Brief regering : Stand van zaken openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante dossiers met betrekking tot maritieme zaken

Nr. 404
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 23 mei 2023

Op 30 mei 2023 vindt het commissiedebat maritiem plaats. Hierbij wordt de Kamer geïnformeerd
over de stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken. Na het algemene onderwerp, gaat deze
brief in op onderwerpen binnen het domein van zeehavens, zeevaart en binnenvaart.

Algemeen

IMSAS audit Koninkrijk der Nederlanden

Van 13 tot en met 24 maart 2023 heeft voor het Koninkrijk de IMO Member State Audit
Scheme (IMSAS audit) plaatsgevonden. Het Koninkrijk is als geheel lid bij de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO). Nederland en Curaçao zijn fysiek ge-audit en Aruba, Sint
Maarten en de BES eilanden hebben op hybride wijze deelgenomen aan de audit. De IMSAS
Audit heeft als doel lidstaten van de IMO te auditen op hun naleving van de internationale
verplichtingen op algemeen, kust-, haven- en vlaggenstaatgebied.

Van 13 tot en met 17 maart vond de audit in Nederland plaats, waarbij o.a. een bezoek
werd gebracht aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Inspectie Leefomgeving
en Transport en uitvoerende diensten zoals de Kustwacht. De eerste week heeft ook
de virtuele audit van Aruba, Sint Maarten en de BES eilanden plaatsgevonden. Vanaf
20 maart is de audit voortgezet in Curaçao waar op 24 maart de afsluitende bijeenkomst
heeft plaatsgevonden. Uit de IMSAS audit zijn in totaal 13 bevindingen gekomen waar
de komende jaren met alle landen van het Koninkrijk aan zal worden gewerkt via structurele
samenwerking op maritiem gebied binnen de daartoe opgerichte Koninkrijks Maritieme
Administratie (KMA). De bevindingen liggen vooral op het gebied van (implementatie
van) wetgeving en vlaggenstaatverplichtingen. Het Audit Rapport en opvolging van de
bevindingen zijn nog niet definitief vastgesteld door IMO. Dat proces wordt in het
najaar afgerond en zal aansluitend met de Kamer worden gedeeld.

Naar aanleiding van de IMSAS audit heeft op 20 april een vierlandenoverleg plaatsgevonden
met de verantwoordelijke Ministers van Aruba, Curaçao, Nederland en Sint Maarten.
In dit overleg is gesproken over de grootste uitdagingen binnen het Koninkrijk en
voor de verschillende landen, alsmede hoe via een meerjarig verbeterprogramma op systematische
wijze opvolging te geven aan de bevindingen van de audit. Dit zal gebeuren onder coördinatie
van de KMA. De tekortkomingen liggen vooral op het gebied van wetgeving, organisatiestructuur,
uitvoeringskracht en vlaggenstaatverplichtingen. De Ministers hebben hun commitment
herbevestigd onder meer door het voortzetten van het 4-landenoverleg waarbij de agenda
verbreed zal worden met luchtvaartonderwerpen. Het volgende ministerieel 4-landenoverleg
wordt beoogd plaats te vinden komend najaar.

Zeehavens

Veiligheidseisen aan binnenhavens

Tijdens het Commissiedebat Goederenvervoer d.d. 13 april 2023 (Kamerstuk 34 244, nr. 7) is toegezegd om na te gaan of Nederland andere veiligheidseisen aan binnenhavens
stelt dan België en Duitsland.

Voor zee- en/of binnenhavens, waar internationaal varende zeeschepen van boven de
500 Gross Tonnage worden afgehandeld, is wereldwijd de International Ship and Port
Facility Security (ISPS) Code van toepassing. De ISPS Code is vastgesteld door de
IMO. De Europese Unie heeft deze code opgenomen in EU Verordening nr. 725/2004, ten
aanzien van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten. Daarnaast is er een EU
Richtlijn 2005/65/EG specifiek voor de beveiliging van havens. De verordening is in
alle lidstaten rechtstreeks werkend en de richtlijn is in Nederland, net als in andere
EU-lidstaten, zoals België en Duitsland, vertaald in nationale wetgeving. In het geval
van Nederland betreft dit de Havenbeveiligingswet (Hbw). Bovengenoemde internationale-
en EU-wetgeving borgen uniformiteit ten aanzien van beveiligingseisen- en standaarden.
Dit ter bevordering van het level-playing field tussen de verschillende landen en
havens.

De beveiliging van zee- en/of binnenhavens waar geen zeeschepen komen waar de ISPS
Code op van toepassing is, vallen in Nederland, België en Duitsland onder lokaal bevoegd
gezag. In Nederland is dit de verantwoordelijkheid van de burgemeester als bevoegd
gezag voor openbare orde en veiligheid.

Momenteel vindt er een inventarisatie plaats hoe de Nederlandse eisen ten aanzien
van de binnenhavens zich verhouden tot die van België en Duitsland. Om de benodigde
informatie te achterhalen, is meer tijd nodig. In afstemming met het Ministerie van
JenV wordt de Kamer hierover geïnformeerd in het najaar van 2023.

Houtrakpolder

Met de motie van de leden Koerhuis en Van der Molen1 heeft de Kamer opgeroepen om onderzoek te doen naar de voorwaarden voor het aanleggen
van een extra havenbekken in de Houtrakpolder en het gesprek met de provincie Noord-Holland
en de betreffende gemeenten hierover te intensiveren. Deloitte doet nu onderzoek naar
het in kaart brengen van de voorwaarden. De oplevering van het onderzoek is naar verwachting
in mei 2023. De Kamer zal hierover voor de zomer worden geïnformeerd.

In het kader van de gebiedsgerichte aanpak in NOVEX-verband Noordzeekanaalgebied (NZKG)
wordt met betrokken partijen van o.a. Rijk, Provincie, gemeenten en havens gekeken
naar de ruimtelijke ontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied. De ruimtelijke reservering
van de Houtrakpolder wordt hierbij beschouwd vanuit de bestaande situatie, de toekomstige
ontwikkelingen en in relatie met de omgeving van het NZKG en de Amsterdamse transitieactiviteiten
op het gebied van energie en circulaire economie.

EU havenstrategie economische inmenging

Met de motie van de leden Van der Molen en Koerhuis2 heeft de Kamer opgeroepen om in te zetten op de totstandkoming van een Europese havenstrategie
om ons land enerzijds te beschermen tegen ongewenste buitenlandse invloeden en anderzijds
onze havens concurrerend te houden.

Ter uitvoering van de motie heeft IenW, namens Nederland, aandacht gevraagd bij de
EU lidstaten en de Europese Commissie in Brussel voor de risico’s van ongewenste economische
inmenging door buitenlandse mogendheden in zeehavens en is de noodzaak voor Europese
samenwerking benadrukt. De EU lidstaten en Europese Commissie reageerden positief
op de inbreng van Nederland en herkenden het belang van gezamenlijk optreden. Afgesproken
is dat op initiatief van Nederland een verkennende notitie zal worden opgesteld die
zal ingaan op de Europese kaders die nodig zijn voor besluitvorming rondom buitenlandse
investeringen in Europese havens. Lidstaten die mee willen doen krijgen de gelegenheid
input te geven, evenals de Europese Commissie. Daarnaast is er tijdens de DU-NL regeringsconsultaties
informeel contact geweest tussen Nederland en Duitsland, waarin ook de Duitse collega’s
hun interesse in meer samenwerking op dit onderwerp op Europees niveau kenbaar hebben
gemaakt. Duitsland heeft de suggestie gedaan om (ambtelijk) met een aantal lidstaten
bijeen te komen om vervolgstappen te bespreken en het voornemen is om daar invulling
aan te geven. Tijdens een dergelijk overleg zou onder andere kunnen worden onderzocht
in hoeverre het nodig is om een aparte havenstrategie te ontwikkelen of dat het onderwerp
bijvoorbeeld ondergebracht zou kunnen worden bij de maritieme veiligheidsstrategie
van de Europese Unie (EUMSS). De EUMSS wordt momenteel herzien en gaat reeds in op
cybersecurity, havenbeveiliging en het mitigeren van risico’s van strategische afhankelijkheden
als gevolg van buitenlandse investeringen in EU maritieme logistieke infrastructuur.

NOVEX-gebied Rotterdamse Haven

In het NOVEX-gebied Rotterdamse Haven werken Rijk en Regio gezamenlijk aan de complexe
opgaven die in het havengebied spelen en die samenhangen met de transitie naar een
duurzame, circulaire en klimaat neutrale haveneconomie. Dit NOVEX-gebied wordt samen
met de provincie Zuid-Holland getrokken. In de brief van 1 december 20223 is de Kamer geïnformeerd over de drie urgentie opgaven die in deze aanpak centraal
staan: de nieuwe grond- en brandstoffen in relatie tot externe veiligheid, voldoende
stikstofruimte voor de uitvoering van klimaatprojecten, het behoud van robuuste natuur
in de nabijgelegen duingebieden en het vinden van een nieuwe balans in het benutten
van de geluidsruimte van de haven, de realisatie van de woningbouwopgave en een goede
leefomgevingskwaliteit in het omliggende gebied.

Daarnaast richt de samenwerking zich sinds kort ook op de totstandkoming van een ontwikkelperspectief
2030 en 2050. Dit ontwikkelperspectief richt zich meer op de lange termijn en vormt
een stip op de horizon die richting geeft aan strategische ruimtelijke besluiten en
uitvoeringsafspraken van de betrokken partijen. Daarvoor wordt een gedeeld beeld ontwikkeld
van de te verwachte ontwikkelingen in het gebied, het ruimte beslag en de daarmee
samenhangende milieugebruiksruimte. Centraal staat de vraag hoe we de transitie van
het Rotterdamse haven en industrieel complex kunnen realiseren in goede balans met
de maatschappelijke opgaven vanuit de omgeving, met name op het gebied van leefomgeving
en woningbouw. Eind 2023 verschijnt het ontwikkelperspectief met een bijbehorende
uitvoeringsagenda. De Kamer wordt hierover geïnformeerd. Het ontwikkelperspectief
levert input voor de Nota Ruimte.

Brandstoffentransitie en toekomst bunkermarkt

De Kamer heeft met de motie van de leden Koerhuis en Tjeerd de Groot4 de regering verzocht om een visie, een plan en een groeipad tot 2030 en 2050 op te
stellen ten aanzien van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen,
en daarbij de internationale context in de energietransitie te betrekken. Voor de
ontwikkeling van duurzame brandstoffen in de zeevaart stelt RVO dit jaar een Roadmap
Brandstoftransitie Zeevaart op. Hierbij zijn vertegenwoordigers uit de gehele waardeketen
betrokken, van brandstofproductie tot toepassing op het schip. Deze Roadmap zal ingaan
op de meest waarschijnlijke transitiepaden voor de zeevaart en op de implicaties hiervan
voor de brandstofmix. De uitkomsten van deze Roadmap zullen eind dit jaar met de Kamer
worden gedeeld. De zeevaart is ook onderdeel van de uitwerking van het Nationaal Plan
Energiesysteem 2050 (NPE). Een concept NPE wordt opgesteld onder regie van de Minister
voor Klimaat en Energie en voor de zomer met de Kamer gedeeld.

De Nederlandse zeehavens vervullen een belangrijke rol bij de transitie naar duurzame
brandstoffen. In de zeehavens vindt op- en overslag van grond- en brandstoffen plaats
en vestigen zich bedrijven die duurzame (bio)brandstoffen gaan produceren. De mogelijke
productielocaties voor duurzame (bio)brandstoffen in de Rotterdamse haven (en/of andere
zeehavens) zijn afhankelijk van de beschikbare (fysieke) ruimte en de gestelde milieu
en veiligheidseisen. Inmiddels hebben verschillende bedrijven de Tweede Maasvlakte
gekozen als productielocatie voor duurzame (bio)brandstoffen voor industrie en mobiliteit,
waaronder biokerosine voor de luchtvaart. Het groeipad van duurzame scheepvaartbrandstoffen
en nieuwe haventerreinen loopt mee in de ruimtelijke uitwerking van de ontwikkelperspectieven
voor de verschillende NOVEX-gebieden, waaronder de Rotterdamse haven, Amsterdam/Noordzeekanaalgebied
en North Sea Port District. Daarnaast heeft The Hague Centre for Strategic Studies
(HCSS) in samenwerking met CE Delft onderzoek5 gedaan naar de decarbonisering van maritiem bunkeren in Nederland in combinatie met
het embargo op Russische olie. In het kader van de uitwerking van het Europese Fit-for-55
pakket en ter verdere uitvoering van de motie zal nog nader worden ingegaan op de
internationale context ten aanzien van duurzame scheepvaartbrandstoffen.

Zeevaart

Internationale afspraken over reduceren van broeikasgasemissies door internationale
zeevaart

Per brief van 29 november 20226 is de Kamer geïnformeerd over de kabinetsaanpak klimaatbeleid zeevaart, waaronder
de Nederlandse inzet voor de klimaat onderhandelingen bij de International Maritime
Organisation (IMO). Deze onderhandelingen moeten dit jaar tot enkele belangrijke resultaten
leiden. Zo is beoogd om in de maand juli van dit jaar de revisie van de klimaat strategie
van IMO uit 2018 af te ronden. Nederland zet samen met de EU en andere ambitieuze
landen in op een aanzienlijke aanscherping van de doelen in de strategie, namelijk
het uitfaseren van broeikasgasemissies door zeeschepen uiterlijk in 2050; in lijn
met de EU Green Deal en de nationale klimaatdoelen. Nederland vindt het van belang
dat doelen en tijdpad er voor zorgen dat de uitfasering van broeikasgasemissies door
internationale zeevaart in lijn is met de 1,5 graden doelstelling uit het verdrag
van Parijs.

Naast de revisie van de strategie, liggen in de maand juli ook keuzes voor ten aanzien
van de maatregelen die de transitie moeten gaan versnellen. Nederland zet samen met
andere EU lidstaten in op een pakket van maatregelen bestaande uit (a) de normering
van broeikasgassen via een broeikasgas standaard voor scheepsbrandstoffen, en (b)
een broeikasgas beprijzingsmaatregel. Voor dit laatste lijkt een heffing op de broeikasgas
emissies van zeeschepen qua draagvlak het meest kansrijk. Op dit moment wordt nog
gekeken welke impact de invoering van een internationale heffing voor Nederland zal
hebben. In het najaar zal de Kamer hierover worden geïnformeerd in de volgende jaarlijkse
voortgangsbrief over het klimaatbeleid voor de zeevaart.

Als uitgangspunt voor deze maatregelen zet Nederland zich binnen EU en IMO in voor
het meenemen van de broeikasgas uitstoot van brandstoffen voor de zeevaart over de
gehele keten, via een broeikasgas Life Cycle Assessment. In de maand juli zullen naar
verwachting belangrijke stappen genomen worden in de ontwikkeling van de richtlijn
voor de broeikasgas Life Cycle Assessment van brandstoffen en het uitbreiden van het
Data Collectie Systeem van IMO voor het registeren van brandstofverbruik en broeikasgasemissies
van zeeschepen. Beide onderwerpen zijn essentieel voor de ontwikkeling van goede maatregelen
voor uitstoot vermindering van broeikasgassen.

Voor alle bovengenoemde onderwerpen geldt overigens dat de EU volledige competentie
heeft voor wat betreft het optreden in IMO. Dat betekent dat slechts gezamenlijk afgestemde
EU-standpunten kunnen worden ingebracht en een individuele lidstaat geen mogelijkheid
heeft hiervan af te wijken. Naar aanleiding van wijzigingen van de Bijlage bij het
Protocol van 1997 tot wijziging van het Internationaal Verdrag ter voorkoming van
verontreiniging door schepen7 heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat verzocht om voortaan bij
iedere verdragswijziging duidelijkheid te krijgen over de inhoud van de wijziging.
Aangezien het aantal verdragswijzigingen per vergadering van het IMO milieucomité
aanzienlijk is (gemiddeld 5 à 10 per vergadering) en veelal beperkte technische en/of
redactionele wijzigingen betreft, is de veronderstelling dat de Kamer met name vraagt
naar duiding op meer inhoudelijke wijzigingen. De Kamer wordt voortaan kort na elke
vergadering van het milieucomité geïnformeerd over de belangrijkste uitkomsten, te
beginnen na de genoemde bespreking in de maand juli van dit jaar.

Zeemanshuizen

In de brief van 1 december 20228 is aangegeven dat de Nederlandse Zeevarenden Centrale (NZC) een beknopte studie liet
uitvoeren naar de financieringsbehoefte van de welzijnsfaciliteiten in Nederlandse
havens ten behoeve van zeevarenden, als verdere uitvoering van de motie9 van het lid Postma c.s. van 19 november 2020.

Op 29 maart jl. heeft de NZC het rapport «Faciliteiten en financieringsbehoefte voor
zeevarendenwelzijn in Nederlandse zeehavens» overhandigd op het ministerie. Hierbij
treft u een afschrift aan. De voornaamste conclusies uit het NZC rapport zijn dat
de zeemanshuizen en de bijbehorende welzijnsvoorzieningen een waardevolle functie
vervullen in het bijdragen aan het welzijn van zeevarenden die tijdelijk in Nederlandse
zeehavens verblijven.

De huidige voorzieningen staan echter onder financiële druk en er bestaan grote verschillen
in de organisatie en financiering van welzijnsfaciliteiten in de Nederlandse zeehavens.
Met name de welzijnsvoorzieningen in het havengebied Rotterdam (van Maasvlakte tot
Dordrecht) zijn niet op peil. Er zijn te weinig faciliteiten en te weinig vervoersmiddelen
ten behoeve van de zeevarenden. Bovendien hebben de onderzoekers geen duidelijk beeld
kunnen krijgen van waar de havengelden in Rotterdam – waar een percentage van 0,35%
voor zeevarendenwelzijn wordt geheven – aan wordt besteed en om hoeveel besteedbaar
geld het gaat. Uit onderzoek bij de zeehavens in Hamburg en Antwerpen blijkt dat het
welzijnswerk structureel en substantieel wordt ondersteund. Een solide en structurele
financiering van welzijnsvoorzieningen in Nederlandse zeehavens is nodig opdat de
continuïteit wordt verzekerd.

Op 1 juni zal het NZC een symposium in Rotterdam organiseren, dat in het teken staat
van de bevindingen van dit rapport. Tijdens het NZC symposium zullen betrokken partijen
worden opgeroepen, in het bijzonder de havenbedrijven die de havengelden innen maar
ook de sociale partners, hun financiële verantwoordelijkheid te nemen en daarmee hun
bijdrage te leveren aan de gewenste structurele voorziening. Hoog ambtelijk zullen
hierover tevens de benodigde gesprekken worden opgestart, te beginnen in Rotterdam.

Dienstverlening scheepsregister

In de verzamelbrief voorafgaand aan het CD Maritiem van 8 december 202210 is melding gemaakt van het programma Optimalisatie Vergunningverlening van de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT) als onderdeel van de verbetering van het scheepsregister.
Inmiddels zijn de doorlooptijden voor de afgifte van de registratiedocumenten teruggebracht
tot maximaal 10 werkdagen. Het programma maakt stappen om alle aanvragen van vergunningen
voor de zeevaart te digitaliseren. Dit programma ligt op schema. Op het moment worden
aanvraagformulieren gefaseerd gedigitaliseerd en de planning is dat medio 2023 alle
aanvraagformulieren online zijn. Daarnaast houdt de ILT tezamen met de KVNR zogenaamde
«roadshows» om de reders te informeren over aanstaande wetgeving en de digitalisering
van het register. Zaken die tijdens de «roadshows» worden opgemerkt zullen worden
meegenomen ter verbetering van de dienstverlening van het scheepsregister.

Zeezwaaien

Tijdens het Commissiedebat Maritiem van 8 december 2022 is de Kamer toegezegd op ambtelijk
niveau met Duitsland te spreken over hun aanpak van «zeezwaaien». De afgelopen maanden
is aan deze toezegging invulling gegeven.

Van zeezwaaien is sprake wanneer een schip vertrekt uit de haven na het lossen van
chemische lading met als enig doel om in de Exclusieve Economische Zone (buiten de
12 NM zone) kleine hoeveelheden ladingrestanten uit de tank te wassen, en het waswater
in zee te lozen. Internationale wetgeving staat dit, onder strenge voorwaarden, toe.
Duitsland is het enige land dat nationaal op strengere regels handhaaft voor het lozen
van chemische ladingresiduen dan die voorgeschreven in de internationale wetgeving.
Duitsland staat het zogenaamde lozen van ladingrestanten in waswater op zee alleen
toe wanneer schepen onderweg naar een volgende haven en al varende op de geplande
route (buiten de 12NM zone) waswater lozen. De Duitse instanties kunnen alleen handhaven
als ná een verdenking van zeezwaaien het desbetreffende schip een Duitse haven bezoekt.

Hoewel, onder strenge voorwaarden, zeezwaaien is toegestaan, is het vanuit het voorzorgsprincipe
niet wenselijk om stoffen in zee te lozen die daar niet horen. Nederland is in de
IMO een voorloper in het verzoeken tot aanscherping van lozingseisen voor chemicaliën.
Zo wordt momenteel op verzoek van Nederland een voorstel tot herziening van IMO wetgeving
ten aanzien van laad- en losprocedures van chemicaliën behandeld, met als doel om
mogelijke vervuiling in zee door ladingrestanten terug te dringen. Nederland is bereid
om verder het initiatief te nemen om, samen met andere (West-Europese) landen, in
IMO proberen te komen tot aanscherping van de lozingseisen voor verschillende stoffen,
en tot nieuwe voorstellen voor stoffeneisen.

Een dergelijke aanpak leidt tot een bredere terugdringing van ongewenste lozingen,
een gelijker speelveld en een betere handhaafbaarheid in vergelijking met een nationaal
verbod op zeezwaaien. De procedures in IMO kosten echter veel tijd en zijn sterk afhankelijk
van onderhandelingen met andere landen. Daarom is er gekozen voor een tweeledige aanpak,
en zal parallel aan de internationale inzet ook een nationaal verbod buiten de 12
NM worden voorbereid, mede op basis van de in Duitsland opgedane kennis. Hierbij zal
het definitieve besluit volgen onder voorwaarde dat de regelgeving goed handhaafbaar
is en dat de noodzakelijke handhaving proportioneel is ten opzichte van de mogelijk
te bereiken milieuwinst. Deze analyse wordt momenteel gemaakt, op basis waarvan een
definitief besluit zal worden genomen over een nationaal verbod. Over dit besluit
wordt de Kamer begin 2024 geïnformeerd.

Binnenvaart

Biobrandstoffen

In de Kamerbrief van 1 juli 202211 is de Kamer geïnformeerd dat de reductieverplichting bij de leveringen van brandstof
aan de binnenvaart is uitgesteld. Dit had met name te maken met het feit dat niet
waarschijnlijk was dat België en Duitsland de reductieplicht ook zouden invoeren.
Daarmee werd het risico op bunkertoerisme te groot. Daarnaast waren er zorgen bij
de sector over de gevolgen van bijmenging van biobrandstof.

Het is de ambitie om met België en Duitsland éénvormige afspraken te maken over de
uitwerking van de derde Richtlijn hernieuwbare energie (RED III) voor de binnenvaartsector.
Het gesprek met de Europese Commissie, België en Duitsland is daarom voortgezet om
het standpunt van Nederland en het belang van een Europees level playing field te
benadrukken. De Kamer wordt op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen rondom het
implementatieproces van de RED III.

Onderzoeksbureau Panteia heeft van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
vorig jaar de opdracht gekregen om met alle betrokken partijen afspraken te maken
over biobrandstoffen die kunnen worden toegepast in de binnenvaart. Het maken van
dergelijke afspraken is belangrijk, omdat ook zonder reductieverplichting biobrandstoffen
kunnen worden toegepast in de binnenvaart. Veilig gebruik van biobrandstof is bovendien
een kans om al op korte termijn bij te dragen aan verduurzaming van de binnenvaart.
De afgelopen maanden heeft Panteia met stakeholders verschillende gesprekken gevoerd.
De gesprekken zijn constructief verlopen. Met de sector is gekeken welke type brandstof
kan worden toegepast in de binnenvaart en dit heeft geleid tot een gedeeld beeld over
de gewenste brandstof. Om dit beeld in de praktijk te toetsen heeft Panteia een «terms
of reference» opgesteld voor een praktijkproef. Het rapport van Panteia wordt binnenkort
verwacht. Dan zal met de sector worden nagaan hoe deze praktijkproef kan worden vormgegeven.

Voortgang Beter Bediend

Het impulsprogramma Beter Bediend bestaat uit een aantal acties om de bediening van
geselecteerde sluizen en bruggen te verbeteren en om de informatievoorziening aan
gebruikers te verbeteren. In vorige verzamelbrieven is reeds gemeld dat een groot
deel van het programma succesvol is afgerond. De nog resterende programmaonderdelen
bevinden zich in de afrondende fase:

• De vernieuwde en uitgebreide Sluisplanning is gereed en geconfigureerd voor de Hoofdvaarweg
Lemmer – Delfzijl (HLD). Dit informatiesysteem over schuttingen en beschikbare wachtplaatsen
bij sluizen wordt momenteel beproefd door een aantal schippers. Op basis van hun bevindingen
zullen de laatste verbeteringen worden aangebracht en wordt het systeem als eerste
aan alle schippers op de HLD beschikbaar gesteld.

• Zoals ook in de vorige verzamelbrief12 is gemeld, heeft de verbetering van het camerazicht op de sluizen Weurt en Heumen
vertraging opgelopen door leveringsproblemen met de benodigde apparatuur. De definitieve
realisatie van dit onderdeel staat nog steeds gepland voor 2023.

Onderzoeken dimensionering Noordzeekanaal

In de Kamerbrief van 5 oktober 202013 is aan de Kamer gemeld dat:

• Er tijdelijke maatregelen gelden op het Noordzeekanaal (NZK) om het risico voor schepen
met een kleine kielspeling ten opzichte van met name de Velserspoortunnel beheersbaar
te houden. Het gaat in dit geval om een snelheidsbeperking en een uitgebreidere sleepbootverplichting;

• Het noodzakelijk is om een toekomstbestendige structurele oplossing te realiseren
voor deze situatie en dat daarom onderzoek zal worden gedaan naar onder andere de
deklagen van de verschillende tunnels onder het Noordzeekanaal.

In de verzamelbrief Maritiem van 27 mei 202114 en 23 november 202115 is vervolgens gemeld dat de onderzoeken meer tijd in beslag gingen nemen en dat ze,
inclusief de mogelijke scenario’s die eruit voortkomen, naar verwachting in het najaar
van 2022 zouden worden afgerond. Dat is inmiddels het geval, hierbij een toelichting
van de resultaten.

TNO heeft onderzocht en berekend welke krachten het tunneldek en deklaag kunnen doorstaan.
TNO heeft voor het onderzoek de Velserspoortunnel als referentietunnel gebruikt. Uit
het door TNO uitgevoerde onderzoek blijkt het volgende:

• Risico in geval van een vallend anker op de Velsertunnel

Op de Velserspoortunnel is een deklaag ontworpen tot het minst diepe punt van de vaargeul,
(NAP -15.50 m). De constructieve veiligheid van de tunnel is voldoende, in het geval
dat een anker boven op één van de tunnels zou vallen;

• Risico in geval van een zinkend schip op de Velsertunnels

De constructieve veiligheid in het geval van een zinkend schip boven de Velsertunnel
tunnel voldoet aan het minimaal vereiste veiligheidsniveau;

• Risicoaanvaring schip – tunnel

De constructieve veiligheid van de Velserspoortunnel is voldoende geborgd wanneer
een bovenmaats schip op maximale diepgang met lage snelheid (maximaal 6 kilometer
per uur) met het tunneltalud in aanvaring komt. Bij hogere vaarsnelheden is deze veiligheid
niet geborgd.

Rijkswaterstaat beoordeelt het TNO rapport als zeer degelijk, met heldere conclusies
die bruikbaar zijn om ons toekomstig instandhoudingsbeleid op te baseren.

Tot slot geeft het onderzoeksrapport aan dat er technische mogelijkheden zijn om de
snelheidsbeperking voor bovenmaatse schepen ter plaatse van de Velsertunnels (deels)
te versoepelen, zonder dat de constructieve veiligheid van met name de Velserspoortunnel
in het geding is. Het gaat dan bijvoorbeeld om de optimalisatie van het vaarwegprofiel
bij de tunnel, waardoor inzinking van het schip als gevolg van de snelheid waarmee
het vaart, wordt verminderd. Dit vraagt nog om nader onderzoek.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers