Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over hoofdlijnen Schiphol (Kamerstuk 29665-432)

Nr. 440
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 3 oktober 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 24 juni
2022 over hoofdlijnen Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 432).

De vragen en opmerkingen zijn op 2 september 2022 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 29 september 2022 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, T. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Inleiding

Met belangstelling heb ik kennisgenomen van de vragen en opmerkingen van de fracties
over de hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jongstleden.1 Veel van de gestelde vragen gaan over de wijze waarop het genomen Kabinetsbesluit
om het aantal vliegtuigbewegingen terug te brengen naar 440.000 verankerd gaat worden.
Dit kabinetsbesluit is genomen om een nieuwe balans te kunnen vinden tussen het belang
van een internationale luchthaven voor Nederland en de kwaliteit van de leefomgeving,
specifiek voor omwonenden. Het Kabinet wil overstappen naar een nieuw normenstelsel
met een continue reductie van de negatieve milieueffecten van de luchthaven. Binnen
de milieugrenzen is ruimte voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Totdat dit stelsel
is geïmplementeerd geldt het maximum aantal vliegtuigbewegingen van 440.000 per jaar,
waarvan 29.000 in de nacht.

Voordat wordt ingegaan op de door de fracties gestelde vragen wordt in deze inleiding
uiteengezet welke stappen worden genomen om het Kabinetsbesluit te effectueren. Hiervoor
worden drie sporen gevolgd: beëindigen van anticiperend handhaven in combinatie met
strikt preferentieel baangebruik, verankeren maximaal aantal vliegtuigbewegingen en
ontwikkeling van een nieuw normenstelsel. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is het streven
opgenomen om de eerste twee sporen voor het winterseizoen 2023/24 gereed te hebben.
Het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met strikt preferentieel
baangebruik is op deze termijn mogelijk. Hiermee wordt een belangrijke reductie in
het maximum aantal vliegtuigbewegingen bereikt. Voor het vastleggen van het maximum
aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen moet de zogenaamde balanced approach-procedure
worden doorlopen, waarmee dit per winterseizoen 2024/25 mogelijk is.

Spoor 1: beëindigen anticiperend handhaven in combinatie met strikt preferentieel
baangebruik.

Het anticiperend handhaven wordt beëindigd vanaf het winterseizoen 2023/24. De Minister
van Infrastructuur en Waterstaat zal hiertoe opdracht geven aan de inspecteur-generaal
van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Zo kan de ILT handhaven op het vigerende
LVB uit 2008. In dit LVB wordt uitgegaan van grenswaarden in de handhavingspunten
voor de geluidbelasting. Hiermee wordt een belangrijke stap gezet in het herstellen
van de rechtspositie van de omwonenden van Schiphol. Hiermee wordt tevens het maximaal
aantal vliegtuigbewegingen beperkt. Zoals in de brief van 24 juni jl. is aangegeven,
is de inschatting dat het maximaal aantal vliegtuigbewegingen uitkomt in de orde 450.000
– 465.000.2 Het daadwerkelijke aantal vluchten dat mogelijk is binnen de handhavingspunten en
het strikt preferentieel baangebruik is afhankelijk van hoe en met welke vliegtuigen
in de praktijk gevlogen gaat worden. Het is daarom vooraf niet met zekerheid aan te
geven waar het maximum aantal vliegtuigbewegingen op dat moment precies op uitkomt.

Om de regels voor strikt preferentieel baangebruik te laten gelden wordt een (ministeriële)
regeling opgesteld die vanaf het winterseizoen 2023/24 in zal gaan. Met strikt preferentieel
baangebruik worden de start- en landingsbanen ingezet met zo min mogelijk hinder voor
de omgeving. In het najaar wordt de concept-regeling uitgewerkt en openbaar geconsulteerd.
Ook worden LVNL en ILT gevraagd de consequenties in kaart te brengen door respectievelijk
het opstellen van een uitvoerings- en HUF-toets. De resultaten hiervan worden betrokken
bij het opstellen van de definitieve regeling.

Spoor 2: verankeren maximaal aantal vliegtuigbewegingen

Voor de capaciteitsreductie naar 440.000 vliegtuigbewegingen (waarvan 29.000 in de
nacht) wordt de balanced approach-procedure doorlopen conform Verordening 598/20143. De balanced approach-procedure is noodzakelijk voor het kunnen opleggen van een
geluidgerelateerde exploitatiebeperking. De afgelopen zomer is het informele overleg
gestart met de Europese Commissie over de inhoudelijke vereisten voor het doorlopen
van de procedure. Zelf zal ik ook in overleg treden met de Commissie om te bespreken
op welke wijze de procedure zorgvuldig, maar zo snel mogelijk kan worden doorlopen.
De eerste concrete stap in de procedure wordt eind dit jaar gezet met de start van
de consultatie van het voornemen van een exploitatiebeperking tot 440.000 vliegtuigbewegingen.
Volgend jaar zullen op basis van 1) een concreet geluidsdoel, 2) een analyse van het
effect van de mogelijke geluidbeperkende maatregelen ten opzichte van de capaciteitsbeperking
en 3) de kosteneffectiviteit de verdere stappen van de balanced approach-procedure
worden doorlopen.

Ten aanzien van het beperken van het maximum aantal vliegtuigbewegingen is tevens
het verkrijgen van een natuurvergunning door Schiphol van belang. Aan Schiphol is
gevraagd rekening te houden met het Kabinetsbesluit bij de vergunningsaanvraag. Het
is aan de Minister van Natuur en Stikstof als bevoegd gezag om over de aanvraag te
beslissen. Het is op dit moment niet in te schatten wanneer dit is gerealiseerd.

Het uiteindelijk doel is het verankeren van 440.000 vliegtuigbewegingen (waarvan 29.000
in de nacht) en de regels voor strikt preferentieel baangebruik vast te leggen in
een gewijzigd LVB. Mogelijk is hier een aanvulling van de MER noodzakelijk. Schiphol
zal daarvoor een inventarisatie opstellen, waarna het bevoegd gezag zal besluiten
over een nader verzoek tot aanvulling van het MER. Na het doorlopen van de balanced
approach-procedure en de eventuele aanvulling van het MER zal de wijziging van het
LVB worden afgerond. Naar huidig inzicht kan de balanced approach-procedure in het
vierde kwartaal van volgend jaar worden afgerond, zodat de verankering van 440.000
vliegtuigbewegingen in de loop van 2024 kan worden geëffectueerd. Zoals aangegeven
gebeurt dat in principe in het LVB. Mocht de wijziging van het LVB langer duren dan
verwacht, dan wordt gekozen om het maximaal aantal vliegtuigbewegingen tijdelijk in
een ministeriele regeling vast te leggen.

Spoor 3: ontwikkeling nieuw normenstelsel

Het kabinet stapt over naar sturen op normen en op de voortdurende vermindering van
negatieve externe effecten van de luchtvaart, waaronder geluid en andere milieueffecten.
Voor de normstelling zullen de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen
als bovengrens worden gehanteerd. Daarbinnen is er deels ruimte voor ontwikkeling
van de luchtvaart, maar dit moet nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving.
De precieze uitwerking en vastlegging van het wettelijk stelsel waarin dit kan worden
verankerd, vergt een zorgvuldig proces met alle betroken stakeholders, waaronder de
luchtvaartsector en omwonenden. Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol geldt
het nieuwe maximum van 440.000 vliegbewegingen voor vijf jaar. Indien de normstelling
binnen vijf jaar gereed is, kan eerder tot invoering worden overgegaan.

In het vervolg van deze Kamerbrief wordt ingaan op de door de verschillende fracties
gestelde vragen en opmerkingen.

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersoon

Vragen en opmerkingen van de VVD-fractie

Behoud van netwerk

De leden van de VVD-fractie zijn blij te lezen dat de Minister het netwerk van Schiphol
wil behouden en dat Schiphol het netwerk kan behouden, indien er wordt gekozen voor
440.000 vliegbewegingen. Deze leden willen weten hoe de Minister dit precies ziet.
Welke vluchten ziet de Minister Schiphol wel blijven uitvoeren en welke vluchten niet?

Zoals aangegeven in «Bestemmingenanalyse voor adequate bereikbaarheid», die als bijlage
bij de Hoofdlijnenbrief Schiphol4 is gevoegd, is de verwachting dat een «kernnetwerk» van strategische bestemmingen
adequaat uitvoerbaar blijft. De inrichting en optimalisering van beschikbaar gestelde
capaciteit is aan de luchtvaartmaatschappijen; de overheid kan niet sturen op het
netwerk van bestemmingen. Dat kan betekenen dat er minder bestemmingen worden bediend
en/of met een lagere frequentie. Het kabinet kiest voor het aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen,
omdat uit de bestemmingenanalyse blijkt dat een bandbreedte van 400.000 tot 440.000
vliegtuigbewegingen nodig zijn voor een adequate bereikbaarheid. De belangrijkste
bestemmingen voor Nederland kunnen ook dan in het netwerk blijven.

Hoe gaat de Minister ervoor zorgen dat Schiphol lijnvluchten kan blijven uitvoeren
die wel belangrijk zijn voor het netwerk en dat regionale luchthavens chartervluchten
kunnen overnemen die niet belangrijk zijn voor het netwerk? Hoe gaat de Minister ervoor
zorgen dat KLM zoveel mogelijk lijnvluchten kan blijven uitvoeren?

Onder de huidige EU-slotsregelgeving kan de overheid niet sturen op het type vluchten
of de bestemmingen die van de verschillende luchthavens worden bediend. Het kabinet
verwacht dat de belangrijkste bestemmingen, ook bij het nieuwe plafond voor Schiphol
in het netwerk van Schiphol zullen blijven. Op dit type bestemmingen worden in de
praktijk veel lijnvluchten uitgevoerd. Een reductie van de maximum capaciteit kan
ertoe leiden dat Schiphol de aansluiting verliest met een aantal van de grotere hub-luchthavens.

Om de netwerkkwaliteit op Schiphol voor de toekomst te waarborgen kan de opening van
Lelystad Airport hieraan bijdragen. Hierdoor ontstaat ruimte voor de ontwikkeling
van nieuwe bestemmingen en/of het frequenter bedienen van bestaande bestemmingen die
van belang zijn voor een goede verbondenheid. De verkeersverdelingsregel die is goedgekeurd
door de Europese Commissie zal hierbij luchtvaartmaatschappijen stimuleren om hun
niet-netwerkgebonden vluchten te verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Het kabinet
besluit medio 2024 over de openstelling van Lelystad Airport in verband met de natuurvergunning
en het vinden van een oplossing voor de laagvliegroutes.

KLM bepaalt zelf op welke bestemmingen en met welke frequentie zij de capaciteit die
ze heeft op Schiphol (in de vorm van slots) inzet. Hierbij geldt dat in de praktijk
de meeste vluchten van KLM lijnvluchten met een regelmatige dienstregeling zijn. Ook
geldt dat bij de uitgifte van slots volgens de Europese regels voorrang wordt verleend
aan partijen die al historische slots hebben en vervolgens geregelde diensten, waaronder
lijnvluchten.

Hoe gaat de Minister ervoor zorgen dat Schiphol en regionale luchthavens de groeiende
vraag naar vluchten kunnen blijven uitvoeren als gevolg van de fors groeiende bevolking?

De vraag naar luchtvervoer was pre-COVID groter dan het aanbod van capaciteit. Dit
beeld keert sinds dit jaar terug. Nederlandse luchthavens zullen niet alle marktvraag
naar luchtvervoer kunnen accommoderen. De mate waarin luchthavens in Nederland voorzien
in de vraag is het resultaat van een integrale afweging tussen de verschillende publieke
belangen van veiligheid, economie, duurzaamheid en leefbaarheid.

Geluidbelasting en emissies

De leden van de VVD-fractie lezen dat minder vluchten leidt tot minder geluidsbelasting
en minder emissies van CO2, stikstof, (ultra)fijnstof en andere stoffen. Deze leden willen weten tot hoeveel
minder geluidsbelasting en minder emissies het precies leidt, indien er wordt gekozen
voor 440.000 vliegbewegingen. Ook willen deze leden weten tot hoeveel minder geluidsbelasting
en minder emissies het precies zou leiden, indien er zou worden gekozen voor 460.000
of 480.000 vliegbewegingen en indien ervoor zou worden gekozen om de investeringen
in elektrisch pushbacken, elektrisch taxiën en walstroominfrastructuur mee te nemen.
Deze leden zien graag een overzicht van de opbrengst van geluidsbelasting en emissies.
De leden van de VVD-fractie lezen dat de totale geluidsbelasting op de omgeving van
Schiphol vermindert, maar dat dit niet betekent dat elk deel van de omgeving erop
vooruitgaat. Deze leden willen weten welk deel van de omgeving erop vooruitgaat en
welk deel van de omgeving er niet op vooruitgaat of er zelfs op achteruitgaat. Deze
leden zien graag een overzicht van de geluidsbelasting op elk deel van de omgeving.

In (de bijlagen bij) de Hoofdlijnenbrief Schiphol is uiteengezet op basis van welke
afwegingen het kabinet tot dit besluit is gekomen. Voor een teruggang van het geluid
op korte termijn is een reductie van het volume onontbeerlijk, andere maatregelen
(waaronder isolatie) leiden niet tot een vergelijkbaar effect op korte termijn. In
het onderzoek Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol dat is uitgevoerd
door PwC, Adecs Airinfra en MovingDot (hierna te noemen Impactanalyse), zijn de effecten
van een lager volume (460.000 vliegtuigbewegingen) op Schiphol kwantitatief ingeschat.
Hieruit valt op te maken dat deze vermindering van 40.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol
leidt tot een lagere geluidbelasting en lagere emissies. Een sterkere vermindering
(-60.000 vliegtuigbewegingen), of minder sterke vermindering (-20.000 vliegtuigbewegingen)
dan doorgerekend door PwC zal naar verwachting leiden tot een sterkere respectievelijk
minder sterke daling van de geluidbelasting en emissies dan gepresenteerd in het PwC-rapport.
Hierbij geldt dat de precieze effecten afhankelijk zijn van de gehanteerde aannames
over vlootmix en verkeersscenario. Om een zo gedegen mogelijke inschatting te maken
van de geluidseffecten van 440.000 vliegtuigbewegingen, is als onderdeel van de uitwerking
van het besluit nader onderzoek opgestart. Dit onderzoek loopt, en de Kamer wordt
hierover nader geïnformeerd als dit is afgerond, naar verwachting eind van dit jaar.
Voor de stappen die doorlopen worden in het kader van de m.e.r.-procedure ter voorbereiding
op de wijziging van het luchthavenverkeerbesluit verwijs wordt u verwezen naar de
inleiding van deze Kamerbrief.

Op welke locaties het effect van minder geluid meer of minder toeslaat, geldt dat
ook dit sterk afhankelijk is van de doorwerking van het besluit in de verkeerssamenstelling
en vlootmix. In zijn algemeenheid geldt dat een vermindering van deze orde in combinatie
met het continueren van strikt preferentieel baangebruik vooral tot gunstige geluideffecten
rondom de secundaire banen leidt. Dit zijn de gebieden met relatief gezien de meeste
inwoners.

Schiphol Group heeft al enkele jaren als doel dat al haar Nederlandse luchthavens
in 2030 geen emissies meer uitstoten. Het gaat hierbij niet om het vliegverkeer, maar
om alle andere activiteiten op de luchthaven. Deze activiteiten worden vaak de «grondgeboden
activiteiten» genoemd. Enkele daarvan zijn genoemd in de vraag (elektrisch pushback,
elektrisch taxiën en walstroom). Dit doel staat los van het verminderen van het aantal
vliegtuigbewegingen op Schiphol.

Perspectief voor luchtvaartmaatschappijen

De leden van de VVD-fractie lezen dat er de komende vijf jaar wordt gekozen voor 440.000
vliegbewegingen en dat pas na vijf jaar het aantal vliegbewegingen kan stijgen, indien
vliegmaatschappijen stillere vliegtuigen op Schiphol laten vliegen. Deze leden willen
weten hoe de Minister gaat stimuleren dat vliegmaatschappijen stillere vliegtuigen
op Schiphol laten vliegen.

Brandstof is één van de grootste kostenposten van een luchtvaartmaatschappij en is
daarmee ook een belangrijke driver voor een continue vlootvernieuwing. Nieuwere toestellen
zijn zuiniger en veelal ook stiller. Ook stimuleert Schiphol via haar tarieven de
inzet van schonere en stillere toestellen, en bent u in februari van dit jaar geïnformeerd
over het masterplan en roadmap elektrisch vliegen5. Verder zal de inzet van stillere vliegtuigen worden gestimuleerd door invoering
van het in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangekondigde normenstelling die stuurt op
afname van geluidbelasting waarmee door gebruik van stillere vliegtuigen meer ruimte
voor vliegtuigbewegingen mogelijk kan worden. Daarmee is er deels ruimte voor ontwikkeling
van de luchtvaartsector, maar dit moet nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving.
Het kabinet zal voor de normstelling de milieueffecten van het maximum van 440.000
vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren.

Ook willen deze leden weten waarom er wordt gekozen voor vijf jaar. Deze leden willen
graag weten waarom het aantal vliegbewegingen niet nu al kan stijgen, indien vliegmaatschappen
nu al stillere vliegtuigen op Schiphol laten vliegen. Deze leden zien graag een overzicht
welk effect vlootvernieuwing gaat hebben op zowel de geluidsbelasting en de emissies
de komende vijf jaar en na vijf jaar, als op het aantal vliegbewegingen. De leden
van de VVD-fractie zien dat er wordt geïnvesteerd in elektrisch vliegen. Deze leden
willen weten of het aantal vluchten nu al kan stijgen, indien vliegmaatschappen elektrische
vliegtuigen op Schiphol laten vliegen. Ook willen deze leden weten onder welke voorwaarden
van vlootverduurzaming het aantal vliegbewegingen nu al kan stijgen.

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Minister wil overstappen op het sturen op
normen en, in lijn met de Luchtvaartnota, op het steeds verminderen van de negatieve
effecten van de luchtvaart. De Minister wil hiervoor een normstelling ontwikkelen
die de Minister steeds wil aanscherpen. Deze leden willen weten hoe de normstelling
wordt ontwikkeld en eruit gaat zien, hoe de aanscherping eruit gaat zien en hoe het
tijdpad van de normstelling en de aanscherping eruit gaat zien.

In potentie heeft vlootvernieuwing een groot effect op de geluidsbelasting. Uit eerder
onderzoek van Nationale Lucht- en Ruimtevaartinstituut (NLR) blijkt dat sinds 2000
toestellen significant stiller zijn geworden, en dat de verwachting is dat deze trend
zich in de toekomst doorzet6. Wat vlootvernieuwing betekent voor de emissies van het vliegverkeer van en naar
Schiphol, is nog niet onderzocht. Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangekondigd,
is onderzoek uitgezet naar de verwachte bijdrage van diverse maatregelen waaronder
vlootvernieuwing op de geluidbelasting voor de periode tot 2035. De verwachting is
dat dit onderzoek eind dit jaar is afgerond. De Kamer zal over de uitkomsten worden
geïnformeerd. Voor vijf jaar zal het aantal vliegtuigbewegingen worden vastgezet op
440.000. Ontwikkelingen in elektrisch vliegen hebben geen invloed op dit aantal. Een
grootschalige toename van elektrisch vliegen op Schiphol wordt binnen vijf jaar niet
verwacht7. In die periode wordt gewerkt aan normstelling die moet toezien op daling van de
milieueffecten, zoals aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Bij deze normstelling
zullen de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens
worden gehanteerd. Daarbinnen is er deels ruimte voor ontwikkeling van de luchtvaartsector,
mits dit nadrukkelijk ook ten goede komt aan de omgeving. De ontwikkeling en vastlegging
van deze normstelling zal de nodige tijd vergen. Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief
Schiphol geldt het nieuwe maximum van 440.000 vliegbewegingen voor vijf jaar. Indien
de normstelling binnen vijf jaar gereed is, kan eerder tot invoering worden overgegaan.

Ook lezen deze leden dat de Minister de milieueffecten van 440.000 vliegbewegingen
als bovengrens voor de normstelling wil gebruiken. Deze leden willen weten welke milieueffecten
dit zijn, waarom deze milieueffecten zijn gekozen en hoe deze berekeningen zijn gedaan.

Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol staat herstel van balans tussen het
belang van een internationale luchthaven voor Nederland en de kwaliteit van de leefomgeving
rondom Schiphol centraal in de afwegingen die zijn gemaakt. Het gaat om milieueffecten
die invloed hebben op de leefomgevingskwaliteit rondom Schiphol, waaronder geluid
en (ultra)fijnstof. De komende periode wordt voor de verschillende milieueffecten
bezien op welke wijze invulling hieraan kan worden gegeven.

Netwerkkwaliteit

De leden van de VVD-fractie lezen dat het moeilijk is om hard te onderbouwen waar
de grens van het aantal vliegtuigbewegingen moet liggen om de kwaliteit van het netwerk
van Schiphol te behouden. Welke onderbouwing ook wordt gebruikt, een keuze voor een
aantal vliegbewegingen in relatie tot het behouden van de kwaliteit van het netwerk
van Schiphol en het vestigingsklimaat zal altijd uitgaan van dilemma’s en onzekerheden.
Deze leden willen weten hoe de keuze voor 440.000 vliegbewegingen is gemaakt en of
er de komende vijf jaar tussentijdse evaluaties worden gedaan over de gemaakte keuzes.

De keuze voor 440.000 vliegtuigbewegingen is het resultaat van een analyse waarbij
op basis van het aantal bestemmingen dat relevant is voor de Nederlandse economie
en de benodigd geachte frequentie per bestemming is berekend hoeveel vluchten nodig
zijn voor een adequate verbinding van Nederland met het buitenland. Uit deze analyse
volgt hiervoor een bandbreedte van grofweg 400.000 tot 440.000 vliegtuigbewegingen.
Als voor een lager maximum zou worden gekozen is het risico waarschijnlijker dat Schiphol
de aansluiting verliest met een aantal van de andere grotere hub-luchthavens in Europa
en het Midden-Oosten. Bij 440.000 vliegtuigbewegingen is de verwachting echter dat
de belangrijkste bestemmingen voor Nederland onderdeel van het netwerk kunnen blijven.

Hierbij is ook rekening gehouden met feedervluchten van de home carrier en vakantievluchten.
De uitgebreide analyse is onder de titel «Bestemmingenanalyse voor adequate bereikbaarheid»
als bijlage bij de Hoofdlijnenbrief Schiphol gevoegd. Zoals in deze bestemmingenanalyse
is beschreven, is een inschatting van het aantal vluchten mogelijk voor een periode
van enkele jaren vooruit. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat met het
kader netwerkkwaliteit zal worden gemonitord hoe Nederland verbonden is met de belangrijkste
bestemmingen in Europa en wereldwijd. Dit stelt het kabinet in staat vroegtijdig te
signaleren hoe de netwerkkwaliteit zich ontwikkelt, mede in relatie tot buitenlandse
hub-luchthavens. Dit kader zal eind dit jaar met de Kamer worden gedeeld. Onder de
huidige EU regelgeving heeft de overheid geen instrumenten om te sturen op het netwerk
van bestemmingen. Nederland zal bij de herziening van relevante EU wet- en regelgeving
inzetten op meer nationale beleidsruimte voor sturing op publieke belangen, zoals
netwerkkwaliteit. Indien deze inzet resulteert in meer mogelijkheden voor nationale
sturing kunnen de bevindingen uit de monitoring van het kader netwerkkwaliteit worden
gebruikt voor een nadere invulling van een dergelijk sturingsinstrument.

Evenredigheidsbeginsel en slots

De leden van de VVD-fractie lezen dat de vermindering van het aantal vliegbewegingen
ongeveer evenredig aan het marktaandeel van vliegmaatschappijen wordt verdeeld. Deze
leden willen weten hoe wordt gecontroleerd dat dit evenredigheidsbeginsel wordt nagekomen.
Ook willen deze leden weten of dit evenredigheidsbeginsel ook geldt voor nachtvluchten
en op welke wijze wordt gecontroleerd hoe dit wordt nagekomen.

Naar verwachting wordt de capaciteitsreductie ongeveer evenredig verdeeld over het
marktaandeel van luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. De wijze waarop wordt nader
bepaald door de onafhankelijke slotcoördinator Airport Coördinator Netherlands (ACNL)
in lijn met de (basisbeginselen van de) EU Slotverordening. Voor de nachtvluchten
geldt dat het kabinet vasthoudt aan het maximum van 29.000 nachtvluchten, conform
het voornemen uit de Luchtvaartnota. Een verdere reductie van het aantal nachtvluchten
is mede afhankelijk van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling
van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen.

Regels voor de uitgifte van slots zijn vastgelegd in de Europese Slotverordening.
Deze regels zien op een objectieve, non-discriminatoire toedeling van slots. Airport
Coördinator Netherlands (ACNL) is in Nederland de onafhankelijke partij die de exclusieve
bevoegdheid heeft voor het verdelen van slots, conform deze Europese Slotverordening.
De Slotverordening beschrijft geen methodiek voor een situatie waarbij minder slots
beschikbaar zijn dan voorgaande jaren. Daarom is ACNL gevraagd om deze methodiek nader
uit te werken langs de principes van de Slotverordening.

Deze leden willen weten of er een kans is dat vrachtvluchten zo uit de markt worden
gedrukt.

Luchtvracht wordt vervoerd aan boord van vrachtvliegtuigen en grote passagiersvliegtuigen
naar met name intercontinentale bestemmingen. De verwachting is dat ook bij 440.000
vliegtuigbewegingen er bestemmingen in het netwerk zullen blijven waar veel vracht
vanuit Nederland naartoe gaat of waar vandaan veel vracht hierheen komt. Vluchten
met vrachtvliegtuigen hebben een kwetsbaarheid omdat ze door hun bedrijfsmodel, dat
dikwijls gekenmerkt wordt door een mate van onvoorspelbaarheid in de operatie, onder
de vigerende regels van de Europese slotverordening slots niet gemakkelijk kunnen
behouden. Deze kwetsbaarheid bestaat ook bij het huidige plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen
per jaar: ook dan hebben luchtvrachtmaatschappijen dikwijls moeite om slots op Schiphol
te behouden.

Verder willen deze leden weten hoe de Minister en de slotcoördinator (ACNL) ervoor
kunnen zorgen dat vrachtvluchten niet onevenredig hard worden geraakt, zowel ten aanzien
van de vermindering van het aantal vliegbewegingen naar 440.000, als specifiek de
vermindering van het aantal nachtvluchten.

Naar verwachting wordt de capaciteitsreductie ongeveer evenredig verdeeld over het
marktaandeel van luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Dat geldt voor alle type verkeer.
Hoe dit precies uitpakt voor de verschillende luchtvaartmaatschappijen en type verkeer
moet nog nader worden uitgewerkt door de onafhankelijke slotcoördinator Airport Coördinator
Netherlands (ACNL). Bij de herziening van de EU slotverordening zal Nederland inzetten
op meer nationale beleidsruimte voor sturing, o.a. op netwerkkwaliteit en het behoud
van een gezonde en robuuste vrachtsector.

Deze leden constateren dat een aanpassing van Europese slotregels een lange doorlooptijd
kent van vaak twee jaar. In de brief van de Minister wordt echter al gesproken van
vermindering van het aantal vliegbewegingen eind 2023. Deze leden willen weten op
welke wijze er in de tussentijd ruimte blijft voor vrachtvluchten en de banen in de
luchtvracht behouden blijven.

De verwachting is dat ook bij 440.000 vliegtuigbewegingen vrachtbestemmingen in het
netwerk zullen blijven. Tegelijk zal Nederland bij de herziening van de EU slotverordening
inzetten op meer nationale beleidsruimte voor sturing, o.a. voor het behoud van een
gezonde en robuuste vrachtsector. De Kamer wordt via de gebruikelijke BNC-procedure
geïnformeerd.

Vragen en opmerkingen van de D66-fractie

Kader netwerkkwaliteit

De leden van de D66-fractie laten zich informeren over het nog te ontwikkelen beleidskader
netwerkkwaliteit, waarbij wordt gemonitord hoe Nederland is verbonden met de belangrijkste
bestemmingen in Europa en wereldwijd. Gezien 70% van de passagiers op Schiphol overstappers
is, moedigen deze leden de Minister aan om in het beleidskader netwerkkwaliteit nadrukkelijk
te kijken hoe een zo groot mogelijk internationaal netwerk kan worden bediend, in
samenhang met een betere aansluiting op de Nederlandse markt. Daarnaast zien zij een
kans om internationale treinen te integreren in dit instrument. Is de Minister voornemens
om in het nieuwe beleidskader netwerkkwaliteit ook in te zetten op een analyse betreffende
de inzet van internationale spoorverbindingen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Met het kader netwerkkwaliteit zal de verbondenheid van Nederland met belangrijke
bestemmingen worden gemonitord. Internationale treinverbindingen kunnen ook een bijdrage
leveren aan deze verbondenheid. Hiervoor wordt gebruikgemaakt van de bestemmingenlijst
die is opgenomen in de Actieagenda Trein en Luchtvaart8.

Deze leden vragen de Minister daarnaast of andere hubluchthavens (in Europa) een dergelijk
beleidskader hebben. Zo ja, kan de Minister de Kamer informeren over hoe deze monitoring
eruitziet en zich verhoudt tot de plannen van de Minister?

Het kader netwerkkwaliteit zal niet alleen naar de kwantiteit, maar ook naar de kwaliteit
van de verbindingen met bestemmingen kijken. Voor zover bekend is deze manier van
monitoren van een bestemmingennetwerk uniek.

LVB en NNHS

De leden van de D66-fractie vragen de Minister nader toe te lichten hoe onder het
vigerend luchthavenverkeersbesluit (LVB), waar nu op wordt teruggevallen, conform
het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) kan worden gevlogen. Geldt dit voor
alle regels van het NNHS, zo ook de vierdebaanregel?

Het kabinet gaat het anticiperend handhaven beëindigen met ingang van het IATA-winterseizoen
2023 in combinatie met het voorzetten van het strikt preferentieel baangebruik. Hiermee
wordt teruggevallen op het vigerende LVB met handhavingspunten voor geluid. Om de
regels voor strikt preferentieel baangebruik te kunnen toepassen wordt een ministeriële
regeling opgesteld. De vierdebaanregel is één van de vier regels voor preferentieel
baangebruik.

«Past» conform preferentieel stelsel vliegen in alle handhavingspunten, of moeten
deze daarvoor worden aangepast?

In beginsel is het strikt preferentieel baangebruik in combinatie met een stelsel
met handhavingspunten mogelijk zonder aanpassing van de grenswaarden. Bij de uitwerking
van de concept-regeling om de regels voor strikt preferentieel baangebruik te kunnen
continueren zal worden bezien of een aanpassing van de grenswaarden in handhavingspunten
mogelijk toch noodzakelijk is.

Deze leden vragen de Minister om de Kamer per brief te informeren over de planning
van de verschillende onderzoeken die hij in zijn brief aankondigt, zoals naar de borging
van de individuele rechtsbescherming.

Het onderzoek naar reductie van de geluidbelasting is naar verwachting eind van dit
jaar gereed. Het onderzoek naar individuele rechtsbescherming is naar verwachting
voorjaar 2023 gereed. In het kader van het beëindigen van het anticiperend handhaven
worden, uit het oog van operationele maakbaarheid, de consequenties hiervan onderzocht.
De Kamer zal hierover in een volgende voortgangsbrief worden geïnformeerd, alsmede
over de planning.

Capaciteit Schiphol

De leden van de D66-fractie zijn van mening dat de capaciteit op de luchthaven Schiphol
in de toekomst vast dient te worden gelegd in het LVB. Een mechanisme waarbij «geluidsruimte»
wordt verdeeld in capaciteit enerzijds en milieu anderzijds heeft geleid tot deze
situatie, vermindert de rol van het politieke debat op dit onderwerp en ondermijnt
adequate toetsing aan wetgeving op het gebied van milieu, natuur en klimaat. Deze
leden vragen de Minister dan ook duidelijk te maken dat hij in de eerstvolgende wijziging
van het LVB een grens stelt aan de capaciteit op Schiphol in de vorm van een maximum
aantal vliegtuigbewegingen.

Het is inderdaad het voornemen van het Kabinet het maximum aantal vliegtuigbewegingen
van 440.000 (handelsverkeer) per jaar vast te leggen in het LVB.

Kan de Minister voorts toelichten hoe hij het nu vastgestelde maximumaantal van 440.000
borgt en handhaaft? Welke rol heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hierin?
Op wat voor termijn denkt hij de reductie te hebben gerealiseerd?

Het is het voornemen van het Kabinet het maximum aantal vliegtuigbewegingen van 440.000
per jaar vast te leggen in het LVB. Toezicht op de naleving vindt plaats door de ILT.
Voor de verdere beantwoording wordt u verwezen naar de inleiding van deze Kamerbrief.

Verwacht hij de medewerking van luchtvaartmaatschappijen hierin? Hebben luchtvaartmaatschappijen
toegezegd hieraan mee te werken of aangekondigd te procederen tegen het besluit?

Het kabinet realiseert zich dat het besluit grote gevolgen heeft voor de luchtvaarsector
en blijft daarom graag in overleg met luchtvaartmaatschappijen over de gevolgen en
de uitwerking van het kabinetsbesluit. Ook hebben de luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid
hun formele reactie in te brengen tijdens de openbare consultaties die zijn voorzien
bij de implementatie van het Kabinetsbesluit. Er kan overigens niet worden uitgesloten
dat luchtvaartmaatschappijen of andere organisaties besluiten zullen aanvechten.

Slots

De leden van de D66-fractie lezen dat de Minister voorziet dat het bedrijfsmodel door
luchtvaartmaatschappijen mogelijk wordt aangepast om in te spelen op de marktmogelijkheden
in de nieuwe situatie, wanneer het aantal vliegbewegingen van Schiphol wordt verminderd
naar 440.000 per jaar. Hoe uit dit zich voor vliegtuigmaatschappijen bij het aanspraak
maken op historische slots?

Slotallocatie geschiedt door een onafhankelijke slotcoördinator (ACNL). Door de capaciteitsreductie
zullen niet alle historische aanspraken kunnen worden gehonoreerd door de slotcoördinator.
Luchtvaartmaatschappijen zijn vrij om te bepalen hoe ze hun toegekende slotreeksen
willen inzetten en of dit om aanpassing van het bedrijfsmodel vraagt.

Hoe staat het met het proces rondom de herziening van de EU-Slotverordening? Door
het voorgenomen besluit om vliegtuigbewegingen te reduceren naar 440.000 is het des
te belangrijker om hierop in te zetten. Deze leden verwachten dat de Minister de Kamer
vroegtijdig informeert over zijn inzet.

De Europese Commissie is eind augustus gestart met een openbare consultatie voor de
algehele herziening van de slotverordening. Het kabinet is voornemens om te reageren
op deze openbare consultatie. Conform de motie Kröger9 zal worden ingezet op meer mogelijkheden voor nationale sturing op duurzaamheid en
netwerkkwaliteit. Daarnaast zal ook worden gevraagd om meer guidance in de verordening
hoe er moet worden gehandeld in het geval van een capaciteitsreductie. De Kamer zal
over de reactie op de openbare consultatie worden geïnformeerd.

Nachtvluchten

De leden van de D66-fractie lezen dat de Minister verdere reductie van 29.000 nachtvluchten
per jaar verder zal uitwerken. Zij zijn van mening dat het aantal nachtvluchten minstens
gereduceerd moet worden met 12% naar 28.160 nachtvluchten, naar rato met de krimp
van het maximumaantal vliegtuigbewegingen. Deelt de Minister deze stelling?

Het Kabinet heeft bij zijn besluit voor het instellen van een maximum aantal vliegtuigbewegingen
van 440.000 per jaar er voor gekozen vast te houden aan een maximum aantal vliegtuigbewegingen
in de nacht van 29.000 conform het voornemen uit de Luchtvaartnota10. Een verdere reductie van het aantal nachtvluchten is mede afhankelijk van de opening
en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie
van vliegverkeer door treinen.

Deze leden vinden het tevens wenselijk om het aantal nachtvluchten nu direct naar
het gestelde einddoel van 25.000 nachtvluchten te verminderen, gezien de onvermijdelijke
herijking van het operationele evenwicht dat nu toch moet plaatsvinden. Is de Minister
het hiermee eens? Zo nee, waarom niet? Is de Minister bereid om de experimenteerregeling
hiervoor in te zetten?

In de Luchtvaartnota is aangeven dat een reductie naar 25.000 nachtvluchten mede afhankelijk
is van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, toekomstige ontwikkeling van
Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol
is aangegeven dat niet eerder dan medio 2024 besluitvorming kan plaatsvinden over
de openstelling van Lelystad Airport. De uitwerking en het tijdpad van de stapsgewijze
vermindering van het aantal nachtvluchten naar 25.000 zullen mede in dat licht worden
bezien.

Deze leden merken op dat in het document «Resultaten Impactanalyse verlaging activiteitenniveau»
wordt voorzien dat het aantal vliegtuigbewegingen in de nacht tot 17.000 moet worden
teruggebracht, mocht de Polderbaan gesloten worden. Waarom heeft de Minister onderzocht
wat de gevolgen zijn van een sluiting van de Polderbaan?

Eind 2021 concludeerde LNV (als bevoegd gezag) dat de Polderbaan (vijfde baan), voor
Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003, geen onderdeel uitmaakt van de referentiesituatie.
Dit betekent dat er een restopgave kan resteren voor Schiphol om te komen tot een
vergunning. Deze eventuele restopgave en de te nemen mitigerende maatregelen worden
beoordeeld door het bevoegd gezag in het kader van de natuurvergunning (de Minister
voor Natuur en Stikstof).

Ligt de sluiting van de Polderbaan op tafel? Zo ja, waarom? Heeft dit te maken met
de natuurverordening?

Zoals reeds gemeld aan de Kamer moet er worden beoordeeld of de uitbreiding van Schiphol
met de vijfde baan heeft geleid tot een toename van stikstofdepositie ten opzichte
van de eerdere referentiesituatie, voor zover het Natura 2000-gebieden betreft waarvan
de Europese referentiedatum vóór 2003 ligt.11 De exacte omvang van de opgave zal nog moeten blijken uit de aanvulling van de passende
beoordeling in het kader van de aanvraag van een natuurvergunning door Schiphol. Schiphol
is bezig met het inzichtelijk maken van de verschillende mogelijkheden voor mitigatie
van de restopgave.

Of is dit onderzocht in het kader van de aangekondigde krimp en het binnen de handhavingspunten
laten passen van het aantal vliegtuigbewegingen?

Het besluit om het onderzoek Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol te
laten uitvoeren is in december 2021 genomen in het kader van de procedure om te komen
tot een natuurvergunning. De impactanalyse is niet uitgevoerd met het oog op het laten
passen van het aantal vliegtuigbewegingen binnen de handhavingspunten.

Kunt u ingaan op de geluidseffecten voor de rond Schiphol gelegen woonkernen in het
geval de Polderbaan moet worden gesloten?

De Polderbaan is een preferente baan op Schiphol vanwege de relatief gunstige ligging
ten opzichte van woonkernen. In het geval de Polderbaan moet worden gesloten dan hangen
de geluidseffecten voor de rond Schiphol gelegen woonkernen af van het maximaal aantal
toegestane vluchten. In de impactanalyse van PwC, zijn de brede maatschappelijke effecten
van het sluiten van de Polderbaan geanalyseerd.

In het geval het maximum aantal vliegtuigbewegingen 500.000 per jaar bedraagt, laten
onderstaande Tabel 1 en Tabel 2 de top-5 van gemeenten zien waar de grootste veranderingen
optreden voor wat betreft het aantal ernstig gehinderden respectievelijk het aantal
ernstig slaapverstoorden. De conclusie die uit deze tabellen getrokken kan worden,
is dat de geografische spreiding van de geluidhinder verandert bij sluiting van de
Polderbaan. Per saldo neemt het aantal geluidgehinderden toe.

Tabel 1: Top-5 in ernstig gehinderden (500k/4-banen t.o.v. 500k/5-banen (MER NNHS))
– afgerond naar honderdtallen

Tabel 2: Top-5 in ernstig slaapverstoorden (500k/4-banen t.o.v. 500k/5-banen (MER
NNHS)) – afgerond naar honderdtallen

Deze leden zijn tevens geïnteresseerd in wat een reductie tot 14.000 nachtelijke vliegtuigbewegingen
voor impact zal hebben op geluidshinder en de gezondheidsschade van omwonenden, ongeacht
een sluiting van de Polderbaan. Kan de Minister een onderzoeksplan en tijdpad hiervoor
schetsen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

In hierboven genoemde impactanalyse wordt voorzien dat het aantal vliegtuigbewegingen
in de nacht tot 17.000 moet worden teruggebracht, mocht de Polderbaan gesloten worden.
Er is geen onderzoek gedaan naar de reductie tot 14.000 nachtelijke vliegtuigbewegingen.
Zoals aangekondigd in de laatste voortgangsbrief loopt momenteel wel een onderzoek
in het kader van de Programmatische aanpak geluid Schiphol. Doel van dit onderzoek
is het opstellen van enkele mogelijke reductiepaden van de geluidbelasting richting
2035 (met tussentijdse zichtjaren 2025 en 2030). Hierin worden onder andere de effecten
op geluidbelasting en hinder van verschillende volumescenario’s in de nacht berekend.
De resultaten van dit onderzoek zijn voorzien voor eind 2022 en worden betrokken bij
de verdere uitwerking van beleid in het kader van de programmatische aanpak geluid
Schiphol.

Verder zijn deze leden benieuwd wanneer het onderzoek betreffende een (gedeeltelijke)
nachtsluiting, zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota, met de Kamer wordt gedeeld.

Momenteel wordt, zoals genoemd in de Luchtvaartnota, gewerkt aan een uitvraag voor
een onderzoek naar een (gedeeltelijke) nachtsluiting. Het ministerie wordt bij het
formuleren van de uitvraag bijgestaan door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(KiM). De Kamer wordt later dit jaar in een reguliere voortgangsbrief over het Programma
Omgeving Luchthaven Schiphol (POLS) nader geïnformeerd over de voortgang.

Deze leden vragen de Minister tevens wanneer hij de Kamer informeert over het nieuwe
Actieplan Schiphol, waarin de milieudoelstellingen die ten grondslag liggen aan het
beleid moeten worden opgenomen.

Het actieplan met daarin geluiddoelstellingen moet – overeenkomstig de wet Luchtvaart
– voor 18 juli 2023 zijn vastgesteld. Voordat het actieplan wordt vastgesteld, wordt
eerst een ontwerp van het actieplan ter inzage gelegd. In het actieplan zal onder
andere een overzicht worden gegeven van het bestaande geluidbeleid voor de luchthaven
Schiphol en een beschrijving van de voorgenomen geluidmaatregelen in de volgende vijf
jaar. Het ontwerp van het actieplan zal naar verwachting in de eerste helft van 2023
worden gepubliceerd, waarop eenieder een zienswijze kan indienen.

Parallelle Kaagbaan

De leden van de D66-fractie vinden het schrijnend dat, ondanks de reductie van de
vliegtuigbewegingen tot 440.000, er nog steeds een groot stuk grond gereserveerd is
voor de parallelle Kaagbaan. Een nieuwe start- en landingsbaan zal problemen die de
Minister uitdiept in zijn brief, zoals een verminderde leefbaarheidskwaliteit, verergeren.
Verder is fysieke groei van de luchthaven onwenselijk, gezien de ontbrekende natuurvergunning
en de klimaatcrisis. Erkent de Minister deze gegevens? Deze leden zullen het verzoek
de ruimtereservering te annuleren op de kortst mogelijke termijn in de Kamer opnieuw
ter sprake brengen. Hierdoor wordt het voor de gemeente Haarlemmermeer mogelijk om
nieuwe woningen te bouwen en wordt de leefbaarheid voor nieuwe bewoners geborgd.

Met het kabinetsbesluit van 24 juni jl. is duidelijkheid gegeven over de maximumcapaciteit
van Schiphol de komende jaren en over de manier waarop het kabinet wil sturen op normen
en op de voortdurende vermindering van negatieve externe effecten van de luchtvaart.
Dit besluit is genomen in een bredere context van onder andere de leefomgevingskwaliteit,
geluid en milieu. De effecten van het besluit worden meegewogen in de beslissing over
de ruimtelijk reservering.

De ruimtereservering van de parallelle Kaagbaan heeft invloed op de leefbaarheid in
de omgeving. Echter is het niet zo dat er door het eventuele schrappen van de ruimtereservering
voor de parallelle Kaagbaan direct ruimte vrij komt om nieuwe woningen te bouwen.
Het grootste gedeelte van het gebied waarop de aanleg van de parallelle Kaagbaan invloed
heeft in het kader van woningbouw bevindt zich in LIB-4 of LIB-5 gebied. Voor deze
gebieden gelden, ook zonder de mogelijke aanleg van de parallelle Kaagbaan, bouwbeperkingen.
Een besluit over de parallelle Kaagbaan raakt verschillende partijen met uiteenlopende
belangen. Daarom is een weloverwogen beslissing, na goed overleg met betrokkenen,
waaronder de omgeving en de luchtvaartsector, van belang voordat besloten kan worden
over het schrappen of continueren van de ruimtereservering. Dit zal voor de zomer
van 2023 worden afgerond.

Vragen en opmerkingen van de CDA-fractie

EU-regelgeving

De leden van de CDA-fractie vragen de Minister of hij kan aangeven welke (in)formele
gelegenheden zich voordoen, en naar verwachting op welke momenten in de tijd, om meer
nationale beleidsruimte voor sturing op publieke belangen zoals netwerkkwaliteit te
bepleiten.

Er is reeds informeel over de wens om meer nationale beleidsruimte te creëren voor
sturing op publieke belangen gesproken. De openbare consultatie voor de algehele herziening
van de slotverordening is de eerste formele gelegenheid om de voor NL belangrijkste
punten onder de aandacht te brengen. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.

Welke EU-regelgeving is op dit punt relevant? Kan de Minister aangeven of er andere
EU-lidstaten zijn die deze lijn (tot op heden) steunen en, zo ja, welke dat zijn?
Naast het voeren van overleg, welke acties gaat de Minister nog meer ondernemen om
deze nationale beleidsruimte te vergroten?

Om meer nationale beleidsruimte te creëren is aanpassing van de EU Slotverordening
nodig met inachtneming van de relevante EU en nationale regelgeving op het gebied
van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen, mededinging en milieu. De positie
van andere EU-lidstaten is nog niet bekend. De Kamer wordt via de gebruikelijke BNC-procedure
geïnformeerd.

Sturingsmechanismen

De leden van de CDA-fractie merken op dat ook het in 2021 verschenen rapport «Perspectieven
op netwerkkwaliteit bij schaarse capaciteit Schiphol» van het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid op pagina 5 concludeert dat de overheid slechts beperkt indirect
kan sturen, via bijvoorbeeld prijsbeleid of openingstijden. In de praktijk is het
volgens dit rapport alleen mogelijk om langzaam in een gewenste richting te bewegen.
Ook het beleid in andere landen, dat uiteraard niet direct te beïnvloeden is door
de Nederlandse overheid, is van belang, omdat indirecte verbindingen via andere hubs
relevant zijn voor de netwerkkwaliteit van Nederland. Zou de Minister middels een
analyse op een rij willen zetten welke mogelijkheden er wel zijn om de nationale beleidsruimte
te vergroten en de netwerkkwaliteit te vergroten? Zou de Minister daarbij inzichtelijk
willen maken welke mogelijkheden er zijn naast het sturen op prijsmechanismen?

De luchtvaartmarkt is een bij uitstek internationale sector die veelal is gereguleerd
door EU wet- en regelgeving. Om de nationale beleidsruimte te vergroten, vraagt dit
daarom om aanpassing van relevante EU wet- en regelgeving op dit terrein. Bij de start
van de herziening van deze wet- en regelgeving zal het kabinet inzetten om meer nationale
beleidsruimte te creëren om publieke belangen, zoals netwerkkwaliteit, te waarborgen.
In het kader van de aanstaande herziening van de EU slotverordening zal Nederland
inzetten op meer nationale beleidsruimte binnen de Slotverordening. De positie van
andere EU-lidstaten op dit punt is nog niet bekend. De Kamer wordt via de gebruikelijke
BNC-procedure geïnformeerd.

In de hoofdlijnenbrief gaat het ook over het overleg op dit gebied met sectorpartijen
en de Europese Commissie. Is er al dergelijk overleg geweest naar aanleiding van het
kabinetsbesluit? Wat is de stand van zaken van dit overleg met sectorpartijen en de
Europese Commissie?

Er hebben meerdere verkennende en informele gesprekken met zowel sectorpartijen als
de Europese Commissie plaatsgevonden. De Kamer zal via de periodieke voortgangsbrief
worden geïnformeerd over de voortgang van het proces en de gesprekken.

Lelystad Airport

De leden van de CDA-fractie vragen de Minister de opmerking dat eventuele openstelling
van Lelystad Airport in het kader van het handhaven van de kwaliteit van het netwerk
aan bestemmingen wordt bezien, nader te duiden in relatie tot de vaststelling dat
geldende EU-regelgeving geen ruimte zou bieden voor directe sturing door de overheid
op het bestemmingennetwerk.

Door vluchten naar bestemmingen die ook van een andere luchthaven dan Schiphol kunnen
worden bediend te verplaatsen, kan de kwaliteit van het bestemmingennetwerk op Schiphol
in de toekomst gewaarborgd blijven. Hierdoor ontstaat ruimte voor de ontwikkeling
van nieuwe bestemmingen en/of het frequenter bedienen van bestaande bestemmingen die
van belang zijn voor een goede verbondenheid. De openstelling van Lelystad Airport
biedt deze ruimte voor verplaatsing van directe vluchten op Schiphol waar geen transferinfrastructuur
voor benodigd is. De keuze voor eventuele verplaatsing is aan luchtvaartmaatschappijen.
De verkeersverdelingsregel die is goedgekeurd door de Europese Commissie zal hierbij
luchtvaartmaatschappijen stimuleren om hun niet-netwerkgebonden vluchten te verplaatsen
van Schiphol naar Lelystad. Echter, zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol
dient Lelystad Airport te beschikken over een natuurvergunning en moeten de laagvliegroutes
worden opgelost. Deze zaken zullen naar verwachting de nodige tijd in beslag nemen
waardoor besluitvorming niet eerder dan medio 2024 kan plaatsvinden.

Natuurvergunning

De leden van de CDA-fractie vragen de Minister wanneer hij verwacht duidelijkheid
te kunnen bieden over de natuurvergunning voor Schiphol.

Naar aanleiding van het kabinetsbesluit is aan Schiphol verzocht in de vergunningaanvraag
rekening te houden met het besluit, zodat het bevoegd gezag dit kan meewegen in de
beoordeling van de vergunningaanvraag. Gezien de complexiteit van de aanvraag en de
benodigde berekeningen, is op dit moment moeilijk aan te geven op welke termijn op
de aanvraag kan worden besloten. De Minister voor Natuur en Stikstof hecht aan een
zorgvuldig proces en daarmee is ook tijd gemoeid.

Welk punt in het besluitvormingsproces is ten tijde van het schriftelijk overleg bereikt?

De aanvraag om een natuurvergunning is door Schiphol op verzoek van de Minister voor
Natuur en Stikstof aangevuld. Daarbij is verzocht om rekening te houden met de consequenties
van het kabinetsbesluit over de capaciteitsbeperking en de eventuele effecten die
kunnen optreden als gevolg van het beëindigen van het anticiperend handhaven op de
luchthaven Schiphol. Daarna moet Schiphol detailberekeningen voor de situatie bij
440.000 vliegtuigbewegingen opleveren en eventueel benodigde maatregelen om de restopgave
te mitigeren. Daarna kunnen de aanvullingen definitief worden beoordeeld door de Minister
voor Natuur en Stikstof.

Besluitvormingsproces en balanced approach-procedure

Kan de Minister deze leden een tijdlijn schetsen op basis van de in de brief geschetste
deadlines in het besluitvormingsproces, meer specifiek in relatie tot het streven
om in het voorjaar van 2023 de reductie van het aantal vluchten te formaliseren, terwijl
hij ook aangeeft dat de «balanced approach-procedure» negen maanden zal bestrijken?
Hoe schat de Minister de haalbaarheid in? Welke concrete juridische risico’s ziet
hij die tot tijdverlies zouden kunnen leiden?

Zoals in de inleiding van deze brief is geschetst, moeten er nog diverse stappen doorlopen
worden om uitwerking te geven aan het Kabinetsbesluit. Hiervoor worden drie sporen
gevolgd. Het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met strikt preferentieel
baangebruik, waarmee een belangrijke reductie in het maximum aantal vliegtuigbewegingen
wordt bereikt, is mogelijk voor het winterseizoen 2023/24. Voor het vastleggen van
het maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen geldt mede dat de balanced approach-procedure
moet worden doorlopen. De vastlegging is mogelijk per winterseizoen 2024/25. Over
de voortgang van de acties binnen deze sporen wordt uw Kamer vanzelfsprekend geinformeerd
in de periodieke voortgangsbrieven.

Kan hij ingaan op eventuele belemmerende internationaal vigerende kaders?

De uitoefening van luchtvaart wordt door uiteenlopende facetten bepaald. In dit kader
valt te denken aan de allocatie van slots en de toepassing van geluidgerelateerde
maatregelen zoals met name voorzien door Verordening 598/2014, maar bijvoorbeeld ook
de toepassing van luchtvaartveiligheidsmaatregelen kunnen van invloed zijn op de beheersing
van luchtvaartactiviteiten en de gevolgen daarvan. Tenslotte valt te denken aan de
verstrekking danwel beperking van verkeersrechten. Het Kabinetsbesluit van 24 juni
jl. is niet strijdig met deze kaders. Echter, voor de implementatie van het besluit
moet wel de balanced approach-procedure doorlopen worden.

Hoe verhoudt EU-verordening 1008/2008 (ingreep in bedrijfsactiviteiten) zich tot de
voorgenomen ingreep? Welke juridische risico’s ziet de Minister met betrekking tot
de landingsrechten van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen?

Verordening 2008/1008 bevat gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten
in de EU. Een exploitatievergunning is nodig om passagiers, vracht en/of post te vervoeren
binnen de Europese Gemeenschap en de Europese Economische Ruimte.

De regulering van de geluidsbelasting van de luchthaven Schiphol zoals voorzien met
een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 440.000 is niet gericht op het beperken
van verkeersrechten. De verstrekking dan wel beperking van dergelijke rechten wordt
in een separaat daarvoor geëigend kader gereguleerd; te weten bilaterale verdragen
en voor wat betreft de Europese regelgeving artikel 15 van verordening 1008/2008.

De thans voorziene maatregelen zijn er niet op gericht de verkeersrechten van de desbetreffende
maatschappijen stop te zetten. In die zin voorziet de maatregel ook niet in de toepassing
van artikel 20, eerste lid, van de verordening 1008/2008, dat expliciet ziet op het
beperken van verkeersrechten met het oog op milieumaatregelen.

In het onderhavige geval is sprake van de regulering van de capaciteit van Schiphol
teneinde de geluidsoverlast terug te dringen. Dergelijke maatregelen worden gereguleerd
door uiteenlopende Europese en nationale maatregelen waaronder de EU-Richtlijn Omgevingslawaai,
het Europese verbod op lawaaiige vliegtuigen, verordening 598/2014 inzake geluidgerelateerde
exploitatiebeperkingen op grote luchthavens, de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol (LVB) met grenswaarden in de handhavingspunten geluidbelasting en binnen
afzienbare tijd het NNHS. De nu voorgenomen maatregel zal als geluidgerelateerde exploitatiebeperking
na het doorlopen van de balanced approach-procedure worden opgenomen in het LVB.

De leden van de CDA-fractie vragen de Minister in relatie tot juridische risico’s
aangaande het proces van de balanced approach-procedure in te gaan op de uitspraak
van de Raad van State op 24 augustus jongstleden aangaande het wetsvoorstel voor een
verbod op nachtvluchten waarin wordt (her)bevestigd dat krimp slechts kan worden ingezet,
als er geen andere middelen over zijn om geluid te reduceren.

In het advies van 24 augustus heeft de Afdeling advisering van de Raad van State aangegeven
dat voor het invoeren van een verbod op nachtvluchten de balanced approach-procedure
moet worden doorlopen. De Afdeling beschrijft en benoemt in haar advies een aantal
stappen die moeten worden doorlopen, alvorens een verbod op nachtvluchten kan worden
ingevoerd. In de hoofdlijnenbrief is het voornemen genoemd om voor de capaciteitsreductie
naar 440.000 vliegtuigbewegingen de balanced approach-procedure te doorlopen.

Op welke wijze is de Minister van Financiën voornemens de Kamer in te lichten over
de specifieke impact van de besluitvorming op de (staatsdeelneming in) KLM?

Een beperking van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol heeft impact op alle
luchtvaartmaatschappijen, in het bijzonder op KLM omdat de home carrier het grootste
aandeel van de vluchten op Schiphol levert.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijft met de belanghebbende partijen,
waaronder KLM, in gesprek over de invulling van het kabinetsbesluit en houd de vinger
aan de pols ten aanzien van de verdere ontwikkelingen in de sector als gevolg van
effectuering van het kabinetsbesluit.

Ook de Minister van Financiën onderhoudt als aandeelhouder van KLM en Air France –
KLM regelmatig contact over de ontwikkelingen en rapporteert hierover jaarlijks in
het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen.

Hoe krijgt de zorg, van onder andere vakbonden, over de mogelijke consequenties voor
de werkgelegenheid op Schiphol een plek in de vervolgstappen in het door de Minister
aangekondigde proces? Ligt de verantwoordelijkheid daarvoor uitsluitend bij Schiphol
zelf, of heeft het Rijk als aandeelhouder daarin op enigerlei wijze ook een rol te
spelen?

Als er sprake zou zijn van het verdwijnen van luchtvaart-gerelateerde banen is de
verwachting dat in de huidige krappe arbeidsmarkt mensen snel elders weer een baan
vinden. Het is in dat geval aan de werkgevers om samen met (vertegenwoordigers van)
werknemers afspraken te maken over de ondersteuning die hierbij nodig en mogelijk
is.

Netwerkkwaliteit en luchtvracht

De leden van de CDA-fractie zijn van mening dat de analyses van de impact op de kwaliteit
van het netwerk van Schiphol inzicht bieden in de keuze voor de krimp naar 440.000
vluchten (aan de bovenkant van de marge tussen 400.000 en 440.000), maar weinig inzicht
bieden in de praktische economische impact. Kan de Minister de Kamer daarover nader
informeren (via deze schriftelijke vragenronde)?

In de impactanalyse van PwC zijn de brede maatschappelijke effecten van een reductie
van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol onderzocht. Het consortium heeft daarbij
de voorschriften uit de Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s gevolgd (hierna: de
werkwijzer).

Uit de analyse volgt dat het verminderen van het aantal vliegtuigbewegingen op nationaal
niveau leidt tot een negatief saldo voor de collectieve welvaart. Nederlanders die
willen blijven vliegen vanaf Schiphol worden geconfronteerd met hogere ticketprijzen
en/of langere reistijden. Vooral niet-zakelijke reizigers zijn prijsgevoelig. PwC
concludeert dat de hogere ticketprijzen voordelig kunnen zijn voor luchtvaartmaatschappijen
omdat dit leidt tot schaarstewinst. De winst van Schiphol op non-aeronautische activiteiten
neemt af doordat er minder passagiers gebruikmaken van de faciliteiten op Schiphol,
zoals parkeren en winkels.

Voorts concludeert PwC dat een vermindering van het aantal vluchten een neerwaarts
effect kan hebben op het vestigingsklimaat, omdat bedrijven die waarde hechten aan
een hoge mate van connectiviteit zich minder snel zullen vestigen in de Schiphol-regio.
Mede vanwege dergelijke signalen wordt het kader netwerkkwaliteit uitgewerkt waarmee
zal worden gemonitord hoe Nederland verbonden is met de belangrijkste bestemmingen
in Europa en wereldwijd. Er treedt ten slotte in de nieuwe evenwichtssituatie waarnaar
de impactanalyse heeft gekeken geen effect op de netto werkgelegenheid op. In de transitie
naar een nieuwe evenwichtssituatie kan er wel frictiewerkloosheid ontstaan.

Welke impact verwacht de Minister op het luchtvrachtcluster door het voorgenomen besluit?
Herkent hij de verwachting in de sector dat luchtvracht sterker zal worden getroffen
door de ontwikkelingen die hij in zijn brief schetst?

Luchtvracht wordt vervoerd aan boord van vrachtvliegtuigen en grote passagiersvliegtuigen
naar met name intercontinentale bestemmingen. De verwachting is dat ook bij 440.000
vliegtuigbewegingen er bestemmingen in het netwerk zullen blijven waar veel vracht
vanuit Nederland naartoe gaat of waar vandaan veel vracht hierheen komt. Vluchten
met vrachtvliegtuigen hebben een kwetsbaarheid omdat ze door hun bedrijfsmodel, dat
dikwijls gekenmerkt wordt door een mate van onvoorspelbaarheid in de operatie, onder
de vigerende regels van de Europese slotverordening slots niet gemakkelijk kunnen
behouden. Deze kwetsbaarheid bestaat ook bij het huidige plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen
per jaar: ook dan hebben luchtvrachtmaatschappijen dikwijls moeite om slots op Schiphol
te behouden. Bij de herziening van de EU slotverordening zal Nederland inzetten op
meer nationale beleidsruimte voor sturing, o.a. op netwerkkwaliteit en het behoud
van een gezonde en robuuste vrachtsector.

Kan de Minister ingaan op de uitvoering van de motie van het lid Graus c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 927) en daarbij aangeven wat de positie van Maastricht Aachen Airport kan zijn/is met
betrekking tot het borgen van luchtvracht?

Met de brief aan de Kamer van 31 mei jl. bent u geïnformeerd over de inzet ten aanzien
van de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis, waaronder Maastricht Aachen
Airport (MAA), en daarmee de uitvoering van deze motie.12 Na het besluit van provinciale staten van Limburg over de toekomst van MAA van 3 juni
jl. zijn de gesprekken over de mogelijkheden voor een intensievere samenwerking tussen
Schiphol en MAA tussen de provincie Limburg, MAA en Schiphol voortgezet. Deze gesprekken
zijn nog gaande. Mede ter uitvoering van deze motie sluit het ministerie hier periodiek
bij aan. Drie varianten worden verkend: voortzetting van de ad-hoc samenwerking, een
strategische samenwerkingsovereenkomst of een participatiescenario. Naar verwachting
zal vanuit de provincie voor het einde van het jaar meer helderheid komen over de
uitkomsten van de verkenning. Het is vervolgens aan MAA en de provincie om in samenwerking
met de regio de toekomst te bepalen en de uiteindelijke afweging te maken om verdergaand
samen te werken.

Vanuit het Rijk wordt het belang van de luchtvrachtsector voor MAA voor de regionale
economie erkend. In de mogelijke samenwerking tussen Schiphol en MAA kunnen verder
synergievoordelen ontstaan voor wat betreft de vrachtafhandeling. Ter ondersteuning
van de vrachtfunctie op MAA voert het Rijk een open beleid ten aanzien van markttoegang.
Luchtvaartmaatschappijen kunnen op basis van het open Maastricht charterbeleid alsmede
de relevante bilaterale – en EU- luchtvaartovereenkomsten daardoor vrachtvluchten
uitvoeren via MAA.

Gebiedsagenda

De leden van de CDA-fractie vragen wanneer de gebiedsagenda die het ministerie samen
met de provincie Noord-Holland opstelt, opgeleverd dient te worden.

Bij het vormgeven van de gebiedsagenda wordt aangesloten bij de Ruimtelijke Ordeningsbrief
van 17 mei 202213 van de Minister voor VRO waarin is opgenomen dat de Schipholregio is aangewezen als
NOVEX-gebied. Hierin trekken Rijk en Regio samen op om de hoofdopgaven die raken aan
de Schipholregio en de leefomgeving in samenhang te bezien, te concretiseren, te operationaliseren
tot mogelijke keuzes en middels gedragen besluitvorming van alle partijen uit te voeren.
De start van de gebiedsagenda wordt gemarkeerd door een Bestuursovereenkomst (BOK).
Deze wordt in het najaar van 2022 getekend door de provincie Noord-Holland, de Bestuurlijke
Regie Schiphol, de Ministers voor VRO, NenS, KenE en Ministers van IenW en EZK. Na
ondertekening wordt de BOK uitgewerkt tot een ontwikkelperspectief. Dit perspectief
beschrijft de concrete (ruimtelijke) keuzes en uitvoerbare maatregelen die de leefomgevingskwaliteit
in de Schipholregio verbeteren en wordt opgesteld met betrokkenheid van de omgeving.
Naar de huidige inzichten is het ontwikkelperspectief medio 2023 gereed. Hierna kan
worden gestart met de uitvoering van de maatregelen uit het ontwikkelperspectief.

Welke afspraken zijn er gemaakt over consultatie en inspraak in dit proces?

De BOK is een eerste stap om de verschillende overheden in de Schipholregio met elkaar
te verbinden om samen te werken aan de opgaven in het gebied met als hoofddoel verbetering
van de leefomgevingskwaliteit. Binnen deze aanpak wordt samengewerkt in 8 opgaven,
naast de verbetering van de leefomgevingskwaliteit zijn dit de verduurzaming van industrie,
de versterking van het elektriciteitsnet, de woningbouwopgave, mobiliteit, de verbetering
en instandhouding van de natuur, internationale verbondenheid, ruimtelijke ontwikkeling,
de agrarische sector en een robuust en gezond watersysteem. Naast een goede bestuurlijke
samenwerking spreken de partijen in de BOK ook af om bij de uitwerking van de gebiedsagenda
samen met bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden in het gebied te werken
aan de opgaven in het gebied. De nadere invulling van deze afspraak wordt de komende
tijd verder uitgewerkt en opgepakt. In de eerstvolgende voortgangsbrief zal u worden
geïnformeerd over de stand van zaken.

Stikstofdepositie en restopgave

Welk effect heeft het voorgenomen besluit om tot een reductie naar 440.000 vluchten
te komen op de depositie-opgave van Schiphol, aangezien het onderzoek van Royal HaskoningDHV
bij het in kaart brengen van de opgave gerekend heeft met een minimum van 460.000
vluchten? Hoe groot is de restopgave in deze context, waarover de Minister in zijn
brief spreekt?

RHDHV heeft de depositieopgave (restopgave) van Schiphol indicatief in beeld gebracht
voor de situaties met 500.000, 480.000 en 460.000 vliegtuigbewegingen. Op basis van
deze verkenning is de verwachting dat ook bij een reductie van het maximum aantal
vliegtuigbewegingen naar 440.000 per jaar, een depositieopgave bestaat. Het is niet
mogelijk om op basis van deze verkenning inzicht te geven in de exacte locaties en
hoogte van deze opgave.

De precieze depositieopgave van Schiphol in de situatie met 440.000 vliegtuigbewegingen
wordt momenteel door Schiphol onderzocht, ten behoeve van de aanvraag voor een natuurvergunning
en de bijhorende passende beoordeling. Schiphol gaat daarbij uit van actuele en meer
precieze gegevens over de omvang en de ruimtelijke verdeling van de stikstofemissies
van het vliegverkeer, de platform gebonden bronnen en het wegverkeer van en naar de
luchthaven.

Geluidhinder

De leden van de CDA-fractie lezen in de hoofdlijnenbrief dat het kabinet met voorrang
heeft gekeken naar de geluidshinder rond de luchthaven. Voor het brede publieke belang
van Schiphol is gekeken naar het aantal vluchten dat nodig is om het hoogwaardige
netwerk aan bestemmingen wereldwijd te behouden, waarmee de luchthaven van waarde
is voor de economie en bedrijvigheid in Nederland. Tegelijk staat er over onder andere
stikstof dat het kabinet wil overstappen op sturen op normen en in lijn met de Luchtvaartnota
in de toekomst op de voortdurende vermindering van negatieve externe effecten van
de luchtvaart. Hiervoor moet normstelling worden ontwikkeld die steeds verder zal
worden aangescherpt. Het kabinet zal voor de normstelling de milieueffecten van het
maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Zou de Minister willen
toelichten of lopende juridische procedures een rol speelden in het met voorrang kijken
naar de geluidshinder en het genomen kabinetsbesluit en, zo ja, welke rol dat dan
was?

Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangegeven, heeft de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) aandacht gevraagd voor het voortdurende anticiperend handhaven.14 Door het beëindigen van het anticiperend handhaven wordt een einde gemaakt aan de
gebrekkige rechtspositie van omwonenden. Daarnaast is in het coalitieakkoord (Bijlage
bij Kamerstuk 35 788, nr. 77) afgesproken dat naast het behoud van de hubfunctie, er tegelijkertijd aandacht moet
zijn voor het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens, milieu
en natuur. Er spelen rond de luchthaven Schiphol diverse uitdagingen, waaronder het
terugdringen van geluidoverlast, maar ook de stikstofopgave. Dit vraagt om een integrale
oplossing die zekerheid en perspectief biedt voor zowel de hubfunctie van Schiphol
als de omgeving van de luchthaven.

Anticiperend handhaven en preferentieel baangebruik

De leden van de CDA-fractie lezen in de hoofdlijnenbrief dat aan het anticiperend
handhaven een einde komt. Ter voorkoming van extra geluidshinder voor alle omwonenden
is daarnaast het behoud van strikt preferentieel baangebruik, waarbij de Polder- en
Kaagbaan primair worden ingezet, van groot belang. Wat betekent de primaire inzet
van deze twee banen in jaarlijkse aantallen per baan?

Door het strikt preferentieel baangebruik worden met voorrang de banen ingezet met
zo min mogelijk hinder voor de omgeving en niet meer banen dan strikt noodzakelijk.
Dit betekent dat de meeste vliegtuigbewegingen worden afgehandeld op de Polder- en
Kaagbaan. Zo werd in 2021 bijvoorbeeld circa 60% van de vluchten via deze banen afgehandeld.
Voor de coronacrisis lag dit aantal lager: toen maakte 54% van de vluchten gebruik
van de geluidspreferente banen15. De precieze aantallen vliegtuigbewegingen zijn afhankelijk van allerlei omstandigheden,
zoals het maximum aantal vliegtuigbewegingen, de benodigde baancapaciteit (piekuur,
daluur), weersomstandigheden en operationele beperkingen.

Komen er maximale aantallen voor de andere banen, de Aalsmeerbaan, Buitenveldertbaan,
Zwanenburgbaan en Schiphol-Oostbaan? Zo nee, welke normen komen er dan voor deze banen?

Bij de regels voor het strikt preferentieel baangebruik zijn er geen maximale aantallen
vastgelegd per baan. Zoals in de vorige vraag aangegeven zijn de precieze aantallen
afhankelijk van diverse omstandigheden.

In hoeverre en op welke manier is er afstemming geweest en zal er nog afstemming plaatsvinden
met gemeenten die aan vliegroutes liggen die gebruikt worden, wanneer deze andere
banen gebruikt worden? In hoeverre en op welke manier is er afstemming geweest met
de deelnemende gemeenten aan de actie «Geef stilte een stem?» en het Landelijk Bewoners
Beraad Luchtvaart (LBBL) over (eventuele overschrijdingen van) maximale aantallen,
normen en de verminderde inzet van vliegroutes als gevolg van inzet van deze andere
banen?

In het kader van het doorlopen van de balanced approach-procedure en het juridisch
verankeren van het kabinetsbesluit zullen belanghebbenden nog worden geconsulteerd.

Welke concrete (geluids)effecten in welke gebieden in de (aan)vliegroutes met betrekking
tot de Zwanenburgbaan verwacht de Minister, als hij signaleert dat deze frequenter
gebruikt zal worden?

Het rapport van To70 over het effect op jaarvolume en preferentieel baangebruik bij
het beëindigen van het anticiperende handhaven op Schiphol stelt dat er in het stelsel
met handhavingspunten meer gebruik gemaakt kan worden van de Zwanenburgbaan dan bij
strikt preferentieel baangebruik. Het kabinet heeft juist het voornemen het strikt
preferentieel baangebruik te behouden en daarvoor een ministeriële regeling op te
stellen.

Welke rol speelt de ontwikkeling van elektrisch vliegen in het toekomstperspectief
van Schiphol? Zou de Minister iets kunnen zeggen over de vraag of dit een realiteit
zou kunnen worden en, zo ja, in welke tijdspanne?

Het masterplan Elektrisch Vliegen heeft aangetoond dat korte vluchten met kleine toestellen
elektrisch (emissieloos) kunnen worden uitgevoerd op de korte termijn.

Tijdens het Commissiedebat Verduurzaming Luchtvaart van 16 juni jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 989) is toegezegd de Kamer voor het kerstreces een voortgangsrapportage te sturen van
AHEV (actieprogramma Hybride en Elektrisch Vliegen). Een analyse voor een deel van
de vluchten vanaf Schiphol is hier onderdeel van, wat een indicatie geeft van het
toekomstperspectief en het verwachte tijdpad. De voortgangsrapportage zal hier nadere
duiding bij geven.

Vragen en opmerkingen van de SP-fractie

Personeelstekort

De leden van de SP-fractie zijn verheugd dat de Minister heeft besloten tot een aanzienlijke
reductie van het aantal toekomstige vluchten vanaf Schiphol ten opzichte van de eerder
geldende 500.000 vluchten uit het LVB. Deze leden zien een duidelijke koerswijziging
ten opzichte van de vorige bewindspersoon, voor wie groei van het aantal vluchten
– ook boven de 500.000 – altijd nadrukkelijk een optie is geweest. De leden van de
SP-fractie zijn van mening dat de druk op de omgeving jarenlang te hoog is geweest
en dat achtereenvolgende kabinetten de signalen over geluidsoverlast vanuit de bewoners
te vaak hebben genegeerd. De Minister somt in zijn brief treffend op welke andere
problemen het groeiende aantal vluchten heeft veroorzaakt op het gebied van natuurschade,
gezondheidsrisico’s, stikstofproblematiek en CO2-uitstoot. Deze leden onderschrijven die opsomming en voegen daar graag aan toe dat
ook de werkomstandigheden van het personeel een belangrijke reden dient te zijn om
het aantal vluchten in de toekomst niet opnieuw te laten exploderen.

De leden van de SP-fractie merken op dat de grote personeelstekorten in de sector
en het relatief lage aantal vluchten in coronatijd ervoor zorgen dat dit een geschikt
moment is om krimp te laten plaatsvinden zonder dat daarbij de werkgelegenheid in
het geding komt. Deze leden vragen zich zelfs af in hoeverre het nieuwe streefgetal
van 440.000 haalbaar is, gezien de nu al krappe arbeidsmarkt en de chaotische taferelen
op Schiphol en andere luchthavens. Kan de Minister een update geven over het aantal
vluchten dat gedurende de zomerperiode vanaf Schiphol heeft plaatsgevonden, inclusief
een recente prognose over de toekomstige ontwikkeling?

Schiphol heeft in de periode januari 2022 t/m juli 2022 225.000 vliegtuigbewegingen
gefaciliteerd. Dat is een stijging van 96% ten opzichte van dezelfde periode in 2021.
Er werden 28,9 miljoen passagiers vervoerd, wat een stijging is van 235% ten opzichte
van dezelfde periode in 2021. De tabel geeft deze cijfers per maand weer16. De prognose van Schiphol is dat het aantal vluchten tussen 392.000 en 413.000 zal
uitkomen dit jaar. Er wordt een totaal aantal passagiers van 51 tot 55 miljoen verwacht17. In die prognose is geen rekening gehouden met de additionele capaciteitsreducerende
maatregelen die Schiphol op 15 september aankondigde. Het effect daarvan is vooralsnog
onbekend.

Maand

Aantal vluchten

Aantal passagiers

Januari

26.233

2.488.083

Februari

24.129

2.660.676

Maart

30.382

3.732.048

April

33.421

4.434.587

Mei

38.420

5.217.035

Juni

36.921

5.232.630

Juli

36.000

5.179.725

Augustus

37.730

5.327.361

Gedurende de zomermaanden is de Kamer geïnformeerd over aantal vluchten dat per week
werd uitgevoerd. 18

De leden van de SP-fractie constateren dat er de afgelopen jaren zeer veel is gevraagd
van onder andere beveiligers, transporteurs en het afhandelings- en cabinepersoneel
in de luchtvaartsector. Deze leden betreuren het dat de arbeidsvoorwaarden van Schipholmedewerkers
pas na een staking konden worden verbeterd. Voor een bedrijf dat in handen van de
overheid is, is dat een grote schande.

Geluid en rechtszekerheid van omwonenden

De leden van de SP-fractie merken op dat omwonenden tijdens de coronatijd door het
lagere aantal vluchten aanzienlijk minder overlast hebben gekend. De ernstige hinder
nam ten opzichte van 2018 met 65% af en de ernstige slaapverstoring met 57%.19 De hinder van voor corona zien omwonenden niet graag terug. Deze leden zijn daarom
blij met de vermindering van het aantal vluchten, het enige middel waarmee de geluidsdruk
voor de omgeving effectief bestreden kan worden. Deze leden blijven bij hun eerdere
standpunt dat het NNHS niet mag worden opgenomen in het LVB, omdat het geen bescherming
biedt aan omwonenden en de overlast voor huishoudens die nu al ernstig hinder ondervinden
nog heviger kan maken. Deze leden zijn benieuwd hoe de Minister aankijkt tegen het
advies van de World Health Organization (WHO) van een maximumbelasting van 45Lden.

Het NNHS verankert het strikt preferentieel baangebruik. Hierdoor worden de landingsbanen
van Schiphol ingezet die invloed hebben op de minst dichtbevolkte gebieden.

In 2018 heeft de WHO in de «Environmental Noise Guidelines for the European Region»
aanbevelingen gedaan over geluid voor wegen, spoorwegen, luchtvaart en windturbines
(omgevingsgeluid). In deze WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid is voor luchtvaart
de aanbeveling gedaan om de geluidbelastingen door vliegverkeer te reduceren tot 45
dB Lden en 40 dB Lnight met het oog op de gezondheid van bewoners die aan vliegtuiggeluid worden blootgesteld
en daartoe passende maatregelen te nemen. Ter uitvoering van een Kamermotie is over
deze WHO-richtlijnen advies uitgebracht door het RIVM.20 Eind van het jaar zal de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede
Kamer informeren over de uitwerking van de aanbevelingen in dit advies.

Verbinding van Nederland met de rest van de wereld

De leden van de SP-fractie zijn al geruime tijd van mening dat het aantal vluchten
vanaf Schiphol meer in lijn moet worden gebracht met de behoefte uit de directe omgeving.
Daarbij moet er ruimte blijven voor vakantiegangers en essentieel verkeer, maar dient
het aandeel aan transitvliegers en zakelijke veelvliegers te worden ingekrompen. Er
is dan ook geen noodzaak meer om Lelystad Airport te openen.

De leden van de SP-fractie hebben vernomen dat de Minister aangeeft dat hij door EU-regelgeving
niet in staat is om te sturen op het bestemmingennetwerk. Deze leden zijn van dit
probleem op de hoogte en vinden dit een onwenselijke situatie, gezien het grote aantal
bestemmingen dat vanaf Schiphol bevlogen kan worden. Momenteel ligt dit aantal op
312 bestemmingen wereldwijd, waarvan 182 bestemmingen binnen Europa. Deze leden vinden
dit een onnodig groot aantal, zeker gezien het feit dat een groot deel van de vluchten
op Schiphol wordt gevuld met transitvliegers. Daar komt bij dat de meest nabije bestemmingen
binnen Europa ook goed per trein, bus of andersoortig vervoer te bereizen zijn. Kan
de Minister hierop reageren en kan hij aangeven hoeveel en welke bestemmingen volgens
hem absoluut onmisbaar zijn?

Momenteel wordt het kader netwerkkwaliteit uitgewerkt dat is aangekondigd in de Luchtvaartnota.
Dit kader wordt volgens planning eind dit jaar met de Kamer gedeeld. Het zal een monitoringsinstrument
bevatten waarmee de voor Nederland belangrijkste bestemmingen op een objectieve en
wetenschappelijke wijze in kaart worden gebracht. Het kabinet verwacht dat bij 440.000
vliegtuigbewegingen een adequaat verbindingennetwerk mogelijk is met deze voor Nederland
belangrijke bestemmingen. In het kader netwerkkwaliteit zal ook aandacht zijn voor
bestemmingen waarvoor de trein een redelijk alternatief is voor het vliegtuig. Voor
nadere informatie hierover wordt u verwezen naar de bijlagen 3a, 3b, 3c, 3d en 3e
bij de Hoofdlijnenbrief Schiphol.

De leden van de SP-fractie lezen in de brief van de Minister dat hij inventariseert
of er kan worden gestuurd op prijsmechanismes. Indien die mogelijkheid bestaat, is
de overstapfunctie die Schiphol vervult voor transitreizigers met voorrang aan krimp
toe, zo menen deze leden. Transitvluchten leveren geen essentiële bijdrage aan onze
economie, maar zorgen wel voor milieuschade en overlast waar de directe omgeving van
Schiphol mee wordt opgezadeld en waaraan inwoners van Nederland in de vorm van klimaatmaatregelen
fors meebetalen. Ook dragen overstappers onevenredig veel bij aan de werkdruk voor
de douane en het afhandelingspersoneel. Dit terwijl de transitreizigers zijn vrijgesteld
van de vliegtaksen waartoe het vorige en huidige kabinet hebben besloten.

De leden van de SP-fractie stellen dan ook voor om vakantiegangers uit de regio voor
de eerste vlucht te ontzien van de vliegbelasting en deze heffing juist toe te passen
bij transitvliegers en (cumulatief) voor zakelijke veelvliegers. De coronaperiode
heeft aangetoond dat zakelijk vliegverkeer in veel gevallen eenvoudig kan worden vervangen
door digitaal vergaderen. Daarom wensen deze leden dit met voorrang te ontmoedigen.

Relatie met de natuurvergunning

De leden van de SP-fractie zijn benieuwd hoever Schiphol is met de elektrificatie
van de grondoperaties. Deze leden is bekend dat Schiphol hiermee aan de slag is gegaan.
Kan de Minister een overzicht geven van de voortgang op dit gebied en hierbij eveneens
de motie van de leden Alkaya en Bouchallikh (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 30) betrekken?

Binnen het Akkoord Duurzame Luchtvaart is afgesproken om de grondoperatie in 2030
CO2-uitstootvrij te maken. Hiertoe zijn onder de Duurzame Luchtvaarttafel diverse werkgroepen
opgezet, waaronder voor de grondgebonden operatie en voor duurzaam taxiën. De werkgroep
grondgebonden operatie werkt nu aan een routekaart. Ondertussen wordt op Schiphol
al veel werk gemaakt van de elektrificatie. Hierover zal de Kamer geïnformeerd worden,
gelijktijdig met het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV) voortgangsrapportage
die voor het Kerstreces zal worden gestuurd.

De motie die in de vraag wordt genoemd, verzoekt de regering om zich tot het uiterste
in te spannen om duurzaam taxiën zo veel mogelijk te versnellen, zodat dit eerder
dan 2030 is gerealiseerd. Op Schiphol is afgelopen jaar een pilot uitgevoerd die diverse
vraagstukken op het gebied van onder meer veiligheid en (ingrijpende) aanpassingen
aan infrastructuur, processen en techniek aan het licht heeft gebracht. Schiphol werkt
aan een vervolg in de vorm van een proeffase. Het Ministerie van IenW volgt de proeffase
en zal op basis van de resultaten met de sector in overleg gaan over het vervolg.

Vragen en opmerkingen van de GroenLinks-fractie

Luchtvaartnota

De leden van de GroenLinks-fractie willen om te beginnen hun waardering uitspreken
voor het (voor dit departement) nieuwe inzicht dat Schiphol met zijn operaties niet
past binnen de grenzen van milieu en overlast en daarom moet krimpen. Deze leden realiseren
zich dat dit een enorme psychologische stap moet zijn geweest en hopen dat, nu deze
horde is genomen, we eraan kunnen werken om Schiphol en de andere Nederlandse luchthavens
in te passen in de milieuruimte die we ervoor over hebben. Een luchtvaartbeleid niet
langer gecentreerd rond de belangen van de sector, maar rond alle gewogen belangen
in Nederland leidt volgens deze leden tot heel andere uitkomsten dan wat we in de
afgelopen decennia hebben gezien. Deze leden denken hier graag over mee. Zij vinden
de breuk met het oude beleid, zeker in de opzet, zo significant dat zij zich afvragen
hoe dit nog past binnen de eerder door zijn voorganger geschreven Luchtvaartnota.
Hoe passen de voor de Minister nieuwe inzichten en de keuzes voor het nieuwe beleid
nog binnen de kaders van de Luchtvaartnota?

Het kabinet wil in lijn met de Luchtvaartnota 2020–2050 in de toekomst sturen op de
voortdurende vermindering van negatieve externe effecten van de luchtvaart. De luchtvaart
moet veilig blijven en de negatieve effecten van de luchtvaart op mens, milieu en
natuur moeten verminderen. Bovendien moet Nederland internationaal goed verbonden
blijven. Vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol tot maximaal
440.000 is niet het doel, maar op dit moment de uitkomst van de afweging van de publieke
belangen zoals deze in de Luchtvaartnota zijn omschreven.

Is de constatering op pagina 6 van de brief, dat Nederland mogelijk (figuurlijk) «aansluiting
verliest» met Dubai en Heathrow niet langer relevant, zolang «de belangrijkste bestemmingen
voor Nederland onderdeel van het netwerk kunnen blijven»?

Bij 440.000 vliegtuigbewegingen is de verwachting dat de belangrijkste bestemmingen
voor Nederland onderdeel van het netwerk kunnen blijven. In een situatie waarin op
andere hub luchthavens wel groei mogelijk is, kan Schiphol bij het uitblijven van
ontwikkelingsmogelijkheden concurrentienadeel ten opzichte van deze hubs oplopen,
bijvoorbeeld door minder schaalvoordelen.

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat de grote problemen rond Schiphol,
met geluidsoverlast, milieuvervuiling en onveilige situaties, zich al vele jaren voortslepen.
Deze veelal illegale en jarenlang gedoogde toestanden zijn in een rechtsstaat niet
houdbaar. Deze leden hopen dat hier nu snel een einde aan komt. Deze leden realiseren
zich dat dit leidt tot een ingewikkelde belangenafweging. Wat deze leden betreft zijn
de natuurkundige grenzen op basis van wetenschappelijke onderzoeken wel harde grenzen,
en zijn economische belangen, verdelingsvraagstukken en politieke voorkeuren ondergeschikt.
Dat betekent dat grenzen zoals de drempelwaarde van gezondheidsschade door geluidsoverlast,
de klimaatverdragen of de noodzaak de stikstofemissies te halveren, de eerste grenzen
zijn waaraan moet worden voldaan. Daarbinnen kan dan gekeken worden voor hoeveel vliegbewegingen
ruimte is en hoe deze wordt verdeeld onder belangstellende bedrijven en welke routes
het meest batig zijn voor Nederland. Deze leden constateren dat de Minister hier niet
voor heeft gekozen. Tot op zekere hoogte is de huidige status quo nog steeds het uitgangspunt
en de veronderstelling dat maximale ruimte voor luchtvaartmaatschappijen op magische
wijze leidt tot het meest gunstige routenetwerk, is nog steeds het einddoel. Deze
leden verschillen hierin sterk van mening met de Minister.

Wat de leden van de GroenLinks-fractie betreft wordt de zaak wederom omgedraaid. Eerst
wordt met een ruime marge gekozen voor een maximum aantal vliegbewegingen, waarvan
wordt verondersteld dat dit nodig is om bij een ongereguleerde routeverdeling het
nodige routenetwerk te laten ontstaan. En op basis van de veronderstelde overlast
en vervuiling die dit aantal vliegbewegingen veroorzaakt, worden dan normen vastgesteld
waaraan de luchthaven zich dient te houden. Waarom kiest de Minister er niet voor
om natuur, gezondheid, veiligheid en het tegengaan van overlast als uitgangspunt te
nemen en vervolgens een regeling te ontwerpen om de hierin passende schaarse vliegbewegingen
zo te verdelen dat het voor Nederland meest gunstige routenetwerk ontstaat?

Het kabinet kiest op basis van de belangenafweging voor het terugdringen van overlast
ten opzichte van de periode voor het begin van de COVID-19 pandemie, het beëindigen
van het anticiperend handhaven en een adequate verbondenheid van Nederland met de
rest van de wereld. Dit resulteert in een reductie van het maximum aantal toegestane
vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar. Er is dan concrete
handhaving mogelijk in combinatie met strikt preferentieel vliegen, terwijl ook de
netwerkkwaliteit geborgd blijft. Het kabinet kiest niet voor een benadering waarin
de netwerkkwaliteit in het geding kan komen. De geldende EU-regelgeving biedt overigens
geen ruimte voor sturing door de overheid op het bestemmingennetwerk, waardoor het
geen optie is om milieuruimte te definiëren en schaarste verdeling ten gunste van
het netwerk toe te passen. Nederland blijft inzetten op meer nationale beleidsruimte
voor sturing op publieke belangen zoals netwerkkwaliteit bij herziening van relevante
EU-regelgeving.

Hoe denkt de Minister met zijn aanpak aan de harde en veelal elders in wetten en verdragen
vastgestelde grenzen aan vervuiling, veiligheid en overlast te voldoen? Als de Minister
zelf in zijn brief erkent dat voor de keus voor 440.000 vliegbewegingen het geluid
leidend was, kan het dan zo zijn dat later op basis van bijvoorbeeld stikstof- of
klimaateisen het aantal vliegbewegingen verder wordt beperkt? Moet dat niet nu al
worden betrokken bij het systeemontwerp? Is de «restopgave» niet veel bepalender voor
de totale opgave dan wat er nu met de reductie naar 440.000 wordt bereikt? Moet niet
het einddoel de beleidskeuzes bepalen?

Bij een toekomstig systeem waarin de milieuwinst deels ten goede komt aan de luchtvaartsector
en deels aan de omgeving, blijft het voldoen aan wet- en regelgeving en verdragen
het uitgangspunt. Zo moet Schiphol zoals elk bedrijf een natuurvergunning aanvragen
bij een wijziging van de activiteiten indien door de wijziging significante gevolgen
voor een Natura 2000-gebied niet zijn uit te sluiten.

NNHS, anticiperend handhaven

De leden van de GroenLinks-fractie lezen op pagina 4 dat het kabinet van mening is
dat het belangrijk is om de gebrekkige rechtspositie van omwonenden te beëindigen.
In welke mate hebben de recente uitspraken van de Raad van State met betrekking tot
het NNHS bijgedragen aan dit inzicht?

De in de vraag genoemde uitspraken van de Raad van State worden niet herkend. Voor
zover op recente uitspraken wordt gedoeld, doelen leden van de GroenLinks- fractie
mogelijk op uitspraken van lagere rechters (rechtbank) inzake het anticiperend handhaven
op Schiphol. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol heeft het kabinet aangegeven dat het
belangrijk is dat de gebrekkige rechtspositie van omwonenden wordt beëindigd. In dat
verband is het van belang dat het anticiperend handhaven op Schiphol zo snel als mogelijk
wordt beëindigd.

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de Minister in de brief schrijft
dat met het beëindigen van de gedoogsituatie/anticiperend handhaven plus strikt preferentieel
baangebruik plus het lagere aantal vliegbewegingen vanaf eind 2023, de verwachting
is dat wordt voldaan aan de geluidsnormen op alle handhavingspunten. Deze leden zijn
benieuwd wat dan de nieuwe verdeling van de overlast zal zijn. Kan de Minister aangeven
welke wijken straks meer en welke minder overlast zullen ervaren dan nu en/of ten
opzichte van de situatie van 2019?

Schiphol stelt jaarlijks een gebruiksprognose op voor een gebruiksjaar dat loopt van
1 november tot 31 oktober van het jaar daarop. Een gebruiksprognose bevat kaartmateriaal
waaruit blijkt hoe de geluidbelasting is verdeeld over de omgeving. De gebruiksprognose
is mede afhankelijk van de capaciteitsdeclaratie die de luchthaven doet en van de
milieugrenzen waarbinnen de luchthaven moet opereren. De gebruiksprognose die betrekking
heeft op eind 2023 zal Schiphol medio september 2023 gereed hebben. Hieruit zal blijken
welke wijken (in vergelijking met de realisatie gebruiksjaar 2019) waarschijnlijk
minder geluidbelasting ervaren. In de impactanalyse, bijlage bij de Hoofdlijnenbrief
Schiphol, zijn de effecten van een volume van 460.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol
bepaald. Hieruit valt op te maken dat een vermindering van 40.000 vliegtuigbewegingen
op Schiphol leidt tot een lagere geluidbelasting en lagere emissies. Op dit moment
onderzoek loopt naar de effecten bij 440.000 vliegtuigbewegingen. De resultaten hiervan
worden eind 2022 verwacht.

Voldoet die nieuwe situatie dan aan de oude vergunning?

De geluidnormen van het stelsel met handhavingspunten zijn niet per vergunning geregeld
maar via het LVB. De nieuwe situatie moet passen binnen het vigerende LVB, totdat
een nieuw LVB wordt vastgesteld door het kabinet.

En wat is dan nog het verschil met de gezondheidsadviezen van de WHO voor vliegtuiggeluid?

In het RIVM-rapport ter uitvoering van de motie van het lid Schonis maakt het RIVM
een vergelijking tussen de WHO richtlijnen voor omgevingsgeluid en het Nederlandse
beleid. Belangrijk verschil is dat de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid gezondheidskundige
advieswaarden geven. De advieswaarden hebben niet de status van afdwingbare normen
zoals de waarden in Nederlands beleid, maar zijn bedoeld als hulpmiddel om gezondheid
nadrukkelijker mee te nemen in beleid. Daarnaast adviseert de WHO passende maatregelen
te nemen, waarbij meerdere typen maatregelen worden genoemd. De WHO-richtlijnen doen
daarmee geen uitspraak over normen en/ of handhavingsstelsels. Aan het eind van dit
jaar zal de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer informeren
over een uitwerking van de aanbevelingen uit het RIVM-rapport.

Nachtvluchten

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de Minister schrijft dat ook na beperking
van het volume tot 440.000 bewegingen verdere maatregelen nodig kunnen zijn. Hij noemt
specifiek de nachtvluchten en de geplande afname naar 29.000. Deze leden willen graag
weten of daarmee wordt voldaan aan de gezondheidsnormen van de WHO en als dat niet
het geval is, hoeveel minder nachtvluchten nodig zijn om tot een voor de gezondheid
veilige waarde te komen.

De WHO-richtlijnen voor omgevingslawaai stellen geen gezondheidsnormen voor, maar
adviseren het geluidniveau te reduceren tot een bepaald niveau door middel van passende
maatregelen. De WHO doet daarbij geen uitspraken over mogelijke maatregelen zoals
een afname van nachtvluchten.

Kan de Minister aangeven waarom bij de beoogde krimp naar 440.000 vliegbewegingen
niet primair wordt ingezet op minder nachtvluchten?

Het kabinet heeft bij zijn besluit voor het instellen van een maximum aantal vliegtuigbewegingen
van 440.000 per jaar er voor gekozen vast te houden aan een maximum aantal vliegtuigbewegingen
in de nacht van 29.000 conform het voornemen uit de Luchtvaartnota21. Dit nieuwe maximum wordt vastgelegd in de wijziging van het LVB. Een eventuele verdere
reductie van het aantal nachtvluchten is mede afhankelijk van de opening en ontwikkeling
van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer
door treinen.

EU-regelgeving

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat de Minister heeft aangegeven dat
voor het realiseren van een goed bestemmingennetwerk Nederland volgens de EU-regels
niet mag doen wat nodig is. Deze leden lezen dat «Nederland blijft inzetten op meer
nationale beleidsruimte». Kan de Minister aangeven hoe zijn inzet hierop er tot nu
toe uitzag? Wat is hiervoor gedaan en welke landen steunen aanpassing van deze richtlijnen?

Er is reeds informeel over de wens om meer nationale beleidsruimte te creëren voor
sturing op publieke belangen gesproken. De openbare consultatie voor de algehele herziening
van de slotverordening is de eerste formele gelegenheid om de voor NL belangrijkste
punten onder de aandacht te brengen. De Kamer wordt via de gebruikelijke BNC-procedure
geïnformeerd. De positie van andere EU-lidstaten is nog niet bekend.

Natuurvergunning Schiphol

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de Minister schrijft dat «het bedrijf»
een stikstofvergunning moet aanvragen. Heeft de Minister hier een deadline voor gesteld?

Hier wordt gedoeld op de aanvraag van een natuurvergunning voor Schiphol die sinds
1 oktober 2020 in behandeling is bij de Minister voor Natuur en Stikstof en die op
haar verzoek inmiddels is aangevuld. De aanvullingen worden op dit moment beoordeeld.
Het stellen van een deadline om een vergunning aan te vragen is aldus niet aan de
Minister van IenW voorbehouden en niet aan de orde omdat de aanvraag is ingediend.

Is de eerdere constatering dat Schiphol de facto al jarenlang illegaal opereert niet
aanleiding om hier grote druk op te zetten?

Het is van belang dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning
beschikt, echter de Minister voor Natuur en Stikstof hecht ook aan een zorgvuldig
proces om tot vergunningverlening te komen. Schiphol moest een redelijke tijd worden
gegeven om de aanvraag aan te vullen naar aanleiding van het advies van de Commissie
voor de m.e.r. en het Kabinetsbesluit van 24 juni jl.

Is er een noodplan voor het geval een rechter in een handhavingsprocedure tot drastische
inperking van de emissies besluit?

Een noodplan is niet aan de orde. Het is aan Schiphol om tot een definitieve aanvraag
voor een natuurvergunning te komen die kan leiden tot de verlening van een natuurvergunning.

Privéjets

De leden van de GroenLinks-fractie zijn verder benieuwd wat de plannen zijn voor het
overige Schipholverkeer, dat nu niet onder groot handelsverkeer en de aanstaande beperking
tot 440.000 vliegbewegingen valt. Heeft de Minister kennisgenomen van de discussie
die in andere landen speelt om het gebruik van privéjets fors te beperken of zelfs
te verbieden?

Het aandeel vliegtuigbewegingen door general aviation (bestaande uit onder andere
lesvluchten, privévluchten en maatschappelijk verkeer zoals politie en kustwacht)
op Schiphol bedroeg in 2021 circa 17.000 vliegtuigbewegingen. Voor GA-verkeer telt
geen maximum, maar de bijdrage van general aviation wordt wel meegenomen in de berekeningen
van de geluidsbelasting, uitstoot en externe veiligheid. Het Franse standpunt om privéjets
te reguleren is bekend. Op dit moment heeft Frankrijk nog geen concrete voorstellen
geformuleerd. Omdat de luchtvaartsector mondiaal georganiseerd en georiënteerd is,
houdt IenW deze ontwikkelingen aandachtig in de gaten.

Kan de Minister aangeven wat het belang van privéjets is voor Nederland, afgezet tegen
de overlast en klimaatschade die ze veroorzaken?

Het is bekend dat privéjets relatief meer emissies veroorzaken per passagier. Via
de mondiale, Europese en nationale doelstellingen zet Nederland zich in voor een rechtvaardig,
uitvoerbaar en effectief klimaatbeleid met als doel bij te dragen aan het behalen
van de klimaatdoelen onder het Parijsakkoord. Vanwege het internationale karakter
is het van belang om in samenwerking met andere landen te streven naar maatregelen
gericht op het terugdringen van de emissies.

Hoeveel van de huidige geluidsruimte van Schiphol, Rotterdam The Hague Airport (RTHA)
en andere luchthavens wordt nu gebruikt voor/door kleine privéjets en wat is het relatieve
en absolute aantal passagiers dat hiermee wordt gefaciliteerd?

Het Ministerie van IenW beschikt niet over exacte aantallen vluchten uitgevoerd door
privéjets. De ILT rapporteert in de Staat van Schiphol wel het aantal general aviation
vluchten (bestaande uit onder andere privévluchten maar ook lesvluchten en maatschappelijk
verkeer zoals politie en kustwacht). Het aandeel general aviation op Schiphol is laag.
Het betrof in 2021 zo’n 17.000 vluchten en slechts een deel daarvan betreft privévluchten.
Door het gemiddelde formaat van de vliegtuigen waarmee privévluchten worden uitgevoerd
en relatief lage aandeel vluchten is de impact op de geluidsruimte beperkt. Op regionale
luchthavens zoals Rotterdam The Hague Airport is het aandeel general aviation vluchten
groter door onder andere lesvluchten maar blijft het aandeel privévluchten wel beperkt.

Wordt of kan een juridisch of operationeel onderscheid gemaakt worden tussen sportvliegers
en vip-reizen in privéjets?

In de regelgeving wordt het onderscheid gemaakt tussen handelsverkeer en niet-handelsverkeer
(general aviation). Handelsverkeer betreft verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen
die open staan voor individuele boekingen voor passagiers en/of vracht en/of post.
Sportvliegers en privéjets worden gekwalificeerd als niet-handelsverkeer. Binnen de
definities handelsverkeer en niet-handelsverkeer wordt in de regelgeving geen onderscheid
gemaakt tussen sportvliegers en privéjets. In de operatie kan er op basis van de IATA
service types een bepaald onderscheid gemaakt worden tussen de verschillende soorten
vluchten. Privéjets worden doorgaans aangevraagd als Business Aviation.

Kan de Minister uitzoeken wat de mogelijkheden zijn om het gebruik van onze luchthavens
door privéjets te beperken of verbieden? Zij vallen immers niet onder de EU-regels
voor commercieel verkeer.

Er is geen landelijk beleid om bepaalde groepen luchtverkeer anders te reguleren dan
anderen. In het kader van luchthavenbesluiten kan worden bezien of specifieke bepalingen
voor general aviation als geheel of specifiek voor privéjets mogelijk zijn als dat
op basis van de lopende regionale verkenningen gewenst blijkt door de belanghebbenden.
Het algemene belang van de general aviation weegt daar wel in mee.

Vragen en opmerkingen van de PvdD-fractie

Effectuering kabinetsbesluit

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in de brief van de Minister dat
hij tot deze krimp heeft besloten, omdat omwonenden niet langer in onzekerheid kunnen
worden gehouden. Deze leden vragen de Minister uitgebreider aan te geven waarom hij
ervoor kiest de krimp vorm te geven via een ministeriële regeling. Een regeling die
nog altijd onzekerheid laat bestaan.

Voor de beantwoording wordt u verwezen naar de inleiding van deze Kamerbrief.

De Wet luchtvaart stelt namelijk expliciet dat er een geldig LVB moet liggen voor
Schiphol. De Wet natuurbescherming stelt dat een natuurvergunning nodig is. Beide
zijn er voor Schiphol niet en zullen er ook niet zijn met de ministeriële regeling
om deze krimp te regelen. Kan de Minister bevestigen dat, ook wanneer er een ministeriële
regeling ligt, het openhouden van Schiphol in strijd met de wet is? Of omgekeerd,
kan de Minister uitsluiten dat het openhouden van Schiphol ondanks het ontbreken van
de vereiste vergunningen niet in strijd is met de wet?

Er is een rechtsgeldig LVB. De laatste wijziging is in 2008 vastgesteld nadat de daarvoor
voorgeschreven wettelijke procedures volledig zijn doorlopen. Schiphol dient ook te
beschikken over een natuurvergunning. De noodzakelijke procedure hiervoor wordt thans
doorlopen.

Welke zekerheid geeft die ministeriële regeling dan voor omwonenden? Deze leden vragen
de Minister te bevestigen dat omwonenden geen inspraak en mogelijkheid tot bezwaar
hebben bij een ministeriële regeling. Waarom kiest de Minister toch voor een ministeriële
regeling om de krimp naar 440.000 duizend vliegbewegingen per jaar vast te leggen?

Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven wordt binnen drie sporen gewerkt aan
de uitwerking van het Kabinetsbesluit. Het doel is het maximaal aantal vliegtuigbewegingen
van 440.000 per jaar te verankeren in een gewijzigd LVB. Vooruitlopend daarop kan
dit al in een ministeriele regeling worden vastgelegd. Ook deze regeling zal openbaar
worden geconsulteerd.

Natuurvergunning Schiphol

Hoe ver zou Schiphol moeten krimpen, wanneer de Minister de ILT en de Minister voor
Natuur en Stikstof nu verzocht om te handhaven?

De Inspectie Leefomgeving en Transport zal moeten handhaven op basis van het vigerende
LVB 2008. De Minister voor Natuur en Stikstof zou bij een dergelijk verzoek een afweging
moeten maken uitgaande van de beginselplicht tot handhaving.

Waarom stelt de Minister dat het kabinet zich ervoor inspant om binnen de juridische
randvoorwaarden de operaties op Schiphol te kunnen continueren, totdat een natuurvergunning
is verleend en het LVB is gewijzigd? Deelt de Minister de mening dat die juridische
randvoorwaarden betekenen dat de operaties op Schiphol, ook bij 440.000 vliegbewegingen,
niet gecontinueerd kunnen worden? Klopt het dat «juridische randvoorwaarden» niet
hetzelfde is als je aan de wet houden? Zijn er ook andere bedrijven waarbij de overheid
zich ervoor inspant om een illegale situatie in stand te houden? Kan de Minister deze
bedrijven noemen? Indien die bedrijven er niet zijn, waarom doet hij dit dan wel voor
Schiphol?

Het kabinet spant zich in om binnen de juridische kaders van de Wet luchtvaart en
de Wet natuurbescherming de operatie op Schiphol te continueren, omdat daarmee overige
publieke belangen zijn gediend22. Op dit moment loopt een vergunningprocedure in het kader van de Wet natuurbescherming.
Zoals eerder opgemerkt zijn alle inspanningen erop gericht zo snel als mogelijk tot
vergunningverlening te kunnen overgaan, maar dit proces moet wel zorgvuldig worden
doorlopen. Op 15 februari 2021 heeft LNV een ontwerpbesluit gepubliceerd en konden
zienswijzen worden ingediend. Begin 2022 is aan Schiphol gevraagd om de ingediende
passende beoordeling aan te vullen naar aanleiding van het advies van de Commissie
voor de m.e.r. en zienswijzen. Daarna is op 24 juni 2022 Schiphol gevraagd om in deze
passende beoordeling ook rekening te houden met het voorgenomen kabinetsbesluit om
te reduceren tot 440.000 vliegtuigbewegingen. Ook moeten de eventueel benodigde maatregelen
om de restopgave te mitigeren worden genomen. Daarna kunnen de aanvullingen definitief
worden beoordeeld door de Minister voor natuur en stikstof.

Overlast omwonenden en klimaatimpact

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen dat de Minister stelt dat hij
de balans gezocht heeft tussen het beschermen van omwonenden en de hubfunctie van
Schiphol. Kan de Minister aan deze leden toelichten hoeveel ziekte, slaapverstoring
en/of ander leed de hubfunctie van Schiphol hem waard is?

Het kabinet kiest op basis van de belangenafweging voor het terugdringen van overlast
ten opzichte van de periode voor het begin van de COVID-19 pandemie, het beëindigen
van het anticiperend handhaven en een adequate verbondenheid van Nederland met de
rest van de wereld. Dit resulteert in een reductie van het maximum aantal toegestane
vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar, in plaats van de 500.000
vliegtuigbewegingen die in het ontwerp-Luchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen en die in de praktijk al werden gerealiseerd
voordat de COVID-19 pandemie uitbrak. Een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen
leidt tot minder geluidbelasting en minder emissies van CO2, stikstof, (ultra)fijnstof en andere schadelijke stoffen.

Als de Minister de omwonenden zekerheid wil geven en wil beschermen tegen de (ziekmakende)
overlast, waarom heeft hij dan niet gekozen voor de veiligere kant van de bandbreedte
die To70 schetste en een krimp voorgesteld naar 400.000 vliegbewegingen per jaar?

Het vigerende beleid ten aanzien van geluid en andere emissies is er mede op gericht
om negatieve effecten op de gezondheid van de omwonenden te beperken. In de Luchtvaartnota
is aangegeven dat het doel is om de hinder te beperken ten behoeve van de gezondheid
van omwonenden. Dit wordt nu concreet gemaakt door een vermindering van 60.000 vliegtuigbewegingen
te bewerkstelligen. Daarnaast wordt ingezet op geluidadaptief bouwen en is eind vorig
jaar de programmatische aanpak geluid Schiphol aangekondigd. Hierbinnen heeft het
kabinet besloten tot een eerste basispakket geluid voor isolatie en uitkoop in het
gebied waar de geluidbelasting het hoogst is.

Tegelijkertijd dient, naast de geschetste noodzaak om het anticiperend handhaven te
beëindigen en de wens om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren, ook rekening te
worden gehouden met het belang om het bestemmingennetwerk toereikend te houden. Als
voor een lager maximum zou worden gekozen, is het risico dat Schiphol de aansluiting
verliest met een aantal van de andere grotere hub-luchthavens in Europa waarschijnlijker.
Deze combinatie is voor het kabinet aanleiding geweest om een nieuw maximum van 440.000
vliegtuigbewegingen per jaar als uitgangspunt te nemen voor Schiphol.

Verder zal de inzet van stillere vliegtuigen worden gestimuleerd door invoering van
het in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangekondigde normenstelling die stuurt op afname
van geluidbelasting waarmee door gebruik van stillere vliegtuigen meer ruimte voor
vliegtuigbewegingen mogelijk kan worden. Daarmee is er deels ruimte voor ontwikkeling
van de luchtvaartsector, maar dit moet nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving.

Wat is de analyse van zijn ministerie wat momenteel een passend aantal vliegbewegingen
zou zijn qua klimaatimpact?

In de Luchtvaartnota 2020–2050 zijn de CO2-reductiedoelen voor 2030, 2050 en 2070 vastgelegd met de inzet om deze te borgen
via een CO2-plafond. Er is niet één specifiek aantal vliegtuigbewegingen wat hierbij past omdat
dit onder andere afhangt van de vloot, het gebruik van alternatieve brandstoffen,
bestemmingen en operationele efficiëntie.

Is de Minister bekend met de recente publicatie What is a fair emission budget for
the Netherlands? van het New Climate Institute, waarin wordt gesteld dat Nederland
uiterlijk in 2030 CO2-neutraal moet zijn?

Ja.

Deze leden vragen de Minister of hij het eens is met het CO2-plafond van +/- 2,3 Mton in 2030 voor de luchtvaart als «gewone sector» uit de presentatie
over de wetenschappelijke factsheet over de toekomst van de verduurzaming van de luchtvaart
en niet weersproken in de second opinion.23
24

Zoals in de aangehaalde second opinion vermeld is, is de manier waarop CO2-budgetten en -besparingsdoelen verdeeld worden over diverse sectoren een politieke
keuze. Er zijn meerdere paden mogelijk waarmee de temperatuurdoelen van het Parijsakkoord
behaald worden.

Als de Minister het daar niet mee eens is, wat zou volgens dezelfde logica als in
het rapport van New Climate Institute een fair share emissieplafond zijn voor de Nederlandse
luchtvaart?

Het rapport van New Climate Institute doet geen uitlatingen over de verdeling van
de CO2-reductieopgave over sectoren zoals de luchtvaart. Op basis van het rapport is dus
niet te bepalen wat een «fair share» is. Het kabinet beoogt een CO2-emissieplafond op het niveau van de ambitieuze reductiedoelen die zijn vastgelegd
in de Luchtvaartnota 2020–2050.

Wanneer komt de integrale effectenstudie?

In de oorspronkelijke planning zou de effectenstudie dit najaar naar de Kamer worden
verstuurd. Zoals aangegeven in de brief Hoofdlijnen Schiphol leidt het besluit over
de capaciteit op Schiphol echter tot uitbreiding van die effectenstudie, en dit beïnvloedt
daarmee de tijdlijn. Om een zo volledig mogelijk beeld te hebben ten behoeve van de
besluitvorming, laat IenW gelijktijdig de meest recente stand van zaken van het Europese
fit for 55 pakket doorrekenen alsmede de uitkomsten van de klimaatonderhandelingen tijdens de
41e Algemene Vergadering van ICAO (27 september – 7 oktober) (Kamerstuk 31 936, nr. 995). Gelijktijdig wordt een juridische beoordeling op de onderzochte beleidsvarianten
uitgevoerd. Het streven is om dit pakket (effectenstudie, vervolgstudie en juridische
beoordeling) kort na de jaarwisseling naar de Kamer te sturen. Vervolgens is de verwachting
dat het kabinetsbesluit over de invoering en vormgeving van een CO2-plafond later, in het eerste kwartaal van 2023, aan de Kamer wordt aangeboden. Hiermee
is de toezegging om u te informeren over het nieuwe tijdpad van het CO2-plafond (in de brief Hoofdlijnen Schiphol) afgedaan.

Infrastructuur Schiphol

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister toe te lichten waarom
Schiphol recent de bouw van de nieuwe A-pier nog (opnieuw) gegund heeft. Zou het niet
beter zijn die plannen te heroverwegen, gegeven dat groei van Schiphol absoluut niet
mogelijk is en juist krimp moet worden vormgegeven?

Over de bouw van de A-Pier is reeds een investeringsbesluit genomen en dat was al
in uitvoering. Als gevolg van een conflict met de aannemerscombinatie heeft Schiphol
een nieuwe aannemer moeten selecteren om de resterende werkzaamheden aan de pier uit
te voeren. Naast meer operationele capaciteit levert de oplevering van de A-pier ook
een bijdrage aan de veiligheid, aangezien er meer opstelplaatsen beschikbaar komen.

Zijn er andere infrastructurele plannen bij/rondom Schiphol die nu heroverwogen of
geschrapt moeten worden?

Schiphol is gevraagd om de consequenties van de verlaging van het toegestane aantal
vliegtuigbewegingen op haar investeringsprogramma in beeld te brengen. Het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat wacht de antwoorden af.

Stikstofopgave Schiphol

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of hij kan aangeven
wat bij 440.000 vliegbewegingen de stikstofopgave is voor Schiphol. Is het ministerie
bezig met het inventariseren en/of opkopen van (boeren)vergunningen voor extern salderen
bij Schiphol? Zijn daar plannen voor en, zo ja, hoe zien die eruit?

Schiphol werkt op dit moment aan de definitieve aanvraag voor de natuurvergunning,
met de passende beoordeling. Daarin zal de exacte stikstofopgave behorend bij 440.000
vliegtuigbewegingen inzichtelijk worden gemaakt. Het salderen van een eventuele mitigatieopgave
is de verantwoordelijkheid van Schiphol.

Kan de Minister bevestigen dat de vier maal 15 miljoen die beschikbaar is gesteld
voor de programmaorganisatie aanpak stikstof en geluidshinder rond Schiphol niet ingezet
wordt om Schiphol, in de breedste zin des woords, te helpen stikstofruimte te vinden?
Indien dit wel gebeurt, waarom moet een boer die wil uitbreiden zelf op zoek naar
stikstofruimte en zou Schiphol daarmee geholpen moeten worden?

Er is een bedrag van 60 miljoen euro gereserveerd om voor een periode van vijf jaar
een programma uit te kunnen voeren. Dit bedrag biedt een (tijdelijke) versterking
van de capaciteit en expertise. De programmadirectie Omgeving Luchthaven Schiphol
gaat aan de slag met de uitwerking van de besluitvorming van 24 juni en de gebiedsagenda
van het NOVEX-gebied Schiphol. De programmadirectie bestaat uit een team van experts
op diverse vakgebieden, beleidsmedewerkers en beleidsondersteuners. Samenvattend betreft
het een tijdelijke impuls die de komende jaren nodig is, specifiek met betrekking
tot de unieke opgave in de komende jaren voor geluid, stikstof en kwaliteit van de
leefomgeving in het gebied rond Schiphol. De daadwerkelijke mitigatieopgave is aan
Schiphol zelf.

Normstelling

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of hij kan aangeven
waarom hij stelt dat de norm van 440.000 vliegbewegingen voor vijf jaar gehanteerd
gaat worden en er daarna (indien beschikbaar) wordt overgestapt op normstelling. Wat
als er over vijf jaar geen passende normstelling is? Wordt er dan vastgehouden aan
de 440.000 vliegbewegingen of wordt er verdere krimp doorgezet?

In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangekondigd dat het kabinet in de toekomst wil
overstappen op sturen op normen en op de voortdurende vermindering van negatieve externe
effecten van de luchtvaart. Hiervoor moet normstelling worden ontwikkeld die steeds
verder zal worden aangescherpt. De ontwikkeling en implementatie van de normstelling
kost tijd. Het kabinetsstreven is de nieuwe normstelling binnen vijf jaar te hebben
geïmplementeerd. De Kamer wordt op de hoogte gehouden van de voortgang hiervan. In
elk geval geldt dat de milieuruimte die past bij 440.000 vliegtuigbewegingen het maximum
zal zijn, ook ná 5 jaar.

Compensatie en slotbehoud

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of hij kan aangeven
hoeveel middelen, wanneer over moet worden gegaan tot het verstrekken van compensatie,
daarvoor gereserveerd wordt.

Voorshands staat niet vast dat dit aan de orde is, ook gelet op het ingroeipad dat
is voorzien.

Kan de Minister onderzoeken of, vanwege het ontbreken van een natuurvergunning, een
deel van de historische slots kunnen worden geclassificeerd als «onterecht uitgegeven»?

De capaciteitsdeclaratie is het uitgangspunt voor de slotallocatie. Slots worden per
seizoen gealloceerd door een onafhankelijke slotcoördinator op basis van de gedeclareerde
capaciteit door de luchthavenexploitant. De capaciteitsdeclaratie is dus randvoorwaardelijk.
De capaciteitsdeclaratie is een weergave van alle beschikbare capaciteit rekening
houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. Die beperkingen volgen
uit wet- en regelgeving zoals het luchthavenverkeersbesluit en straks ook de natuurvergunning.
In de capaciteitsdeclaratie staat dus hoeveel slots er beschikbaar zijn voor een bepaald
seizoen. Als er straks minder vliegtuigbewegingen toegestaan zijn, dan zal de luchthavenexploitant
de capaciteitsdeclaratie hierop moeten aanpassen zodat de slotcoördinator daar bij
het slotallocatieproces rekening mee kan houden. De slotcoördinator kan niet meer
alloceren dan de door de luchthaven gedeclareerde capaciteit. Er kan geen sprake zijn
van onterecht uitgegeven historische slots, omdat deze gebaseerd zijn op de capaciteitsdeclaratie.

Kunt u inventariseren welk beleid (zoals dat van slotbehoud) mogelijk in de weg staat
om de noodzakelijke krimp te realiseren?

De capaciteitsdeclaratie is het uitgangspunt voor de slotallocatie. Als er minder
vliegtuigbewegingen toegestaan zijn, dan zal de luchthavenexploitant de capaciteitsdeclaratie
hierop aan moeten passen zodat de slotcoördinator daar in de slotallocatie rekening
mee kan houden. De slotcoördinator kan niet meer alloceren dan de gedeclareerde capaciteit.
Omdat de slotsystematiek op grond van de slotverordening geen rekening houdt met capaciteitsreductie,
is de slotcoördinator verzocht om een reductiemethodiek te ontwikkelen. Die methodiek
wordt op dit moment nader uitgewerkt door de onafhankelijke slotcoördinator (ACNL).
Europees beleid vereist een zeer zorgvuldig proces van capaciteitsreductie.

Deelt de Minister de mening dat beleid dat de hoognodige klimaatactie bemoeilijkt
zo snel mogelijk gewijzigd moet worden?

Het kabinet streeft ambitieus klimaatbeleid voor de luchtvaart na op mondiaal, Europees
en nationaal niveau. Voor de luchtvaartsector is een ambitieuze klimaataanpak geformuleerd.
De nationale doelen zijn vastgelegd in de Luchtvaartnota, evenals de te dienen publieke
belangen. Om de klimaatdoelen te behalen worden bestaande beleidsinstrumenten gebruikt
en nieuwe beleidsinstrumenten ontwikkeld.

Tijdslijn

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of de krimp die de Minister noemt,
niet eerder gerealiseerd kan worden dan voor het voorjaar van 2023 en, zo nee, waarom
niet.

Voor de beantwoording wordt u verwezen naar de inleiding van deze Kamerbrief.

Hoe ziet de timeline van het uitgeven van slots eruit en wat zijn daarin de deadlines?

De slotallocatie volgt de mondiale IATA planning die jaarlijks wordt geactualiseerd
en vaste momenten kent. Het slotallocatieproces voor het winterseizoen start eind
april met de Slot Historic List (SHL). Dat is de deadline waarop de slotcoördinator
bekend maakt op welke slotreeksen luchtvaartmaatschappijen aanspraak kunnen (blijven)
maken. Uiterlijk 17 dagen later dient hier overeenstemming over bereikt te worden
(Agreed Historic Deadline) en dat is ook de deadline waarop de capaciteitsdeclaratie
vastgesteld en gedeeld moet zijn met de slotcoördinator. Het winterseizoen start altijd
de laatste zondag van oktober en loopt tot en met de laatste zaterdag van maart. Op
de laatste zondag van maart start het zomerseizoen dat weer loopt tot en met de laatste
zaterdag van oktober. De voorbereidingen voor het zomerseizoen starten met de SHL
half september. Voorbereidingen per seizoen starten dus circa 6 maanden voor de start
van het betreffende seizoen.

Klopt het dat als die deadlines nog niet verstreken zijn, er wel overgegaan kan worden
tot het uitgeven van minder slots in het voorjaar van 2022? Welke andere beperkingen
zijn er dan?

De slotcoördinator is verplicht alle beschikbare capaciteit in de capaciteitsdeclaratie
te (her)alloceren en kan niet minder slots uitgeven dan wat er gedeclareerd is. De
capaciteitsdeclaratie wordt circa een half jaar voor de start van een seizoen vastgesteld
na bespreking in het coördinatiecomité. De slotverordening stelt dat wijzigingen in
de beschikbare capaciteit inhoudelijk besproken dienen te worden in het coördinatiecomité
en dat de capaciteitsdeclaratie gebaseerd moet zijn op een objectieve analyse. Omdat
de slotallocatie betrekking heeft op de verdeling van schaarste infrastructuur zijn
daar strikte spelregels voor afgesproken met vaste momenten die mondiaal zijn vastgesteld.
In zeer uitzonderlijke situaties kan hiervan worden afgeweken, maar normaal gezien
wordt er twee keer per jaar een capaciteitsdeclaratie vastgesteld volgende de IATA
planning zoals opgenomen in de Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG).

Tot slot vragen deze leden wanneer de Minister de verdere krimp van Schiphol gaat
vormgeven. Waarom zou hij daarmee wachten? De klimaatcrisis is hier en nu.

Het kabinet zet alle stappen die nodig zijn om het nieuwe maximum aantal vliegtuigbewegingen
zo snel mogelijk vast te leggen. Echter, mede gelet op EU-regelgeving en de grote
impact van het kabinetsbesluit op de luchtvaartsector, hecht het kabinet aan zorgvuldige
effectuering van het besluit.

Vragen en opmerkingen van de JA21-fractie

Effecten werkgelegenheid

De leden van de JA21-fractie lezen in het antwoord op Kamervragen van het lid Goudzwaard25 over de effecten op werkgelegenheid dat het effect op werkgelegenheid niet precies
is uit te drukken, maar dat het PwC-onderzoek aangeeft dat op lange termijn geen effect
merkbaar zal zijn. Hoe kunnen beide uitspraken naast elkaar bestaan?

In de beantwoording van Kamervragen van het lid Goudzwaard26 worden bruto werkgelegenheidseffecten bedoeld. In de impactanalyse van PwC gaat het om de netto werkgelegenheidseffecten. Het bruto effect bedraagt de verandering van werkgelegenheid
op Schiphol. Dit effect is in geval van het capaciteitsbesluit Schiphol negatief,
omdat het aantal vliegtuigbewegingen (en daarmee de behoefte aan personeel) afneemt.
Dit is niet precies uit te rekenen. Het netto effect bedraagt de verandering in werkloosheid
in heel Nederland. In het algemeen geldt dat maatregelen die niet specifiek gericht
zijn op de arbeidsmarkt de netto werkgelegenheid niet of nauwelijks doet veranderen27.

Hoe kan geconcludeerd worden dat het effect op lange termijn niet merkbaar zal zijn,
alleen mogelijk frictiewerkloosheid, terwijl PwC alleen de effecten kwalitatief in
kaart heeft gebracht? Op basis van welke arbeidsvooruitzichten worden die conclusies
getrokken?

Als er sprake zou zijn van het verdwijnen van luchtvaart-gerelateerde banen is de
verwachting dat in de huidige krappe arbeidsmarkt mensen snel elders weer een baan
vinden. Het is in dat geval aan de werkgevers om samen met (vertegenwoordigers van)
werknemers afspraken te maken over de ondersteuning die hierbij nodig en mogelijk
is.

Hoe is daarbij rekening gehouden met veranderingen in de huidige arbeidskrapte? En
in hoeverre is in kaart gebracht of een baan op hetzelfde opleidingsniveau wordt verwacht?
Is het niet logisch om dergelijke effecten in kaart te brengen?

PwC signaleert dat indien sprake is van frictie op de arbeidsmarkt er een klein negatief
effect (op de netto werkgelegenheid) kan ontstaan. Hierbij speelt het opleidingsniveau
van mensen die hun baan verliezen een belangrijke rol. Mensen met een laag opleidingsniveau
hebben doorgaans meer moeite met het vinden van een andere baan. Op Schiphol zijn
relatief veel banen voor de lager en middelbaar opgeleide werknemers28. Voor deze groep is het aantal beschikbare functies dat tot hun mogelijkheden behoort
vaak beperkter, onder andere als gevolg van specifiekere opleidingen en beperktere
reis- en verhuismogelijkheden.

Deze zomer heeft echter laten zien dat Schiphol kampt met grote tekorten aan personeel,
in diverse sectoren op de luchthaven. Personeel dat haar baan verloor vanwege de coronacrisis
is er in hoge mate in geslaagd om elders werk te vinden. De praktijk laat zien dat
het goed mogelijk is voor Schiphol-personeel om elders een aantrekkelijke baan te
vinden, dat wil zeggen op het gewenste opleidings- en loonniveau.

Is de Minister het ermee eens dat ook wanneer op lange termijn geen effect merkbaar
zal zijn, dit nog steeds op middellange termijn grote financiële gevolgen kan hebben
voor een grote groep werknemers die afhankelijk is van de luchtvaart?

Er zijn geen signalen dat er op middellange termijn een grote groep werknemers is
die grote financiële gevolgen ondervindt van het besluit om de maximale capaciteit
van Schiphol te beperken. Voor mensen die graag op Schiphol (of elders in de luchtvaart)
willen werken, zijn er momenteel volop kansen.

Welke definitie hanteert PwC bij «geen langetermijneffecten»? En wat is dan «korte
termijn» of «middellange termijn» volgens PwC? Zes maanden, één, twee of vijf jaar?

PwC identificeert in haar impactanalyse als lange termijn de zogenoemde «steady-state».
Hieronder wordt de situatie verstaan waarin vraag naar en aanbod van vliegtuigbewegingen
vanaf Schiphol in evenwicht zijn. Hier is geen specifiek aantal jaren aan gekoppeld.

Is bij de werkgelegenheidseffecten alleen gekeken naar (tijdelijke) werkloosheid of
is ook het werk- en loonniveau van de nieuwe baan betrokken? Is de Minister het ermee
eens dat het bij het door PwC gehanteerde verschil tussen netto- en brutowerkgelegenheid
– hoelang het duurt voordat mensen die als gevolg van het besluit hun baan verliezen
weer aan de slag zijn – ook relevant is om kwalitatief te onderzoeken wat de brutowerkgelegenheidseffecten
zijn?

De analyse van PwC is gestoeld op de Algemene Leidraad voor MKBA’s (2013) en de Werkwijzer
Luchtvaartspecifieke MKBA’s (2021). Daarmee heeft dat een stevige wetenschappelijke
basis. Effecten op werk- en loonniveau zijn hierbij niet onderzocht.

De leden van de JA21-fractie merken op dat KLM als netwerkcarrier, met zo'n 28.000
werknemers en Schiphol als belangrijke Europese hub, goed voor zo'n 115.000 directe
banen (als de overige werkgelegenheid in de regio wordt meegeteld, dan is Schiphol
goed voor zo'n 300.000 banen, door dit besluit zwaar zullen worden getroffen. Welk
effect heeft dit op indirecte werkgelegenheid? Uit het SEO-onderzoek uit 2015 blijkt
dat de gemiddelde werkloosheidsduur verschilt van één jaar (vijf jaar in dienst en
circa 30 jaar) tot ruim vier jaar. En dat voor mensen werkzaam bij luchtvaartmaatschappijen
dit tussen één jaar en drieënhalf jaar duurt. Is de Minister het ermee eens dat dit
grote financiële gevolgen heeft voor direct betrokkenen, alsook indirect voor de overheid?

Minder vliegtuigbewegingen op Schiphol zullen leiden tot minder activiteit op de luchthaven.
Wat dat doet met de directe en indirecte werkgelegenheid is niet precies uit te drukken.
Er is geen één-op-één-relatie tussen het aantal vluchten en het aantal banen op en
rondom Schiphol.

Daarnaast bestaat er een ongekende krapte op de arbeidsmarkt die langdurig van aard
lijkt. In deze situatie ligt het niet voor de hand dat mensen die direct of indirect
afhankelijk zijn van Schiphol voor hun baan moeten vrezen.

In hoeverre zijn scenario’s meegenomen uit het onderzoek Het economisch belang van
de hubfunctie van Schiphol (2015) van SEO Economisch onderzoek (SEO), waar PwC ook
naar verwijst, vergelijkbaar met het voorliggende besluit tot krimp naar 440.000 vliegbewegingen?
Welk daarin geschetst scenario, bijvoorbeeld het consolidatie- of netwerkrationalisatiescenario,
sluit het meest aan op het recente kabinetsbesluit?

In die SEO-studie uit 2015 staan drie netwerkscenario’s centraal. Het betreffen scenario’s
waarin Air France-KLM besluit tot consolidatie, rationalisatie en opheffing van de
hub op Schiphol. In de impactanalyse zijn de maatschappelijke effecten van andere
scenario’s onderzocht, namelijk een reductie van het aantal vluchten met en zonder
marktreactie van de luchtvaartmaatschappijen daarop. De resultaten uit de SEO-studie
zijn hierbij niet betrokken, omdat daarin met andere scenario’s wordt gewerkt. Wel
is gebruikgemaakt van de bevindingen omtrent de kritische grenzen in het hubafkalvingsproces.
Sinds 2015 is de aanbevolen methode voor welvaartsanalyse geactualiseerd, namelijk
in de Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s (2021).

Uit het onderzoek van SEO uit 2015 bleek dat in het meest voorzichtig negatieve scenario
(consolidatiescenario) sprake was van een afname van circa 14.300 banen direct verbonden
aan Schiphol en een verlies van 1,13 miljard toevoegde waarde. Aangezien deze cijfers
uit een onderzoek van 2015 komen, is het niet aannemelijk dat die zelfs hoger zijn?
Zo nee, waarom niet?

Voor het antwoord op deze vraag wordt u verwezen naar het antwoord op de eerste vragen
van de leden van de JA21-fractie.

Zijn die maatschappelijke kosten betrokken bij de impact van het krimpbesluit? Zo
nee, waarom niet?

De maatschappelijke effecten zijn door PwC berekend in de impactanalyse. Daarvoor
zijn de netwerkeffecten geschat en is gebruikgemaakt van de actuele Werkwijzer Luchtvaartspecifieke
MKBA’s. Inzichten uit het SEO-onderzoek uit 2015 ten aanzien van hubafkalving zijn
meegenomen. Het in dat onderzoek genoemde verlies aan banen betreft een bruto banenverlies, terwijl PwC naar het netto effect op de werkgelegenheid kijkt (Voor verdere toelichting wordt u verwezen naar
de antwoorden op de eerste vragen van de leden van de JA21-fractie).

De leden van de JA21-fractie vragen de Minister of hij op de hoogte is van de analyse
van de Europese Commissie uit 2015 dat voor elke baan die in luchtvaart wordt gecreëerd
er drie in andere sectoren bij komen.29

Ja.

Is de Minister het ermee eens dat onderzocht zou moeten worden of deze multiplier
ook omgekeerd negatief op werkgelegenheid in Nederland door dit besluit kan doorwerken?

In de analyse van de Europese Commissie (2015) waarnaar wordt verwezen, staat inderdaad
dat een extra baan in de luchtvaart drie banen in andere sectoren creëert. Daarbij
wordt verwezen naar een studie van het Oostenrijkse instituut IWI: Die volkswirtschaftliche Bedeutung der österreichischen luftverkehrswirtschaft (2015). Daarin wordt een multiplier van 3,08 geconstateerd voor wat betreft het aantal
banen dat aan de luchtvaart is gelieerd. IWI neemt hierbij ook zogenaamde geïnduceerde effecten mee. De geïnduceerde bijdrage is een afgeleide bijdrage die bestaat uit de bestedingen
van werknemers bij bedrijven op Schiphol en de toeleverende bedrijven.

De Kamer is in het verleden geïnformeerd over hoe er met deze effecten in studies
in opdracht van het Rijk wordt omgegaan.30 Het komt erop neer dat ze buiten beschouwing worden gelaten, omdat het risico op
dubbeltellingen groot is31.

Waarom is er door PwC op cruciale onderdelen voor de luchtvaart en economie, zoals
de effecten op werkgelegenheid, niet kwantitatief in kaart gebracht wat de effecten
zijn?

Voor het vaststellen van de werkgelegenheidseffecten heeft PwC gebruikgemaakt van
de Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s (2021). Omdat de reductie van de maximale
capaciteit op Schiphol niet ingrijpt op de werking van de arbeidsmarkt, concludeert
PwC dat de netto werkgelegenheidseffecten in de steady state (/op de lange termijn)
nihil zijn.

Is de Minister het met deze leden eens dat de gevolgen voor de werkgelegenheid kwantitatief
in kaart gebracht moeten worden? Waarom is dat niet meteen gedaan?

Op basis van de impactanalyse van PwC, de theoretische onderbouwing uit de Werkwijzer
Luchtvaartspecifieke MKBA’s, de huidige krapte op de arbeidsmarkt is de inschatting
dat er door dit besluit geen banen verloren gaan op Schiphol. Wanneer er 440.000 vliegtuigbewegingen worden gerealiseerd
zal het aantal arbeidsplaatsen op Schiphol natuurlijk wel lager liggen dan wanneer
er 500.000 vluchten zouden worden toegestaan. Maar, door het goed functioneren van
de arbeidsmarkt is geen sprake van een negatief effect op de netto werkgelegenheid.

Opbrengst

De leden van de JA21-fractie hebben met betrekking tot de beleidsbrief Hoofdlijnen
Schiphol nog een aantal aanvullende vragen. Wat was de beoogde gekwantificeerde opbrengst
van het besluit? Kan dat gespecificeerd worden voor geluidsuitstoot, CO2 en andere emissies?

Om een nieuwe balans te kunnen vinden tussen het belang van een internationale luchthaven
voor Nederland en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden, heeft
het kabinet de afgelopen maanden een brede afweging van verschillende publieke belangen
gemaakt.

Welk concreet gekwantificeerd doel van het kabinet heeft geleid tot dit besluit?

Voor de beantwoording wordt u verwezen naar de inleiding van deze Kamerbrief.

Is de Minister het met deze leden eens dat zonder concrete doelstellingen, behalve
het meer in balans brengen met de omgeving, het moeilijk meetbaar is? Waarom is daar
niet voor gekozen, terwijl bijvoorbeeld bij Fit for 55-plannen of geluidsreductieplannen
met de sector, wel concrete doelstellingen worden geformuleerd?

De concrete milieueffecten zullen nader inzichtelijk worden gemaakt in (aanvullingen
op) het MER en/of in de inzichten in het kader van de balanced approach-procedure
waar de komende periode aan wordt gewerkt. De Kamer zal op gezette tijden nader worden
geïnformeerd.

Waarom is door de Minister niet meer gewacht op de natuurvergunningsaanvraag op 30 juni
2022, zes dagen voor publicatie van de hoofdlijnenbrief, door Schiphol?

Het besluit over de reductie naar 440.000 vliegtuigbewegingen staat los van de aanvraag
voor de natuurvergunning. Wel is Schiphol verzocht om in de aanvraag voor de natuurvergunning
rekening te houden met het kabinetsbesluit.

De leden van de JA21-fractie vragen de Minister, in het kader van de «balanced approach-procedure»-procedure,
of hij het aantoonbaar vindt dat alleen door beperking van de vliegbewegingen tot
440.000 het (nog niet vastgestelde) milieudoel haalbaar is? Is de Minister het eens
met deze leden dat als er geen concrete kwantificeerbare milieudoelstellingen zijn
gesteld waaruit het besluit tot krimp is voortgekomen, ook de ruimte voor toekomstige
ontwikkeling onduidelijk blijft? Zijn andere opties beschikbaar om de negatieve gevolgen
van de luchtvaart in termen van geluid te verminderen, die minder verstorend en even
effectief kunnen zijn, waarover op Europees en/of nationaal niveau overeenstemming
is bereikt of die deel uitmaken van gezamenlijke actieplannen van de Nederlandse regering
en de luchtvaartsector? Is onderzocht of op andere wijze kan worden gekomen tot dezelfde
opbrengst? Kan de Minister dit ook delen met de Kamer? Kan de Minister toelichten
waarom deze doelstellingen niet met het pakket aan internationale maatregelen en sectorale
en overheidsactieplannen gerealiseerd kunnen worden?

In het kader van de genoemde balanced approach-procedure moet er gekeken worden naar
een concrete gekwantificeerde (geluids)doelstelling en alternatieve maatregelen om
deze doelstelling te behalen inclusief de kosteneffectiviteit daarvan. Het is van
belang dat alle belanghebbenden, waaronder de luchtvaartsector hierover worden geconsulteerd.
Daarnaast loopt het eerder genoemde nader onderzoek naar de geluidseffecten van 440.000
vliegtuigbewegingen. Tot slot loopt in dit kader nog het actieplan geluid Schiphol
2023–2027 waarvan begin 2023 een concept in consultatie zal worden gebracht. De Kamer
wordt uiteraard geïnformeerd over de voortgang van de verschillende stappen in het
proces.

Het beeld is dat niet op andere wijze tot dezelfde opbrengst kan worden gekomen. In
het kader van het uitvoeringspan hinderreductie zijn door de sector alle mogelijke
maatregelen binnen de bestaande kaders in beeld gebracht. Het plan is getoetst, waarbij
de conclusie was dat inderdaad geen significante aanvullende maatregelen denkbaar
waren, maar het uitvoeringsplan geen volledig antwoord is op de overlast. De Kamer
is hier op 31 maart 2022 over geïnformeerd32. Gelet hierop is reductie van het aantal vliegtuigbewegingen de enige resterende
mogelijkheid om op korte termijn de hinder te reduceren.

CO2-uitstoot

De leden van de JA21-fractie vragen de Minister te reflecteren op het verwachte waterbedeffect
waardoor de daling in CO2-uitstoot naar omliggende luchthavens zal gaan, passagiers vanuit Nederland meer moeten
omvliegen en op de vraag in hoeverre het klimaat daarmee geholpen is.

Een waterbedeffect is een onwenselijk maar ook onvermijdelijk gevolg van klimaatbeleid
dat niet uniform over de hele wereld uitgerold wordt. Daarom zet Nederland in op ambitieuzere
internationale klimaatdoelen en instrumenten in ICAO-verband. Uniform wereldwijd beleid
komt echter traag tot stand, terwijl klimaatverandering van iedere sector in ieder
werelddeel nu inzet vereist. Het kabinet beoogt het waterbedeffect, dat resulteert
uit het Europese en nationale klimaatbeleid, voor de luchtvaart te minimaliseren en
kijkt daarbij, naast het effect van dat beleid op de CO2-reductie voor vluchten vanaf Nederland, naar het totale wereldwijde effect.

Is een internationale aanpak, zoals bijvoorbeeld via de Green Deal, niet de enige
effectieve manier om CO2-uitstoot van luchtvaart te verlagen?

Het kabinet streeft ambitieus klimaatbeleid voor de luchtvaart na op wereldwijd, Europees
en nationaal niveau. Het beleid van ICAO en de EU richt zich met name op zogenaamde
netto-reductie, waarbij emissies ook in andere sectoren gecompenseerd kunnen worden.
De nationale aanpak van het kabinet is daaraan complementair. Om de energietransitie
binnen de sector zelf aan te jagen zijn doelen vastgesteld en worden instrumenten
ontwikkeld die gericht zijn op CO2-emissiereductie van vluchten vanaf Nederlandse luchthavens, ook wel brutoreductie.

Hoe is dit besluit een nationale invulling van CO2-daling?

Het besluit om de capaciteit van de luchthaven Schiphol te reduceren zal naar verwachting
leiden tot reductie van CO2-emissies van vluchten die uit Nederland vertrekken. Daarmee draagt het bij aan het
realiseren van de nationale en internationale CO2-reductiedoelstellingen.

Vlootmix en -vernieuwing

De leden van de JA21-fractie vragen van welke vlootmix is uitgegaan om de omgevings-
en klimaateffecten te meten en om tot 440.000 vliegbewegingen te komen.

Zoals in de beantwoording van de vragen van de VVD-fractie toegelicht, is de keuze
voor een reductie tot 440.000 vliegtuigbewegingen ingegeven door meerdere factoren.
De effecten op geluid en emissies is daar een onderdeel van geweest, evenals de grenswaarden
voor geluid in de handhavingspunten en de effecten op het netwerk. De PwC-impact studie
waarin de effecten van 460.000 vliegtuigbewegingen zijn bepaald, heeft voor de effecten
op geluid en emissies belangrijke inzichten geleverd. Hierin is uitgegaan van de vloot
afgeleid uit het gepubliceerde MER NNHS Schiphol, en is voor de scenario’s door PwC
een inschatting gemaakt van de vlootverandering als gevolg van de vermindering. Zie
verder de PwC studie hiervoor.

Klopt het dat de gemiddelde vlootmix van luchtvaart tot en met 2023 veel zuiniger
en stiller is dan van een aantal jaren geleden? Is met een vlootmix van 2020 of 2022
dezelfde krimp noodzakelijk? Kan de Minister dat gedetailleerd toelichten?

Het klopt dat door vlootvernieuwing vliegtuigen geleidelijk schoner en stiller zijn
geworden. Zoals eerder toegelicht is besloten het aantal vliegtuigbewegingen voor
vijf jaar vast te stellen om duidelijkheid aan de omgeving en de sector te verschaffen.

De leden van de JA21-fractie vragen waarom voor 440.000 vliegbewegingen is gekozen,
terwijl in de nota ter informatie (d.d. 25 mei 2022) nog aangegeven wordt dat met
vlootvernieuwing (tot en met 2023) tussen circa 450.000–465.000 vliegbewegingen binnen
grenswaarden mogelijk is.

Het aantal vliegtuigbewegingen per jaar is een combinatie van de noodzaak om het anticiperend
handhaven te beëindigen en de wens om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren, en
de verwachting dat het bestemmingennetwerk toereikend blijft. Dat is voor het kabinet
aanleiding geweest om een nieuw maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar als
uitgangspunt te nemen voor Schiphol.

Waarom is vlootvernieuwing tot en met 2023 niet gebruikt bij het vaststellen van het
maximum aantal vliegbewegingen per jaar?

Bij de analyse van To70 is gekeken naar wat het aantal vliegtuigbewegingen zou kunnen
zijn met en zonder vlootvernieuwing tot en met 2023. Zonder vlootvernieuwing is dit
400.000 tot 440.000 en met vlootvernieuwing 450.000 tot 465.000.

Het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen is gekozen op basis van bestemmingenanalyse
voor adequate bereikbaarheid. Voor verdere toelichting over de bestemmingenanalyse
wordt u verwezen naar het antwoord op de eerste vraag van de VVD.

De leden van de JA21-fractie vragen of het klopt dat het aantal vliegbewegingen in
het Aldersakkoord33, later vastgelegd in de Luchtvaartnota, 580.000 was, inclusief gebruik van regionale
velden en dat de sector daarna met de 50/50-regel groei kon verdienen?34

In de Aldersadviezen van 1 oktober 2008 en 8 oktober 2013 is uitgegaan van een marktverwachting
van 580.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol. Dat aantal is echter niet af te handelen
binnen de gelijkwaardigheidscriteria. Dit zijn de normen die invulling geven aan het
beschermingsniveau rondom Schiphol ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting
en lokale luchtverontreiniging. Daarom is uitgegaan van een selectieve ontwikkeling
van Schiphol. Hierbij werd uitgegaan van een verdeling van 510.000 vliegtuigbewegingen
voor Schiphol en 70.000 vliegtuigbewegingen voor niet-mainportgebonden verkeer naar
Lelystad en Eindhoven. Voor Schiphol werd voor de periode na 2020 een nadere invulling
van de 50–50 benadering voorzien. In het Aldersadvies van 29 januari 2015 is het maximum
aantal vliegtuigbewegingen voor Schiphol verlaagd van 510.000 naar 500.000.

Wat was afgesproken in deze 50/50-regel in het Aldersakkoord?

Na 2020 zou ontwikkeling van Schiphol boven 510.000 vliegtuigbewegingen mogelijk worden
indien daarvoor door hinderbeperkende maatregelen ruimte zou bestaan binnen de gelijkwaardigheidscriteria.
Van die ruimte zou 50% gebruikt mogen worden voor luchthavenontwikkeling en zou 50%
gelden als hinderbeperking. Deze laatste 50% zou niet gebruikt mogen worden voor groei
van het verkeersvolume.

Klopt het dat het aantal vliegbewegingen later is bijgesteld van 580.000 naar 540.000,
waarbij de 50/50-regel is geschrapt?

Nee, dat klopt niet. In zijn brief van 30 januari 2019 is de heer Alders als voorzitter
van het College van Advies van de ORS nader ingegaan op de ruimte voor verdere ontwikkeling
van Schiphol. In de brief is aangegeven dat Schiphol in het destijds aangeboden concept-MER
een scenario van 540.000 vliegtuigbewegingen voorzag maar dat uitvoering daarvan niet
te combineren was met de regel voor het gebruik van de vierde baan. Voorts is in de
brief aangegeven dat de 50–50 benadering door ORS-partijen is verlaten. De heer Alders
concludeerde tenslotte dat de besprekingen in de ORS niet tot een gezamenlijk advies
hebben geleid. In het ontwerp-LVB voor het NNHS is vervolgens het maximum aantal vliegtuigbewegingen
van 500.000 opgenomen. In het ontwerp is de 50–50 benadering niet opgenomen.

Slots, MKBA, uitvoeringstoets

De leden van de JA21-fractie lezen dat het gegeven dat niet alle aanspraken op historische
slots kunnen worden gehonoreerd door de slotcoördinator, mogelijk betekent dat luchtvaartmaatschappijen
zullen kijken naar de mogelijkheden om hier compensatie voor te vragen, en dat voorshands
niet vaststaat dat dit aan de orde is, ook gelet op het ingroeipad dat is voorzien.
Kan de Minister aangeven hoe dit ingroeipad eruitziet?

Kortheidshalve wordt verwezen naar de inleidende paragraaf waarin is aangegeven welke
stappen worden genomen om het Kabinetsbesluit te effectueren.

Klopt het dat de onderzoekbureaus ten tijde van het onderzoek niet op de hoogte waren
van de aanleiding (geluid) van het besluit van de Minister en dat aan hen een andere
opdracht is gegeven? Kan de Minister de opdrachtomschrijvingen overleggen zoals die
zijn gegeven aan PwC, SEO, CE Delft, RHDV?

Bijgevoegd bij deze beantwoording zijn de opdrachtomschrijvingen toegevoegd, zoals
deze zijn gegeven aan PwC, SEO, CE Delft en RHDHV.

Klopt het dat de Minister geen maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA), volgens
de opgestelde richtlijnen, op dit besluit heeft laten uitvoeren en dat daarmee de
conclusies van de impact niet als wetenschappelijk onderbouwd kunnen worden beschouwd?

Het klopt dat er geen MKBA is uitgevoerd in voorbereiding op dit besluit. In het onderzoek
Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol (hierna: de impactanalyse), dat
is uitgevoerd door een consortium onder leiding van PwC, zijn de brede maatschappelijke
effecten van een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol onderzocht.
Het gaat daarin om een reductie tot 460.000 vliegtuigbewegingen. Hierbij is de Werkwijzer
Luchtvaartspecifieke MKBA’s nauw gevolgd bij het schatten van de maatschappelijke
effecten. De werkwijzer is gebaseerd op actuele wetenschappelijke inzichten in welvaartsonderzoek.
Voor de stappen die doorlopen worden in het kader van de m.e.r.-procedure ter voorbereiding
op de wijziging van het luchthavenverkeerbesluit wordt u verwezen naar de inleiding
van deze Kamerbrief.

Klopt het dat conclusies uit het rapport van To70 (Notitie Effect op jaarvolume en
preferentieel baangebruik) niet gesteld kunnen worden zonder een uitvoeringstoets?
Hoe gaat de Minister handelen als andere conclusies uit de uitvoeringstoets naar voren
komen?

T070 is een onafhankelijk adviesbureau dat op basis van zijn expertise een inschatting
heeft gemaakt van het effect op jaarvolume en preferentieel baangebruik bij beëindigen
anticiperend handhaven op Schiphol. Het is natuurlijk wel verstandig om de inschatting
van T070 te toetsen bij LVNL. Daarom is het gebruikelijk dat bij voorgenomen wijziging
van wet- en regeling een uitvoeringstoets wordt gevraagd aan relevante uitvoeringsorganisaties.
Dit zal aan de hand van de conceptregelgeving gebeuren. De resultaten van de uitvoeringstoets(en)
worden betrokken bij de definitieve aanpassing van de regelgeving.

Klopt het dat er geen duidelijke geluidsdoelstelling onder het besluit van de Minister
ligt?

Voor het antwoord op deze vraag wordt u verwezen naar de inleiding.

Klopt het dat vanuit Europees recht alleen pas mag worden overgegaan tot een geluidsgerichte
capaciteitsbeperking, indien er een duidelijke doelstelling ligt voor wat betreft
geluidsnormen, alle mogelijke middelen zijn onderzocht en afgewogen om die doelstelling
te behalen waarbij capaciteitsbeperking een «last resort»-maatregel moet zijn en dat
er, voorafgaand aan de introductie van een capaciteitsbeperking, consultatie moet
zijn met de Europese Commissie en andere lidstaten?

Het kabinet hecht groot belang aan de effectuering van het 440.000 besluit, en hiervoor
is de balanced approach-procedure waar de JA21-fractie aan refereert gestart. Het
klopt dat voor deze procedure er diverse stappen moeten worden doorlopen. Voor nadere
toelichting, zie inleiding.

Kan de Minister bevestigen dat aan deze voorwaarden niet is voldaan en het besluit
daarmee dus niet voldoet aan het Europees recht?35 Heeft de Minister in tegenstelling tot de indiener van het wetsvoorstel wel de Europese
stappen doorlopen welke vereist zijn in de Europese regelgeving? Zo ja welke stappen
heeft de Minister doorlopen?36

Zoals in de inleiding van deze brief is geschetst moeten er nog diverse stappen doorlopen
worden om te komen tot de daadwerkelijke reductie van de capaciteit op Schiphol. Met
de verschillende stappen wordt toegewerkt naar een structurele verankering van het
maximum aantal vliegtuigbewegingen voor Schiphol in een gewijzigd Luchthavenverkeerbesluit
(LVB). Over het exacte proces wordt de Kamer nog nader geïnformeerd in de volgende
voortgangsbrief.

Is de Minister bekend met het advies van de Raad van State inzake het initiatiefwetsvoorstel
over nachtvluchtverbod?

Ja.

Geluidsstelsel

De leden van de JA21-fractie vragen de Minister of het klopt dat hij in zijn brief
over luchtvaartbeleid van 11 juli 2022 (Kamerstuk 31 936, nr. 984) aangeeft dat er gewerkt wordt aan een nieuw geluidsstelsel waarbij het normeren
van geluidsbelasting – en niet meer hoofdzakelijk het aantal vliegtuigbewegingen –
centraal zal staan?

Dit klopt, zie de eerdere beantwoording over dit normenstelstel bij de vragen van
de VVD-fractie.

Waarom wordt dit besluit van de Minister dan voorgelegd, dat haaks staat op het nieuwe
beleid?

In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is toegelicht dat dit normenstelstel moet worden ontwikkeld
en wettelijk verankerd en dat dat een aantal jaren zal duren. Voor de tussenliggende
periode geldt het huidige regime waar genoemd besluit onderdeel van uitmaakt. Het
kabinet acht het echter van belang om een einde te maken aan de gebrekkige rechtspositie
van omwonenden.

De leden van de JA21-fractie vragen hoe groot de geluidsreductie en stikstofreductie
zijn die de Minister zou kunnen bereiken met het realiseren van de Single European
Sky?

De milieudoelstelling van Single European Sky (SES) richt zich op het reduceren van
de emissies van CO2 in de en-route fase van vluchten, niet op geluid en stikstof. Deze twee aspecten
worden vooral beïnvloed door keuzes over bijvoorbeeld start- en landingsprocedures
en de omvang van luchthavens en zijn onderwerp van nationale beleidskeuzes. Verdere
realisatie van SES zal hieraan geen directe bijdrage leveren.

Waarom staat de Minister op de rem bij de ontwikkeling van Single European Sky (Kamerstuk 22 112, nr. 2987)?

Nederland is vanaf het begin voorstander van Single European Sky (SES) en heeft de
doelstellingen en ontwikkeling hiervan altijd gesteund. SES is belangrijk voor bijvoorbeeld
de aansluiting van het Nederlandse luchtruim, de bereikbaarheid van Schiphol en het
bijdragen aan optimale vliegroutes. Nederland voldoet aan alle Europese prestatiedoelen,
heeft altijd proactief nieuwe technologie geïmplementeerd en is samen met Duitsland,
België en Luxemburg onderdeel van het enige grensoverschrijdende civiel-militaire
luchtverkeersleidingscentrum in Europa (Maastricht Upper Area Control Centre). Het
kabinet beoordeelt de doelstellingen van de aanpassing van de SES-regelgeving (SES2+
voorstel) als positief. De Nederlandse inzet op het SES2+ voorstel is uiteengezet
in het BNC-fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2987).

Hoe verhoudt dit besluit zich tot de afspraken gemaakt in de staatsgaranties met Air
France-KLM?

Met de staatsgaranties heeft Air France – KLM zich onder meer gecommitteerd aan de
afspraak dat de onderneming zal opereren met een multi-hub model waarvan zowel de
hubs Parijs Charles de Gaulle als Schiphol de hoekstenen zijn. Bij keuzes over de
ontwikkeling van hun netwerk dient Air France – KLM hier rekening mee te houden. Ook
met dit kabinetsbesluit blijven deze afspraken onverminderd van kracht. Het beeld
is dat een adequate bereikbaarheid van Nederland in de komende jaren mogelijk is met
440.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol.

Komt de Minister de afspraak na om het hubnetwerk op Schiphol evenwichtig te laten
ontwikkelen (Kamerstuk 29 232, nr. 48)?

De staatsgarantie inzake de hubontwikkeling betreft een toezegging van Air France
– KLM aan de Staat. Zoals hiervoor aangegeven blijft deze afspraak onverminderd van
kracht.

Klopt het dat in het Framework-agreement met de Staat over de voorwaarden bij de verleende
staatssteun de Minister nogmaals duidelijk het aantal van 500.000 bewegingen heeft
bevestigd, met mogelijke groei naar 540.000?

In de bijlage bij de Framework agreement zijn afspraken vastgelegd tussen de Staat
en KLM over de reductie van het aantal nachtvluchten in relatie tot de voorgenomen
wijzigingen van het luchthavenverkeersbesluit. Hierbij wordt verwezen naar de voorgenomen
wijzigingen van het luchthavenverkeersbesluit met een LVB1 met maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen
en met een LVB2 waarin de te verdienen groeiruimte binnen de bandbreedte van 500.000
en 540.000 vliegtuigbewegingen dient te liggen.37 Het gaat niet om een toezegging dat deze maximale aantallen vliegbewegingen zullen
worden gerealiseerd.

Waarom ziet de Minister af van de voorwaarden en de afspraak in het agreement?

In de Framework agreement zijn meerdere afspraken vastgelegd, daar wordt niet van
afgezien. De afspraken, waaronder over duurzaamheid, leefbaarheid en daarbij een stapsgewijze
vermindering van het aantal nachtvluchten blijven van kracht.

Kan de Minister bevestigen dat het pad richting de oorspronkelijke aanpassing van
het LVB (inclusief natuurvergunning) sneller en makkelijker lijkt te zijn dan het
nu ingeslagen pad?

Nee, dat is niet het geval. Voor de wijziging van het LVB naar 500.000 vliegtuigbewegingen
is een natuurvergunning nodig en moet de balanced approach-procedure worden doorlopen
in verband met het verlagen van het aantal nachtvluchten. Voor het nu ingeslagen pad
met de wijziging van het LVB naar een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 440.000,
moet ook de balanced approach-procedure worden doorlopen in verband met het verlagen
van de maximale capaciteit.

Kan de Minister het geschetste pad (en de timing) vóór het kabinetsbesluit bij 500.000
vliegbewegingen geven en het nieuwe pad?

De planning is in beide gevallen afhankelijk van het doorlopen van de balanced approach-procedure
en het verkrijgen van een natuurvergunning door Schiphol. Het streven is zo snel mogelijk
tot een gewijzigd LVB te komen.

Vragen en opmerkingen van de BBB-fractie

Impact luchtvaartsector

Het lid van de BBB-fractie leest in de brief dat het aantal vliegtuigbewegingen gereduceerd
gaat worden van 500.000 vliegtuigbewegingen naar 440.000, waarbij het kabinet zich
realiseert dat dit grote gevolgen gaat hebben voor de luchtvaartsector. Is er bekend
hoe groot de impact zal zijn voor de luchtvaartsector en waar de gevolgen het meest
gevoeld gaan worden binnen de sector?

Dit is in kaart gebracht door de impactanalyse van PWC, die als bijlage is meegestuurd
bij de Hoofdlijnenbrief Schiphol.

Wat doet deze reductie met de internationale concurrentiepositie van Schiphol ten
opzichte van andere Europese mainports?

Een reductie tot een maximum capaciteit van 440.000 vliegtuigbewegingen kan er mogelijk
toe leiden dat Schiphol de aansluiting verliest met een aantal van de andere grotere
hub-luchthavens in Europa en het Midden-Oosten, zoals Frankfurt, Parijs Charles de
Gaulle, Londen Heathrow en Dubai. Als voor een lager maximum zou worden gekozen, is
dit risico waarschijnlijker. Bij 440.000 vliegtuigbewegingen is de verwachting dat
de belangrijkste bestemmingen voor Nederland onderdeel van het netwerk kunnen blijven
en dat Schiphol nog steeds een uitgebreid en kwalitatief hoogwaardig netwerk kan handhaven.

Natuurvergunning Schiphol

Er is bij het lid van de BBB-fractie ook enige onduidelijkheid over de ontbrekende
natuurvergunning van Schiphol. Recent is uit Wob-verzoeken gebleken dat het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat, tezamen met de Ministeries van Financiën en Economische
Zaken, plannen beraamt om stikstofruimte op te eisen voor Schiphol, waarbij dit lid
vreest dat dit ten koste zal gaan van boeren die wel de vergunningen in orde hebben.
Kan de Minister verduidelijking geven over wat de precieze plannen van IenW zijn omtrent
stikstofruimte voor Schiphol claimen en wat de rol/inzet is geweest van de Ministeries
van Financiën en Economische Zaken, en mogelijk andere kabinetsleden, zoals de premier,
binnen deze discussies? Kan de Minister uitleggen waarom er gesproken is over het
toe-eigenen van stikstofruimte, terwijl er in de brief van de Minister over de hoofdlijnen
van Schiphol vermeld staat dat het aandeel van de luchtvaart in de stikstofdepositie
zeer beperkt is?

Er zijn geen plannen om stikstofruimte te claimen voor Schiphol. Schiphol werkt op
dit moment aan de afronding van de passende beoordeling t.b.v. de aanvraag van de
natuurvergunning. Wanneer blijkt dat er sprake is van een (rest)opgave voor Schiphol,
zal Schiphol deze opgave zelf moeten mitigeren.

Bestemmingennetwerk

Het lid van de BBB-fractie leest verder in de brief dat een reductie van vliegtuigbewegingen
mogelijk kan betekenen dat Schiphol aansluiting verliest met grote luchthavens in
Europa. Daarbij is de verwachting dat de belangrijkste bestemmingen voor Nederlanders
onderdeel van het netwerk kunnen blijven. Hoe zeker is de Minister dat Schiphol goed
bereikbaar blijft?

De verwachting dat Nederland goed verbonden zal blijven met de belangrijkste centra
in Europa en wereldwijd wordt ondersteund door terug te blikken op het netwerk op
Schiphol bij een kleinere omvang: zo werden in 2012 op Schiphol ruim 423.000 vliegtuigbewegingen
uitgevoerd en ook toen maakten wereldsteden en overige grote steden die economische
centra vormen onderdeel uit van het netwerk met hoge frequenties.

Wat zijn zijn plannen, als blijkt dat Schiphol door de reductie van vliegtuigbewegingen
aansluiting verliest met de rest van de wereld?

Zoals aangegeven, ligt het in de lijn der verwachting dat Nederland via Schiphol ook
bij 440.000 vluchten per jaar de komende jaren goed bereikbaar blijft.

KLM

Het lid van de BBB-fractie merkt op dat Schiphol de thuisbasis is van KLM. KLM lijkt,
net zoals tijdens de reductie van vliegtuigbewegingen gedurende de covidperiode, het
grootste gedeelte van deze reductie op zich te moeten nemen, omdat KLM nu eenmaal
een groot aandeel van de vluchten voor haar rekening neemt. Daarbij staat in de brief
dan ook vermeld dat de impact op KLM groter is dan op andere maatschappijen. Waarom
wordt er bij de reductie van vluchtbewegingen gekeken naar marktaandeel in plaats
van maatschappelijk/economisch belang? Nu wordt een Nederlands bedrijf waar duizenden
mensen werkzaam zijn en dat een belangrijke spil is in onze economie genadeloos hard
geraakt, terwijl internationale organisaties ontzien worden.

De verwachting is dat de capaciteitsreductie ongeveer evenredig aan het marktaandeel
over de luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op Schiphol zal worden verdeeld.
Op grond van EU-regelgeving is een onderscheid naar o.a. maatschappelijk en economisch
belang niet toegestaan.

Wordt bij de reductie van vluchtbewegingen ook rekening gehouden met privéjets, welke
per passagier een grotere uitstoot hebben dan passagiersvliegtuigen?

Vluchten met privéjets vallen onder general aviation (bestaande uit onder andere lesvluchten,
privévluchten en maatschappelijk verkeer zoals politie en kustwacht). Deze vluchten
worden niet meegerekend bij het maximum aantal vliegtuigbewegingen. Wel worden de
effecten van deze vluchten meegewogen in de geluidbelasting.

Toekomstbestendigheid Schiphol

Het lid van de BBB-fractie heeft als laatste nog een vraag: Schiphol staat door verschillende
oorzaken onder grote druk en er wordt veel gevraagd om onze luchthaven gezonder, stiller
en duurzamer te maken. Dit lid begrijpt dit. Tegelijkertijd wordt er vooral gesproken
over terugschalen, toenemende regeldruk, en wat Schiphol in de toekomst niet meer
mag en kan, in plaats van dat er wordt gekeken hoe Schiphol, dat een grote bron van
bedrijvigheid is en een belangrijk economisch belang dient, toekomstbestendig kan
worden gemaakt. Hoe gaat de Minister ervoor zorgen dat Schiphol toekomstbestendig
wordt, zodat het ons land kan blijven verbinden met de wereld en het een belangrijke
bron van bedrijvigheid blijft?

In de Luchtvaartnota 2020–2050 zijn vier publieke belangen centraal gesteld: veiligheid,
een goede verbondenheid, een aantrekkelijke leefomgeving en duurzaamheid. Om als Schiphol
toekomstbestendig te blijven, moet er sprake zijn van een goede balans tussen deze
publieke belangen. Vanuit de wens om deze balans te vinden en daarmee de toekomstige
license to operate van Schiphol te waarborgen, wil het kabinet, zoals beschreven in de Hoofdlijnenbrief
Schiphol overstappen op het sturen op normen voor vermindering van de negatieve externe
effecten. Binnen deze normen kan het netwerk en daarmee de bedrijvigheid op Schiphol
zich ontwikkelen.

Vragen en opmerkingen van de Groep Van Haga

Proportionaliteit

De leden van de Groep Van Haga hebben met enige teleurstelling kennisgenomen van het
besluit om Schiphol te laten krimpen. Deze leden begrijpen dat geluidsoverlast vervelend
kan zijn voor omwonenden en dat er werk van moet worden gemaakt om geluidsoverlast
te beperken waar dat mogelijk is. Er wordt nu echter voor een optie gekozen met grote
gevolgen voor de luchthaven als hub en voor de luchtvaartmaatschappijen in kwestie.
Deze leden vragen de Minister daarom ook of er niet veel meer kan worden ingezet op
zaken als goede isolatie, slim bouwen en innovatie in de sector waardoor de geluidsoverlast
voor omwonenden ook wordt beperkt, in plaats van het drastisch inperken van het aantal
vluchtbewegingen.

Er wordt niet alleen ingezet op het terugbrengen van aantallen vliegtuigbewegingen,
maar ook op isolatie en innovatie. De Kamer is op 25 februari jl. geïnformeerd dat
een gevelisolatieprogramma wordt aangeboden aan de woningen waar de geluidbelasting
het hoogst is.38 Met gevelisolatie kan het geluidniveau in deze woningen omlaag worden gebracht door
aanpassingen aan de woning. Dit is een belangrijke stap om de geluidsoverlast voor
de zwaarst getroffen omwonenden te beperken. De Kamer wordt later dit jaar geïnformeerd
over dit nieuwe isolatieprogramma.

Daarnaast wordt momenteel de Innovatiestrategie Luchtvaart geschreven. Met de kennisagenda
en innovatie strategie als basis wordt intern en extern I&W gewerkt aan verschillende
kennis- en innovatie opgaven. Het doel is om een krachtig innovatiesysteem te creëren
om de doelen vanuit de luchtvaartnota te kunnen realiseren. Ook analyse van ontwikkeling
en uitdagingen van de belangrijkste innovatiesporen is nodig om uiteindelijk strategische
keuzes te maken om het innovatiesysteem te kunnen versterken.

Ook neemt het ministerie deel aan Knowledge and Development Centre Mainport Schiphol.
De Knowledge and Development Centre (KDC) is een organisatie met het doel om innovaties
ten behoeve van Schiphol te ondersteunen. In de KDC organisatie werken KLM, RSG en
LNVL samen met het NLR, consultants en universiteiten om innovatie initiatieven uit
te werken. De onderzoeks- en ontwikkelingsinitiatieven in het KDC worden gemanaged
middels de research agenda.

Een ander initiatief dat wordt ondersteund door het ministerie is geluidadaptief bouwen.
De gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam, samen met de provincie Noord-Holland, hebben
de afgelopen vijf jaar een financiële bijdrage geleverd aan onderzoek naar de beperking
van vliegtuiggeluid door middel van stedelijk ontwerp. De uitkomsten geven een nieuwe
kijk op het beperken van vliegtuiggeluid en het voorkomen van hinder door middel van
een betere inrichting van de gebouwde omgeving. Onderzoek met metingen in de praktijk
heeft aangetoond dat de geluidniveaus van overvliegende vliegtuigen fors kunnen verschillen
afhankelijk van de locatie rond en tussen gebouwen.

Voor de korte termijn is de inschatting dat al deze maatregelen onvoldoende helpen
om de gewenste verbetering van de leefomgeving te realiseren, terwijl het juist belangrijk
is om op korte termijn verbetering te realiseren.

Is deze maatregel volgens de Minister proportioneel?

Ja. Het kabinet kiest op basis van een zorgvuldige belangenafweging voor het terugdringen
van overlast ten opzichte van de periode voor het begin van de COVID-19 pandemie,
het beëindigen van het anticiperend handhaven en een adequate verbondenheid van Nederland
met de rest van de wereld. Dit resulteert in een reductie van het maximum aantal toegestane
vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar, in plaats van de 500.000
vliegtuigbewegingen die in het ontwerp-Luchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen
en die in de praktijk al werden gerealiseerd voordat de COVID-19 pandemie uitbrak.
Een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen leidt tot minder geluidbelasting
en minder emissies van CO2, stikstof, (ultra)fijnstof en andere schadelijke stoffen. Dit is een noodzakelijke
bijdrage vanuit de luchtvaartsector. Met het zorgvuldig doorlopen van de balanced-approach
procedure wordt ook de proportionaliteit van dit besluit inzichtelijk gemaakt ten
opzichte van alternatieve geluidsreducerende maatregelen.

Daarnaast zijn deze leden ook benieuwd of de Minister groei in de toekomst door bijvoorbeeld
stillere vliegtuigen weer als mogelijkheid ziet.

In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is toegelicht dat de normstelling wordt ontwikkeld
waarmee gestuurd kan worden op afnemende milieueffecten. Daarbinnen is er deels ruimte
voor ontwikkeling van de luchtvaartsector, bijvoorbeeld als gevolg van vlootvernieuwing,
maar dit moet nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving.

Vestigingsklimaat

De leden van de Groep Van Haga lezen in het regeerakkoord dat het kabinet inzet op
het versterken van het bedrijfsleven en het vestigingsklimaat. Zo zou het vestigingsklimaat
stabiel en voorspelbaar moeten zijn. Deze leden zien de beslissing die nu wordt genomen
echter niet als een goede stap voor het bedrijfsleven en een voorspelbaar vestigingsklimaat.
Deze leden vragen de Minister dan ook hoe hij dit ziet en welke signalen hij krijgt
van bedrijven over de keuze die is gemaakt.

Ik heb kennis genomen van de zorg die, namens het bedrijfsleven, is geuit door VNO-NCW
en MKB-Nederland over het effect van de vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen
op Schiphol op het ondernemingsklimaat. Met Schiphol heeft Nederland een bijzondere
infrastructuur met groot bestemmingennetwerk in handen waardoor Nederlandse bedrijven
en ondernemers gemakkelijk zaken kunnen doen in het buitenland en Nederland aantrekkelijk
is voor buitenlandse investeringen. Het kabinet acht blijvende toereikendheid van
het bestemmingennetwerk van groot belang. Met de vermindering naar 440.000 vluchten
per jaar zal de netwerkkwaliteit, en het hiermee samenhangende vestigingsklimaat,
volgens onze analyse nog steeds op een goed niveau blijven. Dit is tijdens een kritische
evaluatie onderschreven door onafhankelijke, externe onderzoekers.

Kan de Minister daarbij ook specifiek ingaan op de situatie van home carrier KLM-Air
France en in hoeverre deze in haar rechten geraakt wordt door dit besluit?

In de staatsgaranties is onder meer vastgelegd dat KLM haar routevergunning moet blijven
behouden. In deze routevergunning zijn de bestemmingen opgenomen waar KLM op basis
van luchtvaartverdragen op is aangewezen (landingsrechten). Om een vlucht uit te kunnen
voeren, moeten luchtvaartmaatschappijen als KLM landingsrechten hebben én voldoen
aan in Nederland geldende eisen, zoals het hebben van slots. Deze slots worden gealloceerd
door de onafhankelijke slotcoördinator. Een luchtvaartmaatschappij kan geen slots
opeisen op basis van landingsrechten. De landingsrechten zullen moeten worden uitgevoerd
binnen het aantal toegestane slots dat – als gevolg van het kabinetsbesluit – eveneens
zal worden gereduceerd. In hoeverre KLM gebruik wil blijven maken van haar landingsrechten,
hangt af van de eigen commerciële afwegingen in de nieuwe marktdynamiek bij 440.000
vliegtuigbewegingen. Naast de afweging of de desbetreffende route past binnen het
eigen bedrijfsmodel en strategie, zal de maatschappij een afweging moeten maken of
het hier schaarse slots voor wil inzetten.

Hubfunctie

De leden van de Groep Van Haga lezen dat de Minister de risico’s erkent van het verslechteren
van de concurrentiepositie ten opzichte van andere hubs. Deze leden zien dat luchtvaartmaatschappijen
ook aangeven dat deze krimp grote gevolgen kan hebben voor hun bedrijfsvoering en
daarmee het aanbod van bestemmingen en de frequentie van vluchten. Dit zou de hubfunctie
van Schiphol dus behoorlijk kunnen aantasten. Deze leden vragen wat het effect hiervan
is op de Nederlandse economie en de bereikbaarheid van bedrijven, zowel bedrijven
in Nederland als de bereikbaarheid van bedrijven in het buitenland ten behoeve van
handelsrelaties, en of het daarnaast al duidelijk is of vluchten die op Schiphol niet
meer kunnen worden uitgevoerd zullen verplaatsen naar andere luchthavens. Betekent
dat niet dat het probleem dat het kabinet probeert aan te pakken, alleen maar wordt
verplaatst naar andere landen en wij met de negatieve gevolgen komen te zitten?

Luchtvaartmaatschappijen zullen hun operatie aanpassen aan de nieuwe marktdynamiek
bij een lager aantal vluchten op Schiphol. De verwachting is dat Nederland ook bij
440.000 vliegtuigbewegingen goed verbonden zal blijven met de belangrijkste centra
in Europa en wereldwijd. Deze verwachting wordt ondersteund door terug te blikken
op het netwerk op Schiphol bij een kleinere omvang: zo werden in 2012 op Schiphol
ruim 423.000 vliegtuigbewegingen uitgevoerd en ook toen maakten wereldsteden en overige
grote steden die economische centra vormen onderdeel uit van het netwerk met hoge
frequenties. Dit geeft het kabinet voldoende houvast dat bij een reductie van het
aantal vluchten naar 440.000 de netwerkkwaliteit en het vestigingsklimaat op een goed
niveau blijven. Het is daarbij niet uitgesloten dat luchtvaartmaatschappijen vluchten
die ze niet langer op Schiphol kunnen uitvoeren, zullen verplaatsen naar andere luchthavens.

Lelystad Airport

De leden van de Groep Van Haga zijn zeer teleurgesteld over het feit dat besluitvorming
over Lelystad Airport wederom wordt uitgesteld. Deze leden begrijpen niet dat een
vliegveld dat klaarstaat om in gebruik genomen te worden, niet wordt gebruikt. Lelystad
Airport zou een groot deel van de geschrapte vluchtbewegingen kunnen opvangen. Deze
leden vragen dan ook of de Minister het met hen eens is dat de besluitvorming te lang
op zich laat wachten. Wil hij zich inzetten voor een snellere opening van Lelystad
Airport dan het nu geschatte tijdpad van medio 2024?

Voor opening van Lelystad Airport is een natuurvergunning noodzakelijk en moeten de
laagvliegroutes worden opgelost. Gelet op deze voorwaarden is een besluit over de
opening niet realistisch voor 2024.

Compensatie en doorberekening

De leden van de Groep Van Haga lezen dat luchtvaartmaatschappijen te maken krijgen
met minder inkomsten als gevolg van het kunnen uitvoeren van minder vluchten en hogere
kosten als gevolg van het feit dat er nu minder kostendragers zijn. Deze leden lezen
dat luchtvaartmaatschappijen wellicht naar de mogelijkheden tot compensatie zullen
kijken. Heeft de Minister een beeld van de kosten die dit eventueel met zich mee kan
brengen, alsmede van wat de kans is dat er daadwerkelijk moet worden overgegaan tot
het compenseren van luchtvaartmaatschappijen?

Wat het effect is van het besluit om het toegestane aantal vliegtuigbewegingen te
verlagen op de inkomsten en kosten van luchtvaartmaatschappijen hangt mede af van
de strategische keuzes die luchtvaartmaatschappijen maken. Zo kan het aantal passagiers
per vliegtuig toenemen als gevolg van hogere bezettingsgraden en de inzet van grotere
toestellen. Met betrekking tot de kosten geldt de wettelijke verplichting dat Schiphol
deze moet vaststellen op kostprijsniveau. Een verlaging van het aantal vliegtuigbewegingen
betekent dat de kosten over minder vliegtuigbewegingen kunnen worden verdeeld wat
leidt tot een kostenstijging. Tegelijkertijd zijn er mogelijk minder investeringen
in uitbreiding van de capaciteit nodig en kan het aantal passagiers per vliegtuig
toenemen. Dit heeft juist een dempend effect. Wat de precieze impact op de kosten
is, is dus lastig te voorspellen.

De leden van de Groep Van Haga vrezen dat luchtvaartmaatschappijen uiteindelijk de
kosten die de krimp met zich meebrengt zullen doorberekenen aan de reiziger. Daarnaast
zullen reizigers misschien extra kosten moeten maken om een bestemming te bereiken,
omdat deze bestemming niet meer door luchtvaartmaatschappijen vanaf Schiphol wordt
aangeboden. Kan de Minister aangeven of hij ook deze zorgen deelt en of hij een indicatie
heeft van wat dit de reiziger per vliegticket extra zal kosten?

Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol genoemd, is het beeld van het kabinet dat, rekening
houdend met de in de brief geschetste onzekerheden, een adequate bereikbaarheid van
Nederland in de komende jaren mogelijk is met 440.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol.
Niettemin zal door de reductie van de capaciteit op Schiphol de schaarste toenemen
en kunnen bestemmingen verdwijnen of met lagere frequenties worden bediend. Toenemende
schaarste op Schiphol kan ertoe leiden dat luchtvaartmaatschappijen hun tarieven verhogen.
Als bijlage bij de Hoofdlijnenbrief Schiphol is de PwC studie «Impactanalyse verlaging
activiteitenniveau Schiphol» aan de Kamer verzonden. Desgevraagd heeft PwC aangegeven
dat in het scenario met 460.000 vliegtuigbewegingen het extra ticketprijseffect gemiddeld
ruim € 7 per Nederlandse passagier bedraagt. Dat betekent dat sommige tickets sterker
in prijs kunnen stijgen, en andere tickets juist minder sterk. Deze schatting door
PwC is gebaseerd op empirische analyse van schaarstewinsten door de onderzoeksbureaus
SEO en Decisio in 2018. Voor bestemmingen die wellicht niet meer rechtstreeks worden
bediend of met een lagere frequentie kunnen daarnaast de reistijden toenemen. Zoals
in de Luchtvaartnota is aangekondigd, wordt een nieuw kader netwerkkwaliteit ontwikkeld.
Met dit kader zal het kabinet monitoren hoe Nederland verbonden is met de belangrijkste
bestemmingen in Europa en wereldwijd. Dit stelt het kabinet in staat vroegtijdig te
signaleren hoe de netwerkkwaliteit zich ontwikkelt.

Juridische houdbaarheid

De leden van de Groep Van Haga vragen de Minister of de vermindering van het aantal
vluchten juridisch houdbaar is. Kan de Minister dit garanderen of zitten hier nog
onzekerheden in?

De Minister zal het besluit waarin de vermindering van het aantal vluchten is opgenomen
op een zorgvuldige wijze voorbereiden. Dit betekent dat het besluit pas definitief
genomen wordt nadat de vereiste consultatie hierover is afgerond en alle hiervoor
benodigde onderzoeken en wettelijke voorgeschreven procedures zijn afgerond.

Als de Minister dit niet kan garanderen, kunnen juridische procedures voor vertraging
zorgen in de besluitvorming en daarmee ook extra onzekerheid met zich meebrengen?
Bij welk aantal vluchten kan hij wel garanderen dat het besluit juridisch houdbaar
is?

In zijn algemeenheid is het nooit uit te sluiten dat besluitvorming wordt aangevochten
bij de rechter.