Verslag van een algemeen overleg : Verslag van een algemeen overleg, gehouden op 4 december 2018, over Spoorveiligheid/ERTMS

Nr. 236
VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 10 januari 2019

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 4 december 2018 overleg
gevoerd met mevrouw Van Veldhoven, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
over:

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juli 2018
inzake aanpak rond overwegen (Kamerstuk 29 893, nr. 217);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 19 oktober
2018 inzake negende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)
(Kamerstuk 33 652, nr. 63);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 november
2018 inzake stand van zaken spoorveiligheid (Kamerstuk 29 893, nr. 224);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 november
2018 inzake beleidsreactie op het OvV-rapport Overwegveiligheid, een risicovolle kruising
van belangen (Kamerstuk 29 893, nr. 225).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De griffier van de commissie, Israel

Voorzitter: Agnes Mulder

Griffier: Rijkers

Aanwezig zijn acht leden der Kamer, te weten: Van Aalst, Amhaouch, Remco Dijkstra,
Kröger, Laçin, Agnes Mulder, Schonis en Ziengs,

en mevrouw Van Veldhoven, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 16.37 uur.

De voorzitter:

Hierbij open ik de vergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat.
Wij zijn vandaag wat later begonnen. We zouden om 16.00 uur beginnen, maar het is,
zoals u kunt zien, al over 16.30 uur. Dat heeft te maken met stemmingen die wij zojuist
hebben gehad in de plenaire zaal.

Ik wil als eerste graag het woord geven aan de rapporteur inzake de negende voortgangsrapportage
ERTMS. Dat is de heer Dijkstra van de VVD. Meneer Dijkstra, ik geef u graag het woord.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Het project ERTMS (European Rail Traffic Management System)
loopt sinds 2012, 2013 ongeveer. We zijn inmiddels toe aan de negende halfjaarlijkse
voortgangsrapportage. Dus er is negen keer verslag gedaan over een periode van zes
maanden, waarin we de voortgang hebben bekeken en kleine stappen hebben gezet. De
voorbereiding is grondig; laat ik het zo zeggen. Toch geef ik dit keer een waarschuwing af. Er komt steeds minder voor meer geld en langzamer dan gehoopt. De uitrol
vanaf 2026 betekent dat we eigenlijk nog acht jaar bezig zijn, terwijl we al een behoorlijke
tijd onderweg zijn. Ik moet wel een compliment geven voor de informatievoorziening
aan de Kamer, want die deugt. Maar ik zie dat de inhoudelijke planning steeds verschoven
wordt, dat gestaag geld wordt uitgegeven, dat we binnenkort weliswaar voor een grote
keuze staan, maar dat we echt nog acht jaar moeten wachten op de fysieke uitrol.

Acht jaar is een groot deel van je werkzame leven. Dat maken wij als politici in de
Tweede Kamer waarschijnlijk niet meer mee. Ik zie dus ook een rol voor onszelf om
dat goed over te dragen. Zo zie ik bijvoorbeeld ook weer een jaar vertraging opduiken
bij de baanvakken tussen Roosendaal en Den Bosch en Meteren en Eindhoven. Is daar
een reden voor? Zelfs de realisatie van het proefbaanvak duurt nog even. De programmabeslissing
door de Kamer is om diverse en soms ook logische redenen telkens opgeschoven. Echt
logisch en verklaarbaar zijn vertragingen door verkiezingen, maar er zijn met name
ook Europese vertragingen omdat andere landen minder hard van stapel lopen. Dan is
het logisch dat je je planning daarop aanpast.

Als rapporteur moet ik letten op de informatievoorziening. Die gaat over de planning,
het geld en de stand van de techniek. Daarom trek ik nu aan de bel. Nu wordt gekoerst
op maart en september 2019 voor beslissingen. De toets van het BIT (Bureau ICT-toetsing)
moet nog komen. De uitslag daarvan is nog ongewis. Wanneer verwacht de Staatssecretaris
een programmabeslissing te nemen? Wanneer is het advies van het Bureau ICT-toetsing
klaar? Is het in oktober gelukt, zoals eerder werd aangegeven? Ik wijs erop dat deze
rapportage eigenlijk loopt tot de eerste helft van dit jaar, maar we zijn inmiddels
al wat verder. Misschien kan de Staatssecretaris daar wat over zeggen. Zijn we inderdaad
een stukje verder?

Ondertussen zien we wereldwijd allerlei ontwikkelingen op het spoor. Het aantal reizigers
per spoor neemt toe. Het goederentransport per spoor neemt ook toe. De beveiliging
van het spoor moet dus ook op orde zijn. ERTMS biedt echt voordelen om te communiceren
met de treinen, om dichter op elkaar te gaan rijden en om daarmee de capaciteit van
het bestaande spoor te verhogen. Het kan ook energiezuiniger. Uiteindelijk gaat het
helpen om een betere dienstregeling voor elkaar te boksen. Daarbij stellen we natuurlijk
de veiligheid centraal. Ambities zijn er dus zeker, maar we hebben nog wel de uitvoering
met concrete mijlpalen en resultaten nodig. We zitten nog steeds in de voorbereidingsfase.

De rapportages deugen. Ik zei het al. Ze zijn goed leesbaar voor Kamerleden, maar
inhoudelijk schuift er ook wat. Waar eerder nog twintig baanvakken met ERTMS de bedoeling
was, gingen wij in de loop van de tijd terug naar twaalf, toen naar acht tot zeven,
en inmiddels zijn het er zeven en ligt er een voorstel met scenario's om die te gaan
uitrollen. Ik acht de keuze voor die zeven zelf wel logisch, maar het baart me zorgen
dat we van twintig kwamen en dat we er met het huidige budget, dat niet veranderd
is, slechts zeven overhouden. Ik weet ook dat heel Nederland na 2030 toch van ERTMS
moet worden voorzien.

Eerder spraken we over de keuze van leveranciers. De keuze voor één leverancier als
je nog maar zeven baanvakken over hebt, is volgens mij best te billijken, maar destijds
was er bij die twintig bewust sprake van twee leveranciers om risico's te mijden.
Nu wordt dat deels verklaarbaar losgelaten. Versnippering levert immers nadelen op,
maar daarom heb ik wel de volgende vragen. Eerst was twee een voordeel. Nu is het
ineens een nadeel, omdat we er nog maar één over hebben. Welke risico's ziet de Staatssecretaris
bij één leverancier? Welke maatregelen neemt de Staatssecretaris om de kwetsbaarheid
te verminderen en welke alternatieven zijn dan denkbaar? De keuze voor de baanvakken
die meer recht doen aan die internationale corridors, lijkt mij verstandig, ook gezien
het feit dat we juist in deze commissie vaak over internationaal spoorverkeer spreken
en gezien het feit dat ERTMS bij uitstek grensoverschrijdend verkeer kan versnellen
en verbeteren. Maar hoe verhoudt deze nieuwe uitrolvolgorde zich met de vorige als
het gaat om de kosten en baten, de verdeling tussen verkeerswinst en veiligheidswinst,
en vervangingen? Wat is het voordeel voor het internationale treinverkeer dat we met
elkaar zo ambiëren?

Ten slotte het inzicht in het geld en het budget. Dat is handig en netjes beschreven.
Naast de 2,4 miljard komt er voor ERTMS zelf 100 miljoen per jaar bij voor onderhoud
vanaf 2030 en 100 miljoen die we sowieso nodig hebben voor vervanging van het ATB-systeem,
en dan is er nog een risicofactor. Ik weet niet of het fair is om alles bij elkaar
op te tellen, maar als je dat doet, dan lees je dat het gaat om 6,5 tot 7 miljard
euro in 2050. Het is ver weg, maar het is wel een hele slok geld. Daar zijn we eerder
van geschrokken. Het is goed om inzicht te hebben, maar je schrikt wel een beetje
van dit doorkijkje. Vanwaar deze 100 miljoen per jaar in die periode 2030 tot 2050?
Hoe is die onderbouwd? Heeft de Staatssecretaris daar ook dekking voor gevonden? Is
het wel logisch om zo ver vooruit te kijken als het gaat om begroten? Hoe doen we
dat met andere systemen? En zo niet, hoe is dat bedrag dan tot stand gekomen? Welke
onderbouwing ligt daaraan ten grondslag?

Dank u wel.

De voorzitter:

U ook bedankt. U helpt hier de Kamer mee, maar ik zie dat hier een vraag over is van
de heer Schonis.

De heer Schonis (D66):

Het is meer een algemeen punt bij wat de rapporteur zegt. Hij zegt dat de Kamer goed
en vroegtijdig is geïnformeerd. Nu las ik vanochtend de krant en dat was in het kader
van sinterklaas nogal een surprise. We zijn namelijk niet alleen vroegtijdig geïnformeerd.
We zijn zelfs al vooraf geïnformeerd, want u heeft als rapporteur al een interview
in de krant gegeven en daarbij geciteerd uit een interne stafnotitie. Ik ben benieuwd
hoe de rapporteur daar nu op terugkijkt. Het lijkt me toch niet de bedoeling dat interne
notities vooraf worden rondgedeeld.

De voorzitter:

Als uw voorzitter zeg ik dat dit typisch een punt is voor de procedurevergadering
morgenochtend. Ik zal nu dan ook niet het woord geven aan de heer Dijkstra. Wij nemen
hier nu even notie van.

Ik geef het woord heel erg graag aan de Staatssecretaris voor haar beantwoording van
de vragen. Dank voor uw aanwezigheid. Dank aan alle kijkers die dit debat volgen via
de media of hier in de zaal.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Dank u wel, voorzitter. En hartelijk dank aan de rapporteur voor zijn werk en het
voortdurend doorploegen. Wij doen uiteraard ons best om alle informatie zo goed en
leesbaar mogelijk aan te leveren. Veel dank aan de mensen rechts van mij die daarvoor
zorgen. Het is goed dat de Kamer op zo'n dossier, dat meerdere kabinetten en meerdere
woordvoerders overspant, een institutioneel geheugen heeft.

Zoals ik elke keer dat we hierover spraken met u heb gedeeld, gaat dit over een langjarig
traject. Het is grootschalig. Er komt ICT bij kijken. Het is terecht dat de Kamer
en het kabinet gezamenlijk heel zorgvuldig zijn in het proces, goed de vinger aan
de pols houden en zorgen dat de uitvoering op de juiste manier verloopt.

ERTMS is een langetermijnopgave op weg naar een digitaal spoor waarop meer treinen
veiliger, sneller en dichter op elkaar kunnen rijden en zonder drempels de grenzen
kunnen passeren. De horizon ligt dus verder dan 2030. Het gaat echt over een opgave
voor de komende decennia. Het huidige programma moet worden gezien als de eerste stap
waarmee we de basis leggen voor de toekomst. ERTMS vervangt de bestaande veiligheidssystemen,
die ooit met Marshallhulp in 1950 tot stand zijn gekomen en in gebruik zijn genomen.
Degenen die weleens bij ProRail in ERTMS Railcenter zijn geweest, hebben vast ook
al de mooie relais gezien waarop de jaartallen 1957 en 1950 nog staan aangegeven.
Dit is onze spoorinfrastructuur op dit moment. Die moet een keer worden vervangen.
Dat kost altijd geld. Die vervanging wordt gecombineerd met duidelijke winst, namelijk
veiliger en sneller dichter op elkaar kunnen rijden en dus ook meer uit het spoor
kunnen halen.

Het huidige programma moet worden gezien als een eerste stap waarmee we de basis leggen
voor de toekomst. Dat vraagt dat we in deze fase heel goed nadenken, dingen robuust
inrichten en doordachte keuzes maken. Mensen moeten goed zijn opgeleid, ICT-systemen
moeten zijn aangepast en er moet stevig worden getest voordat we overgaan op ERTMS.
Dat moet allemaal gebeuren terwijl de treinen gewoon blijven rijden, want we hebben
niet te maken met een greenfieldsituatie maar, zoals dat heet, met een brownfieldsituatie.
Ik stuur op een zo tijdige en doelmatige introductie als mogelijk maar ook op een
heel zorgvuldige.

Meerdere kabinetten zullen dit dus doen. We hebben vanuit dat robuuste dus ook de
tijd genomen om die programmabeslissing goed voor te bereiden. We zitten inmiddels
aan de negende voortgangsrapportage, zoals gememoreerd werd, en over een halfjaar
ligt er weer een. Wat hebben we gedaan? We moeten zorgen dat we een reëel beeld hebben
met elkaar en niet te positief en optimistisch beginnen aan zo'n project. Ook dat
is een valkuil die we bij vorige projecten steeds hebben gezien. Dus we hebben de
tijd genomen voor een goede voorbereiding. Dat werpt zijn vruchten af. Dat laten ook
verschillende toetsen zien van onder andere de Boston Consulting Group.

Het ICT-aspect van de programmabeslissing wordt op dit moment nog een keer extra getoetst
door het Bureau ICT-toetsing. Daar was een specifieke vraag over. Daar kom ik zo nog
op terug. Er loopt nu een marktconsultatie, zodat door marktpartijen en andere betrokkenen
ook nog een oordeel kan worden gevormd. De programmabeslissing zal begin volgend jaar
door het kabinet worden genomen. Het is nu grotendeels bekend wat we gaan doen in
termen van uitrolstrategie, planning, kosten en zaken als proefbaanvakken en aantal
te contracteren leveranciers. Nadat we het overleg met de Kamer hebben gehad, zullen
we daarop kunnen sturen. Alle partijen zijn verder nodig bij deze zorgvuldige uitrol.

Los van alle reguliere waarborgen aan de start en alle reguliere waarborgen die we al voorzien hebben, zorg ik voor een auditplan om de kwaliteit van de
uitvoering jaarlijks te laten toetsen door externe partijen. Daarin zit «m uiteindelijk
de crux: hoe houden we dit op een goede manier met elkaar op het spoor? Ik vind dat
we niet alleen voorafgaand aan, maar dus ook na de programmabeslissing heel goed moeten
blijven kijken naar de uitrol. Zo blijven een onafhankelijke CIO, een externe functionaris
die toeziet op de financiële beheersing, en de Auditdienst van het Rijk betrokken
bij de uitrol.

Dan een aantal concrete vragen. In zijn eerste vraag zei de rapporteur eigenlijk:
we krijgen steeds meer voor steeds minder. Aan de ene kant zou je natuurlijk kunnen
zeggen dat dat een proces is van steeds scherper definiëren en ook een grotere marktspanning.
Maar het is ook wel belangrijk om dat op een aantal punten wat te verduidelijken,
want over de twintig baanvakken is echt sprake van een misverstand. Ik denk dat het
goed is om dat weg te nemen, want bij de voorkeursbeslissing is uitgegaan van het
scenario Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, waar we nog steeds op koersen, maar
dit scenario gaat uit van de aanleg op de verplichte TEN-T-corridors en de PHS-corridors.
Dit geheel was geraamd op 3,6 miljard met twintig baanvakken. Maar daarna is het programma
met de voorkeursbeslissing op pad gestuurd om voor 2,5 miljard zo veel mogelijk baanvakken
te realiseren. Er is dus gewoon een reductie van het beschikbare budget voor deze
eerste fase geweest. Als je een deel van het budget schrapt, is het logisch dat je
ook geen twintig baanvakken meer kunt realiseren. Daarna is er nog een keer gekort
met 250 miljoen. Als het programma met 1,2 miljard gekort is, dan is het ook logisch
dat je minder baanvakken krijgt. Daarom is dat beeld in de uitrolstrategie in 2016
tot twaalf baanvakken bijgesteld. Dat was dus niet omdat het in één keer zo anders
werd, maar omdat het budget werd verkleind.

Die plannen zijn toen verder uitgewerkt, met name over hoe ERTMS op zorgvuldige wijze
in het druk bereden spoor, die brownfieldsituatie, kan worden geïmplementeerd. Dit
heeft weer geleid tot extra voorzorgsmaatregelen om ervoor te zorgen dat er geen verstoringen
zouden plaatsvinden, zoals testen en het proefbaanvak. Al die punten bij elkaar en
de verdere uitwerking en de marktspanning leidden ertoe dat we nu tot de berekening
komen dat zeven baanvakken kunnen worden aangelegd. Dat zijn voor een deel dus eigenlijk
kosten die we naar voren halen. Er is altijd gezegd dat er naast deze baanvakken nog
extra geld nodig zou zijn voor landelijke uitrol en ook voor beheer, onderhoud en
vervanging, net als met de reguliere ATB. Dat kost ook geld.

Dan was er een vraag over de oplevering van de baanvakken Roosendaal–Den Bosch en
Meteren–Eindhoven. Waarom is dat vertraagd? Dat is inderdaad een jaar later dan in
de VGR is aangegeven. Dat komt omdat bij de opstelling van de planning van het dossier
van de programmabeslissing en passend bij de scope van de zeven baanvakken een verdiepingsslag
ten opzichte van eerdere planningen heeft plaatsgevonden. In deze versie van de planning
is meer in detail rekening gehouden met de capaciteit van de markt. Overal in Europa
is er natuurlijk een ontwikkeling om ERTMS aan te leggen. Dat heeft gewoon effecten.
Dat zien we hier dus ook. Je wil ook aanbiedingen van voldoende kwaliteit.

Een heel concrete vraag was: wanneer verwacht de Staatssecretaris een programmabeslissing
te nemen? Het BIT, het Bureau ICT-toetsing, is in oktober conform de planning die
ik met uw Kamer heb gedeeld inderdaad gestart met zijn onderzoek. Dit loopt nu. Het
BIT heeft aangegeven in maart 2019 zijn rapport op te leveren. Dat was ook conform
de planning. Daarna bereid ik de besluitvorming in de ministerraad voor. Als het in
maart wordt opgeleverd, koersen we op besluitvorming in de ministerraad in april of mei 2019. Dat is dus allemaal conform de planning zoals die eerder
is gedeeld.

Welke risico's loop je bij één leverancier? De heer Dijkstra memoreerde dat eerder,
toen we over twintig baanvakken spraken, de afweging is gemaakt tussen één en twee
leveranciers. Er zitten natuurlijk altijd voor- en nadelen aan het werken met één
of twee leveranciers, maar ook hier is er een advies geweest van de Boston Consulting
Group. Die heeft eigenlijk gezegd: als je naar zeven gaat, dan moet je eigenlijk heroverwegen
of je wel met twee wil starten. Want er zitten aan allebei voor- en nadelen, maar
als je het over maar zeven baanvakken hebt, zijn de nadelen van nu starten met twee
onder de streep groter dan de voordelen, zo adviseert BCG. Uit de heroverweging blijkt
namelijk dat het hebben van twee leveranciers extra complexiteit toevoegt in het integreren
en testen van de systemen van deze leveranciers. Als er eenmaal ervaring is opgedaan,
speelt dat natuurlijk minder een rol. Op langere termijn weegt het risico van de afhankelijkheid
dus weer zwaarder.

Daarom is er gezocht naar een oplossing waarmee dit kan worden ondervangen, door te
starten met één leverancier, waarbij expliciet wordt aangegeven dat later meer leveranciers
kunnen worden gecontracteerd. Want je wilt een lock-in voorkomen. Op deze wijze wordt
voor de langere termijn afhankelijkheid van één leverancier voorkomen, zoals ook in
de aanbestedings- en contracteringsstrategie is vastgelegd, maar kan in de eerste
fase wel het aantal risico's worden beperkt. Verder wordt de invloed van de systeemleverancier
dus beperkt gehouden doordat niet alle activiteiten bij de systeemleverancier worden
belegd, zoals engineering en inbouw van ERTMS en integratie in het vervoerssysteem.
Er zijn dus inderdaad voor- en nadelen. Alles overwegende volgen wij de aanbeveling
van het BCG-rapport, dat eigenlijk aanbeveelt om nu te starten met één, en er dus
voor te zorgen dat je niet in een lock-in terechtkomt door op een aantal aspecten
de opening naar een tweede leverancier te behouden of niet alles bij die ene leverancier
te leggen.

Hoe verhoudt de nieuwe uitrolvolgorde zich tot de vorige als het gaat om kosten en
baten, veiligheidswinst, vervanging en internationaal treinverkeer? Er is een monitoringskader
dat de verwachte baten meet. Dat laat ik elk jaar bijwerken. Dat nemen we ook op in
de voortgangsrapportage. Eigenlijk is in de uitrol een optimale mix gezocht voor de
volgende aspecten: de internationale verplichtingen, de capaciteitsvergrotingen en
de vervangingsbehoefte. Dit is dezelfde mix als eerder is gebruikt. Dat was ook een
vraag van de rapporteur.

Als laatste de middelen. Zoals ik al eerder zei is er inderdaad een optelsom. In de
context van de Railmap 3.0 is u daar al eerder een indicatie en een orde van grootte
van gegeven. Dat loopt niet heel erg uiteen. Het is natuurlijk een geactualiseerd
beeld, maar ook daarin is aangegeven dat voor de landelijke uitrol middelen nodig
zijn en dat voor de vervangingsopgave ook middelen nodig zijn. Zoals bij elk systeem
geldt: als het op een gegeven moment veroudert, moet je het vervangen. Het is belangrijk
om daarvoor tijdig reserveringen te maken, zoals we dat ook voor andere terreinen
doen. Voor de BOV-reeksen van de reguliere vervangingen worden naar de toekomst toe
ook tijdig vervangingen gereserveerd. Dat zullen we ook hier moeten doen.

Voorzitter. Dan wil ik tot slot de rapporteur nogmaals heel hartelijk danken. Dit
heeft een «groot project»-status en dat is niet voor niets. De intensieve werkrelatie
met de Kamer op dit punt is dus echt van belang. Dat wil ik echt nog een keer benadrukken.
Ik bied ook heel graag een technische briefing aan om tussentijds nog eens een keer
op een aantal onderdelen van dit project nog meer gedetailleerd inzicht te geven als
de Kamer daar prijs op stelt. Ik werk heel graag in alle transparantie samen met de
Kamer aan dit belangrijke project.

Hartelijk dank, voorzitter, en in het bijzonder aan de rapporteur.

De voorzitter:

U ook bedankt. Zijn er nog aanvullende vragen van de rapporteur?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ik heb geen vragen, wel wat opmerkingen. Ik dank de Staatssecretaris voor de beantwoording.
Ik denk dat het goed is dat we het punt van één of twee leveranciers goed gewisseld
hebben, want als je heel weinig koopt, kun je dat het beste in één winkel kopen. Dat
is ook logisch. Ik denk dat het ook goed is voor de leden om kennis te nemen van de
briefing die we 27 september hadden, waarin die scenario's werden voorgesteld, omdat
zo'n tweede scenario, dat internationale, belangrijk is. Dat geldt ook voor het punt
van het Bureau ICT-toetsing. Als we naar de volgende gaan richting maart, is het belangrijk
dat de Kamer dan ook echt alles heeft. Ik heb er vertrouwen in dat we alles krijgen,
maar dan is het uiteindelijk een politieke keuze die je dan verder inzet.

Ik dank de Staatssecretaris. Ik ben kritisch geweest, maar ik denk dat het ook mijn
rol is om dat af en toe te zijn, zodat we allemaal scherp en wakker blijven.

De voorzitter:

Waarvoor dank namens de commissie. Dan geef ik graag het woord aan de heer Ziengs
van de VVD voor zijn vier minuten. Alle leden hebben vier vragen in deze eerste termijn.
Of je dat nou in één keer achter elkaar bij een van de collega's wil doen, in tweeën
of gewoon een voor een, dat is allemaal oké. De heer Ziengs van de VVD.

De heer Ziengs (VVD):

Voorzitter, dank u wel. Wat betreft het ERTMS blijven we als Kamer vast bij de les.
Gaat de budgettering volledig ontsporen, dan zal dat de Kamer niet bekoren. Staatssecretaris,
hou de vinger aan de pols en blijf alert en op uw post, zodat dit alles ons als overheid
niet te veel kost. Daar wilde ik mee beginnen. Die regeltjes heb ik tijdens de beantwoording
net even aan het papier toevertrouwd, omdat de rapporteur natuurlijk al heel veel
punten ingebracht had. Daardoor kom je er als je met je punten bezig bent eigenlijk
achter dat heel veel al gezegd is in de voorfase. Dat weten we ook. We hebben de rapporteur
daar natuurlijk ook voor aangesteld.

Laat ik beginnen met het feit dat de rapporteur natuurlijk ook aangegeven heeft dat
er veel grote zorgpunten in het dossier zitten. Om die reden wil ik graag van de Staatssecretaris
weten hoe zij in Europees verband de uitrol van ERTMS monitort nu er signalen uit
Duitsland lijken te komen dat Duitsland in wil gaan zetten op ERTMS level 3. Waar
wordt gewaarborgd dat we bij de uitrol van het ERTMS heel nauwlettend met Duitsland
afstemmen? Want ik heb ook begrepen dat in andere landen waar het systeem dat wij
gaan inbouwen getest wordt, dingen nog weleens niet helemaal goed met elkaar matchen.

Dan wil ik heel veel aandacht vragen voor in ieder geval het spoorgoederenvervoer.
Ik zie in het hele vraagstuk rondom het ERTMS dat er wel heel veel kosten bij deze
tak van vervoer terechtkomen. Ik zie dat er ook een heleboel knelpunten liggen als
het gaat om ERTMS. Men verwacht een hoop ongemak van de omschakeling van oude systemen
naar nieuwe systemen en dergelijke. Is het niet verstandig om er dan in ieder geval
voor te zorgen dat er minstens twee doorgaande sporen op de knooppunten Utrecht en
Amsterdam komen, die uitgerust zijn met dat ERTMS level 2 baseline 3? Voor de luisteraars
zal ik het allemaal niet gaan uitleggen, maar dat is in ieder geval een nog wat geavanceerder
systeem.

Dan het tweede punt: de overwegen. We hebben het daar vaker over gehad. De Staatssecretaris
heeft nu ook heel dapper geroepen dat dat probleem binnen vijf jaar opgelost moet
worden. Dat onderschrijft onze fractie ook. Het is een belangrijk punt. Een aantal
maanden geleden is in een AO aan de orde geweest dat ProRail gekozen heeft voor het
plaatsen van betonblokken. Daar werd toen verschillend over gedacht, maar ik kan me
voorstellen dat je, op een moment dat je ten einde raad bent, toch tot dit soort maatregelen
komt. Maar de Staatssecretaris hoort daarop de regie te houden, en in ieder geval
in overleg met alle belanghebbenden stappen te zetten. Natuurlijk zijn er ook andere
mogelijkheden om dit proces te versnellen. Ik vraag de Staatssecretaris waar zij dan
aan denkt: gaat het daarbij om onteigening, en hoe helpt ze lokale overheden en provinciaal
bestuur? Hoe kun je dit zo snel mogelijk oplossen? Dat was het punt van de overheden
voor de Staatssecretaris.

Ik wil het daar in eerste termijn bij houden.

De voorzitter:

Daarover is er een vraag van de heer Van Aalst van de PVV.

De heer Van Aalst (PVV):

Ja, voorzitter. Ik moet toch even wat vertroebeling wegnemen. Onze altijd onafhankelijke
rapporteur heeft nogal wat kritische noten gekraakt. Ik ben even nieuwsgierig in hoeverre
collega Ziengs, die aangaf dat hij het best wel met de rapporteur eens was, het op
alle punten volledig eens is. We krijgen eigenlijk steeds minder voor steeds meer
geld. Wat vindt de VVD daarvan?

De heer Ziengs (VVD):

Tja, dat is eigenlijk hetzelfde als wanneer je als consument denkt een budget te hebben,
daarvan verwacht iets te kunnen gaan kopen, en erachter komt dat je steeds minder
krijgt. Uiteindelijk zul je wel moeten gaan voor de kwaliteit van datgene wat je aankoopt.
Dat is ook het argument dat ik hier wil inbrengen. We begrijpen heel goed dat het
moeilijk is om bij de invoering van het ERTMS nu al inzichtelijk te krijgen wat je
er allemaal mee kunt. Het is destijds de bedoeling geweest om daarmee in ieder geval
twintig banen in te richten. Dat is nu een minder aantal, maar laten we voorlopig
gaan voor kwaliteit en dan kijken hoe we uitkomen.

De heer Van Aalst (PVV):

Dan moet mijn collega van de VVD het met mij eens zijn dat er, als je op een gegeven
moment constateert dat je heel veel geld gaat betalen voor heel erg weinig, toch zeker
een moment van bezinning moet zijn om te kijken of je nog wel op het juiste spoor
zit en of je ermee moet doorgaan. Is mijn collega dat met mij eens?

De heer Ziengs (VVD):

Ja, natuurlijk. En dat is ook de reden waarom wij hiervoor een rapporteur hebben aangesteld.
Je zult er bij ieder moment van rapportage de meetlatten langs moeten leggen en kijken
of we nog, zoals de heer Van Aalst zegt, «op het goede spoor zijn». Volgens mij is
dat ook hetgeen wat we hier met elkaar doen.

De heer Laçin (SP):

Ik had nog een vraag aan de VVD, omdat we tijdens het vorige spoorveiligheidsdebat
naar aanleiding van de rode seinen en de STS-passages best wel een felle discussie
hebben gehad over wat de oorzaak daarvan heeft kunnen zijn. Nu heeft de ILT onderzoek
gedaan naar de vakbekwaamheid van de machinisten. Daaruit komt naar voren dat opleiding,
ervaring en de flexibele schil allemaal van groot belang zijn voor de spoorveiligheid.
Nu was de heer Ziengs vorige keer heel fel tegen ons. Ik ben benieuwd hoe hij het
rapport van de ILT heeft gelezen en hoe hij dat waardeert.

De heer Ziengs (VVD):

Ik was fel om een heel andere reden dan nu kennelijk wordt verondersteld. Maar ik
denk dat de ILT een aantal goede aanbevelingen in haar rapportage heeft gedaan, richting
alle vervoerders. Dat betekent dat we natuurlijk met elkaar gaan voor veiligheid op
het spoor. Ik denk dat met de aanbevelingen een goede stap is gezet.

De heer Laçin (SP):

Dat is in ieder geval goed om te horen. Bent u het dan ook met de SP eens dat we voor
minder flex moeten gaan, en voor betere en eenduidigere opleidingen, zodat wellicht
ook machinisten die overstappen van de ene naar de andere vervoerder, naar een ander
traject of een nieuwe infrastructuur, hun ervaring gewoon mee kunnen nemen, en door
alle flexcontracten op het spoor die ervaring niet verloren gaat?

De heer Ziengs (VVD):

Het is wel heel veel in één keer wat de heer Laçin nu vraagt, en hij vraagt ook nog
of ik het daarin met de SP eens ben. Hiermee wordt gelijk een link gelegd tussen flex
en kwaliteit. Als je een hele goede machinist hebt die heel goed is opgeleid en als
die opleiding compleet is, dan hoeft flex gaan werken bij de een of de ander volgens
mij geen belemmering te zijn. Volgens mij gaat het om het volgende. In het vorige
debat heb ik ook aangegeven dat verschillende regiovervoerders vaak machinisten tegenkomen
die slechts op één model trein rijden. Bij de NS moeten ze vaak opleidingen volgen
voor zeven treinen. Ik weet niet of dit andersom ook het geval moet zijn, maar volgens
mij ligt dat ook aan de vervoerder. Als er een machinist van een regiovervoerder gaat
solliciteren bij de NS, dan kan ik me voorstellen dat hij dan eerst een goede opleiding
moet hebben voor de overige treinen, die bij de regiovervoerders niet gebruikt worden.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik wil een beetje aansluiten bij de heer Laçin. In het vorige debat over dit onderwerp
was de heer Ziengs vrij fel op vragen vanuit de SP en GroenLinks, met zorgen over
het gebrek aan ervarenheid en wat dat doet met de veiligheid. Ik citeer: «We hebben
het over veiligheid op het spoor. Veiligheid en ervaring zijn in dit geval twee totaal
verschillende begrippen, en ze worden hier bij elkaar getrokken». Ik ben dan toch
heel benieuwd wat de heer Ziengs zegt op die aanbevelingen van de ILT, die gewoon
zegt: gebrek aan ervarenheid en niet genoeg tijd hebben voor een goede opleiding,
om te oefenen op een traject, leiden gewoon tot risico's.

De heer Ziengs (VVD):

Ja, maar dat had ikzelf waarschijnlijk ook wel kunnen bedenken. Kijk, volgens mij
heb ik in dat debat nadrukkelijk iedere keer wat afstand genomen van een hele lobby
die daar kennelijk achter zat. Ik heb de heer Van Aalst daar toen ook over gehoord.
Er zat kennelijk een hele lobby achter om die hele vervoerssector een beetje af te
zetten – en dan heb ik het met name over onze nationale trots – tegen de regiovervoerders.
Daar had ik echt moeite mee, en volgens mij heb ik dat ook duidelijk laten blijken
in dat debat. En op wat mevrouw Kröger nu stelt, heb ik net al een antwoord gegeven
richting de heer Laçin. De aanbevelingen die de ILT doet, doet ze voor alle vervoerders.
Volgens mij is dat een goede aanvang om te komen tot nog meer veiligheid op het spoor.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het lijkt mij een gevalletje voortschrijdend inzicht bij de VVD: ervarenheid en veiligheidsrisico's
staan dus wel degelijk met elkaar in verband. Als ik de ILT-stukken lees, zie ik dat
daarin wel degelijk wordt gezegd dat het feit dat een nieuwe vervoerder vaak onervaren
machinisten moet aannemen, een extra risico meebrengt. Mijn vraag aan de heer Ziengs
is dan ook of hij het ermee eens is dat je voor concessieverleners zowel opleidingsduur
als een veiligheidsplan onder de aanbevelingsvoorwaarden moet opnemen.

De heer Ziengs (VVD):

Die vraag is redelijk concreet. Dan zou je dus inderdaad in de concessieverlening
moeten aangeven waaraan men zou moeten voldoen. Ik denk dat je in een concessieverlening
heel veel dingen kunt zetten, ook met betrekking tot ervaring. Maar ervaring moet
je kunnen meten aan het aantal uren dat iemand op een dergelijke trein heeft gereden.
Kijk, ik ben geen instructeur en kan dat niet zo bepalen, maar het lijkt mij van belang
dat je in een concessie in ieder geval kunt aangeven wat je verwacht van degene die
de concessie aangaat.

De voorzitter:

Goed. We gaan door met de heer Laçin van de SP.

De heer Laçin (SP):

Dank, voorzitter. Ik wil de rapporteur bedanken voor zijn kritische opmerkingen, die
wij delen, en de Staatssecretaris voor de beantwoording. Ik wil ook beginnen met het
ERTMS. Ik heb nog wat aanvullende opmerkingen en vragen voor de rapporteur. De doelstelling
voor de hsl is om op hetzelfde niveau te komen als het hoofdrailnetwerk. De Staatssecretaris
heeft momenteel 60 miljoen uitgetrokken voor windschermen op de brug over het Hollands Diep, maar alleen daarmee is de kwaliteitssprong
niet gemaakt. We moeten onder andere gaan investeren op ERTMS op de hsl. Op delen
van de hsl ligt er nu heel oud ERTMS, dat nog door een handjevol mensen beheerd, onderhouden
en vervangen kan worden. Dat strookt eigenlijk niet met het idee dat we zo snel mogelijk
vooruit willen met het ERTMS. We zien dat er alleen al op dat traject regulier spoor
ligt, verschillende versies van ATB en ook nog eens verschillende versies van ERTMS;
en dan hebben we ook nog verschillende spanningen en spanningssluizen. Dat zijn wat
ons betreft allemaal onderdelen waardoor die hsl maar niet tot zijn recht komt. Ik
wil dus graag van de Staatssecretaris horen of ook zij bereid is om nogmaals naar
die hsl te kijken, en om ook in dat traject versneld te investeren, omdat dat ook
ons internationale treinverkeer straks ten goede komt. Met name Rotterdam blijft in
de middellangetermijnplanning een ERTMS-loos eiland op de hsl. Los van het feit dat
dit de betrouwbaarheid van de hsl niet ten goede komt, is het ATB-systeem dat er ligt,
op termijn ook aan vervanging toe. Mijn vraag op dit vlak is ook financieel: gaan
we ATB dat vervangen moet worden, nu met nieuw ATB vervangen, en vervolgens vlak daarna
met ERTMS? En gooien we geld dat we nuttiger kunnen gebruiken dan niet over de balk?
Is de Staatssecretaris bereid om die keuze voor het niet aanleggen van ERTMS op de
hsl te heroverwegen?

Dan het punt dat ik net aanhaalde in het interruptiedebatje met de heer Ziengs. De
ILT heeft onderzoek gedaan naar de vakbekwaamheid van machinisten. Dat deed zij naar
aanleiding van incidenten op het spoor, zoals het negen keer passeren van een rood
sein door Keolis-machinisten in zes maanden tijd op het traject Enschede–Zwolle. De
ILT concludeert dat de vakbekwaamheid van machinisten onvoldoende is geborgd door
spoorwegondernemingen. Zo wijst de ILT op de omvang van de flexibele schil bij machinisten,
waardoor ervaring verloren gaat. Gaat de Staatssecretaris zich inzetten om de flexibele
schil te verkleinen en gaat zij dit meegeven aan bijvoorbeeld provincies als concessieverlener?
Ik heb al vaker gezegd dat concurrentie op arbeid uiteindelijk leidt tot minder sociale
veiligheid en minder service. Dat moeten we volgens mij niet willen.

Ook zijn er grote verschillen in opleiding van machinisten, zowel qua interne bedrijfsregels
als bij de introductie van nieuw materiaal en het winnen van een concessie en daarmee
dus ook nieuwe infrastructuur. De ILT trekt op dit vlak algemene conclusies in het
rapport. Heeft de Staatssecretaris ook inzicht in de resultaten per vervoerder en
kunnen wij die als Kamer ontvangen? Ik ben wel benieuwd welke vervoerders op dit punt
nog kunnen leren van de betere vervoerders.

In het vorige debat heb ik met collega Kröger een motie ingediend over het beveiligingssysteem
ORBIT. Die heb ik toen op verzoek van de Staatssecretaris aangehouden. In haar brief
van vorige week haalt zij Noord-Nederland eruit en zegt zij dat het daar niet nodig
is omdat daar al ATB Nieuwe Generatie ligt. Maar volgens mijn informatie klopt dat
niet helemaal. Dat heb ik vorige week ook gezegd tegen de Staatssecretaris. Belangrijke
knooppuntstations als Groningen en Leeuwarden hebben nog geen ATB Nieuwe Generatie.
Die hebben nog materiaal van de eerste generatie liggen. Daar kan ORBIT dus zeker
wel helpen bij het verminderen van roodseinpassages. Is de Staatssecretaris dat dat
met mij eens? Want ook in het midden en zuiden van het land ligt op decentrale concessies
nog lang niet overal ATB Nieuwe Generatie, zoals op de MerwedeLingelijn, de Valleilijn
en in Limburg. ORBIT verbetert de veiligheid ook daar. Laten we er dan ook voor pleiten
als tussenoplossing, totdat er overal ERTMS ligt.

Tot slot, voorzitter: de onbewaakte overgangen. Ze zijn al ter sprake gekomen.

De voorzitter:

Echt uw laatste zin, want u bent al over uw tijd heen.

De heer Laçin (SP):

Ja, ik zal het heel kort houden. Ik ben blij dat de Staatssecretaris er niet tien
jaar maar vijf jaar over wil doen. Maar heeft zij daarbij ook oog voor wandelaars
en fietsroutes? En heeft zij ook gekeken naar de routes die de ANWB landelijk heeft
aangelegd om mensen niet kilometers te laten omlopen en omfietsen? Dat is voor ons
een belangrijk punt bij het opheffen van die overgangen die eigenlijk niet van deze
tijd zijn.

Dank u wel.

De voorzitter:

U ook bedankt, maar er is nog een vraag van de heer Amhaouch van het CDA.

De heer Amhaouch (CDA):

Natuurlijk moet je oog hebben voor de wandelaars, de fietsers, de jongeren die naar
school gaan. Maar waar legt u de prioriteit bij veiligheid? Want er is altijd een
spanningsveld tussen het sluiten van overwegen – daar hebben we heel veel discussie
over gehad – en het omleiden van fietsers en wandelaars.

De heer Laçin (SP):

Onze prioriteit is hoe dan ook veiligheid. Ik denk dat we allen dat filmpje van ik
meen ProRail hebben gezien, waarbij die fietser net voor die trein langsscheert. Een
fractie van een seconde en het had fataal kunnen zijn. Dat zijn de beelden die we
moeten voorkomen. Dus veiligheid op één, en bij die 120 à 130 overgangen moeten we
bekijken waar we heel snel kunnen ingrijpen zonder dat we mensen dus echt kilometers
omleiden of minutenlang moeten laten lopen. Maar als ik moet kiezen tussen veiligheid
of iets langer lopen of fietsen, dan kies ik toch voor veiligheid, met zo veel mogelijk
oog voor die wandel- en fietsroutes.

De voorzitter:

Helder. Dan is er nog een vraag van de heer Ziengs.

De heer Ziengs (VVD):

Dat triggerde me een klein beetje, want volgens mij ging het in dat filmpje om een
redelijk beveiligd iets met spoorbomen en dacht iemand gewoon: ik ga maar lekker door
het rode lampje heen. Daar kun je weinig mee. Dat heeft te maken met opvoeding, denk
ik. Maar het gaat mij om het volgende. De heer Amhaouch vroeg waar je op een zeker
moment voor kiest. Er zijn heel veel gevallen bekend waarbij, als je iets afsluit
voor bijvoorbeeld het agrarisch verkeer, de agrariër er niet meer overheen kan en
vervolgens door een dorpje heen moet, waardoor het gevaar juist veel groter wordt.
Maakt de SP ook daarbij bepaalde keuzes over wat wanneer wel en in welke volgorde?

De heer Laçin (SP):

Ja, zeker weten. Het veilig maken van een overgang moet niet leiden tot onveilige
situaties op andere plekken in de buurt van die overgangen. Maar ik moet heel eerlijk
bekennen dat ik niet alle overgangen en alle situatie rondom overgangen ken. Daarom
wil ik de Staatssecretaris vooral meegeven samen met provincies, gemeenten en ProRail
een goede afweging te maken en daarbij de veiligheid, zowel op de overgang als in
de nieuwe situatie als een overgang is afgesloten, goed mee te nemen, en om daarin
keuzes te maken en ons vooral op de hoogte te houden. Doet zij dat niet, dan doet
ProRail dat wel via de media.

De voorzitter:

Dan is het woord aan de heer Van Aalst van de PVV.

De heer Van Aalst (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Na de Noord/Zuidlijn en de hsl hebben we nu een nieuwe miljardensoap
in het openbaar vervoer, genaamd het ERTMS. De PVV heeft vanaf het eerste moment geroepen
dat we nee moeten durven zeggen als blijkt dat het project te weinig oplevert. De
voorkeursbeslissing uit 2014 ging nog uit van twintig baanvakken, en er komt een moment
dat je moet zeggen: de situatie is nu zo veranderd dat we een nieuwe afweging moeten
maken. Dat punt zijn we al lang geleden gepasseerd. De negende voortgangsrapportage
laat wederom een afname van het aantal baanvakken zien en de aanleg van het achtste
baanvak gaat definitief niet door. Is de Staatssecretaris bereid om de keuze voor
ERTMS opnieuw op tafel te leggen, gelet op de aanhoudende tegenvallers?

Voorzitter. We krijgen steeds minder waar voor ons geld. Naast de 7 miljard euro die
de totale uitrol incidenteel zal kosten, moet ProRail jaarlijks 100 miljoen euro extra
uitgeven. Kan de Staatssecretaris aangeven of die 100 miljoen euro zal worden bekostigd
uit die 100 miljoen euro die dit kabinet structureel zal toevoegen aan de begroting
van IenW?

Voorzitter. De grootste ellende zit waarschijnlijk in het feit dat de kostenplaatjes
projecties zijn. Het blijft een papieren werkelijkheid. Als we horen dat de Staatssecretaris
ervoor kiest om zich te committeren aan slechts één leverancier, dan bekruipt ons
een onheilspellend gevoel. Waarom wijkt de Staatssecretaris af van bijvoorbeeld de
Denen, die ons hebben aangeraden om met meerdere leveranciers te werken? En hoe wapent
zij zich tegen prijsstijgingen van deze monopolist? Wat zal de Staatssecretaris doen
als onze leverancier bijvoorbeeld failliet gaat? Hoe gemakkelijk is het om gedurende
de uitrol van ERTMS over te stappen op een andere leverancier? En gaat zij een clausule
opnemen in het leveringscontract om die tussentijdse overstap mogelijk te maken? En
zo nee, waarom niet?

Voorzitter. De PVV doet nogmaals de oproep om niet zelf het wiel uit te gaan vinden
en om Duitsland te volgen in zijn uitrol van ERTMS. Op die manier betalen onze oosterburen
de kostbare opstart- en onderzoeksfase en kunnen wij tijdig invoegen met een compatible
versie. Dat kost geen tijd en scheelt heel veel geld. Is de Staatssecretaris hiertoe
bereid? En zo nee, hoeveel tegenvallers zijn er nog nodig voordat zij zich wel bereid
zal tonen om over een alternatieve uitrol na te denken?

Voorzitter. Het is goed dat er eindelijk een reactie ligt op het OVV-rapport dat ons
aanspoort om haast te maken met de onbewaakte overwegen. Op die manier wordt alsnog
uitvoering gegeven aan onze aangehouden motie van een tijdje geleden. Toch moet worden
opgemerkt dat de reactie erg lang op zich heeft laten wachten. Voor de PVV was het
al veel eerder een uitgemaakte zaak: onbewaakte spoorwegovergangen zijn niet van deze
tijd. In de Randstad kom je bijna geen onbewaakte overwegen meer tegen. Daar is het
staand beleid om ze zo veel mogelijk op te heffen dan wel te beveiligen. In andere
delen van het land hebben we nog wel onbewaakte overwegen. Ik heb het in de vorige
vergadering vergeleken met een fietser die een snelweg over moet steken. Dat gaat
in veel gevallen mis.

Voorzitter. De Staatssecretaris geeft aan in gesprek te gaan met spoorvervoerders
om meldingsinformatie van machinisten vanuit frontcamera's te delen met ProRail. Op
die manier ontstaat er een compleet beeld van alle incidenten bij de overwegen. Het
zal niemand verbazen dat de PVV er een groot voorstander van is dat spoorpartijen
onderling informatie uitwisselen ten bate van de veiligheid. Dat laat nog weleens
te wensen over. Is de Staatssecretaris dusdanig enthousiast geworden door haar eigen
initiatief dat zij ook van spoorvervoerders zal eisen dat ze hun informatie over geweldsincidenten
onderling en met de politie uitwisselen? Zo nee, waarom niet?

Voorzitter. Het is goed dat de veiligheid voorop komt te staan. De Staatssecretaris
streeft naar het doel van nul dodelijke slachtoffers per jaar. Om daar te komen heeft
zij de deadline voor het beveiligen van alle overwegen vervroegd van 2028 naar 2023.
Het tempo mag omhoog en daarom werkt de Staatssecretaris aan een convenant met provincies,
gemeenten, belangenverenigingen en ProRail. Om toe te zien op de uitvoering stelt
ze een landelijk bemiddelaar aan, en tot slot geeft ze aan bereid te zijn om haar
aanwijzingsbevoegdheid in te zetten als de partijen er onderling niet uitkomen. De
PVV is blij met deze duidelijke taal en wenst de Staatssecretaris daarbij veel succes.
Wij zullen de vinger aan de pols houden om te zien of deze toezeggingen dan ook worden
waargemaakt.

Dank u wel.

De voorzitter:

U ook bedankt. U heeft een vraag van de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Ik vind het altijd leuk om te horen dat de PVV zegt: we moeten Duitsland volgen in
bepaalde ontwikkelingen. Qua milieuzones en het uitfaseren van diesels loopt Duitsland
ook voor. Ik weet niet of we daarin Duitsland ook moeten volgen. Dan kom ik bij mijn
vraag. We weten dat ERTMS met kosten verbonden is. Maar heeft de PVV ook scherp dat
de ATB die er nu ligt, en het vervangen en vernieuwen daarvan ook heel veel geld gaan
kosten als we ERTMS niet introduceren? En dat we daarmee straks achter de feiten aanlopen,
als andere Europese landen wel ERTMS hebben aangelegd en wij dus nog steeds met ATB
zitten?

De heer Van Aalst (PVV):

Ik noem een aantal voorbeelden. Zie gelet op bijvoorbeeld die drielandentrein in Limburg,
hoe geweldig dat ERTMS in alle landen tegelijk werkt. Dat werkt dus voor geen meter.
Daar hebben we al vaker voor gewaarschuwd: heb nu eens geduld voordat we ERTMS gaan
aanleggen. Elke keer wordt gesuggereerd – de Staatssecretaris gaf het zonet ook al
aan – dat ons ATB-systeem een antiek systeem is, terwijl dat echt best nog goed op
orde is. Er is op dit moment geen enkele discussie over de veiligheid. Het enige voordeel
van ERTMS is dat we daarmee meer treinen kunnen laten rijden. Dat is een voordeel.
Maar je kunt niet zeggen dat onze veiligheid in het geding is. Het is absoluut niet
aan de orde dat ATB een verouderd, antiek systeem is.

Dan het verhaal van de onderdelen en de vraag of mensen ervoor opgeleid worden. De
Staatssecretaris heeft er de afgelopen periode niet voor gekozen om er nog mensen
voor op te leiden. Hetzelfde geldt voor onderdelen. Als er in de markt vraag naar
is, komen die onderdelen op de markt. Als er geen vraag naar is, verdwijnen ze. Dat
lijkt me nogal logisch. Maar de suggestie dat we niet verder kunnen met ATB is een
beetje een onzinverhaal. ERTMS kan voor ons in de toekomst een optie zijn, maar ik
vind wel dat we, voordat we dat soort gigantische miljardenbedragen investeren, heel
duidelijk moeten hebben dat het ook het juiste spoor is.

De voorzitter:

Dan is het woord aan de heer Schonis, D66.

De heer Schonis (D66):

Dank u, voorzitter. Er zijn al veel punten de revue gepasseerd. Ook ik zal het vandaag
hebben over de onbewaakte overgangen en andere dingen rondom veiligheid op het spoor.

Ik begin met de onbewaakte overgangen. We zijn natuurlijk heel blij dat de Staatssecretaris
hiervoor een extra financiële impuls van 50 miljoen heeft vrijgemaakt en een bemiddelaar
heeft aangesteld om de knelpunten in beeld te brengen. Het is echt belangrijk dat
dit wordt opgepakt. We hebben het over zes doden in het afgelopen jaar, 2017. Het
is natuurlijk een hele mooie doelstelling om dat zo snel mogelijk, in 2023, naar nul
terug te brengen. Daarvoor dus onze complimenten. In 2019, volgend jaar, gaat de Staatssecretaris
samen met ProRail bekijken of er nog meer middelen nodig zijn voor het aanpakken van
de onbewaakte overwegen. Ik ga ervan uit dat wij een voortgangsrapportage krijgen
over hoe het daarmee staat; dat is een vraag aan de Staatssecretaris.

Dan kom ik op Kijfhoek, een groot rangeerterrein bij Zwijndrecht. Het is toch wel
een beetje verontrustend om te lezen dat ProRail onder verscherpt toezicht staat van
de ILT als het gaat om de onderhoudswerkzaamheden aan het spoor bij het emplacement.
Hoe ziet de Staatssecretaris de toekomst van het toezicht op Kijfhoek en ProRail?
Wanneer gaan de seinen daar weer op veilig, op groen? In het verlengde daarvan: hoe
staat het met de motie-Amhaouch/Schonis over de aanleg van veiligheidswegen voor de
calamiteitendiensten? Ik ben vandaag nog benaderd door mensen uit Zwijndrecht omdat
bij de vorige calamiteit die zich daar heeft voorgedaan de bereikbaarheid van het
emplacement voor de brandweer domweg een heel belangrijk aandachtspunt is gebleken.
De brandweer moest 50 sporen over voordat ze bij de wagon konden komen. Het is toch
wel een aandachtspunt dat dit snel wordt opgepakt.

Over ERTMS kan ik kort zijn. Wij staan achter de keuze voor ERTMS. Het is bijzonder
om van de voorgaande spreker, de heer Van Aalst, te horen dat er nog discussie over
is. De keuze voor ERTMS is nu eenmaal gemaakt. Het is een goed systeem. Daardoor kunnen
treinen korter op elkaar rijden. Je vergroot de capaciteit. Ik ben blij dat de rapporteur
ook zegt dat dat een goede keuze is.

De voorzitter:

Dat roept natuurlijk onmiddellijk een vraag op. Meneer Van Aalst.

De heer Van Aalst (PVV):

Zeker, ik werd natuurlijk wel uitgedaagd in dat opzicht. Ik wil wel graag van de heer
Schonis weten wat voor D66 dan de druppel is. Kijk naar waar we zijn begonnen en waar
we nu zijn geëindigd. We zijn alleen maar meer en meer en meer miljarden gaan betalen,
en we krijgen steeds minder. Zegt D66 gewoon: het interesseert ons geen ruk; we pompen
er nog een paar miljard bij? Zo meteen leggen wij nog één baanvak aan, en dat is wat
ons betreft ook prima? ERTMS is nu eenmaal geweldig en dan blijft het ook geweldig!
Is dat het standpunt van D66?

De heer Schonis (D66):

Luisteren is ook een kunst. Volgens mij heeft de Staatssecretaris zojuist verteld
dat we begonnen zijn met een budget van naar ik meen iets van ruim 3 miljard, dat
in 2014 op voorhand al is teruggebracht naar ongeveer 2,5 miljard. Het is logisch
dat je dan niet twintig baanvakken kan voorzien van ERTMS en dat je nu met zeven begint.
Dat je daar ook je ICT op aanpast en daardoor maar één aanbieder kiest, lijkt me ook
een hele logische keuze. Maar ik ben heel benieuwd hoe de PVV dat ziet, want de PVV
wil kennelijk doordenderen met een verouderd systeem dat uit 1957 stamt.

De heer Van Aalst (PVV):

Ik wil daar best antwoord op geven. Volgens mij werken we normaal gesproken andersom.
Dan moet hij mij interrumperen en interrumpeer ik hem. De bedoeling is dan dat hij
antwoord geeft op mijn vragen, maar dat doet hij dan weer niet. Mijn collega van D66
geeft volgens mij zelf al aan dat het begon met 2 miljard. We gaan inmiddels naar
7 miljard. Dat is een verdrievoudiging. En wat krijgen we? Nog minder. De PVV zegt
dat ERTMS een optie zou kunnen zijn voor de toekomst, maar kijk eens naar de hoeveelheid
ellende die er overal al mee is. Ik bedoel: we kunnen nu, door al die verschillende
versies, de drielandentrein nog niet eens laten rijden met ERTMS. Als we dat al niet
kunnen, waarom zouden we dan nu miljarden gaan investeren, en in wat? In tien baanvakken,
twaalf baanvakken, acht baanvakken, twee baanvakken? Waar eindigt dit? Het verbaast
me dat D66 zegt: voor ons is het gewoon een stip op de horizon; we gaan en we gaan
en we gaan, ongeacht hoeveel miljarden er nog bij moeten.

De voorzitter:

De heer Schonis gaat verder met zijn betoog. Hij kan de heer Van Aalst eigenlijk niet
meer uitdagen, want die is door zijn interrupties heen.

De heer Schonis (D66):

Dit noemen we uitlokking. Nee, heel kort. Nogmaals, er is gekozen voor het systeem
ERTMS. We zijn begonnen met een bepaald bedrag. Dat is van het begin af aan verlaagd.
Daarmee kun je niet datgene doen wat je in eerste instantie had bedacht. Maar de keuze
voor ERTMS is gewoon een goede keuze; de rapporteur heeft dat ook gezegd. Hiermee
kun je het spoor veiliger maken. En ja, meneer Van Aalst, wij staan dus nog steeds
achter die keuze.

Voorzitter. Mijn laatste punt betreft iets wat ik niet zelf heb gedaan; ik ben natuurlijk
nog een heel nieuw Kamerlid. Mijn collega's Jetten en Sienot hebben begin dit jaar
het actieplan Denderende banen op het spoor gepresenteerd. Er is ook een motie over
aangenomen, teneinde het werken op het spoor en bij spoorbedrijven aantrekkelijker
te maken. Wij zijn natuurlijk heel benieuwd hoe het daarmee staat.

Dank u, voorzitter.

De voorzitter:

U ook bedankt. Maar er is volgens mij een interruptie van mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Wij delen het enthousiasme van D66 en zijn het eens met de noodzaak van ERTMS om de
frequentie op het spoor omhoog te krijgen. Mijn vraag is dan of mijn collega Schonis
niet, net als ik, de behoefte heeft om, los van het budget dat er nu is, een beeld
te hebben van het tijdpad en de kosten die eraan hangen voor we echt in heel Nederland
ERTMS uitgerold hebben. Ik heb behoefte aan een langetermijnperspectief, omdat het
nu toch wel erg blijft bij het geld dat er nu is en daardoor bij de voorliggende pijnlijke
keuzes voor baanvakken.

De heer Schonis (D66):

Die behoefte voel ik natuurlijk net zo, maar ik heb van de Staatssecretaris begrepen
dat zij in de ministerraad komt – ik meen in april of mei volgend jaar; ik heb het
opgeschreven – en dat daar dan een keurig tijdpad voor de uitrol uit zal rollen; maar
wellicht dat ze daar zo nog wat meer over kan zeggen.

De voorzitter:

Uw laatste interruptie, mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik heb begrepen dat dat met name de beslissing betreft om te beginnen, het startbesluit.
Dat gaat echt over wat er nu voorligt met die baanvakken en het beperkte budget. Het
is nog geen plan voor de lange of langere termijn over hoe we zorgen dat in heel Nederland
ERTMS de standaard wordt.

De heer Schonis (D66):

Ik had begrepen dat het dat wel was. Maar goed, de Staatssecretaris zal daar straks
ongetwijfeld antwoord op geven.

De voorzitter:

Dan gaan we naar de heer Amhaouch van het CDA.

De heer Amhaouch (CDA):

Voorzitter, dank u wel. Er is al veel over ERTMS gezegd. Ik dank de rapporteur voor
de inbreng en de Staatssecretaris voor haar eerste reactie. Ik zit alleen met het
probleem dat ik nog niet precies weet waar wij staan met ERTMS, ondanks de vele informatie.
Volgens mij ligt dit niet aan een gebrek aan meer detailinformatie maar wel aan stabiele
informatie.

Ik heb de vorige keer, in juni, in het AO over ERTMS gezegd dat ERTMS een groot IT-project
gaat worden. Dat haal ik nu naar voren. Wij krijgen nu het bericht dat het BIT-advies
er nog niet is. Daarom vraag ik de Staatssecretaris wanneer dat komt; die vraag is
hiervoor al gesteld. Wat gaat er nu nog plaatsvinden, welke acties ondernemen wij,
voordat het BIT-advies er is? Kan de Staatssecretaris ons verzekeren dat er geen onomkeerbare
beslissingen worden genomen voordat wij inzage hebben gekregen in dat BIT-advies?

Zelf heb ik in de afgelopen tijd een aantal werkbezoeken afgelegd op het spoor. Ik
heb heel wat dwarsliggers meegemaakt. Maar je ziet dan ook dat tussen die dwarsliggers
inderdaad de gele bakens liggen van het ERTMS. Als je op de bok mag op de hsl Schiphol–Rotterdam,
zie je ze liggen. Op Kijfhoek heb ik de nieuwe locomotief van DB Cargo gezien, met
vijf pantografen bovenop maar evenveel van die sensoren voor veiligheidssystemen aan
de onderkant. Dan ga je je wel zorgen maken over al die systemen die naast elkaar
moeten werken. Ik vroeg aan de machinist die erop zat hoe de introductie van het vorige
veiligheidssysteem ging. Hij wist nog haarfijn te vertellen met welke softwareproblemen
de introductie gepaard ging. De vraag aan de Staatssecretaris is dus: wat hebben we
geleerd van de eerdere uitrol van de verschillende veiligheidssystemen? Wat kunnen
we daarvan leren voor het nieuwe ERTMS-project?

Voorzitter. Geen twintig, geen twaalf, geen acht maar zeven baanvakken. De Staatssecretaris
heeft daar een beeld bij: oké, er is geld bij gekomen en er is geld af gegaan. Mijn
eerste indruk is: ofwel we krijgen 65% minder waarde of het is 65% duurder geworden
voordat we gestart zijn. Kan de Staatssecretaris erop reflecteren wat de streefwaarden
of streefkosten zijn per kilometer? Het zegt me namelijk niks of we van twaalf naar
zeven baanvakken gaan als de kilometers toenemen of afnemen. Hebben we daar een bepaald
beeld bij? Dan kan de Staatssecretaris ons namelijk ook meenemen in de keuzes die
ze maakt of nog gaat maken. De vraag is natuurlijk of we de bodem hebben bereikt wat
betreft baanvakken. We gaan van twintig naar zeven, maar hebben we, los van de kosten,
nu de bodem bereikt? Is dit echt het minimale?

Als je naar de kosten kijkt, tellen wij op dat het tot 2050 om ongeveer 7 miljard
gaat. Dat is ruim 200 miljoen per jaar. Hoe houden we dat onder controle? Een afwijking
van een paar procent is enorm. We weten dat we deze kabinetsperiode 2 miljard extra
hebben uitgetrokken en dat dit bedrag eigenlijk al op is voordat wij überhaupt zijn
begonnen. Alleen al voor wat we in het regeerakkoord hebben staan, komen we geld tekort.
De vraag aan de Staatssecretaris is hoe het programmamanagement en de governancestructuur
van dit project eruit gaan zien. Hoe neemt ze de Kamer mee in de risico's?

Tot slot ben ik er nog niet van overtuigd – dat wil zeggen, het CDA is er niet van
overtuigd, want ik praat hier namens het CDA, los van mijn persoonlijke mening – dat
de keuze voor één leverancier een goede is. Dat wil ik ter discussie stellen. Ik zou
daar graag een betere motivatie voor willen hebben. Ik zou ook graag willen weten
welk bedrag met die ene leverancier is gemoeid. Waar gaan wij voor tekenen? Voor welke
periode en voor welk bedrag?

Dat is wat ik in eerste instantie over ERMTS wil zeggen. Dan het tweede stuk.

De voorzitter:

U heeft nog een halve minuut.

De heer Amhaouch (CDA):

Dat zal ik snel doen. Het gaat over overwegen en veiligheid. We hebben schriftelijke
vragen gesteld over Santpoort-Zuid. Ik wil die even als casus nemen. Welk mandaat
heeft de Staatssecretaris of welk mandaat heeft ProRail om door te pakken in het kader
van de veiligheid als verschillende partijen niet willen of niet kunnen? We merken
dat trajecten heel lang duren. Op een gegeven moment moet er een doorbraak komen.
Komt die er niet, dan moet of de Staatssecretaris of ProRail ingrijpen. Langer wachten
kan niet. Ik sluit me aan bij de vraag van mijn collega van D66 over Kijfhoek.

De heer Laçin (SP):

Ik ga de heer Amhaouch nog wat extra spreektijd geven over een onderwerp dat ook hij
links laat liggen. Dat is het ILT-onderzoek. Naast de heer Ziengs was ook de heer
Amhaouch tijdens het vorige debat heel fel over de standpunten van GroenLinks en de
SP. Ik stel ook hem de volgende vraag. We zien nu de conclusies van de ILT uit het
onderzoek. Hoe waardeert het CDA de punten die de ILT maakt over opleiding, ervaring
en flexibel werk? Moeten we al die punten onderstrepen en overnemen? Moeten we de
Staatssecretaris aan het werk zetten om dat waar te maken? Wat vindt het CDA daarvan?

De heer Amhaouch (CDA):

Als je als partij in het midden zit, kun je soms dingen links laten liggen en soms
dingen rechts laten liggen. De heer Laçin zegt dat ik dingen links laat liggen, maar
dat is niet zo. Ten eerste staat veiligheid op nummer 1. Ten tweede heeft veiligheid,
zoals ik het zie, te maken met een aantal punten. Natuurlijk heeft veiligheid ook
te maken met de competenties van mensen. Zijn de mensen getraind, hebben ze genoeg
vlieguren gemaakt? Ten tweede is er de veiligheid van het materieel en ten derde is
het de vraag of de procedures die op papier staan ook goed worden nageleefd. Dat zijn
drie knoppen waar je als vervoerder volgens mij aan kunt draaien. De vraag is of een
concessieverlener van bijvoorbeeld een provincie in detail moet uitschrijven waar
zo'n machinist allemaal aan moet voldoen. Volgens mij moeten er gewoon landelijk veiligheidseisen
gesteld worden. Het maakt niet uit of je bij de NS werkt of bij een regionale vervoerder
zoals Arriva of Connexxion, want er worden generieke eisen gesteld aan veiligheid.
Of je een vliegtuig bestuurt of op het spoor zit of vrachtwagenchauffeur bent, veiligheid
staat op 1. Dat moet op een bepaalde manier geregeld worden. Wel moeten we als Kamer
voorzichtig zijn dat wij hier niet gaan voorschrijven dat een machinist een X-aantal
uren moet rijden of dat hij wel of geen flexbaan mag hebben. Dat vind ik niet aan
de orde. Ook iemand die een flexbaan heeft, kan heel veel uren maken.

De voorzitter:

Dan is het woord aan mevrouw Kröger voor haar eerste termijn.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Ik begin met ERTMS. Nut en noodzaak staan wat ons betreft
echt buiten kijf. Alleen lopen we inmiddels, zoals al genoemd, flink achter in de
planning en zijn we enorm gekrompen in ambitie. Het is ook onduidelijk wat het tijdpad
is waarop we in heel Nederland over zijn gegaan op ERTMS. Ik zou toch van de Staatssecretaris,
los van het kortetermijnverhaal, vooral de langetermijnvisie en -planning willen vernemen.
Dat valt uiteraard buiten deze kabinetsperiode, maar is wel van groot belang.

Ook wij hebben zorgen over de keuze voor één leverancier. Het lijkt me dat je door
voor minder uitvoerders te kiezen ook minder kennis en ervaring opdoet. Dat lijkt
me in deze fase een heel belangrijk doel. Hoe vermijden we de risico's die zijn verbonden
aan een enkele leverancier? Kan de Staatssecretaris wat meer schetsen over de ratio
om bij deze nieuwe uitrolstrategie voor andere baanvakken te kiezen? Klopt het dat
het eerdere idee van een inktvlek en van de aanpak van aaneengesloten gebieden deels
is losgelaten? Als de grote knelpunten zoals Amsterdam, Rotterdam en Utrecht als laatste
aan de beurt komen, wat doet dat dan met de rest van het verkeer? Zijn dat niet nog
jarenlang een soort hinderpalen, aangezien heel veel verkeer langs een deel van die
knelpunten komt?

Dan een aantal specifieke vragen over de hsl. Daar hadden we het vorige week ook al
over. Ik begrijp dat er flinke zorgen zijn over het feit dat ERTMS nog niet op de
planning staat. Dat kan betekenen dat we richting 2030 met een verouderd ERTMS op
de hsl zitten dat niet meer geüpdatet kan worden. Dat systeem kan dan niet communiceren
met de nieuwe ERTMS of met het oude ATB. Dan krijg je eigenlijk een soort gekke mix
van systemen met gevolgen voor de prestaties op de hsl. Bij de hsl zitten we ook met
de situatie dat de NS behoorlijk streng wordt gemonitord op prestaties. Hoe gaat dit
werken? Wat voor invloed heeft dat niet-uitrollen van ERTMS op de potentiële prestaties
van de hsl? Als we het internationaal spoor en de snelle trein serieus nemen, dan
kunnen we toch niet nu al incalculeren dat we tot 2030 een gemankeerde hsl hebben?
Onderkent de Staatssecretaris het probleem en hoe kunnen we het oplossen?

Dan een vraag over de drielandentrein Luik–Maastricht–Aken, die in de problemen lijkt
te zijn gekomen. Wat is er misgegaan? Was het bekend dat de Belgen en de Duitsers
de hele tijd al ERTMS eisen? Waarom is hier dan niet in voorzien? Wat betekent dit
voor het traject?

Dan de opleiding van machinisten. Vorige keer hebben we er uitgebreid over gesproken
dat, met name als een spoorconcessie bijvoorbeeld overgenomen wordt door een busbedrijf
of iets dergelijks, er allemaal nieuwe mensen moeten worden opgeleid. Deze nieuwe
mensen moeten onder tijdsdruk worden ingezet op nieuwe trajecten. Mijn zorg was wat
dit voor effect heeft op de veiligheid. We kregen toen vrij veel kritiek van bepaalde
partijen en ook de Staatssecretaris zag dit niet zo. Ik lees nu in het stuk van de
ILT dat het heel kwetsbaar is als bij concessiewisselingen het gemiddelde ervaringsniveau
te laag komt te liggen en dat dat risico's met zich brengt. Ik ben blij dat het ILT-rapport
dit punt nu duidelijk maakt. Welke rol pakt de Staatssecretaris om dit op te lossen?
Gaat zij ingrijpen? Wat gaat zij concreet doen met de aanbevelingen van de ILT? Wat
ons betreft zijn zowel meer tijd voor opleidingen en een veiligheidsplan vooraf onderdeel
van de concessieverlening. Dat is echt cruciaal. De Staatssecretaris schrijft dat
ze in gesprek gaat met de concessieverleners. Wat ons betreft komt er een landelijke
richtlijn die geborgd moet worden in concessieverleningen. Dat geldt ook voor een
«go/no go»-moment waarop duidelijk moet zijn of je voldoende goed opgeleid personeel
klaar hebt staan. Is de Staatssecretaris hiertoe bereid en ziet zij hierin een duidelijke
rol voor zichzelf?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

U ook hartelijk dank. We gaan een kwartier schorsen.

De vergadering wordt van 17.36 uur tot 17.55 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik geef het woord graag aan de Staatssecretaris voor Infrastructuur en Waterstaat
voor haar beantwoording in eerste termijn.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Dank u wel, voorzitter. Hartelijk dank aan de leden voor de gestelde vragen. Ik zal
beginnen bij ERTMS, dan kom ik bij de overwegen, de vakbekwaamheid en tot slot het
onvolprezen blokje overig.

Ik begin dus met ERTMS. De algemene inleiding hebben we eigenlijk al gehad in antwoord
op de rapporteur, dus ik ga meteen door naar de specifieke vragen. Een vraag die door
een aantal leden is gesteld, maar in ieder geval door de heer Ziengs, betreft de aansluiting
op de ontwikkeling in Duitsland. Hoe zorgen we ervoor dat dat op een goede manier
aansluit? Stapt Duitsland nu over naar level 3? En hoe zorgen we voor die aansluiting?
De levels en de baselines zijn af en toe lastig uit elkaar te houden: Duitsland gaat
niet naar level 3 maar naar baseline 3. Dat is een belangrijk verschil. Duitsland
heeft recent zijn voornemens voor de landelijke uitrol gepresenteerd en maakt dezelfde
basiskeuzes als wij hebben gedaan. Dat wil dus zeggen: level 2, baseline 3. De ombouw
van het materieel is gepland tussen 2025 en 2030 en de uitrol op de infrastructuur
vanaf 2030. De politieke besluitvorming daarover dient nog plaats te vinden. Er is
intensieve en rechtstreekse afstemming met Duitsland. Zo waren we bijvoorbeeld laatst
voor een regeringsconsultatie in Noordrijn-Westfalen, maar ook via de besturen van
de Europese spoorgoederencorridors binnen de Corridor Rhine-Alpine functioneert er
een taskforce ERTMS, die ook zorgt voor de coördinatie over de gehele corridor. Volgens
mij was het de heer Amhaouch, die in het bijzonder aandacht vroeg voor het goederenvervoer.
We zijn dus en blijven in goed contact met Duitsland, en ik zal u in de voortgangsrapportage
ook telkens rapporteren over de laatste inzichten op dat punt.

De heer Van Aalst vroeg of ik bereid ben om ERTMS te heroverwegen, omdat de oude techniek
nog prima functioneert. Dat klopt nu, maar dat blijft niet voor altijd zo. Ik hoorde
de heer Van Aalst ook zeggen dat er meer treinen op het spoor moeten. Daar hebben
we ERTMS wel voor nodig. Dus de transitie naar ERTMS is gewoon een noodzakelijke stap.

Waar komen de middelen vandaan? We moeten de benodigde middelen voor beheer, onderhoud
en vervanging net als voor elk systeem tijdig in beeld hebben. De reserveringen daarvoor
worden gemaakt als onderdeel van het reguliere begrotingsproces.

De heer Ziengs had ook een vraag over het goederenvervoer. Of was het de heer Amhaouch?

De voorzitter:

Maar er is ondertussen wel een vraag van de heer Van Aalst van de PVV.

De heer Van Aalst (PVV):

Ik had toch nog even een vraag over de 100 miljoen euro die er nog bij moet komen
van ProRail. Ik had hem eigenlijk niet willen stellen omdat volgens mij collega Ziengs
al die vraag over de 100 miljoen stelde. Gaat dat ten koste van die 100 miljoen die
structureel extra vrij is gemaakt? Of komt die extra 100 miljoen er gewoon nog weer
bovenop? Ik krijg een beetje een ontwijkend antwoord, waardoor ik er niet helemaal
duidelijkheid over krijg of het die 100 miljoen is die is vrijgemaakt door de Minister.
Of moet er nog weer extra 100 miljoen voorbijkomen?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Misschien begrijpen we elkaar niet helemaal goed, dus voor alle zekerheid leg ik het
nog eens uit. We hebben nu een investeringsbudget waaruit we de baanvakuitrol betalen.
Daarnaast is er een gereserveerd budget voor beheer, onderhoud en vervanging, dat
anders naar ATB zou gaan, maar dat je kunt inzetten voor die baanvakken waar je ERTMS
gaat aanleggen. Maar dat voldoet niet helemaal en dus is er 100 miljoen extra nodig
om de uitrol van dat modernere systeem uit te kunnen rollen. Dat red je niet met de
middelen die daarvoor gereserveerd zijn. Dus die 100 miljoen is inderdaad extra bovenop
wat we anders aan ATB zouden uitgeven. Daarvoor krijg je dan ook een modern systeem,
waarbij je ook meer treinen veiliger en dichter op elkaar kunt laten rijden. We vergroten
dus de capaciteit van ons spoorsysteem door het beter te benutten in plaats van dat
we nieuwe baanvakken aanleggen, wat ook een hoop geld kost. Dat doen we allemaal om
de reiziger ook in de toekomst toch zo goed mogelijk te kunnen bedienen.

De voorzitter:

Heeft de heer Van Aalst daar nog een vervolgvraag over? Nee. Ik begrijp ook dat er
zo meteen mogelijk stemmingen zijn. Het kan dus zijn dat ik de vergadering dan even
moet schorsen. Ik dacht trouwens dat de heer Ziengs een vraag had, maar dat blijkt
niet zo te zijn.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Ik ga nu de vraag van de heer Ziengs beantwoorden, dus daarom stond hij waarschijnlijk
op uw netvlies. De vraag ging over doorgaande sporen met ERTMS tussen Amsterdam en
Utrecht. Het zijn de grote emplacementen waarop de uitrol van ERTMS complexiteit met
zich meebrengt. Deze emplacementen maken daarom nog geen onderdeel uit van de uitrol.
BCG heeft het advies gegeven om dat niet op dit moment te doen. Ik volg dat advies.
Uiteraard zijn de emplacementen tussen Amsterdam en Utrecht wel onderdeel van de landelijke
uitrol die dan weer volgt op de eerste zeven baanvakken vanaf 2030.

De heer Ziengs (VVD):

Nu heb ik toch even een vraag. In dat hele goederenvervoer per spoor zie ik eigenlijk
een hele opsomming van allerlei knelpunten. Als men gaat rijden moet men tussentijds
dus iedere keer over op een ander systeem. Vandaar mijn vraag of er nu niet iets geconstrueerd
kan worden waardoor zij in één keer op dat systeem doorkunnen. Of is het daadwerkelijk
zo'n groot probleem op die knooppunten dat ze echt moeten overschakelen?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Die emplacementen zijn echt heel complex. Ze worden door BCG als risico aangeduid
om dat nu al te doen. Daarom adviseert BCG dus ook om dat niet te doen. Dat advies
hebben we gevolgd. De heer Ziengs vraagt terecht aandacht voor die goederencorridors;
hoe zorgen we er nu voor dat die goed werken? Dat is een van de redenen waarom we
uit de verschillende scenario's hebben gekozen voor dat scenario, dat juist heel erg
inzet op die internationale lijnen, omdat we denken dat daar de meeste baten te behalen
zijn. Daarnaast hebben we natuurlijk een breed maatregelenpakket goederenvervoer en
spreken we ook heel nauw met de goederenvervoerders over ERTMS. Overigens kan ik tegen
de heer Amhaouch het volgende zeggen. Tijdens mijn bezoek aan Kijfhoek ben in ook
in die locomotief geweest, die zeven talen sprak. Het is dus heel goed dat we naar
ERTMS toegaan, waarbij die locomotief straks niet meer zeven talen hoeft te spreken
maar we, zeker op de belangrijke goederencorridors, toegaan naar zo veel mogelijk
eenvormigheid en eenduidigheid. Dat moet ertoe leiden dat de kosten omlaaggaan. Maar
ik deel met u de opvatting dat het een prachtige locomotief is.

Ik ga door naar de heer Laçin. Hij vraagt naar de prestaties van de hsl en de uitrol
op Rotterdam. Net als Utrecht en Amsterdam is Rotterdam een groot emplacement. Aanleg
op emplacementen is risicovol. Dat geeft ook de Boston Consulting Group aan. Daarom
is besloten om daar later een besluit over te nemen. De mogelijke upgrade van de huidige
ERTMS-versie op de hsl zal ook worden bezien in samenhang met de uitrol van ERTMS
op de HRN-baanvakken die daar weer op aansluiten. Dat is ook na 2030.

De vraag is gesteld of die 60 miljoen genoeg is. We investeren 60 miljoen. Daarnaast
komen er nieuwe treinen. De wensen van de NS ten aanzien van spanningssluizen, ERTMS
en zo lopen wel op tot een bedrag van 700 miljoen. Er is dus geen sprake van onwil,
maar er is wel een gebrek aan 700 miljoen. Als u zegt «we willen dat wel», dan moet
u mij zeggen welke baanvakken ik dan misschien toch nog meer moet schrappen. Het feit
dat we meer wensen hebben, betekent niet dat ik meer geld heb. Dat is dus een kwestie
van keuzes maken. Daarin volg ik de analyses die door de Boston Consulting Group zijn
gedaan en de scenario's die we hebben uitgewerkt, waarbij we dus kiezen voor het scenario
met de meeste baten, door ook in te zetten op de internationale corridors.

De heer Laçin (SP):

Dat begrijp ik: 700 miljoen kan ik ook niet zomaar tevoorschijn toveren. Specifiek
ten aanzien van ERTMS bij Rotterdam in 2030 of wellicht daarna vraag ik me wel het
volgende af. In de tussentijd moet wat er nu ligt wel vervangen worden. Maken we geen
dubbele en dus onnodige kosten, als we wat er nu ligt vervangen en straks alles opnieuw
moeten vervangen? Drijven we de kosten van dit project dan niet onnodig op?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Ik denk dat dat de rode draad is in alle vragen over de uitrol. Bij het maken van
keuzes voor die uitrol is ook steeds gekeken naar de optimalisatie qua vervangingskosten,
ook bijvoorbeeld bij ATB Nieuwe Generatie: wat doe je nog wel en wat niet? Dat is
een van de uitgangspunten geweest voor een zorgvuldige uitrolstrategie. Ik ben graag
bereid om voor de heer Laçin na te vragen hoe de afweging voor deze specifieke lijn
is uitgevallen. Dat weet ik zo niet, maar daar kunnen we de heer Laçin over informeren.
Maar in z'n algemeenheid is kosteneffectief omgaan met vervangingsinvesteringen natuurlijk
één van de onderdelen van de uitrolstrategie geweest.

Dan waren er vragen over één leverancier versus twee leveranciers. De heren Van Aalst
en Amhaouch hadden daar vragen over. Je moet inderdaad altijd een afweging maken tussen
de voor- en de nadelen van beide scenario's. Daarbij volg ik de aanbeveling van BCG,
dat die twee dingen zorgvuldig tegen elkaar heeft afgewogen en daar advies over heeft
gegeven. Ik kies voor één leverancier om de complexiteit bij het integreren van die
systemen te beheersen. Daarbij moeten we natuurlijk oog hebben voor een aantal van
de aandachtspunten die heel duidelijk door de Kamerleden zijn genoemd en die ik ook
deel. Je moet vooraf eisen stellen aan de financiële gezondheid van partijen die meedoen
met de aanbesteding, zodat je niet het risico loopt op een faillissement. Al die risico's
kun je in de manier waarop je tot die ene partij komt, afdekken en die moeten we ook
afdekken. Dus dat zijn terechte aandachtspunten bij de manier waarop we die ene leverancier
selecteren. Ik gaf al in de antwoorden op de rapporteur aan dat we op een aantal punten
de taak ook niet bij de leverancier beleggen. Zo maak je die afhankelijkheid en die
lock-in minder groot. Daarnaast, dus vanaf het begin af aan, kunnen we communiceren
dat de optie bestaat om op een gegeven moment naar een tweede toe te gaan.

Ook de keuze voor twee leveranciers is niet zaligmakend. Het programma in Denemarken
heeft recent een vertraging van twee jaar aangekondigd. Zij hebben dus wel twee leveranciers.
Zowel het kiezen voor één als het kiezen voor twee leveranciers heeft z'n voor- en
nadelen. Nogmaals, in de totale afweging heb ik uiteindelijk gekozen voor de aanbeveling
van BCG op dit punt. Ook in Noorwegen wordt overigens bewust gekozen voor één leverancier.
Dat neemt niet weg dat de aandachtspunten reëel zijn en dat we moeten zorgen dat we
dat in de selectie op een goede manier doen.

De heer Van Aalst (PVV):

Ik hoor de Staatssecretaris zeggen dat het allemaal complex wordt in verband met het
instellen van het ERTMS. Maar we zien dat er in Denemarken al twee partijen zijn.
Meerdere Europese landen zullen een leverancier hebben. Waarschijnlijk zijn er al
zo veel leveranciers. Waarom zouden we dan op één paard blijven wedden? Prijstechnisch
lijkt het me ook heel interessant om de partijen op de markt tegen elkaar uit te spelen
en de meest gunstige prijs te krijgen. Ik zou de Staatssecretaris toch adviseren om
niet vast te houden aan één partij.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Ik heb van begin af aan gezegd dat er voor- en nadelen aan zitten en dat we die tegen
elkaar moeten afwegen. Wat zijn de nadelen van het nu aan de gang gaan met twee leveranciers?
Die zijn dat je een aanbieding die je in de markt zet voor zeven, opknipt in één keer
drie en één keer vier. Je krijgt dus heel kleine aanbiedingen. In een markt die best
wel gespannen raakt, is het de vraag of je dan de beste aanbiedingen krijgt. Daarnaast
heb je dus zowel het CIO-oordeel als het advies van BCG, die eigenlijk zeggen dat
het direct starten met twee leveranciers extra complexiteit oplevert in het integreren
en testen van de systemen. Er zitten dus voor- en nadelen aan. Alles overwegende en
ook kijkende naar de vraag die je in de markt zet, is ervoor gekozen – wat mij betreft,
maar het is ook aan u – om gezien de kleine omvang die we in de markt zetten, voor
één te gaan, want anders wordt het echt heel klein.

De voorzitter:

De stemmingsbel luidt, de collega's zeiden het al. Ik ga deze vergadering schorsen
en we gaan na de stemmingen in de plenaire zaal weer verder.

De vergadering wordt van 18.08 uur tot 18.19 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik geef graag het woord aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Dank u wel, voorzitter. Ik was gebleven bij een vraag van de heer Amhaouch naar de
streefkosten per kilometer. Ik snap zijn vraag, maar tegelijkertijd...

De voorzitter:

De heer Amhaouch heeft een vraag.

De heer Amhaouch (CDA):

Ja, ik heb nog een vraag. Net toen de bel ging, waren we bezig met de vraag van de
heer Van Aalst over één of twee leveranciers. Daar heb ik nog een vraag over, als
dat mag.

De voorzitter:

Nou, vooruit.

De heer Amhaouch (CDA):

Ja, dan gaan we weer verder waar we gebleven zijn. Ik had in eerste termijn ook de
vraag gesteld over die ene leverancier. Waar spreken we over als we het hebben over
welke verplichtingen we aangaan in het kader van het budget en de termijn? Dat zou
ik graag willen weten. De volgende vraag daarbij is wanneer het definitieve besluit
valt dat wij echt met één leverancier verdergaan.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Welke verplichting gaan we aan over budget en termijn en wanneer nemen we de definitieve
beslissing? De definitieve beslissing nemen we op het moment dat we echt de uitvraag
gaan doen. In de uitvraag moet je aangeven of je een of twee leveranciers wilt selecteren.
Je gaat natuurlijk een verplichting aan op het moment dat je een handtekening zet
onder het contract dat uit die uitvraag voortkomt. Als de heer Amhaouch het op prijs
stelt, kan ik wel even op een tijdlijn zetten waar dat is in de stappen die we na
dit moment voorzien hebben. De eerste stap is de BIT-toets aanstaand voorjaar.

De heer Amhaouch had ook een vraag gesteld over de streefkosten per kilometer.

De voorzitter:

Voordat u verdergaat over die vraag van de heer Amhaouch, ik zie toch nog een vragende
blik. Wilt u nog een vraag stellen, meneer Amhaouch?

De heer Amhaouch (CDA):

Ja, ik stel de vraag nog een keer: over welk budget en welke tijdsspanne praten we
en wat is het inzicht nu over aangaan van verplichtingen met die ene leverancier?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

We weten wat het totale budget is dat we ter beschikking hebben voor de uitvoering
van het programma ERTMS. We weten dat we een uitvraag gaan doen voor zeven baanvakken.
Op het moment dat we die uitvraag doen, geven we aan of we deze doen voor zeven baanvakken
of voor drie en vier baanvakken. Dus op het moment dat we die uitvraag gaan doen,
is de omvang van de vraag die we in de markt zetten duidelijk. De echte verplichting
ga je aan wanneer je een handtekening zet onder het contract met de leverancier die
heeft gezegd voor ofwel zeven of drie of vier te gaan, die de best geselecteerde aanbieding
zou zijn. Maar mijn voorstel zou dus zijn om voor die zeven te gaan. De stappen zijn
als volgt. We moeten eerst de programmabeslissing nemen. Daarvoor wordt volgend jaar
eerst de BIT-toets uitgevoerd. Bij die programmabeslissing kiezen we een koers en
die koers leidt tot een uitvraag voor zeven of een ander aantal baanvakken. Het contract
ga je aan op het moment dat je er een handtekening onder zet. Ik ben graag bereid,
zoals ik al zei, om dat nog even op een tijdlijn te zetten. Dit zijn namelijk allemaal
zulk langjarige projecten dat ik me heel goed kan voorstellen dat het fijn is om op
een tijdlijn de verschillende stappen nog even heel helder te krijgen. Ik ben dus
graag bereid om die nog aan de Kamer te laten weten.

Voorzitter. Dan kom ik bij de streefkosten per kilometer. Ik zou de heer Amhaouch
willen zeggen dat het mij niet zo goed lijkt om voorafgaand aan een aanbestedingsuitvraag
aan te geven wat je bereid bent daarvoor per kilometer te betalen. We hebben natuurlijk
een bepaald budget en weten dat we voor zeven baanvakken gaan. Als de heer Amhaouch
toch behoefte heeft aan iets meer invulling, wil ik graag met hem even kijken hoe
we die kunnen geven. Maar wanneer je een vraag in de markt gaat uitzetten, vind ik
dat je altijd voorzichtig moet zijn om precies aan te geven hoeveel je bereid bent
daarvoor te betalen, want dat kan ook weleens een zeker effect hebben op de aanbiedingen
die je krijgt.

De voorzitter:

De heer Amhaouch voor de derde vraag.

De heer Amhaouch (CDA):

Ik begrijp dat je dat niet allemaal open wil zetten, maar we moeten op een gegeven
moment als Kamer wel een middel hebben om te toetsen wat we doen en of de kosten die
daarbij horen, onder controle zijn. Als we het alleen over de macrogetallen en het
aantal baanvakken hebben, kunnen wij het werk van de Staatssecretaris niet controleren.
En daar worden wij weer voor betaald. Dus misschien moeten we op een later tijdstip
erop terugkomen hoe dat wel zou kunnen.

De voorzitter:

Ook misschien wanneer die brief komt.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Ik stel voor dat we in principe die tijdlijn opnemen in de brief die we voor de volgende
voortgangsrapportage sturen, want dat is nog ruim op tijd voor dit soort momenten.
Aangezien mijn inzet steeds is om met de Kamer te kijken hoe we ervoor zorgen dat
de informatievoorziening zo goed mogelijk aansluit bij de behoeften van de Kamer,
stel ik voor dat we samen met de rapporteur en de heer Amhaouch op dit punt nog even
overleggen op welke manier in de voortgangsrapportages of als het nodig is op een
andere manier de informatievoorziening op dit soort punten kan worden versterkt.

De heer Van Aalst (PVV):

Ik wil een beetje duidelijkheid krijgen wanneer die voortgangsrapportage komt, want
ik kan me zomaar voorstellen dat ik misschien tijdens een VAO nog wat anders zou willen.
Is die brief er dan voor die tijd?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

We spreken nu over de negende voortgangsrapportage en de volgende komt voor 1 april.
Dus u heeft de laatste voortgangsrapportage net gehad. Conform de regeling Grote Projecten
is er twee keer per jaar een voortgangsrapportage en de volgende ontvangt u dus voor
april.

De voorzitter:

De Staatssecretaris gaat verder.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Dan was er een vraag van de heer Laçin of er een gevaar is van mindere prestaties
op de hsl na 2030. Het programma zorgt ervoor dat de treinen zo worden omgebouwd dat
ze zowel op de hsl als op de baanvakken waar ERTMS wordt aangelegd, kunnen blijven
rijden. Verschillen tussen ERTMS-versies kunnen worden opgevangen zonder dat hierdoor
de treindienst wordt gehinderd.

De heer Amhaouch had bij zijn vragen hoe je ervoor zorgt dat je dit programma niet
alleen macro, maar ook in de uitrol en in de uitwerking goed op orde hebt, ook nog
de vraag of er voldoende kennis en kunde in huis is. Nederland heeft al ruime ervaring
met ERTMS, HSL-Zuid en Betuweroute, maar in het programma en bij de partijen die meegewerkt
hebben in de planuitwerking, zoals ProRail, NS en andere vervoerders, is veel kennis
en kunde aanwezig. Ook binnen mijn departement heb ik nadrukkelijk echt geïnvesteerd
in de kennis en kunde om een goed opdrachtgever te zijn. Er is ook regelmatig uitwisseling
tussen verschillende landen, een-op-een maar ook in Europese overleggen als de ERTMS
Users Group. Waar nodig zal ook extra expertise worden aangetrokken. We zijn daar
scherp op. Ook voor het behoud van deze kennis en kunde is het van belang om op een
gegeven moment de stap naar ERTMS te zetten, maar ik deel het aandachtspunt van de
heer Amhaouch dat om een goed opdrachtgever te zijn, je zelf ook de juiste kennis
in huis moet hebben. Volgens mij heeft zijn vraag daarop betrekking, en ik deel dat
dus.

Dan was er nog een keertje de vraag over...

De voorzitter:

De heer Amhaouch voor zijn laatste vraag.

De heer Amhaouch (CDA):

De laatste? Dan moet het wel een goede vraag zijn, voorzitter, anders is alles weg.
Nee, dit is inderdaad de laatste en dan kan de Staatssecretaris alles beantwoorden,
waar ik dan niet op kan reageren! In het kader van kennis had ik het in eerste instantie
over de governancestructuur, die goed in elkaar moet zitten. Welke plek hebben bijvoorbeeld
de passagiersvervoerders en de goederenvervoerders structureel aan tafel? Want als
we het over kennis hebben, dan heeft het ministerie kennis en dan hebben de aannemers
kennis, maar we hebben ook de gebruikers. Zij moeten ERTMS in hun systemen gaan inbouwen.
Hoe kunnen we die kennis structureel aan tafel krijgen?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Ik was nog vergeten om bij de laatste vraag te melden dat de gebruikers, de reizigers
en de goederenvervoerders natuurlijk ook in de stuurgroep zitten. Het was een omissie
van mijn kant dat ik dat niet in het laatste antwoord verwerkt had. Deze vraag van
de heer Amhaouch hoeft dus wellicht niet te worden meegeteld, voorzitter!

De voorzitter:

Nou, vooruit dan! De heer Amhaouch.

De heer Amhaouch (CDA):

Nee, voorzitter, ik zal nu aandachtig luisteren en alleen maar knikken.

De voorzitter:

Er is wel een vraag van de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Ja, niet over dit punt, hoor. De Staatssecretaris zei zonet dat de nieuwe treinen
met verschillende versies van ERTMS uit de voeten kunnen en gewoon kunnen rijden en
dat dat geen problemen oplevert. Dat begrijp ik, maar wat wel een probleem kan opleveren
voor de prestaties op de hsl is dat de machinisten te maken hebben met verschillende
soorten spoor. Ze hebben te maken met regulier spoor, met ATB en ERTMS en met verschillende
spanningen en spanningssluizen. Die complexe situatie kan wel voor minder prestaties
zorgen. Hoe kunnen we dat gaan verbeteren? Dat is eigenlijk de vraag. En hoe neemt
de Staatssecretaris dat mee in het beoordelen van ERTMS op de hsl?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

De opleiding van de machinisten is nu juist een van de punten waarop wellicht nog
winst te halen is in de prestaties op de hsl. Vanuit het ministerie hebben wij ook
steeds bij de NS aangedrongen om te kijken naar het nog beter opleiden van de machinisten.
Want er zijn inderdaad complexe situaties. Dat geldt zeker voor dat het goed kunnen
omgaan met die spanningssluizen. Ik ben ook een keer meegereden op zo'n trein. Als
je dan tegen een helling op moet, moet je als machinist echt goed weten wat je doet.
Dus het opleiden van machinisten is inderdaad heel cruciaal, en ik weet ook dat de
NS daar heel veel aandacht aan besteedt.

Voorzitter. Dan was er nogmaals gevraagd wanneer het advies van het Bureau ICT-toetsing
klaar is. Het BIT is gestart met het onderzoek en het heeft aangegeven in maart 2019
de rapporten op te zullen leveren. Dat is conform de planning die we eerder met de
Kamer hebben gedeeld.

Ik heb hier nog een vraag van de heer Amhaouch over het programma en het managen.
In de stukken die ten grondslag liggen aan de programmabeslissing zal daar ook heel
veel van terugkomen. Dat is allemaal gedetailleerd uitgewerkt wat betreft de organisatie,
de afstemming, de kosten, de risico's en de planning. Ik deed al het aanbod van een
technische briefing. Daar leent dit zich misschien heel goed voor, zodat de Kamerleden
wat meer in detail kennis kunnen nemen van hoe de inrichting van dat programma eigenlijk
is gedaan en hoe de verschillende risico's worden gemanaged. Voorzitter, als u morgen
een procedurevergadering heeft is dat wellicht een moment om te peilen of daar voldoende
interesse voor is.

Wat doet het met de rest van het verkeer als Utrecht–Rotterdam en Utrecht–Amsterdam
op emplacementen nog niet wordt uitgerold? Dat heeft qua betrouwbaarheid geen effect.
We zorgen voor een zorgvuldige uitrol, ook bij overgangen. Want voordat we het helemaal
landelijk uitgerold hebben, kijken we richting 2050, dus er zullen overgangen zijn
en daar zullen we zorgvuldig mee om moeten gaan. Niet het hele land kan in één keer
om, maar er wordt natuurlijk goed aandacht besteed aan zorgvuldige overgangen.

Wat hebben we geleerd van de introductie van eerdere veiligheidssystemen op het spoor?
Dat was ook een vraag van de heer Amhaouch, gerelateerd aan zijn bezoekje aan de trein
die zeven talen sprak. Een van de punten die we hebben geleerd, is dat we verder moeten
kijken dan de techniek alleen. Daar raakten we net ook al aan. Je moet echt stapsgewijs
werken en veel aandacht besteden aan opleidingen. Je moet ook de gebruikers, dus de
machinisten, echt betrekken. Dat zijn allemaal punten die we hebben verwerkt in de
manier waarop nu de introductie wordt vormgegeven. Het is een zorgvuldige, stapsgewijze
aanpak, waarin de gebruiker centraal staat.

Dan het punt van de heer Laçin. Wordt de ATB tussentijds vervangen? Ik kan melden
dat we dat punt in de volgende voortgangsrapportage kunnen meenemen en dan meer details
kunnen geven over die situatie.

Voorzitter, dat was het blok ERTMS. Dan wil ik overgaan naar overwegen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik zat toch nog even te wachten op iets meer over de issues rond de hsl. Ik voel hier
toch een soort spanning. Aan de ene kant willen we heel erg inzetten op de internationale
treinen en hebben we een ambitieuze agenda, ook ter vervanging van het vliegverkeer.
En aan de andere kant geven ProRail en de NS zelf aan dat je met de huidige uitrol
tussen 2025 en 2030 een problematische situatie krijgt met een verouderd ERTMS op
de hsl, nog geen vervanging door het nieuwe systeem en dan ook nog verschillende andere
systemen. De Staatssecretaris geeft aan dat het antwoord zit in het opleiden van machinisten.
Dan zou ik toch wat meer wenkend perspectief willen hebben. Hoe gaan we nou zorgen
dat we op die hsl toch snel, of relatief snel, een goede hsl krijgen? Dat waren een
hoop rijmwoorden: snel, hsl...

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Ja, sorry, ik had in antwoord op de heer Ziengs nog willen beginnen met: een inbreng
op rijm, ook nog vers van de pers, dat doet de Staatssecretaris deugd en ik hoop dat
de beantwoording ook verheugt!

Dat had ik nog aan de heer Ziengs terug willen geven. Omdat mevrouw Kröger nu begint
te rijmen, kom ik er ineens op.

Voorzitter. De hsl; daar hebben we in deze Kamer regelmatig met elkaar over gesproken,
en ook over de ruimte die er is om de prestaties op de hsl te verbeteren. NS en ProRail
hebben ook echt heel hard gewerkt om die prestaties te verbeteren. Dat is een compliment
waard. Daarbij hebben opleidingen bijvoorbeeld ook een belangrijke rol gespeeld. Daarnaast
trek ik 60 miljoen uit om de prestaties van die lijn verder te verbeteren. We weten
ook dat we daarmee een aantal dingen niet kunnen doen. We kunnen daarmee niet ERTMS
aanleggen, of tenminste de update op de emplacementen doen. Ook kunnen we daarvoor
niet alle spanningssluizen verplaatsen en dergelijke, want dat kost 700 miljoen. Als
mevrouw Kröger dus aan mij vraagt wat we kunnen doen om dat te versnellen, dan is
dat: ergens 700 miljoen vandaan halen of zeggen wat er dan níét moet gebeuren en 700
miljoen daaraan uitgeven. Maar goed, daar hebben we eerder debatten over gevoerd met
elkaar. Het is dus zeker meer dan opleidingen als je nog verder wil gaan op dit moment,
met het beschikbare budget, de 60 miljoen.

Daarnaast komen er natuurlijk ook nieuwe treinen. Dat is ook een belangrijk punt waarvan
wij hebben gezegd dat we eerst even willen afwachten wat dat verder oplevert aan winst
om meer richting de prestaties van het hoofdrailnet te komen. Dat zou ook allemaal
moeten bijdragen. En dan kom je op een gegeven moment natuurlijk weer voor een keuze:
wil je datgene wat er dan nog nodig zou zijn om de prestaties verder op te krikken
maar er niet meer uit te halen is, ervoor uittrekken, ja of nee? Maar het budget wordt
er niet groter van als de wensen groter zijn.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Maar klopt het beeld nou dat we in de periode richting 2030 eigenlijk zitten met een
verouderd systeem van ERTMS op de hsl, dat niet goed kan communiceren met het nieuwe
ERTMS dat we elders aanleggen, en dat we eigenlijk een vooruitzicht hebben op tegenvallende
prestaties op de hsl die we nu al kunnen incalculeren?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Nee, dat beeld herken ik niet.

Voorzitter. Mevrouw Kröger had nog een vraag gesteld over de uitrolstrategie. Zij
vroeg of de wens om een inktvlek te creëren, is losgelaten. De huidige zeven baanvakken
zijn een subset van de twaalf uit 2016 en ook bij die zeven is geprobeerd om ze zo
veel mogelijk op elkaar aan te laten sluiten. Er zijn weer verschillende opties onderzocht.
Het is precies zoals mevrouw Kröger zei: we willen de internationale verbindingen
verbeteren en daarom is er gekozen voor de subset van zeven die de meeste winst oplevert
op de internationale verbindingen. Dat is de keuze die hierbij is gemaakt.

Dan kom ik op het blok overwegen. Veiligheid op en rond overwegen is een belangrijk
onderwerp. Ik ben ook blij met de steun van de Kamer op dit punt. De afgelopen decennia
hebben we al een grote daling kunnen inzetten, maar iedereen vindt volgens mij dat
elke dode er één te veel is. Wat kun je dan doen? Met name de niet actief beveiligde
overwegen op het reizigersnet die openbaar toegankelijk zijn, vinden we eigenlijk
allemaal niet meer van deze tijd. Daarom is er die versnelde aanpak, met extra geld
voor dat programma. We willen zorgen dat ze binnen vijf jaar allemaal óf beveiligd
óf opgeheven zijn. Natuurlijk moeten we dat in heel goed contact doen met alle partijen,
waaronder de wandelaars, die werden genoemd. Ook willen we een bemiddelaar aanstellen
die, op die plekken waar het echt vast zit, wat extra bestuurlijke aandacht kan inzetten
om te kijken of het losgetrokken kan worden. Ik zal de Kamer elk jaar in mijn brief
over spoorveiligheid de voortgang van dat NABO-programma melden. Op de specifieke
vraag of we rekening houden met de wandelaars en fietsers: het is heel belangrijk
dat naast het veiligheidsbelang andere belangen niet onnodig geschaad worden. U zegt
hier allemaal: veiligheid staat uiteindelijk natuurlijk wel voorop. Maar we moeten
zo veel mogelijk proberen om daarnaast andere belangen recht te doen. Het afsprakenkader
met ProRail en de recreatieve organisaties biedt daarvoor de juiste handvatten. Ze
worden tijdig betrokken bij de planvorming en ze adviseren ProRail over het recreatieve
belang en de mogelijke alternatieve routes. Ik hecht daar dus ook aan en ik vind dat
ook belangrijk. Ik was zelf in Almen, waar vier NABO's zijn aangepakt. Daar zijn afgelopen
zomer afspraken gemaakt door ProRail en de gemeenten, en die organisaties zijn daar
ook heel nadrukkelijk bij betrokken. Dat heeft ervoor gezorgd dat drie NABO's verdwijnen,
er één wordt beveiligd en er een wandelbuis wordt gerealiseerd. Zo is daar een goede
afspraak gemaakt; volgens mij is dat de manier waarop wij in de toekomst ook naar
de andere situaties moeten kijken.

Ik wil die overwegenaanpak dus wel versnellen. Dat doen we door het hele proces, van
intentie tot en met realisatie, tegen het licht te houden en te kijken waar we nog
versnelling kunnen realiseren. Ik heb de landelijk bemiddelaar genoemd, en ik wil
een convenant sluiten met ProRail, gemeenten en de provincies om ook met elkaar te
zeggen: dit is onze ambitie. Want dan kunnen we elkaar er ook aan houden daar waar
het toch een keertje spannender of lastiger is. Die landelijk bemiddelaar krijgt dus
de opdracht om bestuurlijke oplossingen te vinden om die aanpak te versnellen. Als
processen toch vastlopen, kijken we ook naar bijvoorbeeld de hulp van een arbitragecommissie.
Dus we doen het eerst via dialoog, maar indien nodig via optreden. Er is natuurlijk
zoiets als het recht van overpad en ook het recht van eigendom, maar uiteindelijk
kunnen er heel zwaarwegende redenen zijn om tot onteigening over te gaan. Daarvoor
wordt natuurlijk niet voor niks een hele zware bewijslast gevraagd, want het recht
op eigendom is sterk verankerd. Maar er bestaat ook zoiets als het recht van onteigening.
Daarnaast zoek ik uit of ik in de wet een aanwijzingsbevoegdheid kan realiseren. Ik
heb ook ProRail gevraagd om te kijken naar versnellingsmogelijkheden binnen de interne
processen om daar nog tijdswinst te boeken. We zetten met elkaar dus alles op alles.

Tegen de heer Amhaouch wil ik ook nog zeggen dat vanmiddag zijn vragen over Santpoort
beantwoord zijn en naar de Kamer zijn gestuurd. Dat was vrij kort voor dit debat,
dus ik begrijp heel goed dat hij daar waarschijnlijk nog niet kennis van heeft kunnen
nemen. Maar ook Santpoort heeft nadrukkelijk onze aandacht. Het is echt belangrijk
dat de situatie daar snel wordt aangepakt.

De heer Schonis (D66):

De Staatssecretaris denkt na over een aanwijzingsbevoegdheid. Volgens mij heeft de
Staatssecretaris die aanwijzingsbevoegdheid conform de Wet ruimtelijke ordening, waarmee
zij gemeenten kan aanwijzen om bepaalde bestemmingen, de verkeersbestemming in dit
geval, te wijzigen. Bedoelt u een nieuwe aanwijzingsbevoegdheid of gaat u de bestaande
aanwijzingsbevoegdheid inzetten?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Het is natuurlijk niet voor niks een instrument waarover je goed moet nadenken hoe
je dat inzet. Ik vind het van belang dat we het in dat afsprakenkader dat we met elkaar
maken, ook daarover hebben.

Dat waren de vragen over overwegen. Dan kom ik nu bij de vragen over vakbekwaamheid
en daarna ga ik naar de overige vragen. De ILT constateert dat de spoorwegondernemingen
in verschillende mate de vakbekwaamheid van de machinisten onvoldoende vasthouden
en verbeteren. Ik denk dat we dat allemaal een hele zorgelijke constatering vinden.
Ik heb daar niemand in de Kamer iets anders over horen zeggen. Dat hoor ik ook niet
van de spoorwegondernemingen. Die geven allemaal aan dat rapport zeer serieus te nemen
en aan de slag te gaan met de aanbevelingen van de ILT. Dan gaat het bijvoorbeeld
over het ontwikkelen van een persoonlijk leerplan voor elke machinist, en dat herinstructies
worden begrepen en opgevolgd. En met alle spoorwegondernemingen is afgesproken dat
zij uiterlijk het eerste kwartaal van 2019 aan de ILT laten zien welke verbetermaatregelen
zij hebben doorgevoerd. De ILT zal hierop inspecteren en waar nodig ook handhaven.
Of het punt van de flexschil daar ook goed in verwerkt is, daar zal de ILT ook goed
op monitoren, zo zeg ik tegen de heer Laçin.

Voorzitter. Mevrouw Kröger heeft gevraagd naar de landelijke richtlijn. Voor de huidige
situatie moeten de spoorwegondernemingen dus begin volgend jaar aangeven of zij de
situatie op orde hebben. De ILT zal daar dus ook op toetsen. Daarnaast is de vraag
van mevrouw Kröger er meer eentje naar de structurele situatie. Ik neem graag alle
goede suggesties mee. Mevrouw Kröger heeft een aantal goede suggesties gedaan. De
concessieverleners zijn nu degenen die daarvoor verantwoordelijk zijn, maar ook voor
hen staat veiligheid natuurlijk voorop. Ik neem dit dus mee. Als er nou uit zou komen
dat ze zeggen dat het goed zou zijn om dit landelijk te verankeren, dan ben ik ook
bereid om stappen te zetten. Maar ik vind het wel belangrijk om eerst het gesprek
met hen daarover te voeren, aangezien zij primair verantwoordelijk zijn. Ik zeg ook
tegen de Kamer dat we daarnaast natuurlijk hebben afgesproken structureel dat onderzoek
te doen naar de toekomstige decentralisaties. Daar zit die veiligheid natuurlijk ook
in.

Dan vroeg de heer Laçin nog of er inzichten over de resultaten per vervoerder aan
de Kamer kunnen worden gestuurd. De ILT heeft onderzoek gedaan naar goederenvervoerders en personenvervoerders. Bij personenvervoerders
heeft men zowel naar de NS als naar regionale vervoerders gekeken. Het is informatie
van de ILT. Ik zal aan de ILT vragen of die informatie gedeeld kan worden. Mocht er
een reden zijn waardoor die informatie niet kan worden gedeeld, dan zal ik die ook
aan de Kamer laten weten. Ik vind het dus wel belangrijk dat alle spoorwegondernemingen
hebben gezegd: die resultaten nemen wij ter harte en wij gaan onze organisatie doorlichten.
Dus in die zin hebben we wel de verzekering dat alle partijen dat in ieder geval ter
harte nemen.

Voorzitter, dat waren mijn antwoorden op vragen over vakbekwaamheid.

De voorzitter:

Meneer Laçin heeft nog een vraag, en daarna ook mevrouw Kröger.

De heer Laçin (SP):

Ik ben blij dat de ILT hier direct mee aan de slag gaat en dat de spoorwegondernemingen
het belang hiervan ook onderstrepen, want we maken ons zorgen. Dit is een vrij algemene
conclusie. Daarom ook de vraag om wat specifiekere informatie. Ik ben dus benieuwd
naar het antwoord van de ILT. Hoe sneller, hoe beter natuurlijk. Ik vraag me wel af
in hoeverre het realistisch en haalbaar is. We zitten nu in december. De spoorwegondernemingen
moeten in het eerste kwartaal van 2019 die verbeterslag al hebben gemaakt en moeten
daar ook over kunnen rapporteren. Hoe realistisch is dat, vraag ik de Staatssecretaris.
Heeft zij dat in beeld?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Ik ben blij dat de heer Laçin met mij van mening is dat we voldoende ambitie tonen.
In Q1 moeten ze natuurlijk de plannen aanleveren. Maar de ILT gaat wel kijken of die
plannen voldoende hard zijn en goed genoeg zijn om ons er ook van te kunnen verzekeren
dat het allemaal in orde komt bij die spoorwegondernemingen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik ben blij om te horen dat de Staatssecretaris hierin ook een rol voor zichzelf ziet.
Zij wil echt met die concessieverleners om de tafel gaan zitten. Er is aan de ene
kant een veiligheidsplan vooraf en aan de andere kant een soort opleidingstraject.
Ik denk dat die twee punten cruciaal zijn. Ik had een specifieke vraag over dat «go/no
go»-moment. Want dat is natuurlijk vaak een lastig iets. Je hebt een heel traject
en op een gegeven moment moet er een soort moment komen waarop je moet laten zien
dat er genoeg personeel klaarstaat dat goed genoeg is opgeleid en dat het traject
kent. Dan moet je laten zien: het kan. Hoe kijkt de Staatssecretaris daartegenaan?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Ja, maar we zitten nu natuurlijk in een situatie waarin de concessies verleend zijn.
De ILT doet nu aanbevelingen die verwerkt moeten worden in lopende concessies. Je
zou kunnen zeggen dat de ILT dus gaat toetsen of daar voldoende voortgang is geboekt
en dat zij dat gaat handhaven. Als er niet voldoende voortgang is, dan zit de ILT
daar dus bovenop. Verder is het ook wel belangrijk om te weten dat de ILT heeft gezegd:
het gaat om de borging van de vakbekwaamheid. Men heeft dus niet van individuele machinisten
gezegd: hij, of hij, of zij is niet bekwaam genoeg. De ILT heeft dus zorgen over de
borging. Daarom moeten de partijen allemaal laten zien dat ze dat verbeterd hebben.
Daarnaast hebben we natuurlijk straks de nieuwe concessies. De MerwedeLingelijn is
er bijvoorbeeld één. Daar heeft de ILT ook een inschatting gemaakt en het risico als
«laag» beoordeeld. De ILT kijkt dus natuurlijk ook mee. En bij elke nieuwe concessie
is natuurlijk op een gegeven moment de afweging of er is voldaan aan het borgen van
de veiligheidseisen die we eraan stellen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik probeer dit antwoord in te schatten. Dus er is dus kennelijk een soort «go/no go»-moment
waarbij er geconstateerd kan worden of er aan die voorwaarden voldaan wordt. Dat controleert
dan de ILT. Dan heb ik een volgende vraag, waarbij ik toch vooruitloop op de uitkomst
van de gesprekken die de Staatssecretaris gaat hebben met de concessieverleners. Heb
je dan toch niet een kader nodig op basis waarvan je op zo'n «go/no go»-moment kan
zeggen: ja, er is genoeg goed opgeleid personeel dat ook ervaren genoeg is?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

De ILT heeft nu een paar aanbevelingen gedaan. In die zin zou je kunnen zeggen dat
die een kader vormen. Ze hebben aangegeven waaraan je moet voldoen en hoe je moet
zorgen dat je dat goed borgt. Ik ga met de decentrale concessieverleners in gesprek
om met hen te kijken of we dat op de een of andere manier als kader moeten vastleggen.
Als uit dat gesprek komt dat ze vinden dat dat belangrijk is, kunnen we dat doen.
Maar ik vind het wel belangrijk om dat in een gesprek met hen te constateren.

De voorzitter:

De Staatssecretaris vervolgt haar blok «overige».

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Dank u wel, voorzitter. Ik kom bij het punt van de sociale veiligheid. De heer Van
Aalst...

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, wilt u uw microfoon uitzetten? Dank u wel. Dat is voor de mensen thuis,
want dan is de microfoon op de spreker gericht.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Of hij staat nog op mij gericht en dan denkt men: wat zegt mevrouw Kröger nu?

De heer Van Aalst vraagt naar de sociale veiligheid. Daarin is hij heel consistent,
want dat komt in bijna elk debat wel terug in zijn inbreng. Binnenkort heb ik bestuurlijk
overleg over dit onderwerp met onder anderen de Minister van Justitie en Veiligheid
en alle partners. Daarna verwacht ik de Kamer weer te informeren. In het AO van maart
kunnen we hierover weer van gedachten wisselen. Het staat dus absoluut op de agenda,
we hebben over dit onderwerp bestuurlijk overleg met al die partijen die daarbij van
belang zijn.

De heer Van Aalst (PVV):

Sociale veiligheid in het openbaar vervoer kan niet vaak genoeg aan de orde worden
gesteld, maar daar ging mijn vraag vandaag niet over. Mijn vraag ging namelijk over
de spoorveiligheid en de infra in de trein, zoals boordcamera's. Hoe wordt die informatie
bij ongevallen gedeeld? Het slaat dus niet zozeer op de sociale veiligheid, maar op
de overwegen en hoe die informatie met elkaar gedeeld wordt, inclusief politie et
cetera.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Waar een vraagteken stond, had ik het verkeerd begrepen. Want ik dacht dat u refereerde
aan de sociale veiligheid en terecht, want dat is voor ons een belangrijk onderwerp.
Ik denk dat we even terug moeten komen op hoe de informatie precies gedeeld wordt.
We komen er nog even op terug hoe dat precies zit. Het is zeker van belang om niet
alleen de ongevallen, maar ook de gevaarlijke situaties die nog niet tot een ongeval
geleid hebben, goed in beeld te hebben, omdat je daaruit informatie kunt halen over
hoe je de overwegen goed kunt beveiligen en hoe je roekeloos gedrag kunt verminderen,
waarbij je zelf wel goed moet opletten en voorzichtig moet zijn. In de beleidsreactie
op de OVV heb ik aangegeven dat ik inderdaad in gesprek ga met vervoerders over het
delen van beelden van frontcamera's en meldingen van machinisten over overwegincidenten.
Maar de privacy van machinisten en weggebruikers is natuurlijk ook een kwestie. We
komen op dit punt zeker terug.

De voorzitter:

Gaat u verder.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Dan was er een vraag van de heer Laçin over ORBIT. Moet dit systeem niet ook door
andere vervoerders worden gebruikt? Ik denk dat de heer Laçin en ik van mening zijn
dat, als je nog heel lang moet wachten op ERTMS, je in de tussentijd iets kunt doen
om de veiligheid verder te verbeteren. We kunnen op basis van Europese regelgeving
een systeem als ORBIT niet verplichtend opleggen. Maar het is aan de vervoerders zelf
om te bepalen welke zinvolle maatregelen aanvullend genomen kunnen worden, vooruitlopend
op de implementatie van ERTMS, waarover wel Europese afspraken zijn gemaakt. Dat kan
een keuze voor ORBIT zijn en ProRail biedt ORBIT aan alle vervoerders als informatieve
dienst aan. Binnen de STS-stuurgroep worden de ontwikkelingen en ervaringen met ORBIT
ook gedeeld tussen ProRail, NS en andere vervoerders. Specifiek voor de noordelijke
lijnen geldt dat op grote delen wel ATB-NG ligt. Het klopt dat op een klein gedeelte
geen ATB-NG ligt. Ik ben bereid om met de regionale concessieverleners nog eens te
spreken om te kijken of ze dat goed op het netvlies hebben staan en wat hun gronden
zijn om te overwegen dit al dan niet op te nemen.

De voorzitter:

De heer Laçin, laatste interruptie.

De heer Laçin (SP):

Dank. Ik begrijp best dat zo'n systeem niet verplichtend kan worden opgelegd. Op heel
veel baanvakken komt de komende jaren geen ERTMS. ORBIT kan dan tot verbeteringen
leiden. Ik vind dat de Staatssecretaris als systeemverantwoordelijke toch wat meer
kan doen om dit ook bij de vervoerders met decentrale concessies aan de man c.q. trein
te brengen, want dit systeem kan echt wel helpen om die passages te beveiligen. De
vraag blijft dus wat de Staatssecretaris dan wel kan doen om het met ProRail wat meer
bij de vervoerders in kaart en in zicht te brengen.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

We zijn allemaal op zoek naar welke meaningful steps, betekenisvolle stappen, of no-regretmaatregelen
we kunnen nemen om de veiligheid te verbeteren. Daar waar ATB-next generation ligt,
is ORBIT geen zinvolle toevoeging, maar voor stukken waar dat niet ligt, zou het dat
wel kunnen zijn. Er is gevraagd wat de Staatssecretaris kan doen. Ik kan dat bespreken
met de regionale concessieverleners, of bij hen aan de orde stellen, want ook zij
zijn natuurlijk gebaat bij zo veel mogelijk veiligheidswinst op het traject waarvoor
zij verantwoordelijk zijn.

Mevrouw Kröger vroeg wat ik doe om de drielandentrein te realiseren. Het doel is natuurlijk
dat die naar drie landen gaat. Dat betekent helaas dat er ook nog steeds per land
andere toelatingseisen worden gesteld aan het materieel, ondanks het belang van verdere
harmonisatie in EU-verband, dat ik nog maar eens onderstreep. Dat België nu andere
eisen stelt, hebben we te respecteren. Dat koninklijk besluit was ook bekend. We hebben
heel lang geprobeerd om tot een goede oplossing te komen. We blijven in gesprek daarover.
De gesprekken zijn goed, maar de voortgang is gewoon te langzaam. Ik hoop hier in
het AO op 16 januari op terug te kunnen komen.

Dan zijn er twee vragen van de heer Schonis over Kijfhoek. Door ProRail en aannemers
zijn al maatregelen getroffen. Daarom heeft de ILT nu het verscherpte toezicht afgeschaald,
maar zij voert nog steeds steekproefsgewijs controles uit. Daarbij wordt dan gecontroleerd
of de interne controles goed zijn gedaan. Bij herstel van storingen blijft ILT alle
werkzaamheden controleren. Deze situatie blijft bestaan totdat de onderzoeken van
de ILT gereed zijn. Het toezicht is erop gericht om de veiligheidscultuur ook op orde
te brengen, want uiteindelijk is de beste garantie voor een veilige situatie een goede
veiligheidscultuur.

De ILT heeft onderzoek gedaan naar de incidenten van afgelopen zomer en dat wordt
begin 2019 naar de Kamer gestuurd. De uitkomsten van die onderzoeken vormen weer input
voor mogelijkheden voor verbetering van de veiligheidscultuur. Dat onderzoek wordt
extern uitgevoerd en in het voorjaar van 2019 afgerond. De gemeenten zijn daar ook
nauw bij betrokken.

De heer Schonis (D66):

Dat laatste was inderdaad ook onderdeel van mijn vraag. Wordt de regio daarbij betrokken?
Het antwoord is ja. Ook de provincie en de veiligheidsregio?

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Ja, de veiligheidsregio is daar ook bij betrokken. Ik vind dit heel erg belangrijk.
Ik heb ook regelmatig contact gehad met de burgemeesters. Die zijn ook bij mij langsgekomen.
Het is heel belangrijk dat de omliggende gemeenten en de veiligheidsregio op een goede
manier betrokken zijn bij het in de gaten houden van de hele situatie in Kijfhoek
en dat de lijnen kort zijn, zodat we elkaar snel kunnen informeren.

Dan ga ik meteen door naar de laatste vraag, ook van de heer Schonis. Hij vroeg naar
de motie-Amhaouch/Schonis over de calamiteitenwegen. Toen Kijfhoek werd aangelegd,
waren de regels nog anders en was die verplichting er niet, maar dat incident heeft
inderdaad geleid tot een vraag over calamiteitenwegen. Door ProRail wordt, met alle
betrokken partijen, gekeken hoe dat emplacement Kijfhoek er in de toekomst uit moet
komen te zien. Wat mij betreft hoort de aanleg van de calamiteitenwegen daar ook bij.
Dan moeten we zorgen dat er ook voldoende spoorcapaciteit is voor de groei van het
spoorgoederenvervoer, waar beide indieners van de motie ook een groot voorstander
van zijn. Samen met de omliggende gemeenten en de gebruikers kijkt een in te stellen
bestuurlijk overleg goed naar een manier om hier invulling aan te geven. Het eerste
bestuurlijk overleg over Kijfhoek zal begin volgend jaar plaatsvinden. Ik verwacht
de Kamer in het tweede kwartaal van volgend jaar hierover te kunnen informeren, samen
met alle onderzoeken over de veiligheidscultuur en dergelijke. De calamiteitenwegen
staan daar dus nadrukkelijk op de agenda.

Voorzitter, dan heb ik hopelijk alle vragen van de leden beantwoord.

De voorzitter:

Dan ga ik over naar de tweede termijn. Daarvoor heeft u een minuut. U mag die gebruiken,
maar dat hoeft niet, want ik wil wel graag proberen dit debat vandaag nog af te ronden,
uiterlijk om ongeveer 19.05 uur. We gaan het proberen. De heer Ziengs.

De heer Ziengs (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Twee dingetjes. Ik heb in eerste termijn een vraag gesteld
over de goederenvervoerders en daar heeft de Staatssecretaris ook op geantwoord. Dat
ging inderdaad over die ERTMS. Ik noemde daarbij specifiek de twee sporen door Amsterdam
en Utrecht. Ik heb dat nog even nagekeken. Volgens mij is daar nooit echt onderzoek
naar gedaan. Ik vraag de Staatssecretaris of daar voor de programmabeslissing nog
even goed naar gekeken kan worden.

Dan de drielandentrein. De heer Amhaouch en ik hebben daar in een plenair debat al
eens aandacht voor gevraagd, vandaar dat ik er nu niet op terug ben gekomen, maar
het riekt heel erg naar protectionisme. Kan de Staatssecretaris dat nog even nader
duiden?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

U ook bedankt. De heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Dank, voorzitter. Dank voor de beantwoording van de Staatssecretaris. Ik heb nog een
aantal punten. We hebben het goed over ERTMS gehad. Er zijn zorgen. Wat ons betreft
is het ook noodzakelijk, maar ik maak me wel heel veel zorgen over het internationaal
treinvervoer en de keuzes die zijn gemaakt, bijvoorbeeld dat we de hsl buiten beschouwing
laten, terwijl ERTMS bij de hsl gebruikt wordt. Mijn informatie is dat er wel degelijk
straks problemen gaan ontstaan, dus bij dezen wil ik hierover een VAO aankondigen.

ILT-onderzoek is goed. Ik ben benieuwd naar de plannen, maar ik denk dat we daar ook
wat meer op moeten sturen, omdat we ons als Kamer toch wel zorgen maken. Daar zal
ik ook op terugkomen in het VAO.

Over ORBIT hebben we het een en ander gewisseld. Ik denk dat dit een goede tussenoplossing
zou kunnen zijn, maar dat het niet verplichtend is, begrijp ik ook. Ik heb dus nog
wel wat steuntjes voor de Staatssecretaris in gedachten voor het VAO.

De voorzitter:

Hartelijk dank. Dan is hierbij een VAO aangevraagd. Nog even de vraag of u dat voor
of na het reces wilt.

De heer Laçin (SP):

Ik zou zeggen: ervoor, als ik die keuze mag maken.

De voorzitter:

Dat wordt misschien een beetje lastig, maar we komen er straks nog even op terug,
dan kunt u er ondertussen over nadenken. De heer Van Aalst, PVV.

De heer Van Aalst (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Ik zal het kort houden, want ik denk niet dat de Staatssecretaris
en ik het helemaal eens gaan worden vandaag. Ik ben blij dat er een VAO komt, want
wij hebben ook een aantal dingen die daarin terug zullen komen. Er staat nog één vraag
van mij open. Die sluit een klein beetje aan bij wat de heer Ziengs zei, maar hij
ging er net niet diep genoeg op in. We hebben zo meteen mogelijk een ERTMS-systeem,
maar hoe zit het met al die vervoerders? Zijn al die vervoerders er al klaar voor?
Hebben die ook de middelen om die aanpassing aan hun treinen te gaan doen? Daar schijnen
nogal wat kosten mee gemoeid te zijn. Zijn zij allemaal voldoende bereid en daadkrachtig
om dat op te lossen, of creëren we een nieuw probleem?

De voorzitter:

Hartelijk dank. Het woord is aan de heer Schonis, D66.

De heer Schonis (D66):

Dank, voorzitter. Dank aan de Staatssecretaris voor de beantwoording. Ik had nog gevraagd
naar de stand van zaken rondom het Denderende banen op het spoor-plan.

De voorzitter:

Hartelijk dank. Het woord is aan de heer Amhaouch, CDA.

De heer Amhaouch (CDA):

Dank aan de Staatssecretaris voor de antwoorden op de vragen. We zullen ook de brief
lezen over Santpoort die vandaag is gekomen. Nogmaals, voor ons is belangrijk dat
wij dadelijk een goede start hebben, met alle informatie, met een goede nulmeting
over de aspecten die wij vandaag besproken hebben, over de kosten, wat we mogen verwachten,
de risico's en de organisatie, want dit is een groot project. We kijken uit naar het
BIT-advies. We zullen heel kritisch kijken naar de volgende voortgangsrapportage,
zodat we kunnen zeggen: oké, dit is het. We zullen nog een paar nachtjes slapen over
of we inderdaad met één of meerdere toeleveranciers verder moeten. Daar zou ik graag
meer informatie over willen hebben.

De voorzitter:

Dank u wel. Het woord is aan mevrouw Kröger van GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb nog twee punten. Het eerste gaat over ERTMS en de hsl-problematiek
en de noodzaak van dat internationale spoor. Ik snap dat de Staatssecretaris nu niet
700 miljoen heeft klaarliggen, en wel die 60, maar ik zou toch wat meer toekomstperspectief
willen hebben op hoe we dat probleem gaan oplossen. Ik begrijp van ProRail en NS dat
er tussen 2025 en 2030 wel degelijk een probleem is, omdat je dan een verouderd ERTMS
op de hsl hebt, dat niet goed kan communiceren met die andere systemen. Daar hoor
ik heel graag nog een reactie op.

Mijn andere vraag is of we niet net als over de goederencorridor over personencorridors
naar het zuiden kunnen denken. Wat zou daarvoor nodig zijn?

Ik heb ook nog een vraag over de concessieverlening. Ik ben blij dat de Staatssecretaris
de rol pakt om met alle concessieverleners om de tafel te gaan en ik hoop echt dat
er snel een beeld is van een landelijke richtlijn voor veiligheid en opleiding. Daarom
ben ik blij dat mijn collega van de SP een VAO heeft aangevraagd.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is het woord aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Dank u wel, voorzitter. Ik zal ook proberen om snel te antwoorden. Ik begin met de
vraag van de heer Schonis over de banen op het spoor, want die had hij in eerste instantie
ook gesteld. Volgens mij komen we daar begin 2019 op terug. Het zat ergens in mijn
setje, maar het is op de een of andere manier op het verkeerde stapeltje terechtgekomen.
Hij heeft daar terecht naar gevraagd. Er vindt ook afstemming over plaats met een
aantal andere departementen. Doordat we die gezamenlijke afstemming zorgvuldig willen
doen, wordt dat Q1 volgend jaar.

De heer Ziengs vroeg naar goederenvervoerders en twee sporen tussen Utrecht Centraal
naar Amsterdam. Ik stel voor dat ik zorg dat er voor de programmabeslissing een nadere
uitwerking hiervan is. Dan kan de heer Ziengs meer in detail kennisnemen van al die
afwegingen.

Dan over de drielandentrein en protectionisme. Volgens mij staat veiligheid voorop.
Dat is ook wat voor de Belgen vooropstaat. We moeten naar een oplossing voor de verschillende
nationale voorschriften die we hebben. Dat is voor de Belgen een belangrijke aanleiding
geweest voor dit KB. Ik constateer dat we ook een oplossing hebben kunnen vinden voor
het grensbaanvak tussen Roosendaal en Antwerpen, dus ik hoop dat er ook een oplossing
kan worden gevonden voor de drielandentrein en ik zet me daar vol voor in.

Op de hsl komt de heer Laçin terug in een VAO, zegt hij, en ook op de ILT. Ik kan
hem zeggen dat ik niet per se voor alles een steun in de rug nodig heb, want ik ben
ook van plan om de dingen die ik hier heb toegezegd, te doen. Moties die vervatten
wat ik hier volledig heb toegezegd, krijgen met enige regelmaat het oordeel overbodig
en dat zou toch ook zonde zijn, aangezien we hier wel hetzelfde doel dienen.

Meneer Van Aalst vroeg of de vervoerders klaar zijn voor ERTMS; een hele terechte
vraag. Er zijn ombouwprogramma's, zowel voor personen- als voor goederenvervoerders.
We doen wat maximaal mag, binnen de Europese wettelijke kaders. Daar is nadrukkelijk
aandacht voor, ook als onderdeel van het maatregelenpakket goederenvervoer. We zetten
erop in om gezamenlijk subsidie in Europa te halen, dus we doen maximaal wat we kunnen.

De heer Van Aalst (PVV):

Ik constateer wel dat die locomotieven soms vier, vijf, zes, zeven keer zo duur zijn
als met ATB eronder. Ik denk dat ik erop terugkom in het VAO, want ik maak me er zorgen
over in hoeverre men dat zo meteen kan dragen. Er staat nogal wat te gebeuren bij
het spoorgoederenvervoer. Als deze extra kostenpost er ook nog bij komt, dan zie ik
wel wat problemen tevoorschijn komen.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Het gaat er niet om dat er extra kosten mee gemoeid zijn, want deze kosten hebben
we meegenomen in het totale maatregelenpakket dat we hebben afgesproken met het spoorgoederenvervoer,
om in zijn totaliteit tot verbetering van de concurrentiepositie van die sector te
komen. Er zijn ook maatregelen op andere vlakken die in totaal moeten bijdragen aan
iets meer perspectief, ook in commerciële zin, voor die goederensector. Daarbij hebben
we ons ook rekenschap gegeven van de kosten die ERTMS met zich mee zou brengen. Daar
doen we het maximale. Wat van Europa niet mag, doen we niet, maar we zetten alles
op alles om het mogelijk te maken voor de partijen in het spoorgoederenvervoer, waar
de marges laag zijn – dat weten we allemaal – om die ombouw te doen en daar slim mee
om te gaan.

Het CDA heeft benadrukt hoe belangrijk het is om een goede start te maken en om bij
die start alle informatie te hebben. De BIT-toets is daarbij van groot belang. De
startbeslissing zal heel veel informatie bevatten. Als er naar aanleiding van de BIT
nog aanvullende vragen zijn, ben ik graag bereid om op alle punten, via technische
briefings of op andere manieren, vragen van de Kamer hierover te beantwoorden met
experts, zodat we allemaal het gevoel krijgen dat we het nu goed in de steigers zetten,
want de uitrol zal altijd nog lastig genoeg zijn. Het is terecht dat de heer Amhaouch
daar aandacht voor vraagt.

Mevrouw Kröger vroeg of er na 2025–2030 nog knelpunten zijn. Ik stel voor dat we op
dat punt nog even een schriftelijke toelichting geven. Ik kan zeggen dat mijn informatie
is dat er geen probleem is dat per se moet worden opgelost. Mevrouw Kröger heeft blijkbaar
informatie dat er wel een knelpunt zou zijn. Dan krijg ik die graag, zodat we die
vraagtekens van mevrouw Kröger goed kunnen beantwoorden.

Dan de personencorridors. In het AO Internationaal spoor dat we gaan hebben, zetten
we natuurlijk juist in op een aantal corridors waarvan we denken dat zij een aantrekkelijk
alternatief kunnen zijn voor het vliegtuig. Dat is niet op elke afstand, dat is niet
voor elke bestemming, maar voor een aantal bestemmingen zijn die er wel en dan kijken
we ook gericht naar hoe we die verbindingen kunnen verbeteren; denk aan Eindhoven–Düsseldorf,
waarover we recent een mooie overeenkomst met de Duitsers hebben kunnen tekenen.

Voorzitter, ik hoop dat ik daarmee aan het eind ben van de beantwoording.

De voorzitter:

Heel hartelijk dank. Ik kijk nog even naar de leden. Er zijn een aantal toezeggingen
gedaan. Die ga ik even hardop voorlezen, zodat iedereen kan checken of dat inderdaad
een goede toezegging is.

– De Staatssecretaris stuurt een tijdlijn over ERTMS naar de Kamer en deze wordt in
de tiende voortgangsrapportage, voor 1 april 2019, opgenomen.

– In de tiende voortgangsrapportage ERTMS wordt meegenomen hoe en waar ATB tussentijds
wordt vervangen.

– De Staatssecretaris informeert de Kamer per nu jaarlijks in een brief over spoorveiligheid
over de NABO's.

– De Kamer ontvangt in het tweede kwartaal van 2019 de resultaten van het overleg over
de calamiteitenwegen bij emplacement Kijfhoek.

– De Kamer ontvangt in het voorjaar van 2019 een brief over de incidenten die afgelopen
zomer hebben plaatsgevonden bij Kijfhoek en de verbeteringen die daarop zijn aangebracht.

– De Kamer krijgt in het voorjaar van 2019 een brief als reactie op het plan van D66,
Denderende banen op het spoor.

Er is nog een vraag van mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik mis die laatste toezegging over 2025–2030. Ik ben heel benieuwd wanneer wij die
informatie kunnen ontvangen.

De voorzitter:

Ik hoor net van de Staatssecretaris dat die ook via de voortgangsrapportage naar de
Kamer komt.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het zou natuurlijk geweldig zijn als het voor het AO over internationaal spoor komt,
omdat het daar ook betrekking op heeft.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Van Veldhoven:

Aangezien het ging over de periode 2025–2030 dacht ik dat de volgende voortgangsrapportage,
1 april, op tijd zou moeten zijn, maar ik zal eens kijken of we het eerder kunnen
hebben. Als dat makkelijk te doen is, zullen we dat geven, maar dan moet mevrouw Kröger
even specifiek aanleveren waar haar vraag zit. Dat helpt ook voor een spoedige beantwoording.

De voorzitter:

Dan dank ik de Staatssecretaris en haar mensen voor de antwoorden en de leden voor
de vragen. Ik wens iedereen nog een gezegende avond.

Sluiting 19.08 uur.