
bij niet betaling van tol tussen lidstaten om dat handhaving van tolsystemen te verbeteren.

• Het uitbreiden van het toepassingsbereik naar alle elektronische tolheffingssystemen,
waar de bestaande richtlijn beperkt tot systemen die gebruik maken van een OBU (on
board unit). De eisen aan EETS-dienstverleners voor wat betreft het sluiten van contracten
met alle EETS-gebieden in de EU zijn versoepeld, waardoor een betere business-case
ontstaat voor het aanbieden van diensten aan gebruikers.

• De rechten en plichten van actoren binnen de EETS zijn nu vooral in het Besluit 2009/750/EG
opgenomen. Deze bepalingen zijn bij de herziening grotendeels opgenomen in de richtlijn
zelf.

Uit de effectstudies is gebleken dat uitwijkverkeer kan worden voorkomen door belangrijke
uitwijkroutes aan het heffingsplichtige netwerk toe te voegen. Daarom wordt met regionale
wegbeheerders overlegd om de uitwijk zoveel mogelijk te voorkomen. Voor de zomer wordt
dit proces afgerond.

140

Hoe wilt u voorkomen dat in het nieuw op te tuigen systeem wordt voorkomen dat chauffeurs
of logistiekdienstverleners de wegen waarop heffing gaat gelden, gaan mijden?

Uit de effectstudies (Bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268 Effectstudies vrachtwagenheffing) is gebleken dat uitwijkverkeer kan worden voorkomen
door belangrijke uitwijkroutes aan het heffing plichtige netwerk toe te voegen. Per
provincie zal in overleg met de regionale wegbeheerders worden bepaald op welke wegen
substantiële uitwijk aan de orde kan zijn als gevolg van een heffing op alleen de
autosnelwegen. Hiervoor zullen per provincie een aantal overleggen worden georganiseerd
waarbij ook de effecten van het toevoegen van wegen worden doorgerekend. Dit proces
zal in mei worden afgerond. Op basis daarvan maak ik een keuze voor het wegennet waarop
de heffing gaat gelden.

141

Op welke manier gaat u toetsen of chauffeurs of logistiekdienstverleners de wegen
waarop heffing gaat gelden, gaan mijden? Welke rol is hier voor de rijksoverheid,
welke rol voor de provincie en welke rol voor de gemeenten? Hoe snel kan een aanpassing
plaatsvinden en welke informatie is hiervoor nodig?

In afstemming met de provincies en gemeenten wordt een monitorings- en evaluatieplan
uitgewerkt waarin wordt opgenomen hoe de uitwijk van vrachtverkeer wordt gemonitord.
Daarin zullen zoveel mogelijk gegevens worden gehanteerd van bestaande (tel-)systemen,
in het beheer van het Rijk, provincie en gemeente. In het monitorings- en evaluatieplan
zal wordt opgenomen wie welke verantwoordelijkheid heeft. In het kader van het wetsvoorstel
worden de mogelijkheden bekeken om het wegennet snel aan te kunnen passen als blijkt
dat zich onverwachte uitwijkeffecten voordoen.

142

Hoeveel private tolheffers krijgen de mogelijkheid tot registratie en inning van de
gelden? Op basis van welk onderzoek/analyse bent u tot deze keuze gekomen? Wat betekent
dit voor de prijsstelling?

De overheid zal optreden als enige tolheffer voor de vrachtwagenheffing. Als tolheffer
is de overheid verantwoordelijk voor het heffen van de tol. Private dienstaanbieders
(zogenaamde EETS-aanbieders) en een nationale dienstaanbieder innen de heffing en
storten deze door aan de tolheffer. De onderzoeken van PWC over de publieke taakverdeling
en het markt- en organisatiemodel (bijlagen bij Kamerstuk 31 305, nr. 272) onderbouwen deze keuze.

De EETS-richtlijn verplicht lidstaten om alle EETS-aanbieders toe te laten, mits zij
voldoen aan de eisen in een nog door mij op te stellen tolgebiedverklaring voor vrachtwagenheffing.
Toegelaten aanbieders komen in aanmerking voor een passende vergoeding. Deze vergoeding
moet de systematiek volgen van de vergoeding die met de nationale dienstaanbieder
wordt afgesproken.

143

Kunt u aangeven hoeveel controles er de afgelopen tien jaar (overzicht per jaar) hebben
plaatsgevonden op rijtijdenregistratie en andere controles voor vrachtwagens? Door
wie zijn deze controles uitgevoerd? Wat waren de onvolkomenheden?

In onderstaand overzicht vindt u het aantal controles dat per jaar is uitgevoerd door
de ILT, de politie en andere autoriteiten en het aantal boetes dat per jaar is opgelegd
voor de overtredingen op het gebied van rijtijden, overbelading en het vervoer van
gevaarlijke stoffen.

Jaar

Rijtijden

Overbelading

Gevaarlijke stoffen

Controle

Boete

Controle

Boete

Controle

Boete

2018

5.695

1030

1.494

415

2.097

719

2017

6.317

888

1.998

333

2.188

392

2016

8.921

564

2.913

741

3.089

165

2015

13.118

740

4.565

2.821

3.316

160

2014

10.790

770

4.816

2.844

3.251

117

2013

10.706

727

3.573

1.397

4.049

193

144

Wat is de kans (uitgaande van het huidige aantal vervoerders en vrachtwagens die in
aanmerking komen voor de heffing) dat er een controle plaatsvindt?

145

Klopt het dat slechts 30% van de vrachtwagenheffing wordt gemitigeerd door een verhoogde
logistieke efficiency en daarmee dus 70% puur een kostenstijging voor wegvervoerders
is? Is er de hoop dat hierdoor meer per spoor en water vervoerd zal gaan worden? Als
dit zo is, worden de toegenomen emissies hiervan dan meegenomen in de verwachte milieuwinst?

Invoering van vrachtwagenheffing leidt tot een verhoging van de kosten van wegvervoer
per kilometer met ongeveer 10% (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268 (Effectstudies vrachtwagenheffing). Op basis van literatuuronderzoek is aangenomen
dat van deze 10% hogere kilometerprijs, 3% wordt opgevangen door een hogere efficiency.
De overige kosten worden in eerste instantie doorberekend naar de vervoerders. De
vervoerders berekenen deze kosten op hun beurt deels door aan de productiesector en/of
de eindgebruiker, blijkt uit het onderzoek «Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie»
(bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268). Dit heeft effecten op de werkgelegenheid en consumentenprijzen. Deze effecten resulteren
daarnaast in een lichte daling van het aantal vervoerde tonnen over de weg (maximaal
0,7% daling). Een modal shift is zichtbaar naar vervoer per spoor (toename vervoerde
tonnen met maximaal 0,6%) en binnenvaart (toename vervoerde tonnen met maximaal 1,9%).
De milieuwinst van deze modal shift is in de hiervoor genoemde onderzoeken niet meegenomen,
omdat deze naar verwachting marginaal is.

146

Hoe ziet het Landelijk Model Systeem eruit en hoe wordt dit gebruikt?

Het Landelijk Model Systeem is een verkeers- en vervoermodel in beheer bij Rijkswaterstaat.
Het berekent de omvang en de ruimtelijke verdeling van het autoverkeer (ook het vrachtverkeer),
openbaar vervoer en langzaam verkeer in Nederland en het verkeer over de landsgrenzen.
Dit voor de huidige situatie en voor toekomstige zichtjaren (2030 en 2040) onder veronderstellingen
van een bepaald toekomstscenario. De belangrijkste uitgangspunten hierbij (inwoners,
arbeidsplaatsen, economische groei e.d.) komen uit de Welvaart en Leefomgeving scenario’s
van de planbureaus van eind 2015. Hierbij wordt ervan uit gegaan dat het MIRT-programma
gerealiseerd wordt.

Bij de effectstudie van de vrachtwagenheffing is het zichtjaar 2030. Er worden twee
berekeningen uitgevoerd, met en zonder de vrachtwagenheffing. Het verschil in beide
toekomstige verkeerssituaties is het effect van de vrachtwagenheffing.

147

Is bij de inschatting van de omvang van de handhaving rekening gehouden met uitwijkmogelijkheden
op het onderliggende wegennet?

De inschatting van de omvang van de handhaving is gebaseerd op de aanname dat, net
als in België, alle heffingsplichtige voertuigen een on-board unit aan boord moeten
hebben als zij van de openbare weg gebruik maken, ongeacht of er een tarief in rekening
wordt gebracht. Daarbij is er dus ook handhaving nodig op het onderliggende wegennet.
De handhaving op het onderliggende wegennet vindt plaats met behulp van flexibele
handhavingsvoorzieningen. Mocht blijken dat op een specifieke plek veel uitwijkverkeer
rijdt, dan kunnen er op die plek daardoor eenvoudig controles worden uitgevoerd. De
definitieve keuze of een on-board unit op alle openbare wegen verplicht wordt, wordt
pas gemaakt als bekend is op welke wegen de heffing gaat gelden. Naar verwachting
zal deze keuze slechts beperkte invloed hebben op de benodigde omvang van de handhaving.

148

Op basis van welke informatie heeft u de keuze gemaakt voor vrachtwagens met een maximummassa
van 3.500 kg?

De Eurovignetrichtlijn schrijft voor dat vrachtwagens van meer dan 3.500 kg onder
de heffingsplicht zouden moeten vallen indien er tol geheven wordt. Alleen onder bepaalde
voorwaarden mogen lidstaten een hoger gewicht gebruiken, namelijk indien er specifiek
door voertuigen tussen 3.500 kg en 12.000 kg sluiproutes zouden worden gebruikt met
aanzienlijke ongunstige gevolgen voor de doorstroming van het verkeer, het milieu,
de geluidsniveaus, de congestie, de volksgezondheid of de verkeersveiligheid, of indien
het toevoegen van deze groep voertuigen administratieve kosten zou meebrengen die
meer bedragen dan 30% van de extra door die uitbreiding voortgebrachte inkomsten.
Beide uitzonderingsgronden zijn voor de vrachtwagenheffing niet van toepassing.

149

Wat wordt bedoeld met vrachtwagens tussen de 3.500 kg en 12.000 kg die sluiproutes
zouden gaan gebruiken?

Zie het antwoord op vraag 148.

150

Waarom is dat niet van toepassing voor Nederland?

Zie het antwoord op vraag 148.

151

Waarom heeft Duitsland gekozen voor een heffing vanaf 7.500 kg?

De vragen 151 en 152 worden gezamenlijk beantwoord. De Maut geldt in Duitsland vanaf
2005 en aanvankelijk alleen voor voertuigen met een toegestane maximum massa van tenminste
12 ton, overeenkomstig Richtlijn 1999/62/EG zoals die toen gold. Vanaf 2012 geldt
dat tolgelden in beginsel van toepassing zijn op alle voertuigen met een toegestane
maximum massa van 3,5 ton of meer, tenzij dat zou leiden tot sluipverkeer met aanzienlijk
effecten voor de doorstroming van het verkeer, het milieu, de geluidsniveaus, de congestie,
de volksgezondheid of de verkeersveiligheid, of als dat zou leiden tot administratieve
kosten die meer dan 30% van de extra door die uitbreiding voorgebrachte inkomsten.
Vermoedelijk heeft Duitsland van deze uitzonderingsgronden gebruik gemaakt. In 2015
is het oorspronkelijk contract met Toll Collect met drie jaar verlengd en is daarnaast
de Maut uitgebreid tot voertuigen vanaf 7,5 Ton.

152

Aan welke voorwaarden heeft Duitsland voldaan om een hoger tolgewicht te kiezen?

Zie het antwoord op de vraag 151.

153

Kan Nederland voldoen aan de voorwaarden om een hoger tolgewicht te kiezen? Zo nee,
waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 148.

154

Waarom worden de voertuigen die dienst doen in het kader van de gladheidsbestrijding
niet uitgezonderd?

Voertuigen die worden gebruikt voor gladheidsbestrijding zijn reguliere vrachtwagens
die het grootste deel van de tijd voor andere doeleinden dan gladheidsbestrijding
worden ingezet. Voor deze voertuigen wordt nu ook motorrijtuigenbelasting en belasting
zware motorvoertuigen betaald.

155

Kunt u aangeven waarom er nog geen duidelijkheid is over het wegennet waarop de heffing
van toepassing wordt?

Per provincie zal in overleg met de regionale wegbeheerders worden bepaald op welke
wegen substantiële uitwijk aan de orde kan zijn als gevolg van een heffing op alleen
de autosnelwegen.

Hiervoor zullen per provincie een aantal overleggen worden georganiseerd waarbij ook
de effecten van het toevoegen van wegen worden doorgerekend. Dit proces zal in mei
worden afgerond. Op basis daarvan maak ik een keuze voor het wegennet waarop de heffing
gaat gelden.

156

Op welke manier kan de keuze van het wegennet de prijs en de voorwaarden die gesteld
zijn op bladzijde 2 van het beleidskader beïnvloeden?

In het beleidskader zijn de voorwaarden geschetst met betrekking tot de maximale hoogte
en de opbouw van de tarieven, die volgen uit de Eurovignetrichtlijn. De keuze van
het wegennet heeft hier geen invloed op. De keuze van het wegennet heeft evenmin invloed
op de voorwaarden die volgen uit de EETS-richtlijn. Deze hebben met name betrekking
op interoperabiliteit tussen tolsystemen en stelt eisen aan de organisatie voor de
inning van tolgelden.

Daarnaast wordt bij de uitwerking van de vrachtwagenheffing een set criteria gebruikt
zoals tijdigheid, betrouwbaarheid, flexibiliteit, beheersbaarheid en gebruiksvriendelijkheid.
De keuze van het wegennet heeft geen invloed op de mate waaraan deze criteria kan
worden voldaan. Alleen wat betreft het criterium kostenefficiëntie kan er sprake zijn
van invloed. Hoe meer wegen aan de heffing worden toegevoegd, hoe groter de kostenefficiëntie
naar verwachting is, uitgaande van een gelijkblijvend tarief. Immers de opbrengsten
zullen hoger zijn, terwijl een groot deel van de kosten gelijk zal blijven (vaste
kosten).

Tenslotte is in het beleidskader opgenomen dat het heffingssysteem zo wordt uitgewerkt
dat er zo min mogelijk negatieve effecten zullen optreden. Zo blijkt uit onderzoek
dat de vrachtwagenheffing een beperkt negatief effect kan hebben op de winstgevendheid
van vervoerders (Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie, Bijlage
bij Kamerstuk 31 305, nr. 268). Dit effect zal iets groter zijn in een variant met een heffing op alle wegen. Anderzijds
zal de keuze van het wegennet effect hebben op de verkeersveiligheid als gevolg van
vrachtverkeer dat uitwijkt naar het onderliggend wegennet. Zie verder vraag 131.

157

Wanneer is het onderzoek naar de keuze van het wegennet gereed?

Voor de zomer zal dit onderzoek afgerond zijn. De resultaten zullen worden opgenomen
als onderdeel van het wetsvoorstel.

158

Hoe gaat u ervoor zorgen dat met name het landelijk gebied met N-wegen niet zwaarder
belast wordt door de keuze die gemaakt wordt?

Zie het antwoord op vraag 61.

159

Wat verstaat u onder substantieel en hoe kunt u dit kwantificeren en kwalificeren?

Met behulp van berekeningen met een verkeersmodel wordt in beeld gebracht op welke
wegen naar verwachting duidelijk sprake zal zijn van uitwijkend verkeer. Dit betreft
een uitwerking van de effectstudies (Zie «Effectstudies vrachtwagenheffing», bijlage
bij Kamerstuk 31 305, nr. 268).

Dit beeld wordt besproken met regionale wegbeheerders en vertegenwoordigers van de
vervoerssector. Hieruit ontstaat een beeld van de wegen die logischerwijs aan het
netwerk worden toegevoegd omdat daar met grote zekerheid kan worden voorspeld dat
er omgereden gaat worden. De wegen waarvoor dit minder zeker is worden na invoering
goed gemonitord. Als na invoering van de vrachtwagenheffing blijkt dat op deze wegen
sprake is van uitwijkend verkeer, worden in overleg met de regio de achterliggende
oorzaken in beeld gebracht. Een van de mogelijkheden is om een deel van deze wegen
achteraf alsnog toe te voegen aan het netwerk van wegen met een vrachtwagenheffing.

160

Hoe kunt u onderbouwen dat de toename van vrachtverkeer op het onderliggende wegennet
toeneemt met 10–15%, tenzij de heffing ook op andere wegen gaat gelden? Hoe kunt u
onderbouwen dat, als de heffing ook op andere wegen plaatsvindt, die toename op de
secundaire wegen niet plaats zal vinden? Uit welk onderzoek blijkt dit?

Door vrachtwagenheffing maakt een vervoerder een nieuwe afweging voor de te kiezen
route. Hij kiest hierbij tussen het vasthouden aan de bestaande route en de kosten
van de heffing te betalen, of het wijzigen van de route met minder «heffingskosten»,
maar wel met een langere reistijd (en daarmee samenhangende kosten). Bij een heffing
op alle wegen is een klein effect zichtbaar omdat het in die situatie maar voor een
beperkt aantal vrachtwagens loont om een kortere route te kiezen en zo de kosten te
minimaliseren. Bij een heffing op alleen snelwegen heeft het vrachtverkeer relatief
veel alternatieve routes tot zijn beschikking (waaronder een aantal belangrijke N-wegen)
om de heffing te ontwijken. Dit zorgt voor een toename van het aantal afgelegde kilometers
door vrachtwagens op het onderliggende wegennet (niet zijnde autosnelwegen) van 10–15%.
Als naast de snelwegen ook op de N-wegen een heffing moet worden betaald, zijn de
beschikbare alternatieven een stuk minder groot. In dat geval wordt een toename verwacht
van ongeveer 5% op het onderliggende wegennet (niet zijnde snelwegen en N-wegen).

Dit hebben we onderzocht in de effectstudies met verschillende varianten van de vrachtwagenheffing
(Effectstudies vrachtwagenheffing, bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268).

161

Wat is de verantwoordelijkheid van de waterschappen om zich met deze keuzes bezig
te houden?

De verantwoordelijkheid van de keuze op welke wegen de vrachtwagenheffing geldt ligt
bij mij. Waterschappen, gemeenten, provincies en het Rijk zijn wegbeheerder voor de
wegen waar zij het beheer over hebben. Het is dus ook voor de waterschappen van belang
om te weten of de vrachtwagenheffing invloed kan hebben op de hoeveelheid vrachtverkeer
die over hun wegen rijdt.

162

Waar is deze bevoegdheid opgenomen?

Zie het antwoord op vraag 161.

163

Is het om de vrachtwagenheffing te handhaven realistisch dat u zich in het handhavingskader
alleen richt op overtredingen rondom het rijden zonder correct werkende OBU?

De handhaving van vrachtwagenheffing richt zich, conform de ervaring in onze buurlanden,
op overtredingen rondom het rijden zonder on-board unit en op het rijden met een niet
correct werkende OBU.

Indien de verschuldigde heffing door een weggebruiker aan een dienstaanbieder niet
wordt voldaan, is dat een privaatrechtelijk geschil tussen weggebruiker en dienstaanbieder.
De dienstaanbieder kan hier privaatrechtelijke maatregelen tegen treffen, bijvoorbeeld
het inschakelen van een incassobureau.

164

Is het met de huidige politiecapaciteit realistisch om te focussen op fysiek toezicht
en op het koppelen van verschillende handhavingsvormen?

Er is een eerste verkenning gedaan naar de mogelijke rol die overheidsorganisaties
kunnen spelen in de uitvoering van de publieke taken van de vrachtwagenheffing (bijlage
bij Kamerstuk 31 305, nr. 272; Vrachtwagenheffing: Onderzoek naar invulling publieke taken voor de uitvoering van
vrachtwagenheffing). Hieruit is naar voren gekomen dat dat er onvoldoende beleidsmatige
aanknopingspunten zijn om de politie een taak te laten uitvoeren in het kader van
de vrachtwagenheffing. In het verkeersdomein is de primaire taak van de politie het
toezien op verkeersveiligheid en handhaven van de verkeersregels. De taken in het
kader van de vrachtwagenheffing sluiten daar onvoldoende op aan.

165

Hoe kan worden geborgd dat lokaal verkeer geen enorme toename van drukte gaat ondervinden,
doordat provincies op het onderliggende wegennet geen heffing willen?

Zie antwoord op vraag 61.

166

Op welke manieren vindt de monitoring plaats om uitwijkeffecten te rapporteren? Wie
is verantwoordelijk voor het aanwijzen van trajecten? Wie is verantwoordelijk voor
het uitvoeren, alsmede het dragen van de kosten, van deze monitoring? Hoe snel kan
er geanticipeerd worden op uitwijkgedrag in tijd en geld?

In afstemming met de provincies en gemeenten wordt een monitorings- en evaluatieplan
uitgewerkt waarin wordt opgenomen hoe de uitwijk van vrachtverkeer wordt gemonitord.
Daarin zullen zoveel mogelijk gegevens worden gehanteerd van bestaande (tel-)systemen,
in het beheer van het Rijk, provincie en gemeente. Daarbij is het uitgangspunt dat
de monitoring niet tot extra kosten moet leiden voor de regionale wegbeheerders. In
het kader van het wetsvoorstel worden de mogelijkheden bekeken om het wegennet snel
aan te kunnen passen als blijkt dat zich onverwachte uitwijkeffecten voordoen.

167

Bent u bekend met verboden op lokale wegen om sluipverkeer (zowel personenauto’s als
vrachtverkeer) te voorkomen? Zo ja, kunt u van tien gemeenten rapporteren hoe vaak
er controles op dat soort wegen plaatsvinden?

Gemeenten kunnen als maatregel tegen sluipverkeer inrijverboden instellen, algemeen
of gedurende bepaalde tijdsvakken. Ook kunnen milieuzones worden ingesteld of gebieden
uitsluitend toegankelijk worden gemaakt voor bestemmingsverkeer. Verder kunnen gemeenten
met andere infrastructurele aanpassingen sluipverkeer tegen gaan (bijvoorbeeld aan
rotondes, verkeersdrempels, versmallingen). Bij de VNG is geïnformeerd naar gegevens
over de frequentie van uitgevoerde controles. Deze gegevens zijn echter niet beschikbaar.

168

Wat is de beoogde termijn om een aanpassing van het wegennet waarop de heffing zal
plaatsvinden aan te passen?

De wegen waarop de heffing zal plaatsvinden zullen in de wet worden opgenomen. Bij
het wetsvoorstel wordt aangegeven hoe de procedure eruit zal zien om tot een aanpassing
hiervan te komen. Dat zal in ieder geval een procedure betreffen voor aanpassing van
het wegennet waarop de heffing zal plaatsvinden als gevolg van aangepast beleid. Ook
wordt de mogelijkheid onderzocht van een procedure waarmee in spoedeisende gevallen,
bijvoorbeeld vanwege onvoorziene ongewenste uitwijk van vrachtverkeer op een regionale
weg, het wegennet snel kan worden aangepast.

169

Wat is de beoogde termijn om de hoogte van de heffing te kunnen aanpassen? Kan dit
lopende het jaar plaatsvinden?

Zie het antwoord op vraag 50.

170

Is het onderliggende wegennet (kwaliteit van wegdek en bermen) in Duitsland en België
te vergelijken met het Nederlandse wegennet?

Voor de totstandkoming van het beleidskader is onderzoek gedaan naar vergelijkbare
systemen in Europa (Internationaal onderzoek kilometerheffing vracht, bijlage bij
Kamerstuk 29 398, nr. 611). Voor het beleidskader is geen nader onderzoek uitgevoerd naar de kwaliteit van
het wegdek en de bermen in ons omringende landen met de Nederlandse situatie.

171

Kunt u een uitgebreide toelichting geven op de lokale situaties in Duitsland en België,
waar uitwijk is naar het onderliggende net?

In Vlaanderen was bij invoering op 1 april 2016 sprake van een vrachtwagenheffing
op de snelwegen en op de belangrijkste N-wegen. In het daaropvolgende jaar is een
evaluatie uitgevoerd van uitwijkend verkeer met behulp van metingen. Hieruit blijkt
dat In Vlaanderen in algemene zin geen verschuiving geweest van vrachtverkeer van
wegen met een heffing naar wegen die geen onderdeel uitmaken van het heffingsnetwerk
(zoals lokale/gemeentelijke wegen). Sterker nog, er is een lichte afname geconstateerd
in het aantal vrachtwagens op de wegen die geen onderdeel uitmaken van het heffingsnetwerk
en een toename op de wegen met een vrachtwagenheffing. De exacte oorzaak hiervan is
niet geheel duidelijk. In een aantal lokale situaties blijkt wel sprake van uitwijk
op enkele N-wegen die geen onderdeel zijn van het heffingsnetwerk. Daarom is besloten
om op 1 januari 2018 het netwerk uit te breiden met een aantal N-wegen, met een totale
lengte van ongeveer 160 kilometer. Op 1 januari 2019 zijn hier nog eens ongeveer 40
kilometer aan toegevoegd. In totaal betekent dit een toename van 5% van het aantal
wegkilometers waarop de heffing van toepassing is.

In Duitsland blijkt uitwijkend verkeer geen landelijk probleem. Uitwijkend verkeer
vindt plaats, in het bijzonder op goed gebouwde wegen die voor invoering van de heffing
ook al bovenmatig werden gebruikt door vrachtverkeer. De mate van uitwijk is beperkt:
de invoering heeft op 98,5% van de provinciale en federale wegen niet tot significante
verschuivingen geleid.

172

Waarom is de uitwerking van de tariefdifferentiatie nog niet gereed? Kan de tariefdifferentiaties
effect hebben op andere keuzes? Zo nee, kunt u dat toelichten?

In het beleidskader zijn de hoofdlijnen van de belangrijkste parameters van de vrachtwagenheffing
beschreven. Voor het wetsvoorstel worden deze parameters, waaronder de tariefdifferentiatie,
verder uitgewerkt. Omdat in de uitwerking van de differentiatie het tarief gemiddeld
rond de € 0,15/km komt te liggen, heeft dit geen effect op andere parameters.

173

Kunt u bevestigen dat de tariefkeuze effecten heeft op de totale opbrengst? Zo nee,
waarom niet?

De tariefkeuze heeft uiteraard een effect op de opbrengsten.

174

Op welke manier gaat u de preventieve werking en corrigerende werking invullen? Heeft
u hier ervaringen mee?

Handhaving is controle op de naleving van wet- en regelgeving en is erop gericht dat
de deelnemers zich houden aan de regels die gelden binnen het systeem. Een goed ontworpen
handhavingssysteem heeft zowel een preventieve als een corrigerende werking. De preventieve
werking bestaat uit handhavings- en voorlichtingsmaatregelen in combinatie met een
hoge gepercipieerde pakkans om te zorgen voor een naleving van de geldende regels.

Hierbij kan worden gedacht aan de hoogte van de boete, de mogelijkheid tot het inzetten
van een deurwaarder, maar ook de mogelijkheid om een vrachtwagen aan de ketting te
leggen in het geval dat een boete niet wordt betaald. Onder de corrigerende werking
wordt het bereiken van een gedragsverandering verstaan of het beëindigen van een overtreding
door het consequent uitvoeren van handhavingsmaatregelen als de regels worden overtreden.

175

Op welke manier vindt de corrigerende werking plaats bij snelheidsovertredingen?

Onder de corrigerende werking wordt het bereiken van een gedragsverandering verstaan
of het beëindigen van een overtreding door het consequent opleggen van een sanctie
als de regels worden overtreden. Bij snelheidsovertredingen gebeurt dit door de Nationale
politie of door middel van digitale handhavingsmiddelen, zoals flitspalen, trajectcontrolesystemen
en mobiele radarsets.

176

Op welke manier vindt de preventieve werking plaats bij snelheidsovertredingen? Vindt
u dat u hierin slaagt?

De maatregelen kunnen, zoals in het Strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (bijlage
bij Kamerstuk 29 398, nr. 639) is aangegeven, grofweg in drie categorieën worden ingedeeld: infrastructurele aanpassingen
en technische oplossingen in voertuigen, educatie en voorlichting en handhaving. Aanpassing
van de infrastructuur zorgt voor de meest blijvende veranderingen in het gedrag van
verkeersdeelnemers. Door de weginrichting zo aan te passen dat niet harder dan de
toegestane snelheid kan worden gereden, worden verkeersdeelnemers bewogen zich aan
de regels te houden. Daarnaast kunnen aanpassingen aan voertuigen helpen, bijvoorbeeld
door te waarschuwen als de bestuurder te hard rijdt. Voorlichting en educatie zorgen
ervoor dat verkeersdeelnemers bekend zijn met de verkeersregels en de verschillende
risico’s. Ze zijn voorbereid op situaties die ze in het verkeer kunnen tegenkomen
en weten wat de gevaren zijn als zij bijvoorbeeld te hard rijden. Voor verkeersdeelnemers
die, ondanks de preventieve maatregelen, de (verkeers-) regels overtreden, is ten
slotte de handhaving belangrijk.

177

Op welke manier vindt de corrigerende werking plaats bij de rij- en rusttijden?

Dat gebeurt door middel van boeteoplegging conform het handhavingsbeleid (Beleidsregel van de Minister van Infrastructuur en Milieu en de Minister van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid, van 21 maart 2016, nr. ILT-2016/23757)en bevelen tot staken van de arbeid (opleggen rijverbod).

178

Op welke manier vindt de preventieve werking plaats bij de rij- en rusttijden? Vindt
u dat u hierin slaagt?

De ILT vermeldt de wettelijke verplichtingen op haar website. Het Meld- en Informatiecentrum
(MIC) verzorgt het klantcontact en geeft tekst en uitleg. De ILT geeft ook bij de
branchevereniging voorlichting.

179

Wat is de kans dat een vrachtwagenchauffeur gecontroleerd wordt op een correct werkende
OBU? Op basis van welke informatie komt u tot deze kansberekening?

Zie het antwoord op vraag 144.

180

Hoe kunnen middelen teruggesluisd worden naar de sector als bij alle scenario’s een
negatief saldo is opgenomen?

Het saldo uit de MKBA is inderdaad negatief. Het gaat hier echter niet om het saldo
van opbrengsten en kosten van vrachtwagenheffing, maar het totale saldo aan maatschappelijke
kosten en baten. Het verschil tussen opbrengsten van de heffing en kosten is positief.
Dat is het bedrag dat teruggesluisd wordt naar de sector. In de MKBA zijn hier nog
geen aanvullende effecten van verondersteld.

181

Is gekeken naar de indirecte effecten op de arbeidsmarkt en nationale en internationale
handel?

Er is globaal gekeken naar de effecten op de werkgelegenheid (0,02% tot 0,03% minder
werkgelegenheid). De impact op de nationale en internationale handel is niet specifiek
in beeld gebracht. Gezien de kleine impact op de productprijzen (stijging 0,0% tot
0,2%) is de impact op de (inter-) nationale handel naar verwachting klein.

182

In hoeverre zal, gelet op het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en de ambitie die
hierbij uitgesproken is, verkeersveiligheid leidend zijn in de keuze voor het te belasten
wegennet?

De impact op verkeersveiligheid is in sterke mate afhankelijk van de mate waarin vrachtverkeer
uitwijkt naar het onderliggende wegennet. Als er veel extra vrachtwagens op het onderliggend
wegennet gaan rijden, kan dat de verkeersveiligheid beïnvloeden. Door de heffing niet
alleen op snelwegen maar ook op een beperkt deel van het onderliggend wegennet te
laten gelden zal het mogelijke uitwijkgedrag naar het onderliggend wegennet afnemen.
Per provincie zal in overleg met de regionale wegbeheerders (provincies, gemeenten
en waterschappen) worden bepaald op welke wegen substantiële uitwijk aan de orde kán
zijn en hoe dat in de praktijk te voorkomen is. Op basis van te verwachten verkeerstoename
en effecten – zoals op de verkeersveiligheid – kan dan een optimale keuze gemaakt
worden voor het wegennet waarop de heffing gaat gelden.

183

Op basis waarvan wordt aangenomen dat de combinatie van administratieve, digitale
en fysieke handhaving bijdraagt aan een geloofwaardig systeem van vrachtwagenheffing
met een acceptabele gepercipieerde pakkans op het gebied van handhaving? En hoe groot
wordt de pakkans dan geacht?

Het doel van handhaving bij vrachtwagenheffing is te borgen dat binnen- en buitenlandse
kentekenhouders betalen voor het gebruik van de Nederlandse wegen en dat daarbij een
gelijk en eerlijk speelveld voor zowel Nederlandse als buitenlandse vrachtwagens ontstaat.
Bij het ontwerp van het handhavingssysteem is gebruik gemaakt van de ervaring in het
buitenland (waar onder België en Duitsland, beide landen realiseren een nalevingspercentage
van meer dan 99%), de ervaring vanuit de handhaving van verkeersovertredingen en het
ontwerp van de handhaving in de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en
ViA15.

184

Hebben in deze tijden van digitalisering, waarmee digitale handhaving het meest voor
de hand liggend lijkt, ook buitenlandse chauffeurs een acceptabele gepercipieerde
pakkans, aangezien slechts één van de drie digitale methoden op hen van toepassing
zal zijn?

Ook buitenlandse chauffeurs zullen een hoge gepercipieerde pakkans gaan ervaren. De
gepercipieerde pakkans wordt niet alleen bepaald door digitale handhaving, maar ook
door de controleapparatuur langs de wegkant (gemiddeld 1 maal per 59 gereden kilometers
een controle en daarnaast een controlekans van meer dan 95% indien een vrachtwagen
van Duitsland via Nederland naar België rijdt, of omgekeerd), voldoende inspecteurs
die vrachtwagens daadwerkelijk staande houden en specifieke maatregelen gericht op
buitenlandse overtreders zoals het uitwisselen van NAW gegevens zodat een boete kan
worden opgelegd en de mogelijkheid tot het overdragen van boetes naar het betreffende
land.

185

Hoe vaak komen de reeds bestaande vormen van handhaving voor vrachtverkeer (rij-,
rusttijden, overbelading, vervoer van gevaarlijke stoffen etc.) voor en zijn er cijfers
hoe vaak hierbij een boete is opgelegd?

Zie het antwoord op vraag 143.

186

Op basis waarvan kan gezegd worden dat een individuele vrachtwagen in de praktijk
vaker wordt gecontroleerd dan op basis van trips is berekend? Welk onderzoek ligt
hieraan ten grondslag?

Het begrip «trip» correspondeert met één door een vrachtwagen afgelegde rit van A
naar B. Aangezien een vrachtwagen over het algemeen meerdere ritten per etmaal aflegt
(bijvoorbeeld van het distributiecentrum naar supermarkt A, B en C en retour naar
het distributiecentrum) en er op elk van die ritten controle plaats kan vinden zal
de controlekans in de praktijk hoger liggen dan op basis van trips is berekend.

Bovenstaande komt terug in het onderzoek «Optimalisatie Handhavingslocaties Vrachtwagenheffing»
(bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 272) dat is uitgevoerd met het oog op het optimaliseren van de pakkans.

187

Gezien het feit dat voor elektrisch vervoer de laagste tarieven gelden, is duidelijk
welke afstand een elektrische vrachtwagen van 3.500 kg kan afleggen alvorens weer
te moeten opladen?

Afhankelijk van onder meer het gewicht en de belading, hebben commercieel beschikbare
volledig elektrische vrachtwagens vanaf 3,5 ton op dit moment een actieradius van
ongeveer 100 tot 300 kilometer.

188

Hoeveel vrachtauto’s zijn er de afgelopen vijf jaar gecontroleerd op overbelading
(graag een overzicht per jaar)?

Zie het antwoord op vraag 185.

189

Worden vrachtwagens van Nederlandse bedrijven die overtredingen begaan in bewaring
gesteld?

Alleen in de situatie dat een eerder opgelegde boete niet is betaald, kan de handhaver
straks langs de wegkant de vrachtwagen voor een bepaalde termijn in bewaring stellen
(feitelijk: aan de ketting leggen). Dit houdt in dat niet meer gereden mag worden
met de betreffende vrachtwagen tot de openstaande boete is betaald. Wordt niet tijdig
betaald, dan wordt de vrachtwagen afgesleept en verkocht. De opbrengst wordt gebruikt
om de openstaande boete(s) en bijkomende kosten te voldoen. Dit geldt zowel voor Nederlandse
als buitenlandse vrachtwagens.

190

Welke publieke organisatie gaat toezicht houden op de dienstaanbieders? Wat zijn de
incidentele kosten om dit toezicht op de inning vorm te geven?

Samen met Rijkswaterstaat, RDW, het CJIB en de ILT wordt verkend of en zo ja, welke
rol zij zouden kunnen krijgen in de uitvoering van de vrachtwagenheffing. Hierbij
wordt ook bekeken welke organisatie toezicht op de dienstaanbieders gaan houden. Uit
het onderzoek dat ik met mijn brief van 21 januari naar uw Kamer hebt gestuurd komt
naar voren dat Rijkswaterstaat en de RDW de meest geschikte organisaties zijn voor
deze taak. Overheidsorganisaties die een rol krijgen in de uitvoering van de publieke
taken van de vrachtwagenheffing, gaan in uitvoeringstoetsen aangeven tegen welke kosten
en met hoeveel inzet zij de taken uit kunnen voeren. Deze uitvoeringstoetsen worden
opgesteld als het wetsvoorstel voor internetconsultatie gereed is. De kosten voor
het toezicht op de dienstaanbieders worden in dat kader in beeld gebracht. Om het
toezicht in te richten worden investeringen gedaan, die onderdeel uitmaken van de
totale investeringskosten.

191

Wat zijn de structurele kosten om het toezicht op dienstaanbieders vorm te geven?

Zie het antwoord op vraag 190.

192

Wat zijn de publieke toezichtkosten in Duitsland en België, zowel incidenteel als
structureel?

Ik heb geen inzicht in de kosten van het publieke toezicht in België en Duitsland.
In het internationaal onderzoek dat ik bij mijn verzamelbrief wegvervoer en verkeersveiligheid
van 17 september 2018 naar uw Kamer gestuurd, staat een overzicht met de personele
capaciteit, het aantal gebruikte portalen en mobiele handhavingsvoertuigen (bijlage
bij Kamerstuk 29 398, nr. 611). Deze informatie geeft een indicatie van inzet op het gebied van handhaving.

193

Welke handhavers worden aangewezen voor de handhaving? Wat zijn de incidentele kosten
en wat zijn de structurele kosten?

Om de handhaving in te richten worden investeringen gedaan, die onderdeel uitmaken
van de totale investeringskosten. Samen met Rijkswaterstaat, RDW, het CJIB en de ILT
wordt verkend of en zo ja, welke rol zij zouden kunnen krijgen in de uitvoering van
de vrachtwagenheffing. Hierbij wordt ook bekeken welke organisaties een rol krijgen
in de handhaving. Overheidsorganisaties die een rol krijgen in de uitvoering van de
publieke taken van de vrachtwagenheffing, gaan in uitvoeringstoetsen aangeven tegen
welke kosten en met hoeveel inzet zij de taken uit kunnen voeren. Deze uitvoeringstoetsen
worden opgesteld als het wetsvoorstel voor internetconsultatie gereed is. De kosten
voor het toezicht op de dienstaanbieders worden in dat kader in beeld gebracht en
worden gedekt uit de opbrengst van de vrachtwagenheffing.

194

Hoeveel extra capaciteit is nodig voor het publieke toezicht en de handhaving?

De extra capaciteit voor de uitvoering van de publieke taken op het gebied van toezicht
en de handhaving is op dit moment nog niet bekend. Het bepalen van de benodigde capaciteit
maakt onderdeel uit van de uitvoeringstoetsen door de beoogde publieke organisaties.

195

Welke publieke organisatie gaat zorgen voor de ketenregie? Is deze organisatie al
aangewezen en betrokken bij het beleidskader? Zo nee, waarom niet?

Samen met Rijkswaterstaat, RDW, het CJIB en de ILT wordt verkend of, en zo ja, welke
rol deze organisaties zouden kunnen krijgen in de uitvoering van de vrachtwagenheffing.
Hierbij wordt ook bekeken welke organisatie de integraliteit van de uitvoering kan
bewaken. Uit het onderzoek dat ik met mijn brief van 21 januari naar uw Kamer hebt
gestuurd komt naar voren dat Rijkswaterstaat en de RDW de meest geschikte organisaties
zijn voor deze regierol (Vrachtwagenheffing: Onderzoek naar invulling publieke taken
voor de uitvoering van vrachtwagenheffing, bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 272). Beide organisaties zijn betrokken geweest in de totstandkoming van het beleidskader.

196

Hoe lang mogen gegevens bewaard worden?

De bewaartermijnen moeten nog worden bepaald. Voor zover het persoonsgegevens betreft
mogen die gegevens op grond van de AVG in beginsel niet langer worden bewaard dan
nodig is voor de doeleinden waarvoor de persoonsgegevens worden verwerkt.

197

Op welke manier wordt gewerkt om te kunnen controleren of een bedrijf of chauffeur
vaker de regels overtreedt?

Op basis van data zal worden geanalyseerd waar sprake is van structurele overtredingen
of vermoedens van fraude. In dat geval kan verscherpt toezicht worden ingesteld. Dit
houdt in dat de voertuigen van de betreffende kentekenhouder altijd staande worden
gehouden als ze worden aangetroffen tijdens een controle. Verscherpt toezicht wordt
ook als maatregel toegepast bij de handhaving van vrachtverkeer door de Inspectie
Leefomgeving en Transport.

198

Heeft de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) al een oordeel geveld over het beleidskader?
Zo ja, wat is de uitkomst?

De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) heeft nog geen oordeel geveld over het beleidskader.
Het wetsvoorstel zal gelijk met de start van de internetconsultatie aan de AP worden
aangeboden.

199

Welke handhavingsvariant heeft de voorkeur en op basis waarvan gaat de keuze gemaakt
worden?

In het onderzoek «Uitgangspunten handhaving vrachtwagenheffing» (bijlage bij Kamerstuk
31 305, nr. 268) is een maatregelenpakket uitgewerkt. Dit maatregelenpakket bestaat uit administratieve,
digitale en fysieke handhaving. Deze combinatie leidt tot een geloofwaardig handhavingssysteem
met een acceptabele gepercipieerde pakkans. Daarnaast zijn enkele additionele maatregelen
beschreven zoals beslag leggen, kentekenblokkade en bedrijfsbezoeken. De wenselijkheid
van deze maatregelen in de context van de vrachtwagenheffing moet nog nader worden
onderzocht.

De keuze voor een definitieve handhavingsmix wordt gemaakt bij het wetsvoorstel.

200

Hoeveel CO2 wordt er met deze maatregel gereduceerd en met hoeveel graden wordt de opwarming
van de aarde daarmee vertraagd?

Zie het antwoord op vraag 126.

201

Op basis van welke berekeningen komt u tot een verlaging van de motorrijtuigenbelasting
van 33 miljoen euro per jaar?

Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van gegevens van de Belastingdienst van vrachtwagens
waarvoor motorrijtuigenbelasting wordt betaald. Bij de verlaging van de motorrijtuigenbelasting
is uitgegaan van de bestaande tariefstructuur voor vrachtauto’s in de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994. Voor de berekening van de verlaging van de motorrijtuigenbelasting naar de Europese
minimumtarieven (zoals deze volgen uit de Eurovignetrichtlijn), is per gewichtsklasse
in de huidige MRB-tariefstructuur, bepaald hoe hoog het tarief minimaal moet zijn
zodat voldaan wordt aan het Europees minimumtarief. Daaruit volgt een derving van
€ 33 miljoen.

202

Kunt u toelichten of de derving van accijns conform de begrotingsrichtlijn inkomstenderving
gedekt moet worden uit de opbrengst van de Maut? Graag een verwijzing naar het artikel.

Zie het antwoord op vraag 80.

203

Hoe verhouden de analyse dat het af te dragen bedrag met behulp van gps wordt berekend
op basis van tarief maal afstand en het beleidskader, waarin wordt gesproken over
een differentiatie op basis van gewicht en euronormklasse, zich tot elkaar?

204

62 fysieke en 30 flexibele handhavingslocaties lijken op basis van deze gegevens het
meest effectief, maar is dit ook realistisch? Wat zouden hiervan de incidentele en
structurele kosten zijn, zowel op gebied van plaatsing, onderhoud, fte etc.? Wanneer
wordt de keuze voor het aantal posten gemaakt en op basis waarvan zal deze gemaakt
worden?

Met het oog op het optimaliseren van de controlekans, is onderzoek gedaan naar handhavingslocaties
voor de vrachtwagenheffing (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 272; Optimalisatie Handhavingslocaties Vrachtwagenheffing). Hieruit blijkt dat het realiseren
van 62 vaste en 30 flexibele handhavingsvoorzieningen het meest kosteneffectief is
in relatie tot de controlekans. Daarom is dit aantal voorzieningen opgenomen in de
uitgangspunten voor de realisatie van het systeem. De bijbehorende kosten zijn daarmee
ook opgenomen in de raming van de realisatie- en exploitatiekosten. In de komende
periode worden, onder andere op basis van de uitvoeringstoetsen en marktverkenningen,
deze uitgangspunten verder uitgewerkt. Nadien kan meer inzicht worden geboden, met
dien verstande dat geen bedragen worden vrijgegeven die de marktbenadering kunnen
verstoren.

205

Zijn de totale investeringskosten van 200 miljoen euro gezien de omvang wel reëel
te noemen?

De raming van de eenmalige investeringskosten is o.a. gebaseerd op referentiebedragen
van de kilometerheffing voor vrachtwagens in België en van de tijdelijke tolheffing
op de Blankenburgverbinding en de ViA15. De raming is getoetst door CPB en een onafhankelijk
adviesbureau en past binnen de internationale benchmark.

206

Hoe ziet de verschuiving van vervoer van goederen over de weg eruit voor de groei
van het personenvervoer, de groei van vervoer over water, de groei van vervoer via
spoor en eventueel andere modaliteiten?

Zie antwoord 5 voor de modal shift naar spoorgoederen en de binnenvaart.

De verwachte 5% minder vrachtwagenkilometers op de weg heeft een minimaal effect op
congestie. Voor een belangrijk deel komt dit doordat het aandeel vrachtwagens in de
spits relatief klein is. Daarnaast ontstaat door minder vrachtverkeer «ruimte» voor
personenauto’s, met een lichte stijging van de door personenauto’s afgelegde kilometers
tot gevolg. Netto zorgt de daling van het vrachtverkeer en een lichte stijging van
personenverkeer voor een minimale verandering van de congestie.

207

Wat is de toename van de CO2-uitstoot door verschuivingen van goederen over de weg?

Er is sprake van een afname van de CO2-uitstoot van 0,7%, bepaald ten opzichte van de totale uitstoot van wegverkeer (dus
inclusief personenauto’s). De toename van de CO2-uitstoot van andere modaliteiten is verwaarloosbaar.

208

Kunt u garanderen dat bij een toename van het vervoer door kleinere auto’s geen extra
maatregelen worden genomen om het vervoer in stedelijk gebied te beperken?

Die garantie kan ik niet geven. Gemeenten hebben de bevoegdheid om maatregelen te
treffen op gemeentelijke wegen.

209

Zijn er cijfers van de meest en minst voorkomende overtredingen in België en Duitsland
en is hierin een dalende trend te zien waarmee aangenomen mag worden dat er inderdaad
een zowel preventieve als corrigerende werking van de handhaving uitgaat?

Kort na de introductie van het tolsysteem ligt het nalevingspercentage over het algemeen
lager, blijkt uit het internationaal onderzoek (zie «Internationaal onderzoek Kilometerheffing
vracht», bijlage bij Kamerstuk 29 398, nr. 611) Zo was er in Hongarije en België na de introductie van het tolsysteem een nalevingspercentage
van respectievelijk 97,4% en 95%. Inmiddels ligt dit percentage in beide landen rond
de 99%. Voor België geldt daarnaast dat het aantal vastgestelde overtredingen in 2018
is gedaald ten opzichte van 2017. Een combinatie van administratieve en fysieke handhaving
geeft daar een voldoende hoge pakkans om een goede naleving te bereiken.

210

Is uitgerekend wat de heffing op het vrachtverkeer voor impact heeft op de Nederlandse
exportpositie en onze internationale logistieke sector?

Zie het antwoord op vraag 83.

211

Is in de stelling dat de impact op de verkeersveiligheid neutraal is door de verwachte
uitwijk naar het onderliggend wegennet, meegenomen dat als vrachtwagens hiernaar uitwijken,
er doorgaans minder inhaalmogelijkheden zijn en dit de verkeersveiligheid kan verlagen?

Ja, hier is rekening mee gehouden. De berekeningen zijn uitgevoerd door de SWOV (Bijlage
bij Kamerstuk 31 305, nr. 268 Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid).

212

Wat gaat er met het geld gebeuren als de raming van 1,1 miljard euro uitkomt? Heeft
de sector daar dan ook een besteding voor? Gaan de tarieven per kilometer dan omlaag?

In de analyse van de maatschappelijke kosten en baten worden drie scenario’s onderzocht:
een invoering van een vrachtwagenheffing op alle autosnelwegen, een invoering op alle
autosnelwegen en alle N-wegen of een invoering op het volledige Nederlandse wegennet.
De opbrengst van de heffing bij een invoering op het volledige wegennet wordt geschat
op € 1,1 miljard per jaar. In het beleidskader heeft het kabinet aangegeven dat als
uitgangspunt wordt gehanteerd dat de vrachtwagenheffing wordt geheven op alle autosnelwegen
en wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden als gevolg
van een heffing op de autosnelwegen. Hierdoor zullen de geschatte opbrengsten uit
de vrachtwagenheffing bij een gemiddeld tarief van € 0,15/km tussen het scenario voor
alle autosnelwegen (circa € 600 miljoen) én alle autosnelwegen en N-wegen komen te
liggen (circa € 900 miljoen).

213

Kunt u een uitgebreide toelichting geven op de samenhang met de verkeersveiligheid?

Zie het antwoord op antwoord 14.

214

Op welke manier gaat u de verkeersveiligheid regelen bij uitwijk op laag gelegen verkeersnet
(in verband met smalle wegen en zachte bermen)?

Zie het antwoord op vraag 61. Uitwijk wordt voorkomen door de substantiële uitwijkroutes
op te nemen aan het samenhangende heffingsnetwerk waarop de heffing gaat gelden. Daarnaast
volgen we de ontwikkeling van het uitwijkverkeer middels monitoring en evaluatie,
waarvoor een monitoring- en evaluatieplan zal worden opgesteld.

215

Hoe beoordeelt u substantieel in relatie tot verkeersveiligheid?

Zie het antwoord op vraag 61.

216

Op basis waarvan zal het uiteindelijke juridische kader voor handhaving gekozen worden?

De sancties dienen doeltreffend, afschrikkend en evenredig te zijn. Aan de hand van
andere sancties in Nederland voor vergelijkbare overtredingen, de sancties in het
buitenland en de ervaringen van bijvoorbeeld het CJIB zal bepaald worden hoe het systeem
voor de handhaving exact zal worden ingericht

217

Op basis waarvan zal de boetehoogte uiteindelijk bepaald gaan worden?

Zie het antwoord op vraag 56.

218

Indien de meeropbrengst door grootschalige invoering op het hele wegennet van toepassing
is, welke mogelijkheden zijn er om de MRB nog meer te verlagen?

De Eurovignetrichtlijn schrijft minimumtarieven voor de motorrijtuigenbelasting voor.
Het is niet mogelijk om de motorrijtuigenbelasting verder te verlagen dan tot die
minimumtarieven.

219

Bent u bereid, zoals aangegeven in de aanbevelingen, na het vaststellen van het tarief
en het wegennet, te bekijken of de conclusies uit dit onderzoek nog valide zijn? Zo
nee, waarom niet?

Na vaststelling van het tarief en het wegennet wordt onderzocht of de eerder onderzochte
effecten nog valide zijn.

220

Hoe staat het feit dat de opbrengst van boetes aan buitenlandse kentekens ten gunste
komt van de buitenlandse instantie in contrast met het feit dat de gehele opbrengst
van de Maut naar verduurzaming en innovatie van onze transportsector zou gaan? Waarom
komt dit geld ten gunste van de buitenlandse staat en niet ten gunste van de staat
die de heffing instelt?

Voor de vrachtwagenheffing is het de bedoeling mogelijk te maken dat de tenuitvoerlegging
van boetebesluiten kan worden overgedragen aan het land waar het kenteken is ingeschreven.
Nadat het overdragen daadwerkelijk mogelijk is gemaakt, zal de tenuitvoerlegging pas
in een ander land plaats kunnen vinden als het administratieve proces (inning en incasso
van de opgelegde boete) niet tot volledige betaling heeft geleid. De opbrengst van
de boetes komt slechts in dat geval ten gunste van het land waar de tenuitvoerlegging
plaatsvindt. Dit moet worden gezien als een ultimum remedium, zoals dat ook voor snelheidsovertredingen
geldt. In het algemeen zal de boete worden voldaan in het land waar die boete is opgelegd.

221

Hoe kunnen boetes op buitenlandse kentekens verhaald worden als deze door de lidstaat
niet wederzijds erkend worden?

Indien een kentekenhouder de boete niet voldaan heeft, wordt het betreffende kenteken
in het fysieke handhavingsregister geplaatst. Toezichthouders zullen voertuigen op
basis van dit register staande houden, waarbij het openstaande bedrag direct kan worden
geïnd of de vrachtwagen in bewaring kan worden gesteld. Daarnaast is het de bedoeling
mogelijk te maken dat de tenuitvoerlegging van boetebesluiten kan worden overgedragen
aan het land waar het kenteken is ingeschreven.

222

Welke handhavingsmix zal uiteindelijk gekozen worden? Is het logisch te stellen dat
met een minimale handhavingsmix geen maximaal resultaat behaald gaat worden?

De keuze voor een definitieve handhavingsmix wordt gemaakt bij het wetsvoorstel.

223

Kunt u per domein een overzicht geven van de Nederlandse en/of Europese bedrijven
en instanties die hieronder zullen vallen en de partij(en) die u hiervoor denkt aan
te wijzen?

Samen met Rijkswaterstaat, RDW, het CJIB en de ILT wordt verkend of en zo ja, welke
rol zij zouden kunnen krijgen in de uitvoering van de vrachtwagenheffing. Hierbij
wordt ook bekeken welke organisaties een rol krijgen in de handhaving. Daarnaast geeft
het rapport van PTOLEMUS (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 272) een overzicht van de bedrijven die momenteel actief zijn in de waardeketens van
de tolheffingen en daardoor in aanmerking kunnen komen voor het verlenen van verschillende
soorten diensten.

In het komende jaar wordt een start gemaakt met de marktbenadering voor de verschillende
domeinen en wordt o.a. een marktverkenning uitgevoerd.

224

Welke geregistreerde EETS-aanbieders zijn er op dit moment en wat zijn de onderlinge
verschillen? Graag een uitsplitsing naar zowel aanbod als prijs.

Er zijn momenteel 9 geregistreerde EETS-aanbieders. Dat zijn euroWAG, Total, Brobizz,
Toll4Europe, Tolltickets, Axxes, Multi Service Tolls, Eurotoll en Telepass. Deze worden
in het rapport van PTOLEMUS (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 272) nader beschouwd. De meeste aanbieders zijn verbonden aan of dochter van een moederonderneming
zoals een energiemaatschappij of mobiliteitsprovider. Vaak bieden deze bedrijven daarom
meerdere diensten aan (zoals tankpassen, pechhulp en fleet management). Dat biedt
gebruikers de mogelijkheid meerdere diensten gebundeld af te nemen, wat het gebruikersgemak
vergroot. De aangeboden toldiensten zijn in de basis aan elkaar gelijk: deze maken
het mogelijk om met één on-board unit gebruik te maken van de verschillende tolwegen
in Europa, volgens het principe «één on-board unit, één contract, één factuur».

De EETS-richtlijn verplicht lidstaten om toegelaten EETS-aanbieders een passende vergoeding
aan te bieden. Deze vergoeding moet de systematiek volgen van de vergoeding die met
de nationale dienstaanbieder wordt afgesproken.

225

Welke noodzakelijke diensten kunnen de EETS-aanbieders niet leveren, aangezien wordt
aangegeven dat zij het overgrote deel van de noodzakelijke diensten kunnen leveren
aan het overgrote deel van de gebruikers? Waarom niet? Welk deel van de gebruikers
raakt dit?

EETS-aanbieders accepteren niet in alle gevallen alle klanten die zich melden, bijvoorbeeld
vanwege onvoldoende kredietwaardigheid. Verder gaat het om het organiseren van een
netwerk van uitgiftepunten, waar gebruikers een OBU kunnen verkrijgen, omruilen of
inleveren. Deze punten lijken vooral te worden gebruikt door weggebruikers die slechts
eenmalig door het land rijden of omdat de reeds aanwezige OBU niet goed functioneert.
In het komende jaar wordt o.a. een marktverkenning uitgevoerd om te bezien welke diensten
bij EETS-aanbieders kunnen worden belegd en welke voorwaarden daaraan verbonden zijn.
Op basis daarvan wordt ook de nationale dienstaanbieder gedefinieerd.

226

Wat vindt u van de Belgische en Duitse variant, waarbij er slechts één integraal contract
is voor zowel dienstaanbieder als het leveren van de ondersteunende systemen? Vreest
u hierbij een variant op de Poolse lock-in?

De onderzoeken van AECOM (bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 272) en KPMG (bijlage bij Kamerstuk 29 398, nr. 611) laten zien dat het hebben van één integraal contract (met zowel nationale dienstaanbieder
en ondersteunende systemen in scope) in veel landen heeft geleid tot juridische procedures
met hoge kosten en vertragingen tot gevolg. Polen is daarvan een voorbeeld. Daarom
wordt in ieder geval niet gekozen voor een volledige uitbesteding in één langjarig
integraal contract. Zo wordt afhankelijkheid en kwetsbaarheid voorkomen.

In de komende periode wordt verder onderzoek gedaan naar de marktbenaderingsmethode,
o.a. door het uitvoeren van een marktverkenning.

227

Wat gaat u eraan doen om te voorkomen dat de dominante positie van de nationale dienstaanbieders
de toetreding van onafhankelijke (EETS-) aanbieders belemmert, zoals in de onderzochte
landen het geval is?

In het komende jaar wordt o.a. een marktverkenning uitgevoerd om te bezien welke diensten
bij EETS-aanbieders kunnen worden belegd en welke voorwaarden daaraan verbonden zijn.
Op basis daarvan wordt ook de nationale dienstaanbieder gedefinieerd. Daarbij is het
streven om het speelveld van EETS-aanbieders zo min mogelijk te laten belemmeren door
een nationale dienstaanbieder. Waar mogelijk wordt daarbij gebruik gemaakt van buitenlandse
kennis en ervaringen.

228

Is er op dit moment voldoende specialistische kennis hierover in huis bij de overheid?
Zo ja, hoeveel fte? Zo nee, bent u bereid deze specialistische kennis in huis te halen,
voor hoeveel fte en tegen welke kosten?

Er is de afgelopen jaren al veel relevante kennis opgebouwd bij onder andere de voorbereiding
van de tijdelijke tolheffing. Het afgelopen jaar is de kennisopbouw geïntensiveerd
bij de uitwerking van vrachtwagenheffing. Het is de bedoeling deze kennisopbouw binnen
het programma vrachtwagenheffing de komende jaren verder uit te bouwen en te borgen
bij de uitvoerende publieke organisaties. Dat is een continu aandachtspunt op basis
van in het buitenland geleerde lessen.

229

Bent u bereid, gezien de goede voorbeelden uit landen om ons heen, met uw collega-ministers
in het buitenland het gesprek aan te gaan om tot een optimaal werkende variant van
de vrachtwagenheffing te komen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben daar zeker toe bereid, want met uw Kamer werk ik toe naar een optimaal werkende
vrachtwagenheffing. Ik heb dit reeds gedaan in november bij de Vlaams-Nederlandse
top.

230

Kunt u uitgebreid toelichten hoe u verwacht met de verzamelde data om te gaan en hoe
deze worden verwerkt in het kader van de Algemene Verordening Gegevensbescherming?

Bij de uitvoering van de vrachtwagenheffing zullen gegevens worden verwerkt, zowel
door overheidsinstanties als door private partijen die een rol hebben in de gegevenszameling
en -verwerking in de keten. Uitgangspunt hierbij is dat de voorgenomen gegevensverwerkingen
noodzakelijk zijn voor de uitvoering van de heffing, met inachtneming van de beginselen
van proportionaliteit en subsidiariteit. Dat betekent dat de verwerking van persoonsgegevens
in het kader van de heffing zoveel mogelijk zal worden geminimaliseerd. En daar waar
wel persoonsgegevens worden verwerkt, gebeurt dit zorgvuldig en worden de gegevens
zo kort mogelijk bewaard. Daarnaast moet de vrachtwagenheffing voldoen aan de wettelijke
eisen die de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) en de Uitvoeringswet AVG
hieraan stellen. In verband hiermee worden periodiek zogenaamde Privacy Impact Assessments
(PIA’s) uitgevoerd. De PIA bij het beleidskader heeft u reeds ontvangen (bijlage bij
Kamerstuk 31 305, nr. 272). Door het uitvoeren van een PIA wordt de bescherming van persoonsgegevens op een
gestructureerde manier onderdeel van de belangenafweging en de besluitvorming. In
het wetsvoorstel vrachtwagenheffing wordt een grondslag voor de gegevensverwerking
opgenomen. Bij het wetsvoorstel zal een geactualiseerde versie van de PIA worden opgesteld.

De door de on-board unit geregistreerde locatie- en verplaatsingsgegevens worden beheerd
door de dienstaanbieder en worden in principe alleen gebruikt voor de facturering
van het aantal verreden kilometers. Tussen klant en dienstaanbieder kunnen ook andere
afspraken worden gemaakt, bijvoorbeeld om de gegevens ook in te zetten voor fleet
management. Daarnaast zal de dienstaanbieder over het algemeen (persoons)gegevens
verwerken voor het uitvoeren van reguliere processen in de vrachtwagenheffing, zoals
facturatie en inning. De bescherming van deze gegevens valt onder verantwoordelijkheid
van de dienstaanbieder. De overheid zal randvoorwaarden stellen zodat de dienstaanbieder
zich houdt aan de algemene vereisten voor gegevensbescherming (zoals de AVG) en -beveiliging.

De overheid heeft geen directe inzage in de verplaatsingsgegevens; wel kan de overheid
steekproeven doen om te controleren of de dienstaanbieder het juiste bedrag berekent
en afstort. Daarbij is niet van belang wie de eigenaar of bestuurder van het voertuig
is; de persoonsgegevens van de bestuurder worden niet opgenomen in de on-board unit.

Verplaatsings- en gebruiksgegevens zullen ontdaan van privacygevoelige informatie,
beschikbaar worden gesteld aan de overheid. De ter beschikking gestelde gegevens zijn
volledig geanonimiseerd zijn op geen enkele wijze herleidbaar tot een persoon. Deze
gegevens kunnen worden benut voor beleidsdoeleinden. De gegevens dragen bijvoorbeeld
bij aan de kwaliteit en effectiviteit van verkeersmanagement, verkeersinformatie en
bieden de kans om verkeersmodellen verder te optimaliseren, maar ook om toename van
sluipverkeer op niet-beprijsde wegen te signaleren.

Gegevens die door de overheid langs de wegkant worden verzameld ten behoeve van handhaving
zullen, indien er geen sprake is van een overtreding, zo spoedig mogelijk worden verwijderd.
Alleen als er sprake is van een overtreding zullen NAW-gegevens van de eigenaar van
een voertuig worden opgevraagd, zodat een boete kan worden verstuurd. In alle gevallen
geldt dat eventuele personen op afbeeldingen van passerende voertuigen direct nadat
de foto genomen is onherstelbaar onherkenbaar worden gemaakt.

231

Hoe gaat u erop toezien dat het contract met de nationale dienstaanbieder zo wordt
ingericht dat deze de markt van EETS-aanbieders niet verstoort?

In het komende jaar wordt o.a. een marktverkenning uitgevoerd om te bezien welke diensten
bij EETS-aanbieders kunnen worden belegd en welke voorwaarden daaraan verbonden zijn.
Op basis daarvan wordt ook de nationale dienstaanbieder gedefinieerd. Daarbij is het
de bedoeling het speelveld van EETS-aanbieders zo min mogelijk te laten belemmeren
door een nationale dienstaanbieder. Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van buitenlandse
kennis en ervaringen.

232

Welke internationale afspraken zijn nog nodig om ervoor te zorgen dat de uitwisseling
van gegevens van buitenlandse kentekenhouders met buitenlandse instanties daadwerkelijk
kan plaatsvinden? Zijn deze afspraken op tijd van kracht?

De nieuwe EETS-richtlijn, die naar verwachting voorjaar 2019 in werking zal treden,
maakt het mogelijk dat RDW de benodigde gegevens van buitenlandse kentekenhouders
kan opvragen. 30 maanden na de inwerkingtreding van de richtlijn moet die in de nationale
regelgeving zijn geïmplementeerd en dat is nog ruim voor de start van de vrachtwagenheffing.
Voor de gegevensuitwisseling wordt gebruik gemaakt van het EUCARIS-systeem, dat nu
al in werking is voor bijvoorbeeld snelheidsovertredingen. Hierdoor is het vanaf de
start van de vrachtwagenheffing mogelijk om boetes op te sturen naar buitenlandse
kentekenhouders.

Download

Ondertekenaars

Eerste ondertekenaar
A.H. (Agnes) Mulder, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat
Mede ondertekenaar
J. Rijkers, adjunct-griffier

Bijlagen

Bijlage Download bestand: Aanbiedingsbrief (DOCX)

Datum:6 maart 2019
Nummer:31305-273
Lijst van vragen en antwoorden

Activiteiten

6 mrt 2019

Vrachtwagenheffing

6 maart 2019

Algemeen overleg
Tijd activiteit: 10:00

7 mrt 2019

Regeling van werkzaamheden

7 maart 2019

Regeling van werkzaamheden
Tijd activiteit: 14:20

13 mrt 2019

Procedurevergadering commissie voor Infrastructuur en Waterstaat

13 maart 2019

Procedurevergadering
Tijd activiteit: 10:15

13 mrt 2019

Regeling van werkzaamheden

13 maart 2019

Regeling van werkzaamheden
Tijd activiteit: 13:30