Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over het meten van vliegtuiggeluid en reactie op de evaluatie van de Regiegroep Belevingsvlucht
31 936 Luchtvaartbeleid
Nr. 531
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 6 december 2018
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 18 oktober 2018
inzake het meten van vliegtuiggeluid en reactie op de evaluatie van de Regiegroep
Belevingsvlucht (Kamerstuk 31 936, nr. 518).
De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 5 december 2018. Vragen en
antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman
Vraag 1
Als de geluidsmetingen van de belevingsvlucht binnen de te verwachten bandbreedtes
van de geluidsberekeningen vallen, waarom zijn deze dan niet van tevoren gecommuniceerd
met de omwonenden?
Antwoord 1
Het doel van de geluidsmetingen tijdens de belevingsvlucht was om belangstellenden
een getalsmatige referentie bij de beleving te geven, niet om een vergelijking te
maken met de in de MER berekende indicatieve piekwaarden.
In de MER zijn berekende piekwaarden opgenomen om een indicatie te geven van de maximale
geluidsbelasting die vliegtuigen naar verwachting op een bepaalde hoogte zullen geven.
De piekwaarden zijn bepaald aan de hand van de INM-methode voor de piekwaarden. Dit
is de best beschikbare wetenschappelijke methode om een zo realistisch mogelijk inzicht
te geven in de piekgeluiden. Het zijn gemiddelde waarden met een bandbreedte. De weergegeven
piekwaarden hebben geen juridische status. Deze zijn bedoeld om te voorzien in een
informatiebehoefte. Zoals ik in de kamerbrief van 18 oktober jl.1 heb aangegeven zal in de toekomst in het MER worden vermeld dat de piekwaarden voor
een gemiddelde situatie worden berekend met een gegeven onzekerheidsmarge.
Vraag 2
Als zowel de berekeningen als de metingen een mogelijke marge van 2 dB hebben, valt
daarmee een verschil tussen meten en rekenen van 4 dB ook nog binnen de aanvaardbare
bandbreedte?
Antwoord 2
Tijdens de belevingsvlucht zijn de piekwaarden gemeten. Dit zijn, in tegenstelling
tot de berekende piekwaarden, momentopnames. Aangezien het slechts één vlucht betreft
en het meetplan niet ingericht was op een vergelijking met berekende piekwaarden,
kunnen daar geen conclusies aan worden verbonden.
Naar aanleiding van de vergelijking die door de regiegroep Belevingsvlucht is gemaakt,
is door de bureaus gekeken hoe de gemiddelde gemeten piekwaarden zich verhouden tot
de berekende gemiddelde piekwaarden. Ondanks het feit dat niet aan de voorwaarden
is voldaan voor het mogelijk maken van een vergelijking met de in de MER berekende
gemiddelde piekwaarden, blijkt uit de rapportages van de bureaus dat de verschillen
niet ongebruikelijk zijn en verwacht hadden mogen worden.
Vraag 3
Waarom is een dergelijk grote bandbreedte voor geluid wel aanvaardbaar voor het maken
van beleid maar handhaven rechters op veel kleinere marges (tot 0,1 dB)?
Antwoord 3
De berekende piekwaarden hebben geen juridische status, deze zijn bedoeld om te voorzien
in een informatiebehoefte. Handhaving vindt plaats op basis van de in de MER gehanteerde
en wettelijk voorgeschreven jaargemiddelde geluidbelasting (Lden). Metingen spelen bij het vaststellen en handhaven van de gebruiksruimte geen rol,
omdat zowel het vaststellen als het handhaven gebeurt op basis van berekeningen. De
geconstateerde verschillen in de berekende en gemeten piekwaarden hebben dan ook geen
effect op de geluidsnorm en de wettelijke handhaving daarvan en de mate van bescherming
die daarmee wordt geboden.
Vraag 4
Waarom zou het nauwkeurigere Doc29-model niet geschikt zijn voor Lelystad?
Vraag 5
Als de milieueffectrapportage (MER) Lelystad of de belevingsvlucht (her)berekend zou
worden met Doc29, wat zou daar dan de uitkomst van zijn?
Antwoord 4–5
Het geluidsmodel dat voor het MER van Luchthaven Lelystad is gebruikt is het meest
actuele en best beschikbare model om de effecten voor een regionale luchthaven van
nationale betekenis als Luchthaven Lelystad in beeld te brengen. De toepassing van
Doc29 is op dit moment niet beschikbaar voor regionale luchthavens van nationale betekenis
zoals Luchthaven Lelystad. Er kan dan ook niet mee gerekend worden. Zie hiertoe ook
de brief die ik 6 november jl.2 aan uw Kamer heb gestuurd.
Vraag 6
Zou een model dat de werkelijkheid zo goed mogelijk moet benaderen in zijn bandbreedte
niet 50/50 aan weerszijden van de gemeten werkelijkheid moeten zitten?
Vraag 7
Is een model dat structureel naar één kant uitslaat niet verkeerd geijkt?
Vraag 8
Hoe wordt het rekenmodel geijkt?
Antwoord 6–8
Zoals eerder betoogd kunnen op basis van één belevingsvlucht geen conclusies worden
getrokken over hoe de metingen en de berekende gemiddelde piekwaarden zich tot elkaar
verhouden. Om uitspraken te kunnen doen over de kwaliteit van de berekening is een
veelvoud aan metingen nodig van overkomende vliegtuigen gedurende langere periodes.
In het kader van de landelijke programmatische aanpak voor het meten van vliegtuiggeluid
zal worden gekeken naar mogelijkheden om zowel berekeningen als metingen te verbeteren
en beide methodes onderling te versterken.
Vraag 9
Moeten de vliegtuigen die van Lelystad gebruik gaan maken aan bepaalde eisen voldoen,
zodat zij in gezamenlijkheid aan de vooraf bepaalde criteria van het rekenmodel en
de MER voldoen?
Antwoord 9
In het luchthavenbesluit wordt de in de MER berekende maximale geluidsgebruiksruimte
in handhavingspunten vastgelegd en daarop zal worden gehandhaafd. Voor het bepalen
van de gebruiksruimte is voor groot luchtverkeer gerekend met vliegtuigbewegingen
van een veronderstelde vlootmix van onder meer het type Boeing 737–800 en Airbus A320.
Vraag 10
Welke specifieke omstandigheden (weerfactoren, type vliegtuig etc.) waren van invloed
op het gemeten geluid en in hoeverre weken deze af van de gemiddelden waar het rekenmodel
mee rekent? In hoeverre waren deze (dus) van invloed op het verschil tussen meten
en rekenen?
Antwoord 10
Allerlei factoren zijn van invloed op de metingen, zoals het weer, type vliegtuig,
ondergrond en gewicht. Zie hiervoor de rapportages van DGMR en To70 die ik als bijlage
bij de Kamerbrief van 18 oktober jl.3 heb gevoegd. Al deze factoren hebben invloed op het gemeten geluid, waarbij sommige
omstandigheden elkaar versterken en andere elkaar opheffen. Dit is een gevolg van
de complexe samenhang die per moment en situatie kan verschillen. Uit de rapportages
blijkt dat hierdoor de indicatoren niet geïsoleerd kunnen worden.
Vraag 11
Waarom zijn de aanbevelingen van de regiegroep met betrekking tot de belevingsvlucht
niet overgenomen?
Antwoord 11
In de kamerbrief van 18 oktober jl.4 heb ik aangegeven hoe ik met de aanbevelingen van de regiegroep omga. Voor de volledigheid
zal ik de vier aanbevelingen over de belevingsvlucht hieronder nalopen.
– Advies 1 en 2: De regiegroep agendeert de belevingsvlucht als zinvol voorlichtingsinstrument
bij toekomstige luchtvaartontwikkelingen, mits het voorafgaand aan besluitvorming
ingezet wordt. De opgedane ervaringen bij deze belevingsvlucht wat betreft communicatie,
transparantie en inrichting van bewonersparticipatie heeft geleid tot een unieke casus
om te leren over hoe de omgeving te betrekken in dit soort processen.
– Advies 3: De regiegroep heeft gevraagd om nader onderzoek naar hoe de verschillen
tussen de tijdens de belevingsvlucht gemeten piekwaarden en de berekende gemiddelde
piekwaarden in de MER kunnen worden verklaard. Daaraan heb ik invulling aan gegeven
door vier gerenommeerde bureaus de evaluatie van de belevingsvlucht te laten analyseren
en beoordelen.
– Advies 4: De regiegroep adviseert om een maximum van 45.000 vliegtuigbewegingen vast
te leggen in het Luchthavenbesluit. Hiertoe heb ik reeds in februari besloten.
Vraag 12
Hoe wordt de kritiek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)
op de geluidsberekeningen in de MER toegepast in het beleid?
Antwoord 12
De analyse en contra-expertise over de belevingsvlucht hebben waardevolle input opgeleverd
in aanvulling op de trendvalidatie die het NLR heeft uitgevoerd. Zoals aangekondigd
in de kamerbrief van 18 oktober jl.5 start ik met een landelijke programmatische aanpak voor het meten van vliegtuiggeluid
in samenwerking met het RIVM, KNMI en NLR. Daarin zal ik de inzichten meenemen die
de belevingsvlucht heeft opgeleverd, waaronder de inbreng van het RIVM.
Vraag 13
Voor welke andere milieufactor is een bandbreedte in het rekenmodel van 200% of 300%
aanvaardbaar?
Antwoord 13
Zie het antwoord op vraag 3 en 6–8.
Vraag 14
Wat zijn de bestuurlijke conclusies ten aanzien van de trendvalidatie van Doc29 en
de structurele verschillen tussen de berekeningen en de metingen in de werkelijke
wereld?
Antwoord 14
In vervolg op de trendvalidatie, waar nog een second opinion op zal volgen van het
RIVM, ben ik een landelijk programma aan het opstarten. Dit programma richt zich op
het verbeteren van zowel berekeningen als metingen en het onderling versterken van
beide methodes, waarbij de nauwkeurigheid van beiden van belang is.
Ik heb u per kamerbrief van 18 oktober jl.6 geïnformeerd over het landelijk programma naar kansrijke toepassingen voor het meten
van vliegtuiggeluid. Zie ook het antwoord op vragen 4, 6 en 7 en 8.
Vraag 15
Zijn er operationele ervaringen opgedaan zoals uitklimmen, bochten draaien en accelereren
vanaf Lelystad Airport? Zo ja, hoe of waarin zijn deze verwerkt?
Antwoord 15
Het routeontwerp voor Lelystad Airport is ontworpen volgens internationale ontwerprichtlijnen
(ICAO-Panops). Het ontwerp bevat ook vliegprocedures waarin onder andere te vliegen
klimprofielen en bochtstralen zijn gespecificeerd. Recentelijk is het ontwerp inclusief
vliegprocedures uitgebreid getest en gevalideerd. De belevingsvlucht heeft geen nader
inzicht opgeleverd in aanvulling op de standaardprocedures. Daar was de belevingsvlucht
ook niet voor bedoeld.
Vraag 16
Hoe kan er worden verklaard dat er overal hogere geluidswaardes zijn gemeten, gelet
op de ideale weersomstandigheden (stabiele atmosfeer) tijdens de belevingsvlucht waardoor
er met een constante powersetting gevlogen kon worden?
Antwoord 16
Zoals ik uw Kamer bij brief van 6 november jl.7 heb laten weten is een veelvoud aan metingen van het geluid van overkomende vliegtuigen
gedurende het gehele jaar nodig om uitspraken te kunnen doen over de verschillen tussen
gemeten en berekende piekwaarden. Voor de berekende piekwaarden wordt uitgaan van
gemiddelde omstandigheden, terwijl de piekwaarden zijn gemeten tijdens één vlucht
met één vliegtuigtype onder specifieke omstandigheden (weer, achtergrondgeluid, omgeving
en opstelling meetpunten). Zie ook vraag 10.
Tijdens de vlucht kon niet met constante powersetting worden gevlogen. Onder de kop
«verstoringen van metingen» staat in het To70 rapport dat er op sommige punten meer
geluid is gemeten dan berekend in de MER als gevolg van een andere stuwkrachtsetting.
Vraag 17
Als de meetwaarden worden doorberekend in de MER, wat is dan het totaaloverzicht van
de geluidsbelasting?
Vraag 18
Welke mitigerende maatregelen zijn er denkbaar om de overschrijdende waardes terug
te brengen naar de waardes in de oorspronkelijke MER?
Vraag 19
Wat zijn de gevolgen van de afwijkingen tussen metingen en berekeningen voor de eis
ten aanzien van het onderzoeksgebied dat de 42 dB-contour zou moeten omvatten?
Antwoord 17–19
De doorvertaling naar de voor de MER gehanteerde en wettelijk voorgeschreven gemiddelde
geluidbelasting in een jaar (Lden) kan niet gemaakt worden op basis van verschillen tussen de tijdens de belevingsvlucht
gemeten piekwaarden en de berekende gemiddelde piekwaarden (LAmax). De Lden en LAmax zijn verschillende maten en kunnen niet met elkaar worden vergeleken. Zie
ook het antwoord op vraag 2.
Handhaving vindt plaats op basis van de jaargemiddelde geluidbelasting (Lden). Metingen spelen bij het vaststellen en handhaven van de gebruiksruimte geen rol,
omdat zowel het vaststellen als het handhaven gebeurt op basis van berekeningen. De
geconstateerde verschillen in de berekende en gemeten piekwaarden hebben dan ook geen
effect op de geluidsnorm en de wettelijke handhaving daarvan en de mate van bescherming
die daarmee wordt geboden.
Er bestaat geen 42 Lden dB(A) contour.
Vraag 20
Hoe kan worden aangetoond dat de MER een realistisch beeld geeft van de te verwachten
milieueffecten in gebieden verder weg van Lelystad Airport?
Vraag 21
Wordt de Commissie voor de milieueffectrapportage gevraagd om een beoordeling van
de belevingsvlucht?
Antwoord 20 en 21
Nee, de MER is tot stand gekomen op basis van wettelijke voorschriften. De berekeningen
in het kader van de MER-actualisatie zijn gevalideerd door de bureaus To70 en Adecs
Airinfra en er is een contra-expertise door het bureau dBvision uitgevoerd. Vervolgens
heeft de Commissie voor de m.e.r. dit getoetst en een positief advies uitgebracht
over de MER-actualisatie.
Zoals aangegeven in de kamerbrief van 18 oktober jl.8 hebben vier gerenommeerde bureaus de evaluatie van de belevingsvlucht geanalyseerd
en beoordeeld. Gelet op de al uitgevoerde analyses door de bureaus en de landelijke
programmatische aanpak voor het meten van vliegtuiggeluid, heeft een verzoek aan de
commissie voor de m.e.r. geen toegevoegde waarde.
Vraag 22
Hoe kan, ondanks het feit dat we in Nederland reeds jarenlange ervaring hebben met
het uitvoeren en vergelijken van berekeningen en metingen van vliegtuiglawaai rond
met name Schiphol, worden verklaard dat we toch onvoldoende in staat zijn de tijdens
de belevingsvlucht geconstateerde (soms grote) verschillen in geluidsniveaus ten opzichte
van de in de MER genoemde piekwaarden goed te verklaren? Wat betekent dit voor het
monitoringsprogramma voor Lelystad Airport? Hoeveel waarde hebben straks de gemeten
geluidsniveaus? En welke bijsturings- en handhavingsmogelijkheden zijn er, mocht uit
de monitoringsmetingen blijken dat structureel hogere waarden worden gemeten dan opgenomen
in de MER?
Antwoord 22
De analyse van TO70 in samenwerking met RIVM en NLR en de contra-expertise van DGMR
geven inzicht in hoe de verschillen te verklaren zijn.
Zoals aangegeven bij vraag 2 kunnen geen conclusies worden verbonden aan verschillen
tussen metingen en berekende gemiddelde piekwaarden op basis van metingen tijdens
één vlucht met één vliegtuigtype onder specifieke omstandigheden waarvan het meetplan
niet ingericht was op het mogelijk maken van een vergelijking.
In het kader van de uitbreiding van Luchthaven Lelystad zal een monitoringsprogramma
worden opgezet in overleg met een vertegenwoordiging van de provincies, gemeenten
en belangenorganisaties. Dit wordt in ieder geval gebruikt ten behoeve van een goede
informatievoorziening voor de omgeving, klachtenbehandeling en om te beoordelen of
aannames in de MER ten aanzien van bijvoorbeeld de gevlogen hoogtes en de noord –
zuid verdeling kloppen. De uitkomsten worden betrokken bij de evaluatie bij 7.000
vliegtuigbewegingen.
Of in het kader van Lelystad Airport meer gedaan gaat worden met meten, wordt bezien
bij de uitwerking van de landelijke programmatische aanpak voor het meten van vliegtuiggeluid.
Vraag 23
Hoe kan worden verklaard dat veertien keer hogere waarden dan 6 dB(A) zijn gemeten
op meetpunten in Wageningen, Ede, Bennekom, Otterlo, Hoenderloo, Klarenbeek, Heeten
en Wilsum?
Vraag 24
Hoe kunnen de verschillen worden verklaard bij meetpunten met meer dan 6 dB(A), gelet
op het feit dat in de brief wordt gesteld dat de bandbreedte die is aangetroffen in
de piekwaarden (LAmax) realistisch is en dat een variatie van 2 tot 3 dB(A) kan worden
verwacht, dus bij elkaar maximaal zo’n 4 tot 6 dB(A)? Waarom vallen deze buiten de
bandbreedte? Zijn de berekeningen hier niet realistisch geweest?
Antwoord 23–24
Het beeld dat 14 keer een piekwaarde is gemeten die meer dan 6 dB(A) hoger ligt dan
de gemiddelde berekende piekwaarde herken ik niet. De bandbreedte van meten en rekenen,
zoals uiteengezet in het To70 rapport, waar ik uw Kamer op 18 oktober jl.9 over geïnformeerd heb, heeft betrekking op de gemiddelde gemeten waarden. De gemiddelde
gemeten waarden van de belevingsvlucht waar de vergelijking op gericht is (namelijk
bij vliegen op 1.830 meter en bij vliegen op 2.740 meter) vallen binnen de bandbreedte.
Aangezien de vergelijking betrekking heeft op gemiddelde waarden, kunnen op het niveau
van individuele metingen geen uitspraken worden gedaan over verschillen. Zie ook het
antwoord op vraag 16.
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
A.H. (Agnes) Mulder, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
G.B. Koerselman, adjunct-griffier