Brief regering : Verzamelbrief verkeersveiligheid in Nederland

Nr. 975 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 26 november 2021

Met deze brief informeer ik u, mede namens de Minister van Justitie en Veiligheid
(JenV), over de verkeersveiligheid in Nederland in aanloop naar het commissiedebat
verkeersveiligheid van 2 december aanstaande. Hierbij ga ik in op de volgende onderwerpen:

1. Staat van de Verkeersveiligheid

2. Strategisch Plan Verkeersveiligheid

3. Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid en Investeringsimpuls

4. Fietsveiligheid

5. Rijscholen, rijbewijzen en (medische) rijgeschiktheid

6. Aandacht en gedrag in het verkeer

7. Gebruik matrixborden voor weergeven reguliere maximumsnelheden

8. Verkeershandhaving

9. Voertuigtoelating en -eisen

10. Verkeersregels en een afweegkader

11. Verkeersongevallenregistratie

12. Modernisering RDW-erkenningenstelsel

13. VALOR – VALue of Road Safety

1. Staat van de Verkeersveiligheid

De Staat van de Verkeersveiligheid 2021 van SWOV bevat de ontwikkelingen in het aantal verkeersslachtoffers over 2020. Daarbij
geeft SWOV een duiding bij de cijfers en kijkt ook naar de relatie met de coronavirus-maatregelen.
SWOV concludeert in deze Staat van de Verkeersveiligheid dat er geen sprake is van
een significante daling van het aantal verkeersdoden ten opzichte van de recente jaren,
wel van het aantal (ernstig) gewonden die in het verkeer vielen. Een belangrijke factor
die waarschijnlijk invloed heeft gehad op de lagere slachtoffercijfers kan gevonden
worden in de beperkende coronavirus-maatregelen die in 2020 golden.1 Verder wordt door SWOV nogmaals benadrukt dat de eerder gestelde doelen voor 2020
(maximaal 500 verkeersdoden en 10.600 ernstige verkeersgewonden) niet zijn gehaald.

Een verdere analyse van de ontwikkelingen in het aantal verkeersslachtoffers, de mobiliteit,
de ontwikkeling in risicofactoren (SPI’s) en maatregelen treft u aan in de Staat van de Verkeersveiligheid 2021 die nu beschikbaar is via de website van SWOV.2

Ondanks een daling in het aantal verkeersslachtoffers in 2020, blijft de urgentie
om de verkeersveiligheid te verbeteren onverminderd hoog. De omslag naar een duidelijke
dalende trend is nodig en we moeten stevige stappen blijven zetten om de gezamenlijke
ambitie te bereiken van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid: nul verkeersslachtoffers
in 2050.

2. Strategisch Plan Verkeersveiligheid

Sinds 2019 wordt gewerkt aan de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid
(SPV) 2030 – veilig van deur tot deur. De basisgedachte van dit plan is de risicogestuurde
aanpak: we richten ons op de grootste risico’s in het verkeer. De aanpak is in vier
elementen te verdelen:

I. Infrastructuur. Met een duurzaam veilige inrichting van wegen worden ongevallen voorkomen en de ernst
van de afloop van ongevallen beperkt. Met de eerste tranche van de investeringsimpuls
heeft het Rijk in 2020 en 2021 € 165 miljoen bijgedragen aan de aanleg van 38 bewezen
effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen, welke bijdragen aan deze duurzaam veilige
inrichting. Deze subsidie is benut door alle provincies, twee waterschappen en ongeveer
190 gemeenten, die zelf een minimaal even groot bedrag beschikbaar hebben gesteld.
In deze periode is eveneens geïnvesteerd in de veilige inrichting op Rijkswegen vanuit
het programma «Meer Veilig». Het programma «Meer Veilig» bevat programma-onderdelen
gericht op een veilige inrichting van bermen van autosnelwegen, rijks-N-wegen en brede
maatregelen gericht op de aanpak van overige locaties met een relatief hoog ongevalsrisico,
zoals het aanleggen van een rotonde, het plaatsen van geleiderail of het aanpassen
van invoegers, uitvoegers en de belijning.

II. Risicogroepen. Het aandeel oudere fietsers (als risicogroep) onder de ernstige verkeersgewonden
is ook in 2020 weer gestegen.3 Daarom wordt onverminderd ingezet op programma’s zoals «Doortrappen», waar het afgelopen
jaar het aantal deelnemende gemeenten is gestegen tot 165. Een andere risicogroep
is de beginnende, vaak jonge autobestuurder. In 2020 bleek bij 24% van de geregistreerde
verkeersdoden bij ongevallen met een personenauto een jonge autobestuurder (tussen
20 en 30 jaar) betrokken te zijn geweest.4 Om de veiligheid in deze groep te vergroten zijn in 2021 de proeftuinen beginnende
bestuurder gestart onder de naam «Roze Pasje, Ander Jasje» Zo zet het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zich samen met het CBR en IBKI (het instituut
voor certificering en examinering in de mobiliteitsbranche) in om de kwaliteit van
het rijexamen, de rijopleiding, rijscholen en rijinstructeurs te verhogen en ervoor
te zorgen dat beginnende bestuurders in staat zijn om veilig de weg op te gaan.

III. Voertuigen. Voor de veilige toelating van voertuigen is voor de zomer een belangrijke stap gezet
door het kader voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEV) met uw Kamer te delen. Voorafgaand
aan het commissiedebat verkeersveiligheid van 2 december ontvangt uw Kamer de antwoorden
op de feitelijke vragen die hierover zijn gesteld. Daarnaast wordt gewerkt aan een
nieuw kader voor gehandicaptenvoertuigen en ontvangt uw Kamer ook voor het einde van
het jaar een Kamerbrief over Smart Mobility.

IV. Gedrag. Hoe duurzaam veilig en vergevingsgezind we de infrastructuur ook inrichten, uiteindelijk
moeten de gebruikers zich ook veilig gedragen. Dat gebeurt via het stellen van duidelijke
regels zoals het app-verbod, het voeren van campagnes zoals «BOB» (alcohol), «Hou
je aan de limiet» (snelheid), «MONO» (afleiding) en «AAN!» (fietsverlichting). Campagnes
alleen zijn onvoldoende en daarom wordt ook breder ingezet op gedragsverandering,
waarvan de inzet op MONO-zakelijk met stakeholders een mooi voorbeeld is.5 Handhaving is de laatste stap om overtreders aan te pakken. Binnen het strafrechtelijke
kader zorgt de wet Drugs in het verkeer sinds 2017 voor een verbeterde aanpak van
drugsgebruik achter het stuur. Zo is de politie uitgerust met speekseltesters waarmee
het gebruik van verschillende soorten drugs kan worden gedetecteerd en wordt vervolgens
aan de hand van bloedonderzoek vastgesteld of het drugsgebruik boven de wettelijk
gestelde grenswaarde uitkomt. Als dit het geval is kan de bestuurder vervolgd worden
op basis van artikel 8 WVW. Ook de bestuursrechtelijke aanpak van drugsgebruik in
het verkeer staat niet stil. In 2020 werden ruim 4.000 zaken door de politie gemeld
aan het CBR. Vervolgens weegt het CBR af of de bestuurder moet worden onderzocht op
drugsafhankelijkheid. Voor bestuurders die niet afhankelijk van drugs zijn, bestaat
nog geen educatieve maatregel om hun gedrag te veranderen. In alcoholgevallen bestaat
een dergelijke differentiatie in educatieve maatregelen en onderzoek al wel. Differentiatie
in drugsinterventies is nodig om maatwerk te kunnen leveren om bestuurders effectief
tot een gedragsverandering te bewegen. Daarom wordt in 2022 gestart met het ontwikkelen
van de educatieve maatregel drugs door het CBR.

Samen met andere overheden, subsidiepartners Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV), Veilig Verkeer Nederland (VVN), TeamAlert en alle andere
betrokken partijen zetten de Ministeries van IenW en JenV zich onverminderd in om
de verkeersveiligheid te verbeteren.

3. Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid en Investeringsimpuls

Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid

Om verdere uitvoering te geven aan het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) voert
het Rijk een Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid (LAP) uit. Hierin zijn de maatregelen
opgenomen die het Rijk neemt om de verkeersveiligheid te verbeteren. Zoals gemeld
aan uw Kamer in de brief van 20 mei jl. en de daarbij behorende bijlage II «stand
van zaken LAP 2019–2021» loopt het huidige LAP eind dit jaar af.6 Er zijn 35 van de 55 maatregelen uitgevoerd en afgerond. Er zijn op dit moment 20
maatregelen van het LAP 2019–2021 nog in uitvoering. Naar verwachting wordt circa
de helft hiervan begin 2022 afgerond. Een aantal andere maatregelen is afhankelijk
van wetstrajecten waardoor de looptijd wat langer is dan aanvankelijk beoogd. Daarnaast
is een klein deel van de maatregelen doorlopend van aard, zoals het programma «Doortrappen».

Ook wordt er op dit moment gewerkt aan een nieuw LAP met een doorlooptijd van 2022
tot en met 2025. De afgelopen periode is benut om hiervoor input op te halen bij medeoverheden,
uitvoeringsorganisaties en maatschappelijke partijen. Deze opbrengst wordt momenteel
nader uitgewerkt. Het streven is om uw Kamer begin 2022 het LAP 2022–2025 toe te sturen
en u wordt dan ook geïnformeerd over de afronding van het huidige LAP.

Verderop in deze brief wordt nader ingegaan op de uitvoering van de motie van het
lid Geurts (CDA) over een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030.7

Investeringsimpuls verkeersveiligheid

Tijdens het commissiedebat verkeersveiligheid van 1 juni 2021 is toegezegd uw Kamer
nader te informeren over de stand van zaken van de eerste tranche van de investeringsimpuls
verkeersveiligheid (de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen 2020–2021).
Mede op verzoek van de Tweede Kamer zijn de uitvoeringstermijnen van de maatregelen
uit de eerste tranche verlengd met één jaar. Hiertoe is de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen
2020–2021 aangepast. Gebleken is dat medeoverheden bij het realiseren van de maatregelen
vertraging ondervinden, mede door de situatie rond het coronavirus. Deze vertraging
ontstaat bijvoorbeeld bij het gunnen van de opdracht of het vormgeven van de publieksparticipatie.
Door het aanpassen van de regeling wordt de uiterlijke realisatiedatum van de korte
termijn maatregelen 31 december 2022 (was 30 november 2021) en 31 december 2026 voor
de lange termijn maatregelen (was 31 december 2025).8 Met het verlengen van de termijn wordt uitvoering gegeven aan de motie van het lid
Stoffer (SGP).9

Momenteel wordt, in nauw overleg met de medeoverheden, gewerkt aan het vormgeven van
de tweede tranche. Hierbij worden aandachtspunten uit de evaluatie van de eerste tranche
meegenomen, zoals het nemen van meer tijd voor het proces (zowel voor het ontwerp
van de regeling als voor het aanvraagproces), het maken van een koppeling met de risicoanalyses
en uitvoeringsagenda’s en het beperkt houden van de administratieve lasten. Voor de
tweede tranche is in 2022 € 50 miljoen gereserveerd. Naar verwachting zijn begin 2022
de contouren van de tweede tranche duidelijk waarna uw Kamer hierover geïnformeerd
wordt.

Tussendoelstelling halvering verkeersslachtoffers 2030

In het commissiedebat verkeersveiligheid van juni jl. (Handelingen II 2020/21, nr. 99,
items 58 en 86 is de motie van het lid Geurts (CDA) aangenomen om een tussendoelstelling
te gaan hanteren om een halvering van aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen.10 Een halvering van verkeersslachtoffers in 2030 zou een vermindering van circa 300
dodelijke verkeersslachtoffers en 10.000 ernstige verkeersgewonden betekenen. Dat
is een ambitieus doel, waarvoor keuzes nodig zijn en de inzet van vele partijen en
medeoverheden vraagt. Naar aanleiding van deze motie heeft het Ministerie van IenW
allereerst op basis van rapporten en documenten van verkeersveiligheidspartners11 geïnventariseerd wat potentiële (extra) maatregelen kunnen zijn. Daarnaast zijn dilemma’s
in kaart gebracht, zoals de vraag of deze verkeersveiligheidsdoelen ook passen bij
andere overheidsdoelen op gebied van duurzaamheid of gezonde ouderen. Ook wordt gekeken
in hoeverre deze motie aansluit bij het bestaande SPV en het nieuwe LAP, waarvoor
de planning is om dit begin 2022 vast te stellen. Op basis van deze informatie wordt
met wegbeheerders, kennispartners zoals SWOV en betrokken organisaties op het gebied
van verkeersveiligheid zoals Veilig Verkeer Nederland (VVN), TeamAlert en ANWB begin
2022 een ronde tafel georganiseerd om te bepalen welke maatregelen haalbaar zijn en
wat daarvoor nodig is. Deze willen we vervolgens laten doorrekenen. De resultaten
worden met uw Kamer rond de zomer 2022 gedeeld.

4. Fietsveiligheid

Er wordt in Nederland steeds meer gefietst. Meer fietsen is goed voor de gezondheid.
De keerzijde is de negatieve ontwikkeling van het aantal fietsongevallen, met in het
bijzonder de toename van het aantal enkelvoudige fietsongevallen. Daarom wordt vanuit
het Ministerie van IenW ingezet op meerdere sporen gericht op het verbeteren van de
fietsveiligheid. Eén van de sporen is betere registratie van ongevallen en het verkrijgen
van meer inzicht in de ongevallencijfers. Zo wordt nu, voor de jaarlijkse SWOV-rapportage
«De Staat van de Verkeersveiligheid» politiedata (BRON) gekoppeld aan ziekenhuisgegevens
van de landelijke basisregistratie ziekenhuiszorg (LBZ). Om meer informatie over bijvoorbeeld
ongevalslocaties en vervoermiddelen van verkeersslachtoffers te krijgen, wordt gewerkt
aan het beschikbaar maken van ambulancegegevens voor verkeersongevallenanalyses (een
maatregel uit het LAP). Daarnaast werken wegbeheerders, in het kader van het SPV,
aan risico-analyses en uitvoeringsprogramma’s. Deze helpen wegbeheerders een risicogestuurde
afweging van investeringskeuzes te maken. Het «vergevingsgezind»12 maken van fietsinfrastructuur is hiervan een goed voorbeeld en dit is ook gedaan
met het geld van de eerste tranche investeringsimpuls. Zo zijn bijvoorbeeld 30 kilometer
schuine stoepranden en 1.350 kilometer kant- en asmarkeringen aangelegd en zijn 980
fietspaaltjes verwijderd of attentie verhogende markeringen aangebracht. Ten slotte
wordt ingezet op gedragsprogramma’s om fietsers te stimuleren tot veiliger fietsgedrag.
Zo is het terugdringen van het gebruik van de mobiele telefoon op de fiets onderdeel
van de MONO-campagne. Onder het motto «niet afstappen, maar doortrappen» zetten Rijk,
provincies en gemeenten in op het programma «Doortrappen». Op logische momenten worden
oudere fietsers aangesproken door logische gesprekspartners in hun eigen omgeving,
zoals de fysiotherapeut, de fietsenmaker of de sportvereniging om meer bewust te worden
van hun fietsveiligheid en hoe zij die kunnen vergroten. Inmiddels doen ongeveer 165
gemeenten, alle 12 provincies en een vervoersregio (VRA) mee om senioren veilig op
de fiets te houden.

Zoals toegezegd aan uw Kamer in het commissiedebat verkeersveiligheid van 1 juni jl.,
is recent met de branche gesproken over hun mogelijkheden om het gebruik van een fietshelm
te stimuleren bij de verkoop van elektrische fietsen. De brancheverenigingen hebben
aangegeven als eerste stap te gaan verkennen hoe zij hier gezamenlijk in kunnen optrekken
en inzicht te krijgen in welke initiatieven al lopen bij hun leden en welke vragen
leden hebben. Zij hebben al goede ervaring in het samen optrekken om retailers en
consumenten te informeren over veilige fietsverlichting en veilige accu’s. In het
voorjaar van 2022 wordt de voortgang besproken met de RAI Vereniging en de BOVAG.

Verder is een aantal onderzoeken in uitvoering:

I. Er is een onderzoek gestart, in opdracht van het Ministerie van IenW, om in kaart
te brengen op welke punten de hiervoor beschreven beleidssporen bijgesteld kunnen
worden om de fietsveiligheid te verbeteren. Deze beleidssporen worden verwacht in
het voorjaar 2022 met als ambitie richting te geven voor het beleid op de korte- en
de lange termijn.

II. VeiligheidNL voert in opdracht van het Ministerie van IenW een verdiepend onderzoek
uit naar oorzaken van fietsongevallen en brom- en snorfietsongevallen van verkeersslachtoffers
die behandeld zijn op de spoedeisende hulp. Daarbij is specifiek aandacht voor de
invloed van actuele maatschappelijke ontwikkelingen, zoals smartphonegebruik, elektrische
fietsen, drukte op het fietspad en alcohol- en geneesmiddelengebruik.

In dat onderzoek wordt naar alle fietsers gekeken: ouderen, jongeren, wielrenners,
et cetera. De resultaten van het onderzoek worden verwacht in het voorjaar van 2022.

III. Tot slot start naar aanleiding van de aangenomen motie van het lid Peter de Groot
(VVD) een onderzoek naar de invloed van andere weggebruikers op de veiligheid van
fietsers en e-fietsers in het bijzonder.13 De resultaten worden rond de zomer 2022 verwacht.

5. Rijscholen, rijbewijzen en (medische) rijgeschiktheid

Op 14 april jl. is het advies «van rijles naar rijonderwijs» in ontvangst genomen.
De Minister van IenW heeft aangegeven aan de slag te gaan met korte termijn maatregelen
en de besluitvorming voor de lange termijn voor te bereiden, zodat het volgende kabinet
daarover kan besluiten. In de periode tot en met de zomer zijn de korte termijn acties
ter hand genomen. De Kamer is, conform toezegging uit het notaoverleg CBR van 19 april
jl., na de zomer geïnformeerd over de wijze waarop dit is gebeurd. Het ging hierbij
om toezicht door de RDW op dubbele bediening in lesauto’s (hiervoor is een uitvoeringstoets
gevraagd die in het eerste kwartaal van 2022 wordt opgeleverd), verbeteringen bij
het IBKI inzake de vindbaarheid van de bevoegdheidschecker en het aanpassen van het
reglement voor theoretische bijscholing en het opzetten van een pilot over collegiale
toetsing. In september jl. is een projectgroep gestart die in kaart brengt welke samenhangende
stappen kunnen worden gezet om het advies uit te voeren:

1. De 19 adviezen van Roemer worden in de tijd verdeeld in vier stappen («plateaus»),
die alle vier een afgerond geheel vormen. Grofweg in te delen als: acties die in gang
kunnen worden gezet binnen de huidige wet- en regelgeving, invoering van nieuwe regelgeving
die geen wetswijziging vergt, invoeren van nieuwe wetgeving en oprichten Curriculumcommissie
Autorijonderwijs (CCA).

2. Per advies wordt in kaart gebracht hoe deze kunnen worden uitgevoerd, wie daarbij welke verantwoordelijkheid heeft en wat van deze maatregelen wordt verwacht.

3. Per advies wordt, voor zover mogelijk, in kaart gebracht wat de consequenties zijn
voor wet- en regelgeving, financiën en uitvoering.

De projectgroep werkt hierbij nauw samen met de partijen die ook bij de totstandkoming
van het advies betrokken waren, waaronder de rijschoolbranche, het CBR, het IBKI,
de RDW, VVN en de vakbonden. Op 29 oktober jl. en op 19 november jl. zijn er een werksessies
geweest met deze partijen waarin de verschillende adviezen besproken zijn. De aanwezige
partijen hebben hier vooraf een inbreng voor geleverd. Daarbij is per maatregel besproken
wat de te nemen stappen zijn om deze in te voeren, wie daarbij welke verantwoordelijkheid
heeft en, zo mogelijk, welke consequenties de maatregelen hebben.

Algemene constatering is dat er nog steeds breed draagvlak is voor het advies. Ook
wordt benadrukt dat invoering ervan grote gevolgen heeft voor alle betrokkenen en
dat zorgvuldigheid daarom vereist is. De werksessie en het advies «van rijles naar
rijonderwijs» vormen de basis voor de bevindingen van de projectgroep, uw Kamer wordt
hierover in het eerste kwartaal van 2022 geïnformeerd.

In het commissiedebat CBR van 5 oktober jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 960) is toegezegd dat in deze brief teruggekomen zou worden op de onderdelen uit het
advies die binnen de huidige wet- en regelgeving kunnen worden ingevoerd, waarbij
specifiek wordt gekeken naar mogelijke maatregelen die misbruik binnen het huidige
stelsel kunnen bestrijden.

Hiertoe zijn vier mogelijkheden besproken tijdens de werksessie van 29 oktober jl.
Daarbij is besproken hoe de voorstellen in het advies passen, of ze wenselijk zijn
en of ze op korte termijn in te voeren zijn. Eén voorstel was gericht op het verruimen
van de mogelijkheid voor het IBKI om rijinstructeurs te sanctioneren. Drie voorstellen
waren gericht op het voorkomen dat kandidaten onvoldoende voorbereid op examen komen:

1. Kunnen eisen worden gesteld aan het slagingspercentage van rijscholen?

2. Kan een systeem van collegiale toetsing worden ingevoerd op korte termijn?

3. Kan een minimumaantal lessen verplicht worden gesteld voordat leerlingen een praktijkexamen
mogen afleggen bij het CBR?

Hieronder licht ik de stand van zaken rond deze thema’s toe.

Kunnen eisen worden gesteld aan het slagingspercentage van rijscholen?

De samenhang tussen dit voorstel en het advies «van rijles naar rijonderwijs» is groot.
Maatregel 11 uit het advies luidt dat eisen moeten worden gesteld aan de bedrijfsvoering
van rijscholen. Het CBR en de rijschoolbranche zijn het erover eens dat het stellen
van eisen aan slagingspercentages hier logischerwijs onderdeel van kan zijn. Daarbij
zou zowel naar positieve als negatieve prikkels kunnen worden gekeken. Om het gehele
advies op dit punt in te voeren, is een wetswijziging nodig.

In afstemming met de rijschoolbranche heeft het Ministerie van IenW het CBR gevraagd
een plan uit te werken voor het verbinden van consequenties aan de slagingspercentages
van rijscholen, waarin wordt aangegeven wat er binnen de huidige wettelijke kaders
wel en niet mogelijk is. Daarbij is vanuit de rijschoolbranche benadrukt dat er sprake
moet zijn van zorgvuldige regelgeving en zorgvuldige invoering van een dergelijk plan.
Het CBR werkt onder meer uit welk slagingspercentage als ondergrens kan worden gehanteerd,
over welke periode dit gemeten wordt, welke sanctiemogelijkheden er zijn, wat de uitvoeringsconsequenties
zijn en wat het invoeringspad kan worden. Ook is gesproken over het belang van een
hardheidsclausule.

Kan een systeem van collegiale toetsing worden ingevoerd op korte termijn?

Dit voorstel staat ook in het advies «van rijles naar rijonderwijs». Voor wat betreft
het voorstel een systematiek van collegiale toetsing te introduceren, zijn het CBR
en de rijschoolbranche het erover eens dat dit een goed instrument kan zijn. Zoals
bekend wordt op dit moment aan een pilot collegiale toetsing op vrijwillige basis
gewerkt. Aan uw Kamer is toegezegd dat de eerste resultaten van de pilot worden toegestuurd
in het eerste kwartaal van 2022. Om deze maatregel verplichtend in te voeren, is een
wijziging van regelgeving nodig op het niveau van een algemene maatregel van bestuur
(AMvB).

Kan een minimumaantal lessen verplicht worden gesteld voordat leerlingen een praktijkexamen
mogen afleggen bij het CBR?

Het CBR en de rijschoolbranche zijn het erover eens dat de kwaliteit van opleidingen
hoger wordt als het advies van de heer Roemer wordt ingevoerd. Dit wordt geborgd door
een combinatie van maatregelen uit het advies, waaronder een nationaal leerplan met
verschillende modules (maatregel 2 en 3), het introduceren van een leerlingvolgsysteem
(maatregel 4) en een leerportfolio (maatregel 5a). Daarbij is vanuit deze partijen
aangegeven dat de focus moet liggen op kwalitatieve eisen aan de opleiding met leerdoelen die worden getoetst en niet op kwantitatieve eisen, zoals het aantal gevolgde lessen. Wel zou het leerlingvolgsysteem zo moeten
worden ingericht dat het aantal lessen inzichtelijk wordt. Om deze maatregelen in
te voeren is een wetswijziging nodig.

Er blijkt geen draagvlak te bestaan bij zowel het CBR als de rijschoolbranche om op
korte termijn een minimum aantal lessen te verplichten. Praktische bezwaren die werden
aangevoerd is dat het aantal rijlessen nu niet centraal wordt bijgehouden en dat het
opzetten van een dergelijk systeem veel tijd en ICT-capaciteit kost bij het CBR en
rijscholen. Inhoudelijk werd aangegeven dat een minimumaantal lessen snel een maximum
kan worden en als doel wordt opgevat. Aanvullend was de verwachting dat het niet goed
mogelijk is om een objectief minimum aantal lessen te bepalen.

Het advies van zowel het CBR als de rijschoolbranche is om deze maatregel niet nader
uit te werken. Dit laatste ook vanuit de gedachte dat de maatregel niet nodig is op
het moment dat er een landelijk (verplicht) leerplan is met een leerportfolio en een
leerlingvolgsysteem. Voor de kortere termijn wordt de voorkeur daarom gegeven aan
het uitwerken van de mogelijkheden om eisen te stellen aan het slagingspercentage
van rijscholen.

Kan strenger worden opgetreden tegen rijinstructeurs die niet geschikt zijn?

Met IBKI en de rijschoolbranche is geconstateerd dat maatregel 18 uit het advies («geef
IBKI en de Curriculumcommissie Autorijonderwijs (CCA) bevoegdheden om op te kunnen
treden tegen slecht functionerende rijinstructeurs») en maatregel 16 («introduceer
een nationaal leerplan voor instructeursopleidingen, inclusief stage- en bijscholingsvereisten»)
op lange termijn tegemoetkomen aan de wens om strenger op te treden tegen rijinstructeurs
die niet geschikt zijn voor hun vak. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen eisen
op het gebied van vakbekwaamheid en eisen op het gebied van integriteit/gedrag.

Tegelijkertijd is geconstateerd dat de mogelijkheden om op korte termijn strenger
op te treden zeer beperkt zijn, omdat de bevoegdheden van het IBKI om dit te doen
op wettelijk niveau zijn vastgelegd. Wel is gekeken naar welke voorstellen op korte
termijn, dus binnen de huidige wet- en regelgeving, kunnen worden ingevoerd.

Op dit moment heeft het IBKI twee mogelijkheden om de bevoegdheid van een rijinstructeur,
het zogenaamde Wet rijonderricht motorrijvoertuigen (WRM)-certificaat, niet te verlengen
of in te trekken. De eerste mogelijkheid is bij de vijfjaarlijkse verlenging van de
bevoegdheid van een instructeur. Daarbij dient deze een Verklaring Omtrent het Gedrag
(VOG) aan te leveren bij IBKI, naast de andere bijscholingsverplichtingen. Als de
rijinstructeur de VOG niet aanlevert, wordt zijn bevoegdheid niet verlengd.

Het intrekken van een WRM-certificaat kan ook aan de orde zijn na onderzoek door IBKI
aan de hand van een melding van de politie of de ILT. Deze melding van politie of
de ILT is een voorwaarde voor IBKI om een onderzoek te starten. Op dit punt is nog
een verbetering mogelijk op korte termijn. Afgesproken is dat het IBKI op zoek gaat
naar verbeteringen in de keten. Deze kunnen ertoe leiden dat signalen van politie
en justitie over rijinstructeurs sneller bekend zijn bij IBKI. Dat zal IBKI onder
meer in overleg met de politie doen, waarbij de gevolgen voor de administratieve lasten
bij de politie een aandachtspunt zijn.

Verlengen rijbewijzen van Nederlanders in het buitenland

Het lid Hagen (D66) vroeg tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheid van 1 juni
jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 942) aandacht voor Nederlanders die vanwege de reisbeperkingen op grond van coronavirus-maatregelen
noodgedwongen langer in het buitenland verbleven. Zij konden hun rijbewijs niet verlengen
omdat dit in Nederland in persoon moet gebeuren. Naar aanleiding van dit signaal heeft
overleg plaatsgevonden tussen het Ministerie van IenW en de Stichting Nederlanders
Buiten Nederland.

In samenwerking met de Europese Commissie en de andere Europese lidstaten had mijn
voorganger al besloten dat verlopen Nederlandse rijbewijzen vanwege de coronavirus-beperkingen
in heel Europa langer mochten worden gebruikt. Afhankelijk van de verloopdatum ging
het daarbij om een verlenging van tien of dertien maanden. Een aanvullende uitzondering
op het in persoon moeten aanvragen of afhalen van het rijbewijs is niet mogelijk op
grond van de bestaande regelgeving en het uitgiftebeleid. Dit komt vooral omdat het
Nederlandse rijbewijs ook geldt als identiteitsbewijs, wat hoge waarborgen met zich
meebrengt voor de uitgifte ervan.

Objectieve toetsing van scenario’s voor het stelsel medische rijgeschiktheid

In 2021 wordt gekeken of het stelsel medische rijgeschiktheid kan worden verbeterd.14 De aanvankelijke aanleiding hiervoor is dat er eerder opgelopen wachttijden waren
voor de medische rijbewijskeuringen. Daarom is destijds wetenschappelijk onderzoeksinstituut
SWOV gevraagd onderzoek te doen en hebben zij in oktober 2020 een rapport uitgebracht
over het stelsel medische rijgeschiktheid.15 Zoals in de brief van 1 maart 2021 is aangekondigd, is naar aanleiding van de aanbevelingen
uit het rapport gewerkt aan het uitwerken van verschillende scenario’s voor het stelsel
medische rijgeschiktheid.16 De scenario’s hebben als functie om de uitersten van het speelveld te verkennen en
de samenhang tussen maatregelen inzichtelijk te maken. De belangrijkste aspecten van
de scenario’s zijn geconsulteerd met betrokken organisaties en de scenario’s zijn
voorgelegd aan burgers middels een nationale raadpleging. Op 28 september 2021 zijn
de uitkomsten van de consultatie en nationale raadpleging met uw Kamer gedeeld.17

Ook zijn de scenario’s door Royal HaskoningDHV onderzocht aan de hand van een afweegkader.18 Dit heeft als doel om de verschillende scenario’s objectief te beoordelen op doelmatigheid
en uitvoerbaarheid. Ook komen onder meer indicatoren als draagvlak en proportionaliteit
aan bod. De beoordeling heeft plaatsgevonden op basis van een aantal expert sessies.
In bijlage 1 is de uitkomst van de beoordeling meegezonden19. Aan de hand van de uitkomsten van de consultatie, nationale raadpleging en de beoordeling
aan de hand van het afweegkader wordt een voorkeursscenario ontwikkeld en wederom
in detail beoordeeld aan de hand van het afweegkader. Begin 2022 wordt uw Kamer over
de uitkomsten daarvan bericht. Dan wordt ook duidelijk of en welke verbetering van
het stelsel medische rijgeschiktheid mogelijk is die van toegevoegde waarde is voor
de verkeersveiligheid en mensen niet onnodig belemmert.

Stand van zaken ASS

De Gezondheidsraad heeft geadviseerd de verplichte rijtest als onderdeel van de medische
keuring voor mensen met autismespectrumstoornissen (ASS) af te schaffen. Het CBR kan
nog wel een rijtest opleggen als de psychiater dit adviseert. Dit advies is per juni
jl. overgenomen in de regelgeving. Dankzij deze aanpassing neemt het CBR op jaarbasis
5.500 minder rijtesten af en worden betrokkenen niet belast met extra onderzoektijd.

De Gezondheidsraad heeft verder geadviseerd om mensen met ASS een gespecialiseerde
rijopleiding te laten volgen die past bij hun behoeften en mogelijkheden. Met IBKI
en de rijschoolbranche is dit advies besproken.

Het ligt voor de hand om dit advies mee te nemen in het leerplan voor rijinstructeurs
dat in het kader van het advies Roemer zal worden ontwikkeld. IBKI verkent op welke
wijze dit advies het best kan worden meegenomen. Er is invulling gegeven aan de toezegging
van het commissiedebat CBR van 5 oktober jl. om te spreken met een aantal keurend
psychiaters die naast hun werk als psychiater betrokken zijn bij een deel van de rijbewijskeuringen
voor mensen met een ASS. Met hun is gesproken over het advies van de Gezondheidsraad
over de rijgeschiktheidseisen van mensen met ASS.

Men onderschrijft dat het goed zou zijn als er aan de voorkant door het CBR transparanter
gecommuniceerd kan worden over welke elementen om welke reden aan bod komen in een
rijbewijskeuring voor mensen met ASS. Uit meerdere signalen blijkt namelijk dat de
doelgroep vaak niet begrijpt waarom zij gekeurd moeten worden en waarom er bepaalde
vragen gesteld worden. Dit geldt ook voor de doelgroep van mensen met ADHD. Daarom
zal er door het CBR samen met de betrokkenen bepaald worden welke prioritaire thema’s
onderdeel moeten zijn van deze rijbewijskeuring. Vervolgens zullen deze thema’s verwerkt
worden als sjabloon in het verslag van de arts ten behoeve van de rijbewijskeuring.
Dit vergt een ICT-aanpassing aan de CBR-zijde.

Daarnaast zal ingezet worden op extra communicatie over waarom bepaalde thema’s aan
bod komen. Dit zal de dienstverlening toegankelijker en transparanter maken. In de
keuzes die worden gemaakt wordt er continu rekening gehouden met de uitgangspunten
«eerlijk, begripvol en simpel» die de Nationale ombudsman heeft meegeven in de brief20 die ik recent heb mogen ontvangen. Per 1 februari 2022 wordt uw Kamer van de stand
van zaken van bovengenoemde acties op de hoogte gebracht.

6. Aandacht en gedrag in het verkeer

Verkeersveiligheid voortgezet onderwijs

De motie van de leden Lacin en Von Martels vraagt aandacht voor verkeersveiligheid
in het voortgezet onderwijs.21 In mei jl. heeft een brainstormsessie plaatsgevonden met een aantal docenten, vertegenwoordigers
van de VO-Raad en VVN. In de kamerbrief van 20 mei jl.22 is toegezegd uw Kamer voor het volgend commissiedebat verkeersveiligheid hier nader
over te informeren. In de eerdergenoemde brainstormsessie is onder meer benadrukt
om aan te sluiten bij de belevingswereld van de jongeren zelf en hun ervaringen centraal
te stellen. TeamAlert heeft daarom twee focusgroepen met in totaal 14 jongeren georganiseerd.
Belangrijkste conclusie is dat er behoefte is om frequent (minstens één keer per jaar)
te leren over verkeersveiligheid in het voortgezet onderwijs. Het liefst als onderdeel
van bestaande lessen, waarbij de voorkeur uitgaat naar praktijklessen. Hierbij is
het belangrijk dat het gaat om een werkvorm die past binnen de belevingswereld van
jongeren.

De resultaten worden vanaf december tot februari onder een grotere groep scholieren
– waaronder het Landelijk Aktie Komitee Scholieren (LAKS) – getoetst om zo een breder
gedragen beeld te krijgen. Deze uitkomsten worden begin 2022 gecombineerd met de inzichten
onder docenten en bestuurders van scholen, zodat er een compleet beeld ontstaat en
op basis daarvan – samen met het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap –
kunnen concrete vervolgacties worden geformuleerd. Hierover wordt u in het voorjaar
van 2022 geïnformeerd.

Verbod handheld telefoongebruik op de fiets

De wijziging van artikel 61a van de Wegenverkeerswet (handheld telefoongebruik) is
op 1 juli 2019 ingegaan. De evaluatie van deze wetswijziging wordt in december afgerond.
Op basis van de eerste analyses kan voorzichtig geconcludeerd worden dat een meerderheid
van de verkeersdeelnemers op de hoogte is van de wijziging in 2019. Ook weet een groot
deel wat de wijziging inhoudt. De verkeersdeelnemers geven aan dat ze zich door de
wetswijziging in 2019 anders zijn gaan gedragen. Een substantieel deel van de verkeersdeelnemers
antwoordt dat ze nu een rustige plek zoeken om stil te staan en gebruik te maken van
hun mobiele elektronisch apparaat. Ook geeft een deel aan dat ze minder berichten
zijn gaan lezen en/of schrijven en een deel dat ze handsfree zijn gaan bellen in plaats
van handheld. Eén van de meest genoemde redenen om het mobiele elektronisch apparaat
minder te gebruiken, is dat de verkeersdeelnemers zelf geen ongeluk willen krijgen
of een ongeluk willen veroorzaken. Daarnaast wordt de kans op een boete genoemd als
reden om het gedrag te veranderen. Het eindrapport zal met uw Kamer worden gedeeld.

7. Gebruik matrixborden voor weergeven reguliere maximumsnelheden (motie Geurts)

In de schriftelijke beantwoording van vragen tijdens de begrotingsbehandelingen van
IenW23 is aangegeven dat uw Kamer in de verzamelbrief Verkeersveiligheid wordt geïnformeerd
over de gesprekken die zijn gevoerd met de klankbordgroep van experts over de verdere
uitvoering van de motie van het lid Geurts24 over het toepassen van matrixborden voor het tonen van de (reguliere) maximumsnelheid
op matrixborden.

Eerder zijn drie van de vier geplande deelonderzoeken naar deze toepassing afgerond,
met als vierde beoogd deelonderzoek een pilot op de weg. Per brief van 25 juni dit
jaar25 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het unanieme advies van experts van vijf verschillende
kennisinstituten (RUG, TU/e, SWOV, TNO, TUD) om het vierde deelonderzoek niet uit
te voeren, omdat deze pilot negatieve consequenties kent voor de verkeersveiligheid.
Daarom heeft de klankbordgroep aangegeven dat de meerwaarde van de pilot niet meer
aanwezig is, gegeven het feit dat de drie andere onderzoeken al eenduidig duiden op
risico’s voor de verkeersveiligheid.

Naar aanleiding van het aannemen van de motie van het lid Geurts door uw Kamer zijn
opnieuw gesprekken gevoerd met de experts van de onafhankelijke klankbordgroep en
om te bezien op welke wijze aanvullend onderzoek in de vorm van een pilot op de weg
veilig zou kunnen worden uitgevoerd.

De experts van de klankbordgroep hebben hierbij unaniem aangegeven:

1. Drie van de vier beloofde deelonderzoeken naar verkeersveiligheidseffecten zijn reeds
afgerond. Alle drie hebben uitgewezen dat er negatieve effecten zijn voor de verkeersveiligheid
indien matrixsignaalgevers permanent de snelheidslimiet met rode rand laten zien.

2. Op basis van de drie al afgeronde deelonderzoeken en de kennis aanwezig bij de zes
experts uit de klankbordgroep is vast komen te staan dat het vierde deelonderzoek
(de eerder geplande pilot) risico’s voor de verkeersveiligheid van weggebruikers met
zich meebrengt.

3. Los van de verkeersveiligheidsrisico’s van de pilot zelf is er geen meerwaarde dit
vierde deelonderzoek uit te zetten. De pilot kan namelijk de risico’s zoals reeds
gevonden in de eerste drie deelonderzoeken niet wegnemen.

4. De experts van de klankbordgroep willen dan ook niet meewerken aan de verdere opzet
van een pilot met matrixborden, gezien de risico’s van de pilot zelf en het ontbreken
van nut van dit onderzoek vanwege reeds overtuigend bewijs van de veiligheidsrisico’s
van de beoogde maatregel zoals aangetoond door de drie reeds uitgevoerde onderzoeken.

5. Wel zijn de klankbordgroepleden zeer graag bereid om in een technische briefing aan
de Vaste Commissie Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer een nadere toelichting
te geven om eventuele onduidelijkheden of misverstanden weg te nemen.

Deze adviezen zijn duidelijk en ik kan, gelet op mijn verantwoordelijkheid als wegbeheerder,
niet anders dan deze adviezen opvolgen, ondanks het feit dat ik de wens van uw Kamer
begrijp. Ik hecht eraan dat de Kamer ook nader kennis kan nemen van de overwegingen
van de hoogleraren van deze onderzoeksinstituten. Daarom verleen ik graag mijn medewerking
aan de door de experts aangeboden technische briefing indien uw Kamer daar behoefte
aan heeft.

8. Verkeershandhaving

Rijden onder invloed

Te vaak lezen we in de krant over verkeersongevallen waarbij mogelijk sprake is van
gebruik van alcohol en/of drugs. Een effectieve aanpak van overtreders die rijden
onder invloed van middelen blijft een van de speerpunten voor het verkeersveiligheidsbeleid.
Bestuurders die de fout in zijn gegaan krijgen te maken met het bestuurs- en het strafrecht.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de bestuursrechtelijke verkeershandhaving.
Dat is gericht op preventie en voorkomen van herhaling. Het Ministerie van IenW werkt
nauw samen met het Ministerie van JenV dat verantwoordelijk is voor het strafrechtelijke
traject. Dat is gericht op het straffen van overtredingen.

Op dit moment wordt een meer integrale aanpak voor rijden onder invloed (zowel alcohol
als drugs) door het Ministerie van IenW ontwikkeld. Het doel van die aanpak is meer
kennis over rijden onder invloed te verwerven, meer samenwerkingsverbanden aan te
gaan (zoals met verslavingszorg), communicatie en voorlichting (niet enkel voor de
burger, maar ook voor zorgprofessionals) en te komen tot een betere aanpak van zware
overtreders. Dit gebeurt samen met betrokken ministeries, maatschappelijke partijen
en handhavers.

Het stelsel van educatieve maatregelen en onderzoeken uitgevoerd door het CBR is blijvend
in ontwikkeling. In 2018 is toegezegd de ondergrens voor het vorderingenonderzoek
alcohol (VOA) te verlagen. Mede vanwege andere ontwikkelingen op gebied van rijden
onder invloed is besloten het besluit hierover mee te nemen in de integrale aanpak
voor rijden onder invloed. Met betrekking tot drugs bestaat nu in de regelgeving enkel
het vorderingenonderzoek drugs, waar de bestuurder wordt onderzocht op drugsafhankelijkheid.
Wanneer een bestuurder niet drugsafhankelijk is (en drugs recreatief gebruikt), kan
een educatieve maatregel drugs (EMD) effectief zijn om herhaling te voorkomen. In
een dergelijke cursus zal kennis over stoffen en handelingsalternatieven worden bijgebracht
ter gedragsverandering. In 2022 wordt gestart met het ontwikkelen van de EMD door
het CBR.

Voor wat betreft de strafrechtelijke aanpak van drugsgebruik in het verkeer, is sinds
juli 2017 de wet drugs in het verkeer van kracht. Op grond van deze wet is voor een
aantal stoffen een grenswaarde vastgesteld. Indien een dergelijke grenswaarde wordt
overschreden, is het strafbaar om deel te nemen aan het verkeer. Naar verwachting
zal het WODC in 2022 de evaluatie van deze wet starten. Uw Kamer zal geïnformeerd
worden over de uitkomsten van dit onderzoek.

In het voorjaar van 2022 wordt de Kamer geïnformeerd over de integrale aanpak van
rijden onder invloed en de ontwikkelingen binnen het stelsel van bestuursrechtelijke
maatregelen, waaronder de ondergrens voor het vorderingenonderzoek alcohol (VOA).

Belgische BOB-campagne

In het antwoord op Kamervragen van het lid Postma (CDA) is toegezegd om te kijken
of het Belgische initiatief, met een BOB-sleutelhanger in de naam van een slachtoffer
voor een dronken bestuurder, interessant is om over te nemen. Er komt in België vermoedelijk
geen evaluatie op dit initiatief en het is onduidelijk of het een vervolg krijgt.
Het was een actie van Ouders van Verongelukte Kinderen en niet een campagne van de
overheid die standaard wordt geëvalueerd. Het beeld bij de Nederlandse campagne-experts
is dat het geschikt kan zijn als media-stunt om kort extra aandacht te geven aan een
onderwerp, maar dat het niet iets is om op te nemen in de campagne. De BOB-campagne
in Nederland laat juist op een luchtige manier de voordelen van het gewenste gedrag
zien en geeft een handelingsperspectief. Een sleutelhanger in de vorm van de naam
van een overleden kind past hier niet bij. Het staat partners van de BOB-campagne
uiteraard vrij om een vergelijkbare actie als in België is geïnitieerd, te organiseren.

Stand van zaken implementatie CFT advies

In de voortgangsrapportage van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid van 20 mei
jl. heeft de Minister van Justitie en Veiligheid aangegeven dat ter implementatie
van het CFT-advies voor het verhogen en verlagen van verkeersboetes verschillende
wijzigingen moeten worden doorgevoerd.26 Zo wordt een strafvorderingsrichtlijn van het OM aangepast en worden bij AMvB de
boetetarieven aangepast in de bijlage bij de Wet administratiefrechtelijke handhaving
verkeersvoorschriften. Deze AMvB is inmiddels in procedure gebracht. Vaststelling
daarvan is naar verwachting kort na de jaarwisseling. Na vaststelling zullen de gewijzigde
boetetarieven moeten worden verwerkt in de systemen van de uitvoerende partijen. Ook
hiervoor is nog enige tijd nodig. De in de voortgangsrapportage genoemde streefdatum
voor inwerkingtreding van 1 januari 2022 wordt daardoor niet gehaald. De inwerkingtreding
zal op 1 maart 2022 zijn.

Vernieuwing handhavingsaanpak beginnende bestuurder

Ter uitvoering van LAP-maatregel «Invoeren nieuwe aanpak beginnende bestuurder» is
onderzoek naar de bestaande aanpak van beginnende bestuurders in andere landen en
mogelijke handhavingsmaatregelen voor in Nederland gedaan. Dit rapport treft u in
bijlage 2 aan27. Uit het rapport blijkt onder meer dat de groep beginnende bestuurders een diverse
groep is. Daarnaast hebben beginnende bestuurders in het algemeen weinig kennis van
de bestaande beginnersregeling («het puntenrijbewijs»). Ook werken de bestaande handhavingsmaatregelen
die recidive moeten voorkomen niet voor de kleine groep recidiverende beginnende bestuurders.
Het rapport wordt met de bestuursrechtelijke en strafrechtelijke ketenpartners van
het Ministerie van IenW en het Ministerie van JenV besproken en vervolgens worden
de vervolgstappen voor een vernieuwde aanpak in kaart gebracht. U wordt in het voorjaar
van 2022 verder geïnformeerd.

Stand van zaken aanpak veelplegers en zware overtreders

Effectiever maken van gedragsinterventies van het CBR

De motie van het lid Postma28 verzoekt te onderzoeken hoe de huidige Educatieve Maatregel Gedrag en verkeer (EMG)
kan worden verbeterd.

In overleg met het Ministerie van Justitie en Veiligheid (JenV), het CBR, het Openbaar
Ministerie (OM) en de politie is verkend welke verbetering nodig is. In de huidige
EMG zitten relatief veel mensen die bij justitie bekend zijn en ook op andere terreinen
dan alleen verkeer normoverschrijdend gedrag vertonen. Experts hebben zodoende geadviseerd
eerder in te grijpen en te voorkomen dat de groep zware overtreders verhardt.

Zware overtreders die in het verkeer overtredingen plegen, waaronder de maximumsnelheid
met meer dan 50 km/u tot 60 km/u binnen de bebouwde kom overschrijden, kunnen naast een strafrechtelijke veroordeling ook
met een educatieve maatregel over gedrag worden bijgestuurd. Onderzocht is hoe het
gedrag van deze groep zware verkeersovertreders kan worden aangepast. Middels een
probleem- en gedragsanalyse (onder meer door experts en een bureaustudie) is onderzocht
wat een effectieve wijze is. De doelgroep en hun gedragsdeterminanten zijn in kaart
gebracht. Met deze kennis wordt de gedragsinterventie «Lichte EMG» (LEMG) het komend
jaar door het CBR ontwikkeld en wordt de invulling van deze LEMG dusdanig gemaakt
dat de cursus op het type deelnemer kan worden toegespitst. Hiervoor is het ook nodig
de criteria voor instroom te verruimen, zodat ook «first offenders» die de maximumsnelheid
met meer dan 50 km/u tot 60 km/u buiten de bebouwde kom overschrijden, worden gemeld bij het CBR. Deze grotere groep «first
offenders» krijgt met een LEMG de kans hun gedrag aan te passen door in de cursus
te reflecteren op het gedrag en de risico’s. Door dit grotere bereik komen overtreders
in beeld wanneer het gedrag naar verwachting nog te veranderen is. Dit traject verandert
niets aan het huidig strafrechtelijk traject voor deze overtreding. Ook bij de politie
is draagvlak een lichtere maatregel te ontwikkelen voor deze «first offenders». Dit
zal naar verwachting leiden tot een grotere instroom aan mededelingen van de politie
aan het CBR. Op basis van de mededelingen kan er dan een LEMG worden opgelegd. Voor
de recidivisten in gevaarlijk rijgedrag en voor de ernstigere gevallen (meer dan 60
km/u te hard) blijft de instroom in de huidige EMG in stand.

Verkenning technische oplossingen voor zware overtreders

Tegelijkertijd is er een groep bestuurders die naar verwachting niet positief te beïnvloeden
is met een gedragsinterventie. Die bestuurders krijgen uiteindelijk via het mededelingenproces
van het CBR een rijvaardigheidsonderzoek opgelegd, waarbij zij moeten aantonen veilig
te kunnen rijden. Voor deze groep bestuurders kunnen technische oplossingen zinvol
zijn. In de initiatiefnota van het lid Postma (CDA) om de aanpak van hufterig gedrag
in het verkeer tegen te gaan wordt een snelheidsbegrenzer gesuggereerd. Echter, uit
eerder onderzoek naar een snelheidsslot, bleek dit instrument fraudegevoelig te zijn.
Daarnaast wordt verwacht dat deze groep risicovolle gedragingen blijft vertonen. Met
onder andere het Fonds Slachtofferhulp en het CBR wordt verkend in hoeverre het mogelijk
is om met modernere technieken recidivisten tot veilig gedrag te bewegen. Naast technische
uitdagingen spelen juridische en privacyaspecten een belangrijke rol. Deze worden
op dit moment in kaart gebracht. De Kamer wordt in het eerste kwartaal van 2022 verder
geïnformeerd.

Verkenning kansen op pakkans en communicatie

Een expertgroep bestaande uit onder meer de SWOV, het Fonds Slachtofferhulp, de reclassering,
het CBR, het OM, de politie en beide departementen bekijkt de suggesties uit de initiatiefnota.
Daarnaast verkennen deze experts ook andere kansen, zowel op het terrein van het Ministerie
van JenV als het Ministerie van IenW. Enkele acties zijn het vergroten van de subjectieve
pakkans, manieren om bestuurders eerder te waarschuwen voor de gevolgen van het rijgedrag
bijvoorbeeld via communicatie en de in de initiatiefnota genoemde campagne gericht
op vrienden van de overtreders. In het voorjaar van 2022 wordt de Kamer geïnformeerd
welke acties uit de expertgroep kansrijk en effectief worden geacht.

Aanpak tellerfraude

Op 11 juni 2019 heeft de Minister van Justitie en Veiligheid u geïnformeerd over de
aanpak van tellerfraude.29 Sindsdien zijn er verschillende maatregelen getroffen in de aanpak van tellerfraude:
er is een verbod ingesteld op tellerblokkade-apparatuur, een verplichting tot de registratie
van tellerstanden van motorfietsen en bij ieder garagebezoek wordt nu de tellerstand
geregistreerd.30

Daarnaast is een pilot uitgevoerd waarbij tellerstanden zijn uitgewisseld tussen België
en Nederland bij import en export van auto’s. Aangezien uit de evaluatie van deze
pilot is gebleken dat de toegevoegde waarde van deze uitwisseling groot is, gaat de
RDW door met deze werkwijze. De RDW onderzoekt daarnaast nog andere mogelijkheden
om tellerstanden uit te wisselen met andere lidstaten en met fabrikanten. De RDW geeft
prioriteit aan de lidstaten van waaruit de meeste

voertuigen worden ingeschreven in Nederland: Duitsland en Frankrijk. Omdat de uitwisseling
met lidstaten en fabrikanten de nodige afstemming met andere landen en internationale
partners vergt, kan hiervoor nog geen concreet tijdpad worden gegeven. Zodra hier
meer over bekend is, wordt uw Kamer nader geïnformeerd.

Aanpak dB-killers motorvoertuigen (met name motoren)

Overmatige geluidsproductie door motorvoertuigen kan leiden tot (ernstige) hinder
bij andere verkeersdeelnemers en omwonenden. Eerder is hiervoor ook via Kamervragen
aandacht gevraagd.31 Op verzoek van het ministerie onderzoekt de RDW of een verbod op het gebruik van
niet-goedgekeurde uitlaten (waaronder verwijderbare dB-killers) kan helpen om het
overmatig geluid van motorvoertuigen aan te pakken. Doel is dat de handhaving wordt
vereenvoudigd. De rapportage van de RDW komt in het voorjaar van 2022 waarna concrete
acties ingezet kunnen worden. Uw Kamer wordt hier dan over geïnformeerd.

Gebruik van camera’s voor handhaving op roodkruisnegatie

Uw Kamer heeft de afgelopen jaren diverse keren de wens geuit om camera’s van Rijkswaterstaat
(RWS) te kunnen gebruiken voor handhaving op roodkruisnegatie. Eerder is uw Kamer
al geïnformeerd over het feit dat het vanwege technische en juridische redenen niet
mogelijk is om de camera’s van RWS boven de weg hiervoor te gebruiken.32, 33

Naar aanleiding van de motie van het lid Remco Dijkstra34 (VVD) over het gebruik van camera’s op de auto van de weginspecteurs voor de handhaving
op roodkruisnegatie is door RWS wel besloten de camera’s op de auto’s van de weginspecteur-BOA
hiervoor in te zetten. De auto’s die sinds 2019 worden aangeschaft voor weginspecteurs
(WIS), beschikken standaard over een 360 graden-camera. Deze camera’s zijn – met het
oog op het toenemend aantal aanrijdingen met (stilstaande) WIS-voertuigen – aangeschaft
om een aanrijding met een WIS-voertuig te kunnen evalueren. RWS heeft gekeken of ze
ook ingezet kunnen worden voor uitgestelde waarneming door een weginspecteur-BOA’s
(WIS-BOA). De camerabeelden dienen in dit geval niet als bewijsmateriaal, maar kunnen
wel worden teruggekeken. Hiermee wordt de veiligheid van de WIS-BOA verhoogd: de WIS-BOA
hoeft niet meer handmatig het kenteken te noteren in een notitieblokje of er een foto
van te maken.

Bovendien zorgt dit ervoor dat er geen kentekens gemist of vergeten worden. De camera
is daarmee effectiever en zorgt ervoor dat de weginspecteur zich kan concentreren
op zijn taak als gastheer en hulpverlener op de weg, zoals het veilig afhandelen van
een incident.

Eerder is uw Kamer geïnformeerd over het feit dat RWS werkt aan een visie op zijn
rol als handhaver.35 Deze visie is inmiddels gereed.36 Belangrijkste uitkomst is dat de huidige taakopvatting van RWS leidend blijft: de
weginspecteur is primair gastheer en hulpverlener op de weg. Dit betekent ook dat
de bestaande handhavende taken van de WIS-BOA niet worden uitgebreid.37 Voor de uitvoering van de motie van het lid Remco Dijkstra betekent dit concreet
dat de camera’s alleen gebruikt worden bij de handhaving op de feitcodes waartoe de
WIS-BOA bevoegd is.38 Handhaven op roekeloos rijgedrag (een zogenaamde «artikel 5-overtreding»), zoals
de motie ook verzoekt, is en blijft voorbehouden aan de politie; RWS is hier niet
toe bevoegd.

Zoals eerder aan uw Kamer gemeld hebben RWS, het Openbaar Ministerie (OM) en de politie
een proef uitgevoerd en afgerond met een camera van het OM, die zowel een rood kruis
als het kenteken van een voertuig automatisch kan vastleggen39. Een belangrijk aandachtspunt uit deze proef was het vinden van geschikte locaties.
In die brief is ook toegezegd dat RWS samen met de politie en het OM de inzet van
camera’s voor roodkruisnegatie verder verkent. Op 25 mei 2020 is uw Kamer geïnformeerd
over het feit dat deze verdere verkenning bij de visie van Rijkswaterstaat op zijn
handhavingstaken betrokken wordt.40 Zoals hierboven beschreven is deze visie onlangs afgerond. RWS zal met het OM en
de politie bespreken wat de uitkomst van deze visie (RWS blijft primair hulpverlener
en gastheer op de weg) betekent voor een eventueel vervolg van de pilot.

Mobiele flitspalen

De Minister van Justitie en Veiligheid heeft in zijn brief van 13 oktober jl. aangaande
flitspalen gemeld dat het parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) en
de politie de mogelijkheid te onderzoeken om de mobiele flitspaal toe te voegen aan
het beschikbare handhavingsmiddelenpalet.41 Inmiddels hebben gesprekken tussen CVOM en politie opgeleverd dat het parket CVOM
voornemens is om vervolg te geven aan de pilots omtrent de mobiele flitspaal met een
landelijke uitrol. Deze handhavingsinnovatie die de afgelopen periode in pilotvorm
bij een aantal wegbeheerders is getest, is een geschikt middel gebleken tussen de
mobiele radarcontroles en de vaste flitspaal en draagt bij aan de handhaving op snelheidsovertredingen.
Zoals gemeld in de brief, eindigen de pilots van het parket CVOM in december 2021.

Buitenlandse verkeersboetes

Jaarlijks krijgt het Ministerie van JenV vragen over de inning van verkeersboetes
begaan door buitenlandse kentekenhouders in Nederland. Regelmatig wordt er gevraagd
wat de inningspercentages van deze boetes zijn en hoe het kan dat een deel van de
buitenlandse verkeersovertreders «ermee wegekomen» door niet hun boete te betalen.
Uw Kamer heeft tijdens het commissiedebat strafrechtelijke onderwerpen van 3 juni
jl. gevraagd in hoeverre Nederlandse kentekenhouders verkeersboetes betalen, die zij
vanuit andere landen opgestuurd krijgen.

Daarom start het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum in 2022 een onderzoek
naar de inning van deze buitenlandse verkeersboetes die aan Nederlanders zijn opgelegd,
als ook naar de inning van de boetes van buitenlanders in Nederland opgelegd. De Minister
van Justitie en Veiligheid verwacht de resultaten in de tweede helft van 2022 met
uw Kamer te kunnen delen.

9. Voertuigtoelating en -eisen

Voor de zomer is het kader Licht Elektrische Voertuigen met uw Kamer gedeeld. Hierover
zijn op 6 oktober jl. door de vaste commissie voor IenW feitelijke vragen gesteld.
De beantwoording van deze vragen wordt separaat, voor het commissiedebat verkeersveiligheid,
aangeboden aan uw Kamer.

Gehandicaptenvoertuigenkader

In de Kamerbrief van 7 juli jl. is aangekondigd dat de RDW, naar aanleiding van hun
advies in de beleidsvormende fase, een verdiepend onderzoek zou doen naar randvoorwaarden
voor een nieuw kader voor gehandicaptenvoertuigen.42 De komende periode gaan het ministerie en de RDW over de eerste resultaten van dit
onderzoek het gesprek aan met de brancheorganisatie van de fabrikanten van deze voertuigen
(Firevaned), SWOV, diverse inspectiediensten, het Ministerie van Volksgezondheid,
Welzijn en Sport, met de VNG en met de belangenorganisaties voor ouderen en mensen
met een beperking. De input uit deze gesprekken gebruikt de RDW om hun onderzoek te
finaliseren. Via deze stappen wil het ministerie het kader verder uitwerken, maar
ook de gevolgen voor de gebruikers en fabrikanten goed in beeld brengen. Op basis
van deze gesprekken wordt het nieuwe kader voor gehandicaptenvoertuigen verder uitgewerkt,
waarbij de veiligheid van deze voertuigen en de mobiliteit van de gebruiker centraal
staan. Voor de zomer van 2022 zal uw Kamer hier verder over worden geïnformeerd.

Toepassing van het convenant met de kinderopvang over de inzet van de BSO-bus

Ten behoeve van de aanwijzing van de BSO-bus als bijzondere bromfiets is een convenant
gesloten tussen de vertegenwoordigers van de kinderopvang en het ministerie. Dit convenant
regelt dat alle bestuurders van de BSO-bus minimaal 18 jaar oud zijn en een op de
BSO-bus gerichte rijopleiding hebben gevolgd en dat er veilige routes worden vastgesteld
en gebruikt. In combinatie met deze voorwaarden mogen tien kinderen worden vervoerd
in de BSO-bus.

De sector monitort zelf steekproefsgewijs de uitvoering van het convenant en rapporteert
hierover aan het ministerie. De BSO-bus is per 3 november 2020 toegelaten tot het
verkeer op de weg. De eerste steekproef is gehouden in het voorjaar van 2021, na de
beëindiging van de lockdown vanwege het coronavirus. Alle benaderde kinderopvanglocaties
hebben aan de steekproef meegewerkt en hebben aangetoond dat zij de vastgestelde veilige
routes daadwerkelijk gebruiken en ook dat de BSO-bussen worden bestuurd door bestuurders
van minstens 18 jaar die de op de BSO-bus gerichte rijopleiding hebben gevolgd. Een
tweede steekproef wordt gehouden in het najaar van 2021.

Communicatie over individuele aanvragen en wijzigingen

Op dit moment loopt de behandeling van een wijzigingsverzoek van de aanwijzing van
de BSO-bus. Deze wijziging is nodig, vanwege de technische aanpassing aan het voertuig.
De aanpassing is door de RDW beoordeeld en akkoord bevonden. Op grond van de beleidsregel
aanwijzing bijzondere bromfietsen moeten aanwijzingen, wijzigingen en intrekkingen
van bijzondere bromfietsen worden medegedeeld in de Staatscourant. Dat zal voor voornoemde
wijziging ook gebeuren.

Omdat de BSO-bus een lange voorgeschiedenis kent met het tragische ongeval in Oss
werd uw Kamer geïnformeerd over alle stappen in het proces van aanwijzing, toelating
en wijzigingen van dit voertuig. Voor andere voertuigen gebeurt dit niet. Om de wijze
van communicatie over bijzondere bromfietsen in lijn te brengen met andere voertuigen,
zullen aanwijzingen en wijzigingen hierop in beginsel alleen nog via de Staatscourant
worden bekendgemaakt. Wanneer de RDW onafhankelijke toelatingsinstantie voor deze
voertuigen is, zal de mededeling in de Staatscourant vervallen en zal plaatsing in
het register typegoedkeuring hiervoor in de plaats komen.

Helmplicht voor snorfietsers

Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer43 van 21 oktober jl. wordt gestreefd naar een snelle en zorgvuldige invoering van de
helmplicht voor snorfietsers om de verkeersveiligheid te verbeteren. Uw Kamer heeft
op 9 november jl. de motie van de leden Geurts en Hagen44 aangenomen, die verzoekt om inwerkingtreding van de helmplicht voor snorfietsers
per 1 juli 2022, in plaats van 1 januari 2023.

Na behandeling in uw Kamer wordt het ontwerpbesluit voorgelegd aan de Raad van State
voor advies. Vervolgens wordt het nader rapport opgesteld waarna publicatie in het
Staatsblad plaatsvindt. Publicatie van het besluit tot invoering van de helmplicht
is naar verwachting op zijn vroegst op 1 maart 2022 mogelijk. Uitgaande van de gebruikelijke
termijnen zou dit half april 2022 zijn. In het ontwerpbesluit is, mede op basis van
de resultaten van de internetconsultatie, opgenomen dat er minimaal een half jaar
tussen publicatie en invoering zal zitten. Deze periode is nodig om burgers en bedrijven
voor te bereiden op de komende maatregel middels communicatie en zodat zij voldoende
tijd hebben om geschikte helmen in te kopen en aan te schaffen. Net als in vele sectoren
kampen fabrikanten, importeurs en leveranciers in de helmenbranche met leveringsproblemen.
Het is onduidelijk of en hoe de productie van de helmen zich in de nabije toekomst
zal ontwikkelen. Begin oktober jl. was de inschatting van de branche dat de levertijden
tussen de 12 en 14 maanden liggen. Het is daarom zeer goed voorstelbaar dat mensen
op 1 juli 2022 nog niet over een geschikte helm kunnen beschikken. Dit leidt er mogelijk
toe dat er onveilige helmen worden aangeschaft en het wordt als knellend ervaren met
betrekking tot de handhaving. Gelet op bovenstaande heb ik de motie ontraden.

Tegelijkertijd neem ik het signaal van uw Kamer serieus. Daarom is nogmaals scherp
naar het tijdpad gekeken en zijn opties in kaart gebracht. Een periode van gedogen
en enkel waarschuwingen geven wordt door het Ministerie van JenV onacceptabel gevonden
vanwege precedentwerking. Ook vanuit het belang van duidelijke communicatie vanuit
de overheid wordt gedogen niet als werkbare oplossing gezien.

Echter, een eerdere inwerkingtreding dan 1 januari 2023, rekening houdend met de uitvoerbaarheid
van de maatregel voor bedrijven, voor burgers en voor handhaving, is mogelijk als
de vaste verandermomenten van 1 januari en 1 juli voor nieuwe regels losgelaten worden.
Dit is niet gebruikelijk, maar in dit geval nodig om zowel de uitvoerbaarheid te dienen
als aan de wens van uw Kamer tot snelle invoering van de helmplicht tegemoet te komen.
Daarom ben ik voornemens om de helmplicht voor snorfietsers zes maanden na publicatie
in te laten gaan. Ik zal mij inspannen de gebruikelijke termijnen voor het resterende
proces tot publicatie te bespoedigen om zo per 1 september 2022 de maatregel in werking
te laten treden.

10. Verkeersregels en een afweegkader

Veiligheidsinformatie in wegkantsystemen en in voertuigen

De informatielevering naar weggebruikers is gefragmenteerd. Dat terwijl veiligheidswaarschuwingen
een groot positief effect hebben op veiligheid voor zowel die van bestuurders als
hulpverleners. Zo kan er met filestaart waarschuwingen een groot deel van de kop-staartbotsingen
worden voorkomen. In 2025 komt er -naar verwachting- een vorm van dienstverplichting
in Europese wetgeving. Nederland gaat daar niet op wachten. Mede dankzij de publieke
data investeringen kunnen er nu al bepaalde prioritaire veiligheidsinformatie in-car
worden verkregen. Daarmee wordt ook een belangrijke stap gezet in het maken van een
digitale equivalent van wegkantsystemen daar waar deze niet staan. In de Kamerbrief
over de voortgang Strategisch Plan Verkeersveiligheid van mei jl.45 is aangegeven dat de Kamer na de zomer wordt geïnformeerd over de manier waarop (onder
andere) geactiveerde rode kruizen en filestaartbeveiliging zichtbaar worden in de
navigatiesystemen. Om waarschuwingen als rood kruis, nood- en hulpdiensten (en meer)
te realiseren, is het Ministerie van IenW in gesprek met een aantal van de grootste
serviceproviders in Nederland. Meer informatie hierover wordt in de Kamerbrief Voortgangsbrief
Smart Mobility besproken die uw Kamer binnenkort ontvangt.

Verkeersveiligheid bij wielerwedstrijden

Om de wensen voor de organisatie van wielerkoersen en de beschikbare politie(motor)capaciteit
zo goed mogelijk bij elkaar te kunnen brengen, wordt door de politie, de Koninklijke
Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) en organisatoren ingezet op de no-regretmaatregelen
1 t/m 4 uit het rapport van Mobycon46:

1. Meer en betere afstemming over de wedstrijdkalender: (structurele) samenwerking tussen
politie en wedstrijdorganisatie over capaciteit.

2. Politie-inzet gedeeltelijk vervangen door burgermotards (motor-verkeersregelaars):
de politiemotard achter de ambulance en geluidswagen vervangen door burgermotards
(deze motards hoeven niet rijdend aanwijzingen te geven).

3. Inzet van meer (vrijwillige) verkeersregelaars.

4. Het zorgen voor meer herkenbaarheid en duidelijkheid rond de wielerkaravaan: de weggebruiker
duidelijk maken hoe de wielerkaravaan eruitziet zodat risico’s voor weggebruikers
duidelijk worden.

5. Door het Ministerie van IenW wordt ingezet op maatregel 5:

6. Onderzoek naar de gedoogsituatie rond het overtreden van verkeersregels.

De Kamer wordt over de evaluatie van de no-regretmaatregelen in het najaar van 2022
geïnformeerd, in de veronderstelling dat in 2022 voldoende ervaring opgedaan kan worden
in een wielerseizoen waarin wedstrijden door kunnen gaan in verband met coronavirus-maatregelen.

Daarnaast is er in juli van dit jaar een motie ingediend voor een pilot met gecertificeerde,
goed opgeleide burger motor-verkeersregelaars.47 Afgelopen maanden zijn de mogelijkheden van deze pilot bestudeerd. Binnen de huidige
juridische kaders is een dergelijke pilot, waarbij burgermotards rijdend verkeersregelende
taken uitvoeren, niet mogelijk. Dit komt, omdat de experimenteerbepaling in de Wegenverkeerswet
1994 niet voldoende ruimte biedt.

Daarnaast is per AMvB48 vastgelegd dat alleen politie, weginspecteurs van RWS en transportbegeleiders bij
het uitoefenen van hun functie rijdend het verkeer mogen regelen. Om een pilot uit
te kunnen voeren, moet de Wegenverkeerswet 1994 of het Besluit administratieve bepalingen
inzake het wegverkeer (BABW) worden gewijzigd, waarbij rekening moet worden gehouden
met een doorlooptijd van een jaar.

Ondertussen worden ook de andere aspecten die meespelen bij de veilige inzet van burger
motor-verkeersregelaars bestudeerd, zoals de eisen aan opleiding en training en de
verwachte kosten. Wanneer de resultaten hiervan bekend zijn, kan een besluit genomen
worden over een eventuele pilot, waarna bij een positief besluit de BABW gewijzigd
zou moeten worden. Hierbij wordt nogmaals benadrukt dat voor een pilot geen concessies
aan de verkeersveiligheid kunnen worden gedaan.

Afwegingskader 30km/h

Om uitvoering te geven aan de motie van de leden Kröger en Stoffer, is een afwegingskader
30 km/u ontwikkeld (zie bijlage 3).49, 50 Het afwegingskader is opgesteld door kennisplatform CROW in samenwerking met een
werk- en klankbordgroep. In de werkgroep namen SWOV en enkele gemeenten deel. In de
klankbordgroep zaten vertegenwoordigers van de VNG, enkele gemeenten, het Gemeentelijk
Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI), Hogeschool Windesheim, het Ministerie
van JenV, het OM, de politie, Samenwerkingsverband DOVA, de Fietsersbond, de ANWB
en VVN. Ook heeft er een separaat overleg plaatsgevonden met OV-organisaties.51

Het afwegingskader 30 km/u is een handreiking voor gemeenten, waarmee zij een afweging
kunnen maken of de snelheidslimiet van een weg in de bebouwde kom naar 30 km/u kan.
Bij het gebruik van het afwegingskader is in beginsel een maximumsnelheid van 30 km/u
het uitgangspunt. Alleen als dat wenselijk en veilig mogelijk is, krijgen wegen met
de ontsluitings- en/of doorstromingsfunctie een maximumsnelheid van 50 km/u volgens
het afwegingskader. Daarnaast beveelt CROW aan om een aantal aspecten nog verder uit
te werken of te onderzoeken. Dit gaat onder meer over de uitwerking van de inrichtingskenmerken
van een nieuwe wegcategorie GOW30 (gebiedsontsluitingsweg met 30 km/u) en de juridische
vervolgstappen om het toepassen van een GOW30 mogelijk te maken, het doen van onderzoek
naar de daadwerkelijke effecten op onder meer de verkeersveiligheid, OV en nood- en
hulpdiensten en het faciliteren van een gestructureerde discussie over de voor- en
nadelen van 30 km/u als norm voor binnen de bebouwde kom.

In overleg met eerdergenoemde organisaties wordt de komende tijd bekeken hoe deze
aanbevelingen verder kunnen worden uitgewerkt. Over de uitkomsten hiervan wordt uw
Kamer in het voorjaar van 2022 geïnformeerd.

Aanpassing Arbeidstijdenbesluit vervoer (Atbv) door Brexit

Binnen de EU gelden voor rij- en rusttijden en de tachograaf de Verordeningen (EG)
nr. 561/2006 en (EU) nr. 165/2014. Deze Verordeningen worden bestuursrechtelijk gehandhaafd
via het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Nu het Verenigd Koninkrijk (VK) niet langer
onderdeel is van de EU, zijn deze verordeningen niet meer van toepassing op vervoer
van, naar en door het VK.

In het Brexit-akkoord, ook wel de Handels- en Samenwerkingsovereenkomst (HSO) genoemd,
is opgenomen dat op goederenvervoer over de weg bijlage 31 van de HSO van toepassing
is. Op 5 oktober jl. heeft het ministerie daarom, mede namens het Ministerie van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid, besloten om door middel van een algemene maatregel van bestuur
(AMvB) het Arbeidstijdenbesluit vervoer te wijzigen. Met deze wijziging kunnen ook
overtredingen op het gebied van rij- en rusttijden en het gebruik van de tachograaf
bij het vervoer van, naar en door het VK volledig worden gehandhaafd. Het is overigens
wel zo dat handhavingsinstanties, ongeacht deze wijziging van het Atbv, altijd de
mogelijkheid hebben in te grijpen als een bestuurder de verkeersveiligheid in gevaar
brengt, bijvoorbeeld door een bevel tot staken van de arbeid (paragraaf 8.2 van de
Arbeidstijdenwet) op te leggen. De wijziging van het Atbv is gepubliceerd op 22 oktober
in het Staatsblad.52

11. Verkeersongevallenregistratie

Wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet voor verkeersongevallenregistratie

Op 20 mei 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het wetsvoorstel met
betrekking tot het creëren van een grondslag voor het verwerken en ontsluiten van
privacygevoelige – maar voor het verkeersveiligheidsbeleid noodzakelijke – gegevens
over verkeersongevallen.53

Destijds was de verwachting dat het wetsvoorstel eind dit jaar aan uw Kamer aangeboden
kon worden. Dit blijkt echter niet haalbaar. Ten behoeve van het wetsvoorstel is bij
verschillende partijen juridisch advies ingewonnen, waaronder de Autoriteit Persoonsgegevens.
Een aantal adviezen is later dan gepland opgeleverd. Bovendien blijkt dat voor het
wetsvoorstel nadere analyse nodig is, om exact vast te stellen welke persoonsgegevens
worden verwerkt en hoe ze worden verwerkt. Dit is noodzakelijk om een juridisch sluitende
grondslag te kunnen creëren waarmee aan alle eisen van de Algemene verordening gegevensbescherming
wordt voldaan. Het streven is om het wetsvoorstel uiterlijk najaar 2022 aan uw Kamer
aan te bieden.

Deze vertraging heeft ook gevolgen voor de implementatie van Richtlijn (EU) nr. 2019/1936
over het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur. Deze richtlijn schrijft
voor dat beheerders van een weg bij het ontwerp, de aanleg en in de gebruiksfase ervan
bepaalde procedures uitvoeren ten behoeve van de verkeersveiligheid. De implementatie
van de richtlijn wordt hoofdzakelijk geregeld in een nieuwe algemene maatregel van
bestuur (AMvB). Voor implementatie is een formele wettelijke basis vereist. Vanwege
de samenhang tussen de richtlijn en de verkeersongevallenregistratie, was er in eerste
instantie voor gekozen om deze basis te creëren met het bovengenoemde wetsvoorstel.
Inmiddels is echter geconstateerd dat voor de verkeersongevallenregistratie nader
onderzoek nodig is om exact vast te stellen welke (en hoe) persoonsgegevens worden
verwerkt. De vertraging van het wetsvoorstel zorgt ervoor dat de deadline voor implementatie
van de richtlijn van 17 december 2021 niet gehaald zal worden. Het is echter van belang
het proces van implementatie zoveel mogelijk te bespoedigen om verdere vertraging
te voorkomen. Om deze reden wordt er nu voor gekozen een apart wetsvoorstel in te
dienen voor de implementatie van de richtlijn. Naar verwachting zal de benodigde wet-
en regelgeving ter implementatie van de richtlijn in de tweede helft van 2022 in werking
treden.

12. Modernisering RDW-erkenningenstelsel

Private organisaties, zoals garagebedrijven, postloketten en voertuigimporteurs, kunnen
een publieke taak uitvoeren binnen de voertuigketen. Hierbij valt te denken aan het
uitvoeren van de algemene periodieke keuring (APK), het tenaamstellen van voertuigen
of het afmelden van voertuigen voor export of demontage. Hiervoor moeten deze organisaties
een erkenning hebben van de Dienst Wegverkeer (RDW). De RDW houdt vervolgens toezicht
op deze erkenninghouders (in totaal betreft dit ongeveer 30.000 bedrijven).

Het huidige erkenningenstelsel is inmiddels 25 jaar oud en is verankerd in de Wegenverkeerswet
1994 (Wvw 1994). Er is zowel vanuit de branche als vanuit de RDW behoefte aan modernisering
van het stelsel. Het huidige erkenningenstelsel en de bijbehorende eisen sluiten namelijk
niet meer goed aan bij de dagelijkse praktijk. Het huidige erkenningenstelsel gaat
bijvoorbeeld nog uit van fysieke verschijning bij overdrachten, terwijl in de markt
inmiddels gehandeld wordt via internet, en er diverse (private) leaseconstructies
bestaan. Daarnaast mist het huidige stelsel instrumentarium om fraude door en criminaliteit
bij erkenninghouders aan te pakken.

Onder de noemer «MERK» (Modernisering Erkenningen) is er de afgelopen jaren uitvoerig
overleg geweest met de branche en de RDW. Dit heeft geleid tot een voorstel voor een
nieuw erkenningenstelsel. De voornaamste wijziging in dit nieuwe stelsel is de introductie
van de basiserkenning. Via deze basiserkenning wordt een aantal eisen gesteld aan
een bedrijf, voordat dit in aanmerking kan komen voor één van de specifieke erkenningen
(zoals APK of tenaamstellen). Door deze eisen worden wangedrag en criminaliteit bij
de erkenninghouders geweerd. De erkenninghouder krijgt de plicht om een Verklaring
Omtrent het Gedrag (VOG) te overleggen. Daarnaast wordt het mogelijk om in voorkomende
gevallen de aanvrager van een erkenning te toetsen volgens de Wet bevordering integriteitsbeoordelingen
door het openbaar bestuur (Bibob) om te voorkomen dat een (erkend) bedrijf wordt gebruikt
voor criminele activiteiten. Ook is het nieuwe stelsel ontworpen om wendbaarder en
overzichtelijker te zijn en om beter in te kunnen spelen op ontwikkelingen in de voertuigsector.
Dit wordt bereikt door het erkenningenstelsel voor een deel op een lager niveau van
regelgeving vast te leggen. Hierdoor kunnen aanpassingen sneller en eenvoudiger worden
doorgevoerd.

Uit overleggen met de sector, de internetconsultatie en de mkb-toets blijkt dat er
in de sector breed draagvlak is voor het nieuwe erkenningenstelsel. Het voornemen
is daarom om het wetsvoorstel begin 2022 aan uw Kamer te sturen.

13. VALOR – VALue Of Road safety

In de kamerbrief van 25 mei 202054 is gemeld dat Nederland – naast België, Frankrijk en Duitsland – deelneemt aan het
zogeheten project VALOR (VALue Of Road safety) en dat de Kamer over de uitkomsten
wordt geïnformeerd.

Daarnaast is op 17 november 2020 aan de Kamer toegezegd te worden geïnformeerd over
de nadere uitwerking van de kosten van verkeersonveiligheid55. Met deze brief wordt voldaan aan beide toezeggingen.

Op 23 november 2021 zijn de resultaten van het project VALOR gepubliceerd op de website
van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)56. De rapportage is ook als bijlage bij deze brief gevoegd (bijlage 5).57

Centraal in het onderzoek van het project VALOR staat het inschatten van de monetaire
waardering van het voorkomen van verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. Er is
een schatting gemaakt van de VSL (Value of a Statistical Life) en de VSSI (Value of
a Statistical Serious Injury). Dit zijn in de verkeersveiligheid standaardwaarderingen
(«willingness to pay») voor een afname van het risico op overlijden in het verkeer
(VSL) en voor een afname van het risico voor een ernstig verkeersongeval (VSSI). Het
onderzoek schat voor Nederland een VSL van € 6,3 miljoen en een VSSI van € 1,0 miljoen.
Voor elk deelnemend land zijn de VALOR-schattingen hoger dan de geldende waarden.
De schattingen voor Nederland zijn ongeveer drie keer hoger dan de huidige officiële
waarde van de VSL (€ 2,8 miljoen, prijspeil 2018) en de VSSI (€ 0,3 miljoen, prijspeil
2018). De hogere nieuwe schattingen zijn deels te verklaren door de nieuwe robuuste
onderzoeksmethode en deels omdat de afgelopen jaren de welvaart is gestegen. Een hogere
welvaart leidt ook tot een hogere waardering van verkeersveiligheid. De oude schattingen
waren gebaseerd op onderzoek uit 2002. In de periode van 20 jaar is de welvaart gestegen
en zijn schattingsmethoden verbeterd.

De nieuwe schatting kennen twee gebruiksdoelen. Ten eerste kunnen de nieuwe schattingen
worden gebruikt voor een actuelere berekening van de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen.
De waarderingsgetallen vormen de basis van de immateriële kosten als onderdeel van
de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen. Ten tweede kunnen de waarderingscijfers
gebruikt worden voor maatschappelijke kosten-baten analyses (MKBA’s) zowel van projecten
ter verbetering van de bereikbaarheid als van de verkeersveiligheid. Een hogere schattingen
kan leiden tot gunstigere kosten-baten verhoudingen als maatregelen of infrastructurele
projecten een positieve impact op de verkeersveiligheid hebben.

Het KiM gaat – op basis van deze uitkomsten – werken aan een nieuwe berekening van
de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen. Het KiM is voornemens om naast
de immateriële kosten ook een aantal andere kostenposten te actualiseren waaronder
de materiële kosten, de afhandelingskosten en het verlies van productie. De uitkomst
is naar verwachting rond de zomer van 2022 beschikbaar.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, B. Visser