Brief regering : Fiche: Mededeling Actieplan voor de Europese auto-industrie

Nr. 4055
BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 9 mei 2025

Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij 6 fiches die werden opgesteld
door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissie voorstellen (BNC).

Fiche: Mededeling EU-Interne Veiligheidsstrategie (Kamerstuk 22 112, nr. 4050)

Fiche: Herziening verordeningen Gemeenschappelijke Marktordening Wijn (Kamerstuk 22 112, nr. 4051)

Fiche: Wetsvoorstel tot aanpassing van het Europees Globaliseringsfonds (Kamerstuk
22 112, nr. 4052)

Fiche: Een modern cohesiebeleid; de tussentijdse herziening (Kamerstuk 22 112, nr. 4053)

Fiche: Mededeling Paraatheidsuniestrategie (Kamerstuk 22 112, nr. 4054)

Fiche: Mededeling Actieplan voor de Europese auto-industrie

De Minister van Buitenlandse Zaken,
C.C.J. Veldkamp

Fiche: Mededeling Actieplan voor de Europese auto-industrie

1. Algemene gegevens

a) Titel voorstel

Industrial Action Plan for the European automotive sector

b) Datum ontvangst Commissiedocument

5 maart 2025

c) Nr. Commissiedocument

COM(2025) 95

d) EUR-Lex

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/?uri=celex:52025DC0095

e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie

Niet opgesteld

f) Behandelingstraject Raad

Raad van Concurrentievermogen

g) Eerstverantwoordelijk ministerie

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, in nauwe samenwerking met het Ministerie
van Economische Zaken

2. Essentie voorstel

Op 5 maart presenteerde de Europees Commissie (hierna: de Commissie) een actieplan
met als doel Europese voertuigproducenten te ondersteunen in het richting geven aan
de mondiale transitie naar emissievrije, digitale en in toenemende mate geautomatiseerde
voertuigen. Het plan bevat 42 acties gericht op onder andere geautomatiseerd vervoer,
elektrische voertuigen en versterking van de Europe batterijproductie. Het actieplan
is een mededeling en omvat zowel een samenvatting van bestaande maatregelen, investeringen
en initiatieven als enkele aankondigingen voor toekomstige maatregelen, investeringen
en aanbevelingen. Gelijktijdig met het actieplan publiceerde de Commissie ook de mededeling
om bedrijfswagenparken koolstofvrij te maken. De Kamer wordt hierover via een BNC-fiche
geïnformeerd zodra het bijbehorende wetsvoorstel wordt gepresenteerd, wat naar verwachting
eind 2025 gebeurt.

Het plan richt zich op vijf thema’s: (1) innovatie en digitalisering, (2) schone mobiliteit,
(3) concurrentievermogen en weerbaarheid van toeleveringsketens, (4) vaardigheden
en sociale dimensie en (5) gelijk speelveld en ondernemingsklimaat.

Onder het eerste thema, innovatie en digitalisering, stelt de Commissie verschillende
maatregelen voor op het gebied van geautomatiseerd vervoer, waaronder het faciliteren
van grootschalige grensoverschrijdende testen, het opheffen van de gelimiteerde series
van typegoedkeuringen op een aantal specifieke toepassingen van geautomatiseerd vervoer,
en het opstellen van geharmoniseerde regels voor testen op de openbare weg met zowel
rijtaakondersteunende systemen als geautomatiseerde systemen. Ook stelt de Commissie
dat meer geharmoniseerde regels op EU-niveau nodig zijn om een snelle invoering van
geautomatiseerd vervoer in de EU te faciliteren. Verder stelt de Commissie financiering
beschikbaar voor onderzoek en innovatie van de verdere digitalisering en automatisering
van voertuigen en batterijtechnologie. Ten slotte zet de Commissie een aantal acties
uiteen op het gebied van cybersecurity van voertuigen en economische veiligheid. Het
doel hiervan is om de weerbaarheid van de toeleveringsketens voor de productie van
voertuig(onderdelen) te versterken en fragmentatie te voorkomen. Zo zal de Commissie
met concrete maatregelen komen als opvolging van de lopende risicobeoordeling van
cybersecurity op slimme voertuigen. Verder stelt de Commissie dat er adequate maatregelen
komen voor de toegang tot voertuig- en batterijdata, functies en middelen, eventueel
via een wetsvoorstel.

Voor schone mobiliteit, kondigt de Commissie aan met een voorstel te komen tot aanpassing
van de CO2-emissienormen voor nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen (hierna:
CO2-LDV). Dit voorstel is op 1 april 2025 gepubliceerd. Daarbij wordt een «banking-and-borrowing»-systeem voorgesteld waarbij autoproducenten overschrijdingen van de CO2-normen per 2025 in de periode 2025–2027 één of twee jaar later mogen inhalen, met
als voorwaarde dat de normen eind 2027 alsnog gehaald zijn. De Commissie kondigt tevens
aan om de voorbereidingen voor een evaluatie van CO2-LDV te versnellen.1De Commissie geeft verder aan eind 2025 een wetgevend voorstel voor verduurzaming
van zakelijke vloten te presenteren en in maart 2025 aanbevelingen te doen om vervoersarmoede
via sociale leaseregelingen aan te pakken. Ook wordt aangekondigd dat zware bedrijfsvoertuigen
na 2025 vrijgesteld kunnen blijven van vrachtwagenheffingen via een herziening van
de Eurovignette-richtlijn (1999/62). Verder werkt de Commissie aan aanbevelingen om
emissievrije voertuigen te stimuleren en wachttijden voor aansluiting van oplaadpunten
op het elektriciteitsnet te verkorten. De Commissie beveelt aan om (bij vergunningsprocedures)
oplaadpunten en het bijbehorende elektriciteitsnet als projecten van hoger openbaar
belang te behandelen. De Commissie zal beoordelen of die laatste aanbeveling verplicht
moet worden. Lidstaten zouden volgens de Commissie prioriteit moeten geven aan projecten
die gunstig zijn voor de overgang naar schone energie en de efficiëntie van het elektriciteitssysteem,
met inbegrip van oplaadpunten. Verder start zij in Q3 2025 het European Clean Transport Corridor-initiatief om laad-hubs voor zware voertuigen te versnellen.

Ook stelt zij de resterende € 570 miljoen uit het Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) beschikbaar voor laad- en tankinfrastructuur, met name voor zware voertuigen.
Tot slot komt in 2026 een evaluatie van de Car Labelling Directive en volgen in Q3 2025 en in 2026 regelgevende maatregelen voor informatievoorziening
over batterijlevensduur, -reparatie en -onderhoud.

Onder het derde thema, concurrentievermogen en weerbaarheid van toeleveringsketens,
introduceert de Commissie een Battery Booster-pakket met maatregelen en investeringen om batterijproductie te stimuleren en circulariteit
te bevorderen. Daarnaast komen er aanbevelingen voor hergebruik van kritieke grondstoffen
en recycling in de gehele autoketen, om zo de open strategische autonomie van de EU
te versterken. De Commissie overweegt daarbij onder andere locatie-gebonden eisen
(European content requirements)2 voor batterijcellen en -componenten in elektrische voertuigen die in de EU verkocht
worden, in overeenstemming met de internationale juridische verplichtingen van de
EU.

Wat betreft het vierde thema, vaardigheden en sociale dimensie, stelt de Commissie
dat tekorten en mismatches van vaardigheden in de Europese auto-industrie een groot
probleem vormen. De Commissie is voornemens hier invulling aan te geven en de werkzekerheid
te vergroten met initiatieven zoals het European Fair Transition Observatory, een gerichte aanpassing van de European Global Adjustment Fund (SGF)-verordening en de follow-up van de mid-term review van het ESF+.

Onder het laatste thema, gelijk speelveld en ondernemingsklimaat, benadrukt de Commissie
het belang van handelsafspraken en internationale partnerschappen voor de Europese
auto-industrie. Dergelijke afspraken dragen bij aan de toegang tot zowel afzetmarkten
als (kritieke) grondstoffen en halffabricaten, evenals de harmonisatie van standaarden.
In geval van oneerlijke handelspraktijken is de Commissie bereid om de daarvoor geëigende
middelen – het handelsdefensieve instrumentarium en de verordening buitenlandse subsidies
– aan te wenden. Daarnaast kondigt de Commissie aan voorwaarden te onderzoeken voor
buitenlandse investeringen in de auto-industrie, met name wanneer sprake is van overheidsfinanciering.
Dergelijke voorwaarden zijn bijvoorbeeld joint-venture vereisten. Ook stelt de Commissie voor om regels te versimpelen, onder andere voor
de regeling toegang en markttoezicht van motorvoertuigen. Ten slotte wil de Commissie
de EU-aanpak met betrekking tot preferentiële oorsprongsregels bespreken met lidstaten
en marktpartijen om ervoor te zorgen dat deze bijdragen aan de concurrentiepositie
van de Europese automobielsector en specifieke niet-preferentiële oorsprongsregels definiëren om omzeiling van handelsdefensieve maatregelen
tegen te gaan.

3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel

a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein

Het kabinet heeft op 13 februari 2025 gereageerd op de publieke consultatie van de
Commissie voor dit actieplan. Middels een Kamerbrief heeft het kabinet de Kamer diezelfde
dag geïnformeerd over het opgestelde position paper3 waarin het kabinet het initiatief om een actieplan op te stellen verwelkomt en de
essentie van het Nederlandse standpunt uiteenzet. Eerder heeft het kabinet de Kamer
tevens geïnformeerd over de te verwachten EU-wetgeving op het gebied van duurzame
mobiliteit.4

Het kabinet ziet verder dat de transitie naar emissievrije voertuigen en het halen
van de klimaatdoelen voor mobiliteit hand in hand gaat met voertuigautomatisering
en digitalisering. Dit draagt bij aan onze verkeersveiligheid, doorstroming en duurzaamheidsdoelen.
Daarom zet het kabinet in op schone, slimme en veilige automobiliteit. Het stellen
van de juiste randvoorwaarden is hiervoor noodzakelijk. Zo moeten de risico’s voor
de nationale veiligheid en het borgen van privacy van burgers meegewogen worden.

Ten algemene werkt het kabinet aan versterking van het EU-concurrentievermogen conform de kabinetsinzet zoals op 13 december 2024 met de Kamer gedeeld.5 Hierin is onder meer het voeren van toekomstgericht industriebeleid prioriteit, via
goede randvoorwaarden en gerichte programma’s die worden bepaald via toepassing van
een duidelijk kader. Tevens werkt het kabinet op basis van de interne markt actieagenda
aan versterking van de Europese interne markt.6 Ook heeft Nederland via een tienpuntenplan input geleverd voor de Europese horizontale
interne-marktstrategie die de Commissie in mei of juni 2025 zal presenteren, met onder
meer een onderdeel over typegoedkeuringen voor voertuigen.7

b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel

Het kabinet verwelkomt de mededeling en vindt dat deze op een gepast moment komt.
Het strategisch belang van de automobielsector voor de EU is groot. De sector speelt
momenteel een erg belangrijke rol in de brede welvaart van de EU. De sector draagt
1 biljoen euro bij aan het EU BBP en zorgt voor directe en indirecte banen voor 13
miljoen Europeanen. Tevens is de sector een bron van innovatie, doordat een derde
van de private research and development (R&D) investeringen uit deze sector komt en er spillover effecten zijn naar andere sectoren. Voor weerbaarheid is met name ook de batterijtoeleveringsketen
van belang. Tot slot is de verduurzaming van de auto-industrie belangrijk voor het
mondiale concurrentievermogen en de Europese en Nederlandse emissiereductiedoelstellingen.
Daarmee sluit gerichte aandacht voor deze sector, via dit actieplan, aan bij de inzet
van het kabinet met betrekking tot het ontwikkelen van gerichte programma’s in strategische
sectoren.8 Het kabinet acht het waardevol dat de strategische dialoog met partijen uit de auto-industrie
heeft plaatsgevonden en waardeert dat dit heeft geleid tot een actieplan. De mededeling
komt qua inhoud en vorm ten dele overeen met de Nederlandse wensen, maar het kabinet
plaatst ook kritische noten bij het actieplan. Het volgen van een Europese aanpak
om de kansen van digitalisering en automatisering van voertuigen te benutten en de
risico’s te mitigeren, bijvoorbeeld op het gebied van cyberveiligheid en privacy,
verwelkomt het kabinet. Het kabinet is op sommige onderdelen van het voorstel echter
wel kritisch, of heeft behoefte aan verduidelijking vanuit de Commissie. Zo blijft
het voor het kabinet van belang om de benodigde wijzigingen van bestaand EU-beleid
of wetgeving te combineren met het behouden van investeringszekerheid en het halen
van de klimaatdoelen. Daarnaast moeten eventuele maatregelen verenigbaar zijn met
de internationale verplichtingen van Nederland en de EU.

Wat betreft het eerste thema, innovatie en digitalisering, steunt het kabinet in beginsel
het voornemen om geautomatiseerd vervoer grootschalig in te voeren in de EU. Het kabinet
wil dat dit op een verantwoorde en veilige manier gebeurt, zodat burgers en bedrijfsleven
meegaan in deze ontwikkeling. Eén van de uitgangspunten van het kabinet daarbij is
dat de auto-industrie verantwoordelijk is voor veilig gebruik van de beschikbare infrastructuur
voor voertuigen die op de markt komen, zowel wat betreft inrichting van de infrastructuur
als de aanpalende voorzieningen. Hiervoor moet zorgvuldig gekeken worden naar de manier
waarop voertuigen die zelfstandig rijden, mogelijk zelfs zonder een persoon in het
voertuig, veilig kunnen deelnemen aan het (Nederlandse) verkeer. Het kabinet staat
kritisch tegenover een EU-kader van verkeersregels voor geautomatiseerd vervoer. Verkeerswetgeving
is namelijk niet alleen bedoeld voor voertuigen maar voor alle verkeersdeelnemers
in iedere lidstaat. Aanpassing van verkeerswetgeving dient dus zorgvuldig te gebeuren
omdat het raakt aan hoe het verkeer, transport en de publieke ruimte op nationaal,
regionaal en lokaal niveau zijn vormgegeven. Daarbij moet ook rekening gehouden worden
met het grensoverschrijdende karakter en de doorwerking op de gebruiksfase en einde
levensduur van een voertuig (zoals APK, verkeershandhaving, import en export, internationale
gegevensuitwisseling en criminaliteitsbestrijding). Hierbij is de rechtmatige toegang
tot data voor rechtshandhavingsautoriteiten van belang. Omdat deze aanpassing niet
op korte termijn te realiseren is, acht het kabinet het opheffen van de kleine serie
beperking voor geautomatiseerd parkeren te voorbarig en een risico voor de maatschappelijke
acceptatie. Het kabinet roept daarnaast de Commissie op om in nauw overleg met de
lidstaten het beoogde geharmoniseerde kader verder vorm te geven, bijvoorbeeld vanuit
de ambtelijke werkgroep die op initiatief van Nederland is ingesteld.

Het kabinet is positief over het faciliteren van grootschalige grensoverschrijdende
testen voor voertuigautomatisering, mits gericht op het leren omgaan met typisch Nederlands
verkeer en de inpassing van geautomatiseerd vervoer in het bestaande mobiliteitssysteem.
Het kabinet is benieuwd naar de nadere uitwerking van het voornemen een European Connected and Autonomous Vehicle Alliance op te richten. Activiteiten van deze alliantie moeten waar het software of rekenkracht
betreft aansluiten bij bestaande generieke data & AI initiatieven uit Europese financieringsprogramma’s.
Verder is het kabinet positief over het voornemen om duidelijkheid te scheppen over
hoe de Dataverordening toegepast kan worden op voertuigdata. Het kabinet ziet graag
een spoedige publicatie van het mogelijke voorstel over «toegang tot voertuiggegevens,
-functies en -middelen». Het kabinet verwacht daarmee meer regie voor de automobilist
over de data uit het voertuig met prioriteit voor diens privacybelangen. Daarnaast
is het kabinet positief over de aangekondigde acties rondom cyberveiligheid van slimme
voertuigen, als ook het voornemen om risicovolle strategische afhankelijkheden te
verkleinen door te bouwen aan eigen industriecapaciteiten voor software en hardware.
Ook is het kabinet in beginsel positief over de aandacht voor economische veiligheid
en het ontwikkelen van economische veiligheidstandaarden voor deze sector, mits goed
gedefinieerd, onderbouwd en proportioneel.

Bij het tweede thema, schone mobiliteit, benadrukt het kabinet het belang van duidelijke
regels, investeringszekerheid en een gelijk speelveld om de ingroei van elektrische
voertuigen te bevorderen en de noodzakelijke emissiereductiedoelstellingen te halen.
Het is hierbij van belang dat duurzame mobiliteit betaalbaar is voor burgers. Het
kabinet vindt dat de Commissie moet kijken naar vraagstimulerende maatregelen, waarover
het kabinet eerder naar de Commissie schreef.9 Deze helpen om het concurrentievermogen van de auto-industrie te versterken en autoproducenten
in staat te stellen de CO2-emissienormen te halen. Het kabinet kijkt uit naar het Europese wetsvoorstel voor
«Decarbonising Corporate Fleets», wat naar verwachting eind 2025 wordt gepubliceerd, om de vraag naar emissievrije
voertuigen te stimuleren. Europese vraagstimulering geeft duidelijkheid aan voertuigfabrikanten
dat er een markt is voor emissievrije voertuigen in de toekomst. Het kabinet heeft
de Commissie eerder al met andere lidstaten opgeroepen om verschillende ontwerpkeuzes
in de afweging mee te nemen, waaronder ook een Europese zakelijke vlootnormering voor
lichte en zware voertuigen. Het kabinet vindt een versnelde uitrol van laadinfrastructuur
in de hele EU belangrijk, met name voor zware bedrijfsvoertuigen. Daarom staat het
kabinet positief tegenover het European Clean Transport Corridor Initiative. Deze ontwikkeling biedt kansen voor de Nederlandse industrie. Enerzijds voor Nederlandse
bedrijven die zich bezighouden met de aanleg van laadinfrastructuur, anderzijds voor
Nederlandse fabrikanten van zware elektrische vrachtwagens. De uitrol van zware laadinfrastructuur
is essentieel om de transitie naar emissievrij zwaar vervoer te versnellen. Maatregelen
die daartoe dienen, moeten gepaard gaan met maatregelen om netcongestie te bestrijden.
Zowel private als publieke laadinfrastructuur speelt daarbij een belangrijke rol en
de installatie van lokale elektriciteitsopslag kan een oplossing bieden voor netcongestie
rond deze laadinfrastructuur. Er moet ook gekeken worden naar hoe technische ondersteuning
een rol kan spelen om dit soort knelpunten te verhelpen en de uitrol van zware laadinfrastructuur
te verwezenlijken.

Investeringen en maatregelen ten behoeve van laadinfrastructuur dienen gepaard te
gaan met mitigerende maatregelen om netcongestie te bestrijden en schaarse netcapaciteit
optimaal te benutten. De Commissie roept lidstaten op om slim en bi-directioneel laden
te faciliteren en best practices uit te wisselen. Het kabinet werkt hieraan, maar ziet ook dat op dit onderwerp Europese
inzet nodig is voor het verder standaardiseren van de specificaties en de gegevensoverdracht
voor voertuigen, batterijen en laadinfrastructuur. Dit alles zal de gebruiksvriendelijkheid
verhogen en daarbij de impact op het elektriciteitsnet en de kosten van het opladen
van auto’s en vrachtwagens omlaag brengen. De Commissie beveelt verder aan dat lidstaten
«dubbele energiebelasting» moeten vermijden als het gaat om opgeslagen elektriciteit,
waaronder in batterijen van elektrische voertuigen. Hiervan is sprake als meer dan
eens energiebelasting wordt betaald door verschillende partijen in de keten voordat
de elektriciteit wordt verbruikt. Nederland deelt de wens om dit te voorkomen. Uit
het rapport «Oplossingsrichtingen dubbele energiebelasting achter de kleinverbruikaansluiting»
(Ministerie van Financiën, 2023)10 blijkt dat het bij bi-directioneel laden achter de kleinverbruikersaansluiting zeer
lastig is om dubbele heffing van energiebelasting in de keten te voorkomen. Om het
benodigde onderscheid tussen elektriciteitsstromen te kunnen maken zijn aanpassingen
nodig aan de meetinrichtingen en de administratieve verwerking. Bij bi-directioneel
laden via publieke laadpalen speelt vermenging geen rol zolang er geen sprake is van
invoeding anders dan via het net. De betrokken beleidsdepartementen stellen dit jaar
een plan op om te verkennen of dubbele energiebelasting in de keten bij bi-directioneel
laden in het publieke domein kan worden weggenomen. Bi-directioneel laden kan bijdragen
aan een robuustere energievoorziening bij crisissituaties. Tegelijkertijd zou ruimte
moeten blijven bestaan voor het behouden van een deel niet-geëlektrificeerde vloot
voor specifieke diensten in het kader van veiligheidsbelangen en crisissituaties.

Het kabinet is kritisch over het aangekondigde voorstel tot aanpassing van de CO2-LDV-verordening die van toepassing is op voertuigproducenten. De aanpassing van CO2-LDV leidt tot een ongelijk speelveld voor Europese producenten en bedrijven die reeds
investeringen hebben gedaan op basis van normen die per 2025 gehandhaafd zouden worden.
De aanpassing van CO2-LDV leidt tot beleidsonzekerheid en kan daarom tevens disruptief voor het investeringsklimaat
zijn, omdat in mindere mate een prikkel zal worden ervaren om te investeren in emissievrije
(batterij)technologie voor personenvoertuigen en zodoende langer vastgehouden aan
de verbrandingsmotor. Een dergelijke afhankelijkheid van de verbrandingsmotor is slecht
voor het verdien- en concurrentievermogen van de Europese auto-industrie op de lange
termijn en daarmee ook de betaalbaarheid voor consumenten. De aanpassing is een afzwakking
van bestaande wetgeving, omdat de doelen later behaald zullen worden dan oorspronkelijk
beoogd. Daarbij erkent het kabinet dat de te behalen doelstellingen voor 2025, 2030
en 2035 dezelfde blijven. Het kabinet heeft belang bij CO2-LDV voor het behalen van de emissiereductiedoelstellingen voor de mobiliteitssector.
Tot slot leiden aanpassingen op CO2-LDV op de korte termijn tot onduidelijkheid voor alle betrokken partijen, omdat de
Commissie geen duidelijkheid heeft verschaft over hoe gewaarborgd wordt dat de doelen
in 2027 alsnog gehaald worden. Het kabinet zal de Commissie kritisch bevragen op de
bovengenoemde punten.

Tegelijkertijd constateert het kabinet dat een groot gevoel van urgentie bestaat in
de sector en daarmee bij auto-producerende lidstaten. Het kabinet ziet een groot gevoel
van urgentie bij de deelnemers aan de Strategisch Dialoog en beschouwt het voorstel
tot aanpassing van CO2-LDV als een forse handreiking van de Commissie richting de auto-industrie. Het kabinet
zal kritisch kijken naar de beschikbare ruimte in de onderhandelingen met betrekking
tot de aanpassingen op CO2-LDV en het «banking-in-borrowing»-systeem voor de periode 2025–2027. Het kabinet vindt het onwenselijk dat er verdere
aanpassingen op CO2-LDV worden voorgesteld, vooruitlopend op de evaluatie van de verordening in 2026.
Verdere aanpassingen zijn voornamelijk onwenselijk voor de voorspelbaarheid van beleid
en Europese wetgeving. Het kabinet hecht voor die evaluatie sterke waarde aan een
grondige analyse van CO2-LDV, waaronder van de potentiële boetes die voertuigproducenten moeten betalen. Het
kabinet zal daarom om verduidelijking vragen aan de Commissie over hoe zij de evaluatie
van de CO2-LDV wil laten plaatsvinden en aandringen op gegevens om de volledige marktontwikkelingen
objectief te kunnen duiden. Een van de zorgen van het kabinet daarbij is dat een evaluatie
in 2026 niet de volledige marktontwikkelingen mee zou kunnen nemen, als gevolg van
het uitstellen van de handhaving van de emissienormen tot 2027.

Het kabinet wacht de plannen van de Commissie om binnenkort richtsnoeren en aanbevelingen
aan de lidstaten te verstrekken over het verkorten van de wachttijd voor de aansluiting
van oplaadpunten op het elektriciteitsnet en de prioritaire behandeling met interesse
af. Het is goed dat gekeken wordt naar het prioriteren van de meest wenselijke ontwikkelingen
gezien de congestieproblemen en de gevolgen hiervan voor de emissiereductie, maar
dit dient ook te worden bezien in het licht van andere ontwikkelingen die afhankelijk
zijn van netcapaciteit, zoals woningbouw, zorg of industrie. Het kabinet omarmt de
voornemens van de Commissie om tegen de zomer van 2025 richtsnoeren bekend te maken
waarin de voorwaarden worden aangegeven waaronder anticiperende investeringen in elektriciteitsnetprojecten
moeten worden verleend. Dit ondersteunt het kabinet bij de tijdige realisatie van
toekomstbestendige laadinfrastructuur op het (hoofd)wegennet van Nederland. Het kabinet
verwelkomt de voorstellen rondom een wijziging van de Eurovignette, al maakt Nederland
momenteel geen gebruik van de huidige vrijstelling. Het kabinet is momenteel niet
voornemens zijn aanpak te wijzigen. Emissievrije voertuigen krijgen vanaf 2026 75%
korting op vrachtwagenheffingen in Nederland.

Onder het derde thema, concurrentievermogen en weerbaarheid van toeleveringsketens,
vindt het kabinet de batterijwaardeketen een domein waarin het versterken van het
concurrentievermogen, innovatie en weerbaarheid van urgent belang is. De circulariteit
van de gehele autoketen inclusief de batterij verdient ook aandacht in het kader van
het vergroten van de open strategische autonomie van de EU. Kwaliteit en capaciteit
van recycling speelt daarin een belangrijke rol. Investeringen in innovatie en emissievrije
technologie moeten de transitie naar elektrisch vervoer ten goede komen. Maatregelen
dienen te leiden tot een weerbare batterijwaardeketen, mitigatie van de risico’s die
gepaard gaan met risicovolle strategische afhankelijkheden en de transitie naar een
circulaire economie. Het kabinet kijkt uit naar nadere informatie over de aangekondigde
maatregelen met betrekking tot het financieel ondersteunen en uitbreiden van recyclingfaciliteit
voor auto’s en batterijen. Het stimuleren van het behoud en terugwinning van kritieke
materialen uit deze producten en een afronding van de Circulaire Voertuigen-verordening,
met daarin een doelstelling voor het toepassen van plastic recyclaat, dragen daar
ook aan bij. Conformiteit met WTO-regelgeving en relevante afspraken uit EU-handelsakkoorden
blijft hierbij van belang. Privaat kapitaal dient te leiden tot gerichte investeringen
in de Europese auto-industrie. Het kabinet erkent de waarde van het bevorderen van
de productie van batterijen in de EU, maar is kritisch over de voorgestelde introductie
van EU content requirements voor batterijen en componenten in elektrische voertuigen om dat doel te bereiken.
Hierover volgt verderop in deze tekst een nadere toelichting. Wat het kabinet betreft
dienen alle op basis van het actieplan aangekondigde voorstellen bij te dragen aan
de versterking van de Europese interne markt en het wegnemen en voorkomen van belemmeringen
voor ondernemers en burgers, conform de inzet in de interne marktactieagenda van het
kabinet.11

Het kabinet is positief over een faciliterende rol voor de Commissie en de ondersteuning
van initiatieven van lidstaten die bijdragen aan een sterke «skills-infrastructuur»
zoals het in kaart brengen van de huidige en toekomstige vraag en aanbod naar banen
en daaraan verbonden vaardigheden, bijvoorbeeld via de European Fair Transition Observatory. Het kabinet zal een herziening van de Europees Globaliseringsfonds (EGF) verordening
te zijner tijd beoordelen en de Kamer daarover informeren. Het kabinet merkt daarbij
op dat de cohesiemiddelen uit het huidige Meerjarig Financieel Kader (2021–2027) al
voor een groot deel geprogrammeerd zijn en de ruimte voor flexibiliteit daarom beperkt
is. Bij de herziening zal het kabinet in de onderhandelingen inzetten op louter vrijwillige
inzet van cohesiemiddelen voor de auto-industrie.

Ten slotte steunt het kabinet de EU-inzet voor een mondiaal gelijk speelveld en een
voordelig ondernemingsklimaat. Het kabinet ziet de noodzaak om investeringen aan te
trekken ter bevordering van een toekomstbestendige industrie. Het kabinet beziet zorgvuldig
de uitwerking van mogelijke voorwaarden aan buitenlandse investeringen in de auto-industrie.
De Commissie noemt een aantal mogelijke voorwaarden, waaronder joint ventures (gezamenlijke onderneming) vereisten. Zowel in het geval van mogelijke locatie-gebonden
eisen aan (batterij)productie, als in het geval van het potentieel stellen van eisen
ten aanzien van verplichte overdracht van intellectueel eigendom, of het mogelijk
verplicht aangaan van een joint-venture constructie, geldt dat het kabinet met aandacht naar deze voorstellen vanuit de Commissie
kijkt, maar hier wel kritisch tegenover staat. Het kabinet is hier niet alleen kritisch
op vanuit juridisch oogpunt – al deze voorstellen staan op gespannen voet met de regels
van de WTO, hoewel de Commissie wel aangeeft deze mogelijke maatregelen in lijn met
internationale verplichtingen te willen uitwerken. Hoewel dit soort maatregelen (op
de korte termijn) meer controle in de waardeketen kunnen geven, wat vanuit weerbaarheidsoogpunt
wenselijk zou kunnen zijn, kunnen dit soort maatregelen vanuit economisch opzicht
op de lange termijn negatieve effecten op het EU-concurrentievermogen hebben vanwege
een prijsopdrijvend effect en verminderde innovatieprikkels. Bovendien worden dergelijke
maatregelen door derde landen als oneigenlijke handelsbelemmeringen gezien, waardoor
een risico bestaat op tegenmaatregelen die de toegang van de auto-industrie tot exportmarkten
beperkt. Daarmee kan het effect dus averechts zijn. De uiteindelijke positie van het
kabinet hangt daarom af van de wijze waarop de Commissie deze voorstellen wil uitwerken.
Het kabinet zal tevens aandacht vragen voor bovengenoemde risico’s en de Commissie
vragen te verduidelijken op welke wijze het maatregelen wil vormgeven en eventueel
pleiten voor gedegen inkadering van die vereisten. Voor zover de voorgestelde voorwaarden
neerkomen op extra screening van buitenlandse investeringen op grond van nationale
veiligheidsvereisten (zoals in Nederland via de Wet vifo12) staat het kabinet hier kritisch tegenover. Extra voorwaarden zouden kunnen leiden
tot een verplichte uitbreiding van nationale investeringstoetsingsregimes, wat het
kabinet onwenselijk acht en wat niet strookt met de kabinetsinzet binnen de herziening
van de FDI-verordening (FDI-Vo).

De auto-industrie heeft baat bij stabiel beleid en voorspelbare regelgeving zodat
investeringen en innovatie blijven lonen. Het kabinet steunt de ontwikkeling van mondiaal
geharmoniseerde regelgeving en standaarden, bijvoorbeeld in de UNECE, mits deze bijdragen
aan de Europese maatschappelijke en economische doelstellingen en ten goede komen
aan het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie. Daarom zet het kabinet
in op de promotie van Europese standaarden. Hiermee worden de werking en het gelijke
speelveld van de Europese interne markt versterkt, wat het concurrentievermogen van
de Europese auto-industrie ten goede komt. Het kabinet staat positief tegenover het
vereenvoudigen van regels. Voertuigproducenten hebben voldoende tijd nodig om zich
op nieuwe regelgeving voor te bereiden. Het kabinet vindt dat dit ook moet gelden
voor publieke uitvoeringsorganisaties bij de lidstaten die verantwoordelijk zijn voor
de toelating, de registratie en het toezicht op voertuigen en producenten. Het uitgangspunt
van het kabinet voor staatssteun is in beginsel terughoudend, dit neemt niet weg dat
er in het licht van de transities en in geval van marktfalen gerichte staatssteun
nodig kan zijn, mits goed onderbouwd, met inachtneming van internationale verplichtingen
en vormgegeven op een manier die niet onnodig marktverstorend is. Ook hier is conformiteit
met WTO-regelgeving en relevante afspraken uit EU-handelsakkoorden een aandachtspunt.

c) Eerste inschatting van krachtenveld

Bij meerdere lidstaten heerst een groot gevoel van urgentie over de gezondheid en
het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie. Veel lidstaten hebben eigen
autoproducenten of sterke belangen in deze waardeketen in verband met producenten
in de waardeketen. Tijdens de Raad van Concurrentievermogen op 12 maart 2025 hebben
enkele lidstaten het actieplan grotendeels verwelkomd. Tijdens de Europese Raad van
20 maart 2025 hebben lidstaten opgeroepen tot een spoedig voorstel tot een gerichte
aanpassing van CO2-LDV en het voorwaarts nemen van de evaluatie van deze wetgeving. Het belang van Nederland
bij een gezonde auto-industrie ligt onder andere bij Nederlandse producenten van voertuigen
(zoals van vrachtwagens en bussen), maar ook alle Nederlandse bedrijven in de totale
waardeketen zoals de Nederlandse 1e en 2e-graads hoog innovatieve toeleveranciers (bijvoorbeeld van hoogwaardig staal, chips
of halfgeleiders).

4. Grondhouding ten aanzien van bevoegdheid, subsidiariteit, proportionaliteit, financiële
gevolgen en gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

a) Bevoegdheid

De grondhouding van het kabinet is positief. De mededeling heeft onder andere betrekking
op de gemeenschappelijke handelspolitiek. Op dit beleidsterrein is sprake van een
exclusieve bevoegdheid van de EU op grond van artikel 3, lid 1, sub e, VWEU. De mededeling
heeft tevens betrekking op de interne markt, sociaal beleid, economische, sociale
en territoriale samenhang, milieu, vervoer, trans-Europese netwerken en energie. Op
deze beleidsterreinen is sprake van gedeelde bevoegdheid tussen de EU en de lidstaten
op grond van artikel 4, lid 2, sub a, b en c, VWEU. Tot slot heeft de mededeling betrekking
op industrie. Op het terrein van industrie is er sprake van een aanvullende bevoegdheid
van de EU op basis van artikel 6, sub b, VWEU.

b) Subsidiariteit

De grondhouding van het kabinet is positief. De mededeling heeft tot doel de sector
van Europese voertuigproducenten te ondersteunen in het richting geven aan de mondiale
transitie naar emissievrije, digitale en in toenemende mate geautomatiseerde voertuigen.
Gezien de mondiale waardeketen, marktontwikkelingen en Europese belangen kan dit onvoldoende
door de lidstaten op centraal, regionaal of lokaal niveau worden verwezenlijkt, daarom
is een EU-aanpak nodig. De aangekondigde maatregelen, investeringen en aanbevelingen
hebben de potentie om het gelijk speelveld op het terrein van elektrisch en gedigitaliseerd,
geautomatiseerd wegvervoer te verbeteren en om belemmeringen op de interne markt voor
de productie van onderdelen voor de productie van emissievrije en geautomatiseerde
wegvoertuigen weg te nemen. Om die redenen is optreden op het niveau van de EU gerechtvaardigd.

c) Proportionaliteit

De grondhouding van het kabinet is positief, met kanttekening. De mededeling heeft
tot doel om de sector van Europese voertuigproducenten te ondersteunen in het richting
geven aan de mondiale transitie naar emissievrije, digitale en in toenemende mate
geautomatiseerde voertuigen. Het voorgestelde optreden is deels geschikt om deze doelstelling
te bereiken, omdat de Commissie in de mededeling een nodige integrale visie uiteenzet
voor maatregelen, investeringen en aanbevelingen om het concurrentievermogen van de
auto-industrie te versterken. Deze elementen zijn voor zowel de industrie als auto-producerende lidstaten gewenst en tijdig gezien de huidige ontwikkelingen in het mondiale
speelveld van auto-industrie. Daarentegen zorgt specifiek de aangekondigde aanpassing
van CO2-LDV op de korte termijn voor onzekerheid en onduidelijk en draagt daarbij op de lange
termijn niet bij aan de gezondheid van de Europese auto-industrie. Er zijn bovendien
alternatieven denkbaar om de Europese voertuigproducenten te ondersteunen die het
gelijk speelveld wel waarborgen, zorgen voor investeringszekerheid en de gezondheid
van de auto-industrie waarborgen, waaronder vraagstimulerende maatregelen. Het kabinet
is dan ook kritisch op de proportionaliteit van de aangekondigde aanpassing van CO2-LDV. Het kabinet heeft in dit BNC-fiche zijn kritische noten op de aanpassingen van
CO2-LDV uiteengezet. Het kabinet zal er in de onderhandelingen over de aanpassing op
toezien dat de aanpassingen beperkt blijven tot een «banking-and-borrowing»-systeem voor de periode 2025–2027. Het kabinet heeft twijfels of de aangekondigde
maatregel geschikt is om het doel van de mededeling te bereiken en is bezorgd dat
aanpassingen van CO2-LDV potentieel verder gaan dan strikt noodzakelijk om de auto-industrie te ondersteunen.
Vooruitlopend op de evaluatie van CO2-LDV in 2026, dienen er geen verdere aanpassingen aan CO2-LDV plaats te vinden.

d) Financiële gevolgen

De mededeling bevat geen aankondigingen voor extra te maken uitgaven buiten de kaders
van het huidige Meerjarige Financiële Kader (MFK). De Commissie benoemt voornamelijk
investeringen uit reeds gereserveerde middelen voor Horizon Europe, van de European Investment Bank en het Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF). Zo kondigt de Commissie aan om een de resterende € 570 miljoen uit het AFIF
beschikbaar te stellen voor laadinfrastructuur en doet dit binnen de bestaande begrotingsruimte
voor het AFIF. Het kabinet zal de Commissie om verduidelijking vragen waar deze middelen
vandaan komen. Het kabinet zal de Commissie vragen aan te geven wat het financieel
beslag van de toekomstige voorstellen zal zijn. Nederland is van mening dat de benodigde
EU-middelen gevonden dienen te worden binnen de in de Raad afgesproken financiële
kaders van de EU-begroting 2021–2027 en dat deze moeten passen bij een prudente ontwikkeling
van de jaarbegroting. Het kabinet wil niet vooruitlopen op de integrale afweging van
middelen na 2027. Eventuele nationale budgettaire gevolgen dienen ingepast te worden
op de begroting van het beleidsverantwoordelijk departement, conform de regels van
de budgetdiscipline. Daarbij dient ook rekening gehouden te worden met eventuele budgettaire
gevolgen voor medeoverheden. In geval er voorstellen volgen naar aanleiding van deze
mededeling zullen deze onder andere op financiële gevolgen beoordeeld worden volgens
de bestaande werkafspraken met de Kamer voor het opstellen van een BNC-fiche.

e) Gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke aspecten

De mededeling heeft geen directe gevolgen voor de regeldruk. Aangekondigde voorstellen,
investeringen en aanbevelingen geven nog geen indicatie van eventuele gevolgen voor
de regeldruk in de toekomst. Wat betreft de wens om geautomatiseerde voertuigen te
testen is van belang dat voor dergelijke tests mogelijk nationale ontheffingen en/of
vergunningen nodig zijn. Voordat dergelijke testen kunnen worden gefaciliteerd is
mogelijk aanpassing van Europese en/of nationale regelgeving vereist. Voor de verdere
uitwerking van de voorstellen vraagt het kabinet aan de Commissie om een impact-assessment
uit te voeren bij de voorstellen, zodat eventuele regeldrukgevolgen in kaart kunnen
worden gebracht. Verder juicht het kabinet het aangekondigde «regulatory simplification package» voor de auto-industrie toe, en kijkt het uit naar de verdere uitwerking hiervan.

Op de lange termijn kan de aanpassing van CO2-LDV het mondiale concurrentievermogen van de auto-industrie en toeleveranciers schaden
en leiden tot het niet behalen van de emissiereductiedoelen voor 2030, 2040 en 2050
volgens de Europese Klimaatwet. Het concurrentievoordeel, dat producenten en toeleveranciers
zouden hebben als gevolg van reeds gedane investeringen, wordt ondermijnd door het
uitstel van handhaving op de CO2-normen. De aanpassing van CO2-LDV bevoordeelt daarmee partijen in de waardeketen die investeringen hebben uitgesteld.
Ook in het geval van local content requirements bestaan er risico’s met betrekking tot de mate waarin deze juridisch en economisch
steekhouden. Hierdoor zouden dergelijke maatregelen het concurrentievermogen van EU-marktpartijen
op de wereldmarkt kunnen schaden en de (handels)betrekkingen van de EU met derde landen
onder druk kunnen zetten.

De mededeling heeft invloed op de verhouding van de EU tot andere relevante geopolitieke
spelers. Het actieplan dient gezien te worden als een poging om de internationale
slagkracht van de EU en het mondiale concurrentievermogen van de Europese auto-industrie
te vergroten. Er zijn publieke belangen gemoeid met het voorstel, in het bijzonder
van Nederlandse voertuigproducenten, de 1e en 2e-graads hoog-innovatieve toeleveranciers en burgers. De mededeling en de aangekondigde
wetsvoorstellen raken het vermogen van de EU en Nederland om deze publieke belangen
te waarborgen. Nederland heeft immers baat bij een gezonde Europese auto-industrie.
De mededeling heeft mogelijk ook een specifiek effect op handelspartners en ontwikkelingslanden,
onder andere in relatie tot de eisen voor export van voertuigen naar ontwikkelingslanden13. De mededeling verhoudt zich ook tot de doelen van open strategische autonomie van
de EU en Nederland, omdat de analyses, voorstellen en aankondigingen ingaan op de
weerbaarheid van de toeleveringsketen van kritieke grondstoffen en de waardeketen
van de Europese voertuigenindustrie. Het actieplan draagt in overwegend positieve
zin bij aan de weerbaarheid van de EU en Nederland. De Commissie beoogt immers om
de risicovolle strategische afhankelijkheden van de EU en Nederland te verkleinen.
Het kabinet hecht er echter aan dat de EU bij de nadere uitwerking van de voorgestelde
maatregelen conformiteit met WTO-regelgeving en relevante afspraken uit EU-handelsakkoorden,
evenals de mogelijke impact op (de handelsrelatie met) derde landen in het oog wordt
gehouden.