Brief regering : Voortgang spoorgoederenvervoer

Nr. 953 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 14 december 2021

Met het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer dat ruim drie jaar geleden met de sector
is uitgewerkt (Kamerstuk 29 984, nr. 782) beoogt het kabinet de groei van het goederenvervoer meer via spoor af te wikkelen
en tegelijkertijd de impact op de leefomgeving te beperken. Daarvoor richten de maatregelen
zich op kostenverlaging, voldoende capaciteit, meer gebruik van de Betuweroute, de
inzet van stil spoormaterieel en meer internationale samenwerking. Qua omvang hebben
we met de sector een groei ten doel gesteld van 42 miljoen ton vervoer per spoor in
2016 naar 54–61 miljoen ton in 2030.

Regelmatig informeer ik uw Kamer over de voortgang van dit pakket. Daartoe geef ik
een beeld van de ontwikkeling van het vervoer en het gebruik van de Betuweroute. Vervolgens
ga ik in op onderwerpen die aan de doelen van het pakket bijdragen. Onder meer schets
ik de voortgang in de bouw van het Derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen
en de gevolgen daarvan tijdens deze bouw. Verder ga ik in deze brief in op enkele
toezeggingen gedaan in de vorige brief over spoorgoederenvervoer (Kamerstuk 29 984, nr. 918) en in het Commissiedebat Spoor van 15 juni 2021 inzake «level playing field».

In het licht van een efficiëntere afwikkeling van het spoorgoederenverkeer is met
de ingebruikname van het Theemswegtracé in de Rotterdamse haven op 8 november jongstleden
een belangrijke mijlpaal gerealiseerd. Met deze substantiële investering in het spoorwegnet,
die mede mogelijk is gemaakt met middelen uit de Connecting Europe Facility (CEF),
is een belangrijk knelpunt op de Havenspoorlijn, i.c. de Calandbrug, weggenomen.

Ontwikkeling goederenvervoer en gebruik Betuweroute

In 2021 heeft het goederenvervoer per spoor zich flink hersteld van de neergang in
2020 en is vrijwel terug op het niveau van 2019. De terugslag in 2020 trad met name
op in het tweede kwartaal als gevolg van de toentertijd genomen COVID-maatregelen.
Daarna lieten kwartaalcijfers een herstel zien dat zich in 2021 heeft voortgezet.
Tot en met het derde kwartaal van 2021 is het aantal treinen op de grensovergangen
met 7 procent toegenomen ten opzichte van dezelfde periode in 2020. Voor het verkeer
met Duitsland is dat zelfs 10 procent. De onderstaande figuur illustreert de positieve
ontwikkeling. Het tempo waarin het herstel plaatsvindt, blijft echter onzeker en is
mede afhankelijk van de mate waarin de effecten van de COVID-pandemie op de economie
en de logistiek voortduren.

Figuur 1. Aantal goederentreinen van / naar het buitenland

Bron: ProRail; 2021 prognose

Een vergelijkbare tendens blijkt uit de tabel over het goederenverkeer op de grens
met Duitsland. Voor 2020 is een terugval waarneembaar, maar voor 2021 nemen de aantallen
weer toe. Opvallend is het toegenomen aantal treinen via Heerlen-Herzogenrath. Dit
hangt samen met werkzaamheden op het tracé Venlo – Kaldenkirchen in augustus en september
van 2021.

Tabel 1. Aantal goederentreinen per grensovergang met Duitsland 2019–2021.

Grensovergang

2019

2020

20211

Oldenzaal-Bad Bentheim

6.050

6.550

7.650

Zevenaar-Emmerich

21.450

21.000

22.600

Venlo-Kaldenkirchen

17.900

16.000

15.800

Heerlen-Herzogenrath

50

100

300

Totaal

45.400

43.600

46.400

Toelichting: som beide richtingen samen, afgerond op 50-tallen;

Bron: ProRail

X Noot

1

Prognose op basis van realisatie kwartaal 1 t/m 3 en schatting kwartaal 4.

De tabel geeft ook aan dat de grensovergang Zevenaar – Emmerich het meest intensief
benut wordt: ongeveer de helft van het aantal treinen van en naar Duitsland maakt
gebruik van deze grensovergang. Het merendeel van deze treinen rijdt via de Betuweroute.
Dit gebruik hangt echter af van buitendienststellingen die nodig zijn voor de bouw
van het Derde spoor in Duitsland (zie hierna).

Beheersing kostenniveau

In het Maatregelenpakket is kostenbeheersing een centraal thema om de positie van
het spoorgoederenvervoer te versterken. Zoals geschetst in de brief van december 2020
(Kamerstuk 29 984, nr. 918) zijn maatregelen genomen om de kostenontwikkeling in de sector in het perspectief
van ontwikkelingen in de buurlanden te matigen. Daartoe is een budget van € 6 mln.
ter beschikking gesteld om voor de jaren 2021 en 2022 het subsidieplafond van de Tijdelijke
subsidieregeling stimulering goederenvervoer per spoor (Stcrt. 2019, nr. 37837) te verhogen.1 Deze regeling heb ik conform toezegging uit 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 782) geëvalueerd.2 Alhoewel de effectiviteit vanwege de ontwikkelingen door het Corona-virus niet goed
meetbaar zijn, heb ik in het licht van de kortingen die in andere landen worden gegeven
besloten de regeling voor 2022 te continueren. Tabel 2 laat zien welk effect de subsidiëring
heeft op de gemiddelde kosten aan gebruiksvergoeding per kilometer in de periode 2018–2022.
Voor 2023, het laatste jaar van deze regeling, maak ik nog een nadere afweging over
de voortzetting, omdat voor dat jaar de tarieven voor het treinpad in de door ProRail
ontwikkelde nieuwe systematiek (zie Kamerstuk 29 984, nr. 941) substantieel lager zijn.

Tabel 2. Ontwikkeling gebruiksvergoeding 2018 – 2022.

 

2018

2019

2020

2021

2022

Totale opbrengst gebruiksvergoeding (€ mln.)

340,0

358,0

334,0

349,0

377,0

Waarvan door spoorgoederenvervoer (€ mln.)

34,0

39,0

37,0

38,0

41,0

Tijdelijke subsidieregeling (€ mln.)

nvt

14,4

14,7

17,6

17,8

Netto opbrengst gebruiks-vergoeding spoorgoederen-vervoer (€ mln.)

34,0

24,6

22,3

20,4

23,2

Volume (mln. treinkilometers)

10,6

11,1

10,7

11,4

12,2

Gemiddelde netto kosten gebruiksvergoeding (€ per km)

3,21

2,22

2,08

1,79

1,90

Bron: ProRail

De tabel toont dat de gemiddelde netto kosten per treinkilometer in 2019 en 2020 € 0,99
resp. € 1,13 lager waren dan in 2018. Met de verhoogde subsidiering in 2021 en 2022
zijn de kosten per treinkilometer verder gedaald met nog eens 20 tot 30 cent. Daarmee
zijn voor spoorgoederenvervoerders de gemiddelde netto kosten aan gebruiksvergoeding
gedaald.

Compensatieregeling Rotterdamse havenspoorlijn

In de laatste voortgangsbrief is toegezegd uw Kamer te informeren over een door ProRail
in te richten compensatieregeling. Deze regeling moet vervoerders compenseren voor
de kosten die voortvloeien uit gebruiksbeperkingen op de Havenspoorlijn.

ProRail heeft met ingang van de jaardienst 2021 een compensatieregeling ingevoerd
en toegevoegd aan de Netverklaring 2021. De compensatieregeling houdt in dat in de
komende drie jaren een generieke compensatie per gereden kilometer wordt gegeven op
basis van het daadwerkelijke aantal hinderrijke storingen op de Havenspoorlijn en
Kijfhoek. Daarnaast is een voorziening getroffen voor vervoerders die in de periode
13 december 2020 tot 1 april 2021 bovenmatige hinder hebben ondervonden van de beperkingen
in het afhandelen van wagons met gevaarlijke stoffen op het emplacement Waalhaven-Zuid.
Zij hebben in deze periode daarvoor een toeslag op de generieke compensatie gekregen.
Vanaf 1 april 2021 is het afhandelen van wagons met gevaarlijke stoffen op dit emplacement
weer mogelijk.

Modal shift

Naast de hiervoor geschetste maatregelen die bijdragen aan de modal shift die met
het Maatregelenpakket wordt beoogd, heeft mijn voorganger ook een modal shift regeling
aangekondigd, waarvoor € 9 mln. beschikbaar is gesteld. Om snel van start te gaan
is per 1 april 2021 een tijdelijke subsidieregeling (budget € 1 mln.) van kracht geworden
(Stcrt. 2021, nr. 14215). De regeling subsidieert maatregelen van ondernemers om relatief kleine goederenstromen
te bundelen tot een grote ladingstroom zodat ze deze kosteneffectief van de weg naar
het spoor of de binnenvaart kunnen verschuiven. Inmiddels is een eerste subsidie toegekend
die naar verwachting zal leiden tot een modal shift van weg naar spoor van 640 containers
per dag. Ondertussen is een meerjarige regeling (budget € 8 mln.) uitgewerkt die nog
deze maand bij de Europese Commissie zal worden genotificeerd voor een staatssteuntoets.
Na goedkeuring zal deze regeling met terugwerkende kracht per 1 januari 2022 de tijdelijke
regeling vervangen.

Kosten Betuweroute

Bij kostenbeheersing past ook dat de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging van
de Betuweroute onder controle blijven, omdat ze medebepalend zijn voor de hoogte van
de tarieven voor de gebruiksvergoeding. Tabel 3 laat de hoogte van deze kosten zien
in 2019 en 2020. De toename in vervangingskosten in 2020 heeft met name betrekking
op brandblusvoorzieningen, onder meer op het emplacement Waalhaven-Zuid.

Tabel 3. Kosten Betuweroute 2019–2020 (€ mln.)

 

2019

2020

Beheer en onderhoud door aannemers

43,5

45,8

Vervanging

14,4

24,5

Bron: ProRail

Nieuwe systematiek gebruiksvergoeding

ProRail heeft op 27 augustus 2021 in de ontwerp Netverklaring 2023 een nieuwe methodiek
voor het vaststellen van de tarieven voor de gebruiksvergoeding gepubliceerd voor
de periode 2023–2025. Ik heb u per brief hierover geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 941). Met deze nieuwe methodiek wordt de vergoeding voor het minimum toegangspakket – en
daarmee het rijden van treinen – substantieel lager dan in het huidige stelsel. Deze
vergoeding komt daarmee, zoals ook beoogd in het Maatregelenpakket, meer in lijn met
de buurlanden. Voor andere diensten gaan vanwege de toerekening van de totale, integrale
kosten de tarieven omhoog. ProRail heeft voor een «ingroei» gekozen door nog niet
alle kosten in de tarieven voor sommige diensten mee te nemen. Desondanks krijgen
sommige vervoerders, voornamelijk in het goederensegment, hierdoor met forse kostenstijgingen
te maken. In mijn brief heb ik aangegeven dat ik daarvoor compensatie wil bieden door
een tijdelijke subsidieregeling in te stellen mits deze voldoet aan de Europese regels
voor staatssteun. Voor de financiering hiervan vraag ik van alle vervoerders een bijdrage
via de invoering van een extra heffing. Hiermee worden de voor- en nadelen van de
nieuwe methodiek gelijker verdeeld.

Digitalisering

Met kostenbeheersing is in het Maatregelenpakket ook bedoeld om de efficiëntie van
processen in de logistieke keten te bevorderen. Digitalisering is daarbij een belangrijk
hulpmiddel. In dat kader is er een intentieovereenkomst getekend tussen belanghebbenden
in het Rotterdamse havengebied, i.c. Havenbedrijf Rotterdam, operators, terminals
en vervoerders, om de digitale basis in de haven op orde te krijgen, zodat de verschillende
partijen beter in staat zijn om informatie uit te wisselen.

«Level playing field» spoorgoederenvervoer

In het Commissiedebat van 15 juni 2021 (Kamerstuk 29 984, nr. 940) heeft mijn voorganger toegezegd u nader te informeren over het «level playing field»
van het spoorgoederenvervoer. Het gaat hier om het kostenniveau in het Nederlandse
spoorgoederenvervoer ten opzichte van die in de buurlanden en ten opzichte van het
kostenniveau bij andere modaliteiten (met name weg en binnenvaart). Het kostenniveau
wordt voor een deel beïnvloed door de vergoeding die vervoerders op het spoor moeten
betalen voor het minimum toegangspakket (treinpad).3 Daarnaast hebben vervoerders kosten voor materieel, arbeid en bedrijfsvoering. Deze
kosten, die zij voor een groot deel zelf in de hand hebben, zijn mede bepalend voor
hun concurrentiepositie. Vanwege de grote diversiteit aan bedrijfsmodellen van vervoerders
en de daarmee samenhangende levering van vervoersdiensten aan verladers is het lastig
om een goede vergelijking van het totale kostenniveau te maken. Niettemin kan op basis
van verschillende bronnen een beeld worden gegeven.

Vergelijking vergoeding minimum toegangspakket

Jaarlijks publiceert de Independent Regulators» Group - Rail (IRG-R) – een netwerk
van Europese toezichthouders – een overzicht van marktontwikkelingen en economische
omstandigheden in de railsector van de deelnemende landen.4 Daarbij wordt ook een overzicht gepubliceerd van de vergoeding voor het minimum toegangspakket
voor spoorgoederenvervoerders in de diverse landen. Het gaat hier om gemiddelden,
omdat elk land in de tarifering onderscheid maakt naar allerlei factoren zoals gewichtsklassen,
type treinen en type goederen. Uit het meest recente rapport van april 2021 is figuur
2 voor het jaar 2019 afgeleid.

Figuur 2. Vergoeding minimum toegangspakket voor spoorgoederenvervoer in € per treinkilometer
in 2019.

Bron: IRG-R, Market Monitoring Report Working Document, april 2021, figuur 8.

Uit de figuur komt naar voren dat de vergoeding voor het minimum toegangspakket in
Nederland in 2019 van vergelijkbaar niveau is ten opzichte van de meeste omliggende
landen. De tarieven voor Duitsland en Polen komen iets hoger uit. Die voor België,
Luxemburg en Oostenrijk zijn iets lager. In dit overzicht is nog geen rekening gehouden
met de subsidie van de Duitse regering en de hiervoor genoemde tijdelijke subsidieregeling
voor Nederland.

Vergelijking met Duitsland

Om iets meer te kunnen zeggen over de ontwikkelingen in tarieven voor het treinpad
heeft ProRail voor de periode 2018 – 2021 een vergelijking gemaakt van de tarieven
in Nederland en Duitsland voor containertreinen.5 Duitsland is voor het spoorgoederenvervoer het belangrijkste land en tevens onze
belangrijkste handelspartner.

Tabel 4. Ontwikkeling netto vergoeding (incl. subsidie en extra heffing) minimum toegangspakket
voor containertreinen, Nederland versus Duitsland, in € per treinkilometer, 2018–2021.

Periode

Nederland

Duitsland

Verschil

Toelichting

2018

€ 2,941

€ 1,55

+ € 1,39

Introductie subsidie in Duitsland

2019

€ 1,591

€ 1,59

= € 0,00

Introductie subsidie in Nederland

(€ 70 mln. voor 2019–2023)

2020 jan–mei

€ 1,72

€ 1,62

+ € 0,10

Reguliere aanpassing tarieven

2020 juni–dec

€ 1,72

€ 1,32

+ € 0,40

Duitsland verhoogt subsidie

2021 jan–mei

€ 1,52

€ 1,64

– € 0,12

Reguliere aanpassing tarieven

Nederland verhoogt subsidie

(€ 6 mln. voor 2021 en 2022)

2021 juni–sept

€ 1,52

€ 0,10

+ € 1,42

Duitsland verhoogt subsidie

2021 okt–dec

€ 1,52

€ 0,42

+ € 1,10

Duitsland verlaagt subsidie

Bron: ProRail

X Noot

1

Gemiddelde voor Betuweroute en Gemengde Net.

Uit de tabel blijkt dat Nederland de tarieven tussen 2019 en de eerste helft van 2021
redelijk in lijn heeft kunnen houden met de Duitse gesubsidieerde tarieven. Belangrijkste
instrument hiervoor is de op 1 januari 2019 in werking getreden Tijdelijke subsidieregeling
stimulering goederenvervoer per spoor van het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer.
Voor de jaren 2021 en 2022 heeft mijn voorganger, zoals hiervoor uiteengezet, het
subsidieplafond verhoogd; daarvoor is € 6 mln. vrijgemaakt. Vanaf juni dit jaar heeft
Duitsland echter de subsidiering verder verhoogd tot een korting van 98 procent op
het tarief van het minimum toegangspakket, maar vanaf oktober weer enigszins verlaagd.
Deze korting is niet tegemoet getreden, omdat Nederland al een forse verlaging heeft
doorgevoerd in 2019 en het totale kostenniveau voor een (klein) deel beïnvloed wordt
door het Nederlandse treinpadtarief. Voor 2022 vermindert Duitsland de subsidiëring
tot een korting van zo’n 45 procent. Voor 2023 gaat in Nederland de nieuwe methodiek
gelden (zie hiervoor), waarin de vergoeding voor het minimum toegangspakket ongeveer
de helft zal zijn van het huidige tarief.

Het spoorgoederenvervoer in vergelijking met andere modaliteiten

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft de kosten van het spoorververvoer
in euro per tonkilometer vergeleken met die van het wegvervoer en de binnenvaart.6 Het KiM laat een genuanceerd beeld zien. Zo zijn de gemiddelde kosten van het spoorgoederenvervoer
hoger dan die van een groot binnenvaart- of duwvaartschip. Ten opzichte van een middelgroot
binnenvaartschip zijn de kosten van vergelijkbaar niveau. In het vervoer van natte
bulk (zoals olie en chemische producten) kent het spoor een lager kostenniveau. Het
spoorgoederenvervoer kent ten opzichte van andere modaliteiten significant hogere
vaste kosten, terwijl de personele kosten flink lager zijn. Ook kunnen de tijdkosten
van het laden het spoorvervoer duurder maken. Volgens het KiM is het wegvervoer beduidend
duurder dan spoor en binnenvaart. Dit wordt veroorzaakt door het beperkte laadvermogen
per voertuig.

Het KiM heeft ook bezien in hoeverre infrastructuur- en externe kosten in rekening
worden gebracht via belastingen en heffingen. Geen van de modaliteiten krijgen deze
kosten volledig doorberekend. Het KiM constateert echter dat bij spoorvervoer het
verschil tussen de kosten en de heffingen minder groot is dan bij wegvervoer en binnenvaart.
Dit impliceert dat het spoorgoederenvervoer relatief zwaarder belast wordt als het
gaat om de infrastructuur- en externe kosten.

Conclusie

Het voorgaande geeft een genuanceerd beeld. Het conform Maatregelenpakket beoogde
«level playing field» is op hoofdlijnen in balans, maar kent wel aandachtspunten.
Het is nog niet geheel duidelijk in hoeverre de korting die op het tarief van het
treinpad in andere landen wordt gegeven, gecontinueerd wordt. Wel moet beseft worden
dat de lagere kosten voor treinpaden in de buurlanden ook doorwerken in het totale
kostenniveau van internationale goederentreinen tussen Nederland en overige bestemmingen.
Een ander aandachtspunt betreft de mate waarin het spoorgoederenvervoer betaalt voor
infrastructuur- en externe kosten. Dit is van belang voor het afwegen van de rol die
spoorgoederenvervoer kan nemen om als duurzame en veilige modaliteit klimaatambities
te verwezenlijken.

Met het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer blijf ik mij inzetten voor deze duurzame
en veilige modaliteit. Kostenbeheersing is daar een onderdeel van. Het verlagen van
de kosten in de sector is echter een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Naast de tijdelijke
subsidiering van de gebruiksvergoeding wil ik bedrijven stimuleren om de efficiëntie
te verbeteren. Bedrijven hebben in deze een eigen verantwoordelijkheid door te investeren
in innovatie en digitalisering. Ik ondersteun hen daarbij met pilots en studies. Verder
draag ik bij aan investeringen in terminals en financiert het ministerie projecten
om 740 meter treinlengte mogelijk te maken. Ook daarmee kunnen de gemiddelde kosten
flink worden verlaagd.

Derde spoor Duitsland

Tussen november 2024 en mei 2026 zal er ongeveer anderhalf jaar worden gewerkt aan
de verbetering van de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoorwegnet. Het
bestaande dubbelsporige tracé tussen de grens bij Zevenaar en Oberhausen wordt met
een derde spoor uitgerust. Nederland hecht zeer aan voortgang hierin, omdat met dit
derde spoor de Betuweroute beter benut kan worden (en andere routes, met name de Brabantroute,
ontlast kunnen worden). Met de brief van juli 2021 (Kamerstuk 29 984, nr. 939) bent u hierover geïnformeerd.

Gedurende de genoemde periode is DB Netz in staat om bouwwerkzaamheden tussen Wesel
/ Friedrichsfeld en Oberhausen – de oostelijke helft van het tracé – voortvarend aan
te pakken. De Betuweroute is daardoor minder te gebruiken, waardoor goederentreinen
deels zullen moeten worden omgeleid via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal.
Ook internationale reizigerstreinen kunnen hier hinder van ondervinden.

DB Netz en ProRail hebben op hoofdlijnen afspraken gemaakt over de inrichting van
de bouwwerkzaamheden en de daarvoor benodigde buitendienststellingen. Beide infrastructuurbeheerders
werken deze afspraken momenteel uit tot een Memorandum of Understanding. Dit is een
complex vraagstuk: een goede afstemming tussen de afwikkeling van (internationaal)
treinverkeer en de werkzaamheden op het spoor enerzijds en het beperken van de hinder
anderzijds kost de nodige hoofdbrekens. Van belang daarbij is ook de mate waarin rekening
gehouden moet worden met groei van het vervoer, waarvoor in beide landen ambities
op tafel liggen. Ik zal er bij de nieuwe Duitse Staatssecretaris op aandringen dat
het Memorandum of Understanding spoedig tot stand komt.

ProRail is inmiddels gestart met het opstellen van een «minder hinder»-plan. Dit plan
van aanpak moet de maatregelen aan Nederlandse zijde op de hiervoor genoemde punten
bevatten: de verkeersafwikkeling, de (her-) planning van werkzaamheden, het verminderen
van hinder op omleidingsroutes, i.c. de Brabantroute en de routes in Oost-Nederland,
en de communicatie richting sector, regionale bestuurders en omwonenden. Afronding
van het Memorandum of Understanding is daarvoor cruciaal. Naar verwachting kan het
«minder hinder»-plan komend voorjaar besproken worden in de Stuurgroep Derde spoor
Duitsland.7

Voor het westelijke deel, het tracé tussen de grens bij Zevenaar en Wesel, moeten
nog wettelijke (inspraak-) procedures afgerond worden. Alhoewel zorgvuldigheid de
nodige tijd vergt, verwacht DB Netz dat deze procedures in de komende jaren succesvol
afgerond kunnen worden, zodat ook hier de benodigde bouwwerkzaamheden uitgevoerd kunnen
worden. In dit perspectief mag verwacht worden dat tegen het einde van dit decennium
de drie sporen op het volledige tracé in gebruik kunnen zijn. Ook op dit punt zal
ik er bij de nieuwe Duitse Staatssecretaris op aandringen dat er blijvende voortgang
wordt geboekt in de nog af te ronden procedures.

Impact op de leefomgeving

Het treinverkeer heeft onvermijdelijk invloed op de leefomgeving van de mensen die
langs het spoor wonen en werken. Het Maatregelenpakket bevat maatregelen om de invloed
die goederentreinen daarop hebben, zoveel mogelijk te beperken. Ik ga kort op de belangrijkste
maatregelen in.

Stimulering gebruik stille treinen

Vanuit de ambitie om de omgevingseffecten te verminderen is de afgelopen jaren met
het stimuleren van de aanschaf en het gebruik van stil materieel veel bereikt. De
meeste goederenwagons zijn omgebouwd. Nieuwe wagons moeten sinds 2005 aan strenge
Europese geluidsemissienormen voldoen. Daarnaast heeft de Europese Commissie in 2019
besloten dat per december 2024 op zogeheten stillere routes geen lawaaiige goederenwagons
meer mogen rijden. Hierop is per mei 2019 de TSI Noise aangepast. Dit heeft ertoe
geleid dat naar schatting 80 procent van de in Nederland ingezette goederenwagons
geluidsarm is. Dit percentage zal mede onder invloed van de TSI Noise verder toenemen,
zodat verwacht mag worden dat dit vanaf 2025 meer dan 95 procent zal zijn. De hiervoor
ingestelde regelingen, namelijk de «Kortingsregeling stille treinkilometers» en de
«Kortingsregeling toename stille goederentreinen», lopen in lijn met uitvoeringsverordening
EU(2015)/429 eind 2021 af. Ik stel vast dat – vanuit de ambitie om de omgevingseffecten
te verminderen – substantieel vooruitgang is geboekt en verlenging van deze regelingen
niet nodig is.

Aanpak trillingshinder

De aanpak van trillingshinder is eveneens onderdeel van het Maatregelenpakket. In
het verleden heeft de sector constructief bijgedragen aan een proef op het tracé tussen
Meteren en Boxtel om het effect van langzamer rijden op trillinghinder te meten en
daarbij tegelijkertijd te kijken naar de impact op de bedrijfsoperatie en de dienstregeling.
De resultaten hiervan zijn eerder met uw Kamer gedeeld (Kamerstuk 29 984, nr. 906). Meer recent is ProRail in afstemming met de sector gestart met twee pilots om onnodige
trillingen tegen te gaan: één pilot richt zich op tijdig onderhoud aan wielen; de
andere pilot richt zich op verbetering van het zogenoemde Y25 draaistel. Resultaten
van deze pilots verwacht ik in 2023. Ik zal uw Kamer over de resultaten informeren.

Convenant Duurzaam Spoorvervoer

In het kader van het Maatregelenpakket hebben verladende partijen verenigd in de Raad
van Spoorverladers van evofenedex een convenant opgesteld met de intentie om meer
gebruik te maken van het spoor en vervoerders aan te sporen om de impact op de leefomgeving
te beperken (zoals inzet materieel met stille remmen en met trillingsarme draaistellen
en gebruik van biobrandstoffen). Deze partijen geven in een voortgangsrapportage aan
dat zij succesvol zijn in het intensievere gebruik van het spoor en dat zij er steeds
meer in slagen kwaliteitseisen aan vervoerders op te leggen. Ook ondersteunen zij
het verbeteren van het imago van het spoorgoederenvervoer door te participeren in
discussies bij (inter-) nationale fora.

Verbetering imago

In het Maatregelenpakket zijn tevens initiatieven benoemd om het imago van het spoorgoederenvervoer
te verbeteren. Concreet heeft de sector op 20 september 2021 het communicatieplatform
«The future is ours» gelanceerd dat zich richt op het onder de aandacht brengen van
de duurzame en veilige modaliteit die spoor is. Dit platform richt zich op verladers,
regionale en lokale bestuurders en omwonenden.

Europese en internationale samenwerking

Omdat het Nederlandse spoorgoederenvervoer vrijwel geheel grensoverschrijdend opereert,
draagt Europese en internationale samenwerking bij aan het versterken van de concurrentiepositie
van het spoorgoederenvervoer. Deze samenwerking is daarmee complementair aan het Maatregelenpakket.
In het navolgende schets ik de belangrijkste ontwikkelingen.

Raadsconclusies spoor

In de Transportraad van 3 juni 2021 zijn raadsconclusies voor spoorwegen aanvaard
(zie: Verslag Transportraad d.d. 17 juni 2021, Kamerstuk 21 501-33, nr. 868). In deze conclusies zijn de prioriteiten van de Berlijn-verklaring (Bijlage bij
Kamerstuk 29 984, nr. 918) over het spoorgoederenvervoer en modal shift bevestigd. Ook wordt de Europese Commissie
opgeroepen te bestuderen hoe het spoorgoederenvervoer op Europese schaal kan worden
gestimuleerd.

Spoorgoederencorridors

De Europese Commissie heeft op 2 juni 2021 de evaluatie van de verordening voor spoorgoederencorridors
(913/2010/EC) gepubliceerd (SWD(2021) 134 final). De spoorgoederencorridors hebben
de internationale samenwerking gestimuleerd, maar de instelling van de corridors sec
hebben niet geleid tot een substantiële verschuiving in de modal shift. De Europese
Commissie bereidt momenteel een impact assessment voor. Naar verwachting zal het voorstel
voor herziening een betere aansluiting met de TEN T verordening 1315/2013/EC bevatten.
Ook is het mogelijk maken van verbeterd capaciteitsmanagement (Time Table Redesign)
naar verwachting een kernpunt. Het voorstel wordt in 2022 verwacht.

Europe’s Rail Joint Undertaking

Mijn voorganger heeft uw Kamer in februari 2020 (Kamerstuk 29 984, nr. 889) geïnformeerd over een opvolger van de «Shift to Rail Joint Undertaking». In februari
2021 heeft de Europese Commissie officieel de opvolger van dit programma voor onderzoek
en innovatie in de spoorsector voor de periode 2021–2027 gepresenteerd: «Europe’s
Rail Joint Undertaking» (ERJU). Net als zijn voorganger zal deze ERJU onderdeel uitmaken
van het bredere Horizon Europe programma dat zich zal richten op een klimaatneutraal
en digitaal Europa: de «Green Deal». Voorzien is dat ProRail, NS en Strukton actief
zullen participeren. De wettelijke basis voor dit programma is met de bekendmaking
op 30 november 2021 in het Publicatieblad van de Europese Unie in werking getreden.

Tot slot

Met de hiervoor geschetste voortgang in maatregelen en de ingebruikname op 8 november
jongstleden van het Theemswegtracé in de Rotterdamse haven werken we aan het realiseren
van de ambities in het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer. Maar daarmee zijn we
er nog niet: er ligt een grote opgave om in 2030 te voldoen aan TEN-T-vereisten (met
name het mogelijk maken van 740 meter treinlengte) en om in lijn met Toekomstbeeld
OV de groei van vervoer over spoor ook in de toekomst mogelijk te maken. Daarnaast
zijn de ambities op het gebied van klimaat – recentelijk in Glasgow nog eens benadrukt –
uitdagend met een vooraanstaande rol voor het vervoer per spoor. Hoe het nieuwe kabinet
deze opgaven wil adresseren, zal moeten blijken uit het nieuwe Regeerakkoord. Op basis
daarvan kan de met de gewijzigde motie van het lid Schonis (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 62) uitgesproken oproep van uw Kamer om te komen met een Toekomstbeeld Goederen in het
komende jaar verder ingevuld worden.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, S.P.R.A. van Weyenberg