Brief regering : Verzamelbrief AO Verkeersveiligheid 18 december 2019

Nr. 783
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 16 december 2019

Deze verzamelbrief gaat in op verschillende ontwikkelingen op het gebied van weginfrastructuur
en verkeersveiligheid. Hiermee wordt invulling gegeven aan moties en toezeggingen
die aan uw Kamer zijn gedaan. Daarnaast wordt u geïnformeerd over een aantal afgeronde
onderzoeken.

De impact van een verkeersongeval is groot. Achter de kille cijfers over het toenemend
aantal verkeersongelukken, schuilen verhalen van groot menselijk leed en verdriet.
Dat de afgelopen jaren het aantal verkeersslachtoffers in Nederland is toegenomen,
valt dan ook zeer te betreuren. Het verkeer verandert en groeit in rap tempo. Verkeersveiligheid
moet hierbij altijd prioriteit zijn. Deze urgentie wordt door verschillende partijen
gevoeld. In het Regeerakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 34 700, nr. 34) is verkeersveiligheid als nationale prioriteit opgenomen. Sindsdien is de publieke,
maatschappelijke en private samenwerking geïntensiveerd, door o.a. de MONO-campagne
en het Europese samenwerkingsproject Data for Road Safety. Eind vorig jaar is samen
met medeoverheden en maatschappelijke organisaties het Strategisch Plan Verkeersveiligheid
(SPV) opgesteld. Nu moeten we het gaan uitvoeren.

Tijdens het Bestuurlijk Overleg (BO) van 11 december jl. hebben Rijk en vertegenwoordigers
van het IPO, de VNG en vervoerregio’s daarom de handen ineen geslagen om een extra
impuls te geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het kabinet heeft hier
voor de komende tien jaar een investeringsbedrag van € 500 miljoen vrijgemaakt voor
cofinanciering in verschillende tranches. Het Rijk draagt voor maximaal 50% bij aan
projecten van de medeoverheden om de meest verkeersonveilige locaties en grootste
risico’s op provinciale en gemeentelijke wegen aan te pakken. Door deze «Rijksverdubbelaar»
kan er in totaal € 1 miljard euro extra worden geïnvesteerd in verkeersveiligheid
in de periode 2020–2030.

Tijdens het BO hebben partijen afgesproken dat IenW, na overleg met de betrokken partijen,
de voorwaarden voor cofinanciering van maatregelen in de eerste tranche (2020–2023)
verder uitwerkt en hier uiterlijk in het voorjaar 2020 duidelijkheid over biedt. Uit
de eerste risico-inventarisaties1, die partijen tijdens het BO hebben gepresteerd, blijkt dat kwetsbare verkeersdeelnemers,
vooral (oudere) fietsers, afleiding (verkeersgedrag), snelheid en (fiets)infrastructuur
de top vier van risico’s vormen. De afweging over de inzet van middelen richt zich
op de plekken en de maatregelen waarmee de grootste risico’s op kosteneffectieve wijze
worden aangepakt. Hierbij wordt ook gekeken naar meekoppelkansen en een goede spreiding
van projecten over het land. Verder worden in het voorjaar afspraken gemaakt over
een duurzame regionale governance-structuur voor deze investeringen in verkeersveiligheid.
Maximaal 10% van het budget kan worden ingezet voor vernieuwende maatregelen, mogelijk
in samenwerking tussen overheden en private partijen. Naast deze maatregelen is aandacht
voor verkeershandhaving een noodzakelijke randvoorwaarde om daadwerkelijk effectief
te zijn en de gestelde ambities ten aanzien van de verkeersveiligheid te realiseren.

Het streven is dat tijdens de Bestuurlijke Overleggen (BO’s) MIRT in het najaar de
eerste investeringsbeslissingen kunnen worden genomen.

Verder is tijdens het BO teruggeblikt op het eerste jaar van het SPV. Partijen zijn
voortvarend aan de slag gegaan. De risicogestuurde aanpak moet nog wel verder worden
uitgewerkt, waarbij de partijen vooral aandacht vroegen voor uitwisseling van data
en hoe partijen die nog een slag moeten maken, kunnen worden geholpen. Partijen hebben
daarover de volgende afspraken gemaakt:

– Het Kennisnetwerk SPV blijft de komende jaren nog beschikbaar om de medeoverheden
te ondersteunen. Ook in 2020 zijn, net als dit jaar, verkeersexpertteams beschikbaar
voor gemeenten en provincies die extra ondersteuning kunnen gebruiken en de slag naar
risicogestuurd werken nog niet gemaakt hebben.

– In 2020 wordt er door de recent opgerichte «datataskforce verkeersveiligheid» in samenwerking
met het Kennisnetwerk SPV, een tweede ronde aan regionale bijeenkomsten georganiseerd,
met name gericht op kennisuitwisseling en data-ontsluiting.

– Het belang en effect van educatie en gedrag op de verkeersveiligheid is onderstreept.
Partijen gaan de komende periode bezien hoe bestaande inzet kan worden verstevigd,
bijvoorbeeld op het gebied van de werkgeversaanpak.

– De governance-structuur, die een belangrijk onderdeel is van het SPV, draagt eraan
bij dat relevante onderwerpen regionaal en landelijk worden geagendeerd en met alle
betrokkenen worden besproken.

– Momenteel vindt overleg plaats tussen het OM en de VNG/gemeenten om te bezien of er
binnen de huidige kaders van het zogenoemde leefbaarheidscriterium ruimte is om de
bevoegdheden van boa’s uit Domein I uit te breiden met lichte verkeersovertredingen.
Daarbij wordt ook de pilot, zoals verwoord in de op 26 november jl. aangenomen motie
van het lid Van Dam2, betrokken. Samen met de betrokken partijen wordt nog bezien hoe de pilot vorm kan
worden gegeven. Daarnaast is tijdens het overleg het belang van innovatie in de handhaving
benadrukt.

Monitor Verkeersveiligheid 2019

Jaarlijks wordt uw Kamer geïnformeerd over de ontwikkelingen in het aantal verkeersdoden
en ernstige verkeersgewonden. De huidige cijfers zijn verontrustend en onderstrepen
het de urgentie van bovengenoemde investeringsimpuls.

Op 18 april 2019 heeft het CBS3 het aantal geregistreerde verkeersdoden in 2018 bekend gemaakt.4 In totaal waren er in dat jaar 678 dodelijke verkeersslachtoffers te betreuren. Dit
is een stijging ten opzichte van 2017, toen 613 personen in het verkeer zijn omgekomen.
Daarmee is het aantal verkeersdoden met 11 procent gestegen. Een derde van al deze
verkeersdoden betreft fietsers. Daarnaast vallen er verhoudingsgewijs veel doden in
het verkeer onder ouderen. Ook is het aantal doden onder auto-inzittenden gestegen
in 2018.

Het aantal ernstige verkeersgewonden is voor 2018 geschat op 21.700.5 Deze schatting valt daarmee hoger uit dan over 2017, toen de schatting 20.800 verkeersgewonden
betrof.6. Het aantal ernstige verkeersgewonden laat over de afgelopen tien jaar een stijgende
trend zien. Evenals bij de verkeersdoden is een groot aandeel van de ernstige verkeersgewonden
een fietser. De meeste verkeersslachtoffers vallen op gemeentelijke en provinciale
wegen (86%).

Een nadere analyse van zowel verkeersdoden als van verkeersgewonden treft u aan in
de bijgevoegde Monitor Verkeersveiligheid 2019 (bijlage 1) van Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (hierna: SWOV)7. De SWOV schrijft dat er sprake is van een geleidelijke omslag naar een steeds ongunstigere
ontwikkeling in het aantal verkeersdoden. Hiervoor is volgens de SWOV niet één oorzaak
aan te wijzen. Meerdere factoren, zoals de vergrijzing, een toename in mobiliteit
en een toename in gebruik van mobiele telefoons spelen hierbij een rol.

Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV)

Het afgelopen jaar hebben medeoverheden en maatschappelijke partijen zich met volle
kracht ingezet voor de uitvoering van het SPV. Provincies en gemeenten zijn voortvarend
aan de slag gegaan met het opstellen van risicoanalyses. Hierbij zijn zij actief ondersteund
door het Kennisnetwerk SPV en met de tijdelijk beschikbaar gestelde verkeersexperts
die ondersteunen bij het opstellen van de risicoanalyses. Verder voer ik sinds begin
dit jaar, samen met mijn collega van Justitie en Veiligheid, het Landelijke Actieplan
Verkeersveiligheid (hierna: LAP) uit. Het plan loopt tot eind 2021 en inmiddels zijn
al een flink aantal concrete stappen gezet. Afgelopen juni heeft uw Kamer een eerste
overzicht ontvangen van de voortgang van dit LAP en het SPV.8 In het voorjaar van 2020 ontvangt u de tweede voortgangsrapportage. Elders in deze
brief worden enkele noemenswaardige resultaten genoemd.

Kennisnetwerk SPV

Vorig jaar is tien miljoen euro voor het SPV vrijgemaakt. Ik heb uw Kamer tijdens
de Begrotingsbehandelingen op 17 oktober jl. geïnformeerd dat dit bedrag voor een
groot deel wordt ingezet – naast innovatieve projecten – voor de ondersteuning van
de medeoverheden bij de risicogestuurde aanpak van verkeersveiligheid via het Kennisnetwerk
SPV en de tijdelijke inzet van verkeersexperts (Handelingen II 2019/20, nr. 15, items
4 en 10).

Inmiddels zijn in alle provincies regionale bijeenkomsten (gemiddeld 50 tot 60 deelnemers)
gehouden en zijn er themabijeenkomsten geweest over fiets, schoolomgeving en ouderen,
waarbij de opkomst hoog was. Veel gemeenten en maatschappelijke organisaties doen
mee om kennis op te doen en om van elkaar te leren. Zowel de website9 als de helpdesk van het Kennisnetwerk worden veelvuldig geraadpleegd. Het Kennisnetwerk
heeft een eenvoudig stappenplan ontwikkeld voor het uitvoeren van een risicoanalyse,
waarmee overheden direct online aan de slag kunnen. Daarnaast zijn er verschillende
factsheets opgesteld over o.a. oudere verkeersdeelnemers, fietsers en de basisschoolomgeving
waarin onder meer wordt ingegaan op de belangrijkste risico’s en hoe die voorkomen
kunnen worden. Komend jaar gaat het Kennisnetwerk zich ook richten op ondersteuning
van medeoverheden bij het opstellen van de uitvoeringsprogramma’s en wordt verder
gewerkt aan het uitrollen van de risicogestuurde aanpak.

Aanvullend gaat een speciale «taskforce verkeersveiligheidsdata» om wegbeheerders
te voorzien van data en informatie over onveilige situaties aan de slag.10 Met goede informatie over de verkeersonveiligheid kan effectiever beleid worden gevoerd
op nationaal, regionaal en lokaal niveau.

Veilige infrastructuur

Omgevingswet en Verkeersveiligheid

Het Rijk stimuleert dat verkeersveiligheid onderdeel wordt van lokale en regionale
omgevingsplannen. Dat is één van de maatregelen uit het LAP.11 In de Omgevingswet is een veilige en gezonde fysieke leefomgeving één van de maatschappelijke
doelen. De omgevingsvisie biedt mogelijkheden voor integraal, veilig en duurzaam mobiliteitsbeleid
en kansen om de gemeente of provincie verkeersveiliger, bereikbaarder en leefbaarder
te maken. Of het nu gaat om het aanleggen van een nieuwe woonwijk of de herinrichting
van bestaande infrastructuur, aandacht voor mobiliteit is van belang. Het zorgen voor
verkeersveiligheid is hierbij prioritair. Het is van belang dat verkeersveiligheid
onderdeel uitmaakt van planvorming, ook voor het integraal veiligheidsplan of voor
omgevingsplannen die betrekking hebben op de ruimtelijke inrichting.

Zo wordt verkeersveiligheid een meer integraal onderdeel van een breder (ruimtelijk)
afwegingsproces. Op de website van het programma «Aan de slag met de Omgevingswet»12 wordt daarom binnenkort het thema verkeersveiligheid toegevoegd waar diverse handreikingen
voor gemeenten en provincies te vinden zijn. Het programma is een samenwerkingsverband
van gemeenten (VNG), provincies (IPO), waterschappen (UvW) en het Rijk en ondersteunt
overheden, maatschappelijk partners, bedrijven, initiatiefnemers en belanghebbenden
om te kunnen werken met de Omgevingswet.

Inrichting bermen bij autosnelwegen

Voor autosnelwegen in beheer bij het Rijk is in de begroting Infrastructuurfonds 2018
€ 30 miljoen extra beschikbaar gesteld voor het veiliger inrichten van bermen. Dit
programma is momenteel in realisatie. Op basis van een risicogestuurde aanpak en de
beschikbare middelen zijn voor de rijksautosnelwegen 390 locaties geïdentificeerd
die tot 2022 gefaseerd worden aangepakt.

Inrichting bermen bij Rijks-N-wegen

In mijn brief van 23 april 201813 is aangegeven dat € 50 miljoen wordt geïnvesteerd investeren in het verhogen van
de verkeersveiligheid van N-wegen, waarvan de helft van deze middelen (€ 25 miljoen)
als cofinanciering voor provinciale wegen beschikbaar is gesteld. Voor de Rijks-N-wegen
is nu 25 miljoen euro beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid
door het treffen van bermmaatregelen. De locaties waar maatregelen zullen worden getroffen
zijn geselecteerd, op basis van de beschikbare middelen en een risicogestuurde aanpak
en toegesneden op de kenmerken van Rijks-N-wegen. Met de beschikbare middelen zal
berminrichting worden aangepakt op delen van de volgende rijks-N-wegen: N7, N14, N31,
N33, N35, N36, N48.

In vervolg op mijn toezegging in het Nota Overleg MIRT van 25 november 2019 wordt
het verder verbeteren van het dwarsprofiel op de N36 meegenomen in het pakket maatregelen.
Op 5 km van deze weg kan dit op kosteneffectieve wijze worden gerealiseerd door het
werk te combineren met het voor 2021/2022 geplande groot onderhoud. Hiermee wordt,
samen met de eerder op deze weg genomen maatregelen, invulling gegeven aan de motie
van de leden Von Martels en Dijkstra14 over het verbeteren van de verkeersveiligheid op de N36.

Resterende knelpunten omtrent bermen bij rijkswegen

Zoals toegezegd in reactie op de feitelijke vragen over de Vaststelling van de begrotingsstaat
van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2020,15 is er een inschatting gemaakt van de kosten om alle overgebleven locaties versneld
aan te pakken. Met de nu beschikbare financiële middelen kunnen inderdaad niet alle
geïdentificeerde risicolocaties meteen aangepakt worden. Hiervoor is indicatief € 130
miljoen extra nodig.

Inrichting bermen bij Provinciale N-wegen

Met provincies is in de eerste tranche16 gekomen tot een investeringspakket van in totaal € 74 miljoen (tot 2023) voor de
veilige inrichting van bermen op provinciale N-wegen. Daarvan bedraagt de rijksbijdrage
€ 18,5 miljoen (25% cofinanciering). Met deze middelen wordt over een totale lengte
van ruim 750 kilometer op N-wegen maatregelen getroffen om de verkeersveiligheid van
provinciale N-wegen te verbeteren. Zo wordt op ruim 650 kilometer een vorm van bermverharding
door provincies aangebracht. Dit zorgt ervoor dat voertuigen beter bestuurbaar blijven
wanneer ze in de berm terechtkomen. Daarnaast worden met circa 130 kilometer geleiderails
obstakels in bermen afgeschermd, om te voorkomen dat voertuigen tegen obstakels botsen.
Van de in totaal € 25 miljoen aan cofinanciering vanuit het Rijk, rest voor de tweede
tranche nog € 6,5 miljoen. De provincies zullen daarvoor nog aanvullende voorstellen
doen om de verkeersveiligheid op N-wegen verder te verbeteren, waardoor het totale
investeringspakket € 100 miljoen wordt. Over dit vervolg zal uw Kamer volgend jaar
na de zomer geïnformeerd worden.

Verplaatsing van de bediening van de Roertunnels op de A73

In de brief over de evaluatie van het spookrijdersongeval op de A7317 is uw Kamer geïnformeerd over het voornemen om de lokale bediening vanuit de Roertunnel
en de Swalmentunnel op de A73 over te plaatsen naar de Verkeerscentrale Zuid-Nederland
in Helmond. Op maandag 7 oktober jl. is dit gebeurd. Deze maatregel zorgt er voor
dat de informatielijnen bij de melding van een calamiteit korter worden.

Ook wordt het huidige snelheidsdiscriminatiesysteem (SDS) met camera’s vervangen door
een nieuw lusdetectiesysteem conform de eisen van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS).
Dit gebeurt binnen de Vervangings- en Renovatieopgave van de A73 tunnels. De Vervanging
en Renovatie-opgave van de A73 tunnels zal pas volledig afgerond zijn na 2028. Rijkswaterstaat
heeft er voor gekozen om in de tussenliggende periode het huidige SDS te optimaliseren.
Hierbij blijft het huidige SDS-camerasysteem behouden en wordt dit aangevuld met een
aantal detectielussen. Er is daarmee een grotere kans om spookrijders die de tunnel
inrijden te detecteren. In september zijn de detectielussen in het wegdek aangebracht
en deze zijn in oktober technisch aangesloten.

Toezegging aan Leden Amhaouch en Von Martels over de A67 verkeersveiligheidscijfers

In de beantwoording van Kamervragen van de leden Amhaouch en Von Martels op 14 maart
201918 is toegezegd om uw Kamer te informeren over het aantal ongelukken op de A67, zodra
de ongevalsgegevens over het jaar 2018 beschikbaar zijn. De leden vroegen daarbij
specifiek om de gegevens uit de jaren 2017 en 2018. Het totaal aantal ongevallen betrof
684 (2017) en 636 (2018).

De specificaties van de ongevalsgegevens en de gegevens van vóór 2017 zijn te vinden
op het Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland (BRON).19 De gegevens over 2018 worden op 18 december gepubliceerd.

De trend tot en met 2017 was stijgend. Hierbij wordt aangetekend dat het aantal voertuigen
op deze weg sinds 2010 is toegenomen. Ook zijn sinds 2012 de meldingen van incidenten
en van bergersongevallen en incidentmanagement toegevoegd aan de registratie. In 2018
is het totaal aantal ongevallen licht afgenomen ten opzichte van 2017. Om de veiligheid
van hetzelfde type snelwegen (2x2, 2x3 etc.) met elkaar te vergelijken, worden risicocijfers
berekend. Het risicocijfer zegt per rijrichting iets over de verkeersveiligheid van
een weg in relatie tot de verkeersintensiteit. Alles bij elkaar is de conclusie dat
het grootste deel van de A67 een lager ongevalsrisico kent dan een gemiddelde 2x2-autosnelweg
in Nederland.

Tegelijkertijd wordt gekeken naar de mogelijkheden om de weg nog veiliger te maken.
Dat doen we langs twee sporen:

1. Er heeft een verkenning voor de A67 plaatsgevonden (afgerond februari 2019). Zoals
eerder aan uw Kamer bericht, is in de Ontwerp Structuurvisie A67 Leenderheide-Zaarderheiken
een aantal korte termijnmaatregelen opgenomen. Het gaat dan o.a. om de realisatie
van pechhavens op het Brabantse deel van deze weg en het aanpassen van een aantal
aansluitingen.

2. De A67 is uniek door het hoge percentage vrachtverkeer. Vanuit de regio wordt veelvuldig
verzocht om een inhaalverbod voor het vrachtverkeer. Het instellen van zo’n verbod
zal naar verwachting een averechts effect hebben op de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld
vanwege kolonnevorming op de rechterrijstrook. In de recente landelijke update van
het Inhaalverbod Vrachtverkeer (IVV) is daarom de A67 tussen Venlo en Eindhoven niet
opgenomen.

Toezegging aan Lid Stoffer betreffende de veiligheid van de N34

Tijdens het AO Verkeersveiligheid van 13 juni jl. is aan het lid Stoffer toegezegd
om na te vragen bij de provincies Drenthe en Overijssel, die gaan over het beheer
van de weg, wat de achtergrond is van het feit dat de N34 is opgenomen in de ViA top-10
meest onveilige wegen (Kamerstuk 29 398, nr. 735).

De ViA top-10 is gebaseerd op het aantal ongelukken per wegvak over de periode 2015
tot en met 2018. ViA maakt daarbij onderscheid tussen ongevallen met dodelijke slachtoffers,
met gewonden en met alleen blikschade. De ongevalsgegevens worden afgezet tegen de
weglengte en de verkeersdrukte. Dat levert een bepaald risicoprofiel op voor een weg(gedeelte).
De N34 Borger-Odoorn heeft volgens deze rekenmethodiek een hoger risicoprofiel dan
andere wegen. De N34, een provinciale weg, is inderdaad een drukke weg waar regelmatig
ongevallen plaatsvinden. Zowel de provincie Drenthe als de provincie Groningen heeft
daarom de afgelopen jaren geïnvesteerd in de veiligheid van deze weg.

Zoals hierboven aangeven is de ViA top-10 gebaseerd op de cijfers van 2015 tot en
met 2018. Het vernieuwde Overijsselse deel is opengesteld in november 2018 en heeft
dus geen invloed gehad op de top 10.

Voortgang aanpak geconstateerde tekortkomingen begin- en eindpunten geleiderails

In mijn brief van 5 augustus 2019 over het SWOV-onderzoek naar de dodelijke ongevallen
op rijkswegen in 201720, heb ik uw Kamer geïnformeerd over de tekortkomingen die Rijkswaterstaat tijdens
verkeersveiligheidsinspecties heeft vastgesteld aan de beginpunten van geleiderailconstructies
en dat Rijkswaterstaat deze gaat aanpakken. Na aanvullend onderzoek is duidelijk geworden
dat er in totaal 294 beginpunten ondeugdelijk zijn geplaatst op de 100 locaties waar
tekortkomingen zijn vastgesteld. Van deze 294 ondeugdelijke beginpunten zijn er tenminste
227 aangepakt voor het einde van dit jaar. De overige beginpunten pakt Rijkswaterstaat
begin 2020 aan.

Toezegging gehanteerde normen voor uitgesteld onderhoud

Tijdens het wetgevingsoverleg over het begrotingsonderzoek 2019 is toegezegd u te
informeren over de door mij gehanteerde normen voor uitgesteld onderhoud (Kamerstuk
35 300 XII, nr. 50). Op verschillende momenten is met Uw Kamer hierover een gesprek geweest. Het steeds
verder oplopen van het volume aan uitgesteld onderhoud, met name het ongeplande deel,
heeft consequenties voor de doelmatigheid van het onderhoud en vergroot de kans op
storingen. Voorkomen moet worden dat met de groei van het uitgestelde onderhoud ook
de omvang van het achterstallig onderhoud gaat toenemen. Voor de veiligheid en prestaties
van de netwerken is met name dit achterstallig onderhoud van belang. Daarom zijn reeds
concrete maatregelen opgenomen die zijn gericht op het beperken van de groei van het
uitgesteld onderhoud en tevens op het borgen van voldoende budget voor onderhoud in
de komende periode.21 Ten behoeve van de langjarige instandhoudingsbehoefte wordt het beeld verscherpt
door externe audits die momenteel worden uitgevoerd op de object beheersregimes en
het VenR-prognoserapport van RWS. Uw Kamer wordt medio 2020, zoals afgesproken, geïnformeerd
over de uitkomsten. Tevens is u een rapportage «Staat van de Infra RWS» toegezegd.
Hierin zal de toegevoegde waarde van een eventuele norm voor uitgesteld onderhoud
worden bezien. Naar verwachting kan eind volgend jaar een eerste rapportage aan uw
Kamer worden toegestuurd.

Verkeersveiligheid op rotondes

In maatregel 4 van het LAP22 is aangegeven dat er mogelijk nog veiligheidswinst is te behalen op rotondes en kruispunten.
Dit jaar is er een verkenning (bijlage 2) uitgevoerd naar mogelijke risicofactoren
van rotondes, met specifieke aandacht voor de veiligheid van overstekende fietsers
op verzoek van uw Kamer23.

Rotondes hebben een positief effect op de verkeersveiligheid. Over het algemeen is
een rotonde tot wel vijfmaal veiliger dan een kruispunt, ook voor fietsers. Uit de
verkenning blijkt dat op 89 rotondes van de 5.585 rotondes in de periode 2015–2018
drie of meer geregistreerde ernstige ongevallen met fietsers hebben plaatsgevonden.
Dit is een relatief klein deel in vergelijking met de overige ernstige fietsslachtoffers.
Naar schatting van SWOV24 gaat het om ruim 13.000 per jaar.

De verkenning heeft verder aangetoond dat er verschillen zijn in het aantal ongevallen
op rotondes met fietsers met en zonder voorrang. Er is een grote verscheidenheid in
zowel de vormgeving als de voorrangsregels van rotondes binnen de bebouwde kom. Zo
heeft bijna de helft van de gemeenten met rotondes zowel rotondes met fietsers met
voorrang als rotondes met fietsers zonder voorrang. Dat is verwarrend voor zowel de
fietser als de automobilist en komt de uniformiteit en verkeersveiligheid niet ten
goede.

Rotondes die negatief scoren kunnen door wegbeheerders nader worden beoordeeld in
de risicoanalyses. De CROW-richtlijnen geven aan waar een goed ontwerp aan moet voldoen.
Onder meer via het Kennisnetwerk SPV zal bij de gemeenten onder de aandacht worden
gebracht om bij het ontwerpen van een rotonde zo dicht mogelijk bij de CROW-richtlijnen
en aanbevelingen te blijven, en dit ook te betrekken bij de risicoanalyses. Om wegbeheerders
te ondersteunen bij de richtlijnen, aanbevelingen en afwegingen voor het inrichten
van rotondes en kruispunten heeft het Kennisnetwerk SPV factsheets hierover opgesteld.
Niet overal kunnen rotondes worden toegepast, bijvoorbeeld omdat de fysieke ruimte
ontbreekt die nodig is voor een veilig ontwerp of door hoge verkeersintensiteiten
die de doorstroming kunnen belemmeren. Daarom wordt begin volgend jaar een vergelijkbare
verkenning opgestart naar de risicofactoren op kruispunten.

Onderzoek naar BDU-middelen

Uw Kamer heeft middels de motie van het lid Von Martels verzocht te laten onderzoeken
hoe de middelen van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (hierna: BDU) de afgelopen
vijf jaar zijn besteed of begroot voor lokale verkeer- en voertaken, inclusief verkeersveiligheid.25 Voor acht provincies kon inzichtelijk worden gemaakt hoeveel middelen in de periode
2014–2019 naar gemeentelijke verkeer-, vervoer- en gedragsprojecten zijn gegaan. De
bijdrage van deze acht provincies aan gemeentelijke projecten in de periode 2014 t/m
2019 laat, op een enkele fluctuatie na, een vrij constant beeld zien, namelijk dat
deze provincies een substantiële bijdrage leveren aan gemeentelijke infrastructurele
en gedragsprojecten. Het rapport is bijgevoegd in bijlage 326.

Heterogeniteit in het verkeer

Snorfiets op de Rijbaan

De motie van de leden Dijkstra en Van Brenk27 verzoekt om de gemeente Amsterdam te vragen haar beleidswijziging met betrekking
tot snorfietsen eind 2019 te evalueren op in ieder geval: de totale incidentele en
structurele kosten voor de gemeente en alle (in)directe kosten voor de snorfietsers;
de verkeersveiligheid voor de snorfietsers; de ervaringen van het verbod onder getroffen
snorfietsers; de effecten op snorfietsgebruik; en het aantal ongelukken en de ernst
daarvan. Dit verzoek is doorgestuurd naar gemeente Amsterdam. In bijgevoegde brief
(bijlage 4) heeft wethouder Dijksma gereageerd op dit verzoek en laten weten dat al
deze aspecten worden meegenomen in de evaluatie van de gemeente Amsterdam, behalve
de totale en incidentele kosten voor de gemeente en alle (in)directe kosten voor de
snorfietsers28. De motie wordt hiermee beschouwd als afgedaan. De eerste evaluatierapportage van
de maatregel is op 10 december 2019 verschenen. Deze rapportage en de begeleidende
brief wordt hierbij ook gedeeld met uw Kamer (bijlage 5 en 6)29. Uit de evaluatie blijkt dat de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan een
positief effect heeft op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de drukte op de
fietspaden. De naleving van de maatregel is hoog en vooral fietsers zijn zeer positief
over de teruggekeerde ruimte op de fietspaden. Verder is een afname van het aantal
snorfietsen zichtbaar. De gemeente Amsterdam zal het effect van de maatregel blijven
monitoren. De evaluatie van de gemeente Amsterdam wordt ook meegenomen in de voorbereiding
van het ontwerpbesluit dat een helmplicht introduceert voor snorfietsers.

Nationaal toelatingskader lichte elektrische voertuigen

In het debat van 30 oktober jl. is toegezegd uw Kamer in december te informeren over
de voortgang van de herziening van het toelatingskader voor lichte elektrische voertuigen
(Handelingen II 2019/20, nr. 17, item 7). Hieronder wordt invulling gegeven aan deze toezegging.

Het heeft mijn voorkeur om op EU-niveau te komen tot een toelatingskader voor lichte
elektrische voertuigen. Hiermee wordt voorkomen dat er een lappendeken van verschillende
regels ontstaat. Nederland pleit dan ook bij de Europese Commissie voor een gezamenlijke
Europese aanpak want het schept helderheid voor gebruikers en fabrikanten en kan bijdragen
aan veilig gebruik van dit soort voertuigen. De Europese Commissie heeft schriftelijk
bevestigd in een brief van 22 november jl. het daarmee eens te zijn. In dezelfde brief
stelt de Europese Commissie ook vast dat talrijke lidstaten pleiten voor een harmonisatie
op EU-niveau wat betreft de technische kenmerken van deze voertuigen. De Europese
Commissie meldt dat ze gegevens gaat verzamelen over het aantal slachtoffers en de
oorzaken van de ongevallen. Die worden verwerkt in een analyse van de markt voor dit
soort voertuigen. In dit verband gaat volgens de Europese Commissie volgend jaar een
studie van start over de ontwikkeling van de markt en verkeersveiligheid van persoonlijke
vervoersmiddelen. De Europese Commissie zal de uitkomsten van die studie gebruiken
om te bekijken hoe die technische harmonisatie verder kan worden aangepakt. Aan de
Europese Commissie is aangeboden een expertmeeting te organiseren over het opstellen
van zo’n Europees kader.

Zolang er geen EU-kader is, wordt samengewerkt met belanghebbende partijen aan de
herziening van het nationale toelatingskader voor lichte elektrische voertuigen. De
Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: OVV) heeft over de herziening van de toelating
van nieuwe voertuigen o.a. aanbevolen toelating zo in te richten dat een onafhankelijke
keuringsinstantie verantwoordelijk wordt voor de besluitvorming bij toelatingen van
nieuwe voertuigen. Uit verkennende gesprekken met verschillende relevante stakeholders
blijkt een voorkeur om de RDW hiervoor aan te wijzen. De RDW heeft immers nu al een
belangrijke taak waar het gaat om Europese typegoedkeuringen. In lijn met de inspanningen
om tot een Europees kader te komen voor dit soort voertuigen, lijkt het alvast verlenen
van een rol voor de RDW daarin voor de hand te liggen. Vanzelfsprekend vraagt dit
nog het nodige uitzoekwerk over hoe dit ingeregeld kan worden, en met name om te borgen
dat de beoordeling plaatsvindt op een manier waarbij niet alleen wordt gekeken naar
de technische veiligheid, maar ook naar het veilig gebruik en de relatie met de plaats
op de weg. Hiervoor is kennis en expertise nodig van andere partijen.

Daarnaast is aanbevolen om de mogelijkheden te onderzoeken om ook gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen
en elektrische (bak)fietsen in het Europese toelatingssysteem op te nemen of voor
deze voertuigen een nationale toelating vast te leggen en zodanige nationale gebruikseisen
te bepalen voor de periode dat deze voertuigen nog zijn vrijgesteld van toelating
dat de veiligheidsrisico’s voldoende worden beheerst.

Deze aanbevelingen zijn aan de orde gekomen in een eerste overleg dat IenW op 20 november
jl. met belanghebbende partijen heeft gevoerd. Voor dit overleg waren de ANWB, de
RAI, de Bovag, het Verbond van Verzekeraars, de Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland
(hierna: VVN), de RDW, de SWOV, VNG en enkele grote gemeenten uitgenodigd. Uit het
overleg zijn een aantal punten naar voren gekomen:

– Een nieuwe indeling in voertuigcategorieën dient zo eenvoudig mogelijk te zijn opdat
dit duidelijkheid biedt, zowel voor de consument als ten behoeve van de handhaving.
Dit kwam om ook nadrukkelijk naar voren in het ketenoverleg verkeershandhaving.

– Als mogelijke criteria voor de indeling van dit soort lichte elektrische voertuigen
in categorieën worden genoemd: massa, snelheid, afmetingen en functionaliteit (individueel
vervoer, personenvervoer of vrachtvervoer). Daarnaast wordt nog bezien of het feit
dat een voertuig uit zichzelf kan voortbewegen dan wel dat er aanvullend spierkracht
voor nodig is, nog steeds een rol moet spelen bij het indelen.

– Bij de beoordeling van de verkeersveiligheid bij de toelating, dient er sprake te
zijn van een integrale risicobeoordeling tussen techniek, mens en omgeving. Het is
immers niet alleen de voertuigveiligheid (techniek) die bepaalt of de toelating veilig
is. Ook het gebruik van het voertuig (mens) en de interactie met het andere verkeer
(omgeving) zijn medebepalend voor een veilige toelating.

Deze punten behoeven nadere uitwerking. Het overleg zal dan ook worden voortgezet
met deze partijen. Naast deze partijen worden ondertussen ook andere partijen geconsulteerd
zoals fabrikanten, gebruikers en andere partijen die relevante informatie kunnen geven
bij het vormgeven van dit kader. Een brede betrokkenheid van alle relevante partijen
die door zo’n nieuw nationaal kader worden geraakt, is belangrijk. Om een goed zicht
te krijgen op de markt van dit soort voertuigen bestaat daarom het voornemen een marktanalyse
te laten uitvoeren. Daarnaast wordt een hackathon georganiseerd over dit thema.

Het overleg van 20 november jl. heeft ook aangetoond dat bij het vormgeven van dit
toekomstige kader nog wel keuzes moeten worden gemaakt over bepaalde dilemma’s, zoals
hoeveel ruimte lokale overheden moeten krijgen in het reguleren van het gebruik van
bepaalde licht gemotoriseerde voertuigen, bijvoorbeeld waar het gaat om de plek op
de weg. Of in welke mate elektrische fietsen en alle vormen van elektrische bakfietsen
deel moeten uitmaken van een nationaal toelatingskader. Zoals is toegezegd, zal uw
Kamer vóór de zomervakantie 2020 een eerste outline van een nieuw toelatingskader
worden toegestuurd.

Extra werkzaamheden van de SWOV

De motie van het lid De Pater-Postma30 roept op om de financiering van aanvullende advisering door de SWOV bij het toelatingsproces
van bijzondere bromfietsen niet ten koste te laten gaan van de financiering voor de
reguliere werkzaamheden van de SWOV. Voor de besteding van de jaarlijkse subsidie
van € 4 miljoen maakt de SWOV een activiteitenplan voor de reguliere werkzaamheden.
Daarnaast is er nog een voorziening voor incidentele vragen aan de SWOV. Het afgelopen
jaar zijn hier onder meer de inventarisatie van ADAS-systemen in relatie tot verkeersveiligheid
en de onderzoeksopzet voor de stelselherziening medische rijgeschiktheid uit bekostigd.
De kosten voor een aanvullend advies onder het huidige toelatingskader bij de toelating
voor bijzondere bromfietsen zijn beperkt en vallen daarmee in de reikwijdte van de
voorziening voor incidentele vragen. Vooralsnog worden er nauwelijks aanvragen ingediend
om een voertuig te laten aanwijzen als bijzondere bromfiets. Daarmee blijft het aantal
verzoeken tot een aanvullend advies beperkt. De verwachting is dan ook dat de voorziening
voor incidentele vragen aan de SWOV vooralsnog voldoende is. Als de aantallen wijzigen
wordt vanzelfsprekend in gesprek met de SWOV bezien hoe hiermee om te gaan. Daarnaast
werk ik – zoals bovenstaand beschreven – aan de ontwikkeling van een nieuw nationaal
kader. Over hoe dit eruit komt te zien, wordt uw Kamer geïnformeerd medio 2020. Als
de SWOV daarin een uitgebreidere rol krijgt, mede in het licht van de door het OVV
aanbevolen integrale risicobeoordeling, zal op dat moment worden bezien met de SWOV
welke aanvullende financiering nodig is. Daarmee is voldaan aan de motie De Pater-Postma.

Scootmobielen

Het veilig gebruik van scootmobielen is een van de maatregelen uit het LAP.31 Er is niet één simpele oplossing om veilig gebruik van scootmobielen te realiseren.
Oplossingen zullen gevonden moeten worden binnen een complex samenspel van (voertuig-)techniek,
gebruik en infrastructuur. Scootmobielen voldoen in beginsel aan de Europese Machinerichtlijn
en bij inzet als gehandicaptenvoertuig aan de Europese Verordening (EU) 2017/745 betreffende
medische hulpmiddelen. Hiervoor wordt u ook verwezen naar het RDW advies over Bijzondere
Bromfietsen dat uw Kamer eerder is toegestuurd.32 Daarmee gelden er al wel bepaalde eisen voor scootmobielen, maar die zijn niet ontwikkeld
speciaal met het oog op het gebruik van de voertuigen op de weg. Kortom; de regeling
voertuigen, de machinerichtlijn en de verordening medische hulpmiddelen kunnen, in
gezamenlijkheid beschouwd, tot verschillende interpretaties leiden.

Inmiddels is er contact met zowel ouderenbonden als branchepartijen die dit soort
voertuigen leveren. Ondanks een beperkt toelatingskader is te constateren dat zowel
gemeentelijke overheden in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO)
als leveranciers niet zelden al aanvullende voorzieningen aanbieden om veilig gebruik
te stimuleren. Hierbij kan gedacht worden aan rijvaardigheidstraining of technische
aanpassingen (bijvoorbeeld aanpassing van de maximale snelheid). Deze oplossingen
zijn vaak lokaal en ad hoc.

Het SWOV rapport33 noemt de actieve rem of een verbeterde stabiliteit op de scootmobiel als voorbeeld
om veiliger gebruik mogelijk te maken, maar er zijn ook andere (veiligheids)voorzieningen
denkbaar, zoals het wegnemen van trottoirbanden naast fietspaden en het verbreden
van fietspaden. Maatregelen van infrastructurele aard vragen veel tijd en afweging.
Er bestaan al nieuwe richtlijnen die uitgaan van bredere fietspaden waarbij het aan
de wegbeheerders is om deze te implementeren. Deze en andere voorzieningen en gebruikerseisen
worden meegenomen bij de totstandkoming van het nieuwe integrale nationale toelatingskader
voor licht gemotoriseerde voertuigen (LEV’s), zoals bovenstaand besproken. De toezegging
die hierover aan lid het Van Brenk is gedaan tijdens de begrotingsbehandelingen op
17 oktober jl. wordt hiermee beschouwd als afgedaan. Op verzoek van het lid Van Brenk
is aan de OVV gevraagd om ook te kijken naar een noodknop voor scootmobielen, maar
daar is de OVV in haar rapport niet verder op ingegaan. De SWOV adviseert in beginsel
geen verplichte noodknop; iedere scootmobiel is al uitgerust met een noodvoorziening,
die echter niet altijd even gebruiksvriendelijk is uitgevoerd. Er wordt meer verwacht
van een meer intuïtieve bediening. Fabrikanten en andere betrokken partijen zijn hier
mee bezig en wij volgen dit op de voet. De eis van een noodknop zal worden betrokken
bij de verdere uitwerking van het bovengenoemde nationale kader.

Oorzaken en problemen illegaal opgevoerde elektrische fietsen

De motie van het lid Von Martels34 verzoekt in kaart te brengen hoe groot het probleem is en wat de oorzaken zijn van
illegaal opgevoerde elektrische fietsen in Nederland. Door een gebrek aan data is
de omvang van het aantal opgevoerde e-bikes bijzonder moeilijk vast te stellen. Navraag
bij de branche leert dat zij geen betrouwbare data hebben. Ook vanuit de registratie
van ongevallen waarbij elektrische fietsen betrokken waren, is niet af te leiden bij
hoeveel ongevallen er sprake was van opgevoerde e-bikes. Een van de redenen is dat
niet eenvoudig is vast te stellen of sprake is van een opgevoerde e-bike. Er zijn
verschillende technieken waarmee de maximumsnelheid voor de trapondersteuning softwarematig
kan worden verhoogd. Niet al die aanpassingen zijn door de politie uit te lezen. In
alle gevallen en dus ook na een ongeval zou een rijproef nodig zijn om een overschrijding
van de toegestane maximumsnelheid van de e-bike vast te stellen. Voorzichtige schattingen
suggereren echter niet dat het hier om een grootschalig probleem gaat.

De belangrijkste partijen in de keten – de fabrikanten, handel en de herstelbranche
– ontraden het opvoeren van e-bikes ten zeerste. Het belangrijkste argument is dat
gebruikers van een opgevoerde e-bike zichzelf en anderen daarmee in gevaar brengen.
Het frame, de remmen en de techniek van een e-bike zijn niet ontworpen voor hogere
snelheden. Daarbij dragen e-bikers vaak geen helm wat fietsen met veel hogere snelheid
dan normaal gevaarlijker maakt. Daarnaast vervalt de fabrieksgarantie en de verzekering,
indien van toepassing. Er zijn wel fabrikanten die aangeven software in te bouwen
die manipulatie tegengaat. Dat fabrikanten op die manier hun verantwoordelijkheid
nemen is een positieve ontwikkeling.

Niettemin is er vraag naar en zijn opvoersetjes legaal te koop. Verbieden kan niet
zoals eerder is gemeld in antwoord op Kamervragen.35 Het verkopen van opvoersetjes is binnen Europa niet te verbieden – zo blijkt uit
jurisprudentie van het Europese Hof – omdat het opvoeren zelf niet verboden is. De
redenen die gegeven worden waarom een e-bike wordt opgevoerd, is dat de eisen die
gelden voor de speed pedelec – zoals helmplicht, niet op het fietspad mogen rijden
en een kentekenplicht – mensen ertoe kunnen verleiden net iets harder te willen rijden
op het fietspad met een opgevoerde e-bike omdat deze regels niet gelden voor de gewone
e-bike.

Technologische ontwikkelingen

Europese proef Data for Road Safety

De proef Data for Road Safety36, onder Nederlands voorzitterschap, is sinds de lancering afgelopen juni uitgebreid
naar meer lidstaten en industriepartijen. Oostenrijk, België en het Verenigd Koninkrijk
zijn toegetreden en Scania en Nira Dynamics hebben zich ook aangesloten. In deze proef
wordt anonieme sensordata van honderdduizenden voertuigen doorgestuurd naar overheden
en wegbeheerders om verkeersonveilige situaties te detecteren. Door de uitbreiding
naar meer lidstaten en industriepartijen ontstaat een completer beeld van verkeersonveilige
situaties in Europa en kunnen algoritmes beter worden doorontwikkeld. Dat er voor
het eerst ook een vrachtwagenfabrikant (Scania) aansluit is positief gezien de vele
kilometers die per vrachtwagen worden gereden. In de zomer van 2020 komt deze proef
ten einde en daarna worden de resultaten teruggekoppeld aan uw Kamer. In de komende
periode wordt gewerkt aan het vormgeven van een structureel vervolg. Bij Rijkswaterstaat
is een implementatietraject gestart om deze data te integreren in het incidentmanagementproces
en bij de gladheidsbestrijding.

Kwetsbare verkeersdeelnemers

Helmplicht Snorfiets

De motie van het lid Von Martels verzoekt om spoedig een wetsvoorstel voor te leggen
waarbij het dragen van een helm verplicht wordt voor snorfietsers.37 Het verplichten van een helm voor snorfietsers vergt een wijziging van het Reglement
verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990. In het AO Verkeersveiligheid van 13 juni
jl. is toegezegd dat het ontwerpbesluit helmplicht snorfiets voor de Kerst aan de
Kamer zou worden toegestuurd. Dit kost echter meer tijd dan verwacht omdat nog niet
alle onderzoeken naar de te verwachten (neven)effecten – zoals was aangekondigd in
de brief van 18 februari 201938 – zijn afgerond. Het ontwerpbesluit is om die redenen nog niet gereed om aan uw Kamer
aan te bieden.

In bijlage 7 van deze brief treft u een onlangs afgerond onderzoek naar de mate waarin
bestuurders van een snorfiets zullen overstappen naar een andere modaliteit en welke
gevolgen dit heeft voor de verkeersveiligheid, doorstroming, leefbaarheid, milieu
en kosten39. In het rapport wordt geconcludeerd dat een helmplicht voor snorfietsers een substantieel
positief effect zal hebben op de verkeersveiligheid van snorfietsers (inclusief overstappers).
Er wordt een substantiële daling van het aantal verkeersongevallen verwacht omdat
het overlijdens- en letselrisico bij de modaliteiten waar de snorfietsers naar zullen
overstappen kleiner is. Daarnaast neemt door de helmplicht de kans op ernstig hoofdletsel
bij de snorfietsers die op de snorfiets blijven rijden af. Het totale effect op verkeersveiligheid
is hierdoor sterk afhankelijk van het deel snorfietsers dat als gevolg van een helmplicht
overstapt op een ander vervoermiddel. De effecten van een helmplicht voor snorfietsers
op doorstroming, worden ingeschat als niet noemenswaardig. De effecten op het milieu
zijn zowel positief (afname van NOx) als negatief (toename van CO2). Er is geen betrouwbare berekening te maken van de effecten op de kosten.

Een groot deel van de in het onderzoek bevraagde snorfietsers geeft aan dat ze door
de invoering van een helmplicht zullen overstappen naar de (elektrische) fiets. Aangezien
fietsers een groot aandeel hebben in het aantal verkeersdoden en -gewonden, wil ik
de gevolgen van deze overstap nader laten onderzoeken. Verder wordt op korte termijn
een analyse van TNO verwacht waarin wordt berekend in hoeverre een helmplicht voor
snorfietsers effect heeft op de afspraak in het Klimaatakkoord waarin is vastgelegd
dat er vanaf 1 januari 2025 alleen nog maar elektrische snorfietsen mogen worden verkocht.

Parallel aan deze onderzoeken, zal de internetconsultatie van het ontwerpbesluit kort
na het Kersreces van start gaan. Na de verwerking van de reacties op de internetconsultatie,
wordt het ontwerpbesluit vervolgens via de gebruikelijke voorhangprocedure aan uw
Kamer aangeboden.

Voetgangers

Tijdens het AO Verkeersveiligheid van 13 juni jl. is toegezegd uw Kamer te informeren
over de stand van zaken van het platform «Ruimte voor Lopen». Op 9 oktober jl. is
het landelijke platform «Ruimte voor Lopen» gelanceerd tijdens het internationale
voetgangerscongres WALK21. Ruim 30 partijen, overheden en maatschappelijke organisaties,
hebben de handen ineen geslagen om lopen landelijk hoog op de agenda te krijgen. Het
platform heeft als doel het stimuleren van lopen in een veilige omgeving te bevorderen
en lopen een integraal onderdeel van wegbeleid-, ontwerp en beheer te maken. Het Ministerie
van IenW heeft samen met CROW en Wandelnet hiervoor het initiatief genomen.

De Kamerleden Laçin en Van Brenk hebben in een motie40 verzocht om het Charter for Walking onder de aandacht te brengen van provincies en
gemeenten. Het Charter for Walking is een internationale verklaring van WALK21 dat
in 2017 is vertaald door MENSenStraat. Sindsdien hebben 22 Nederlandse gemeenten het
Charter ondertekend. Via het Platform «Ruimte voor Lopen» zal ik mij blijven inzitten
voor het actief onder de aandacht brengen van het Charter. Het streven is om komend
jaar nog meer gemeenten te bewegen tot ondertekening, zodat de belangen van voetgangers
en wandelaars, in het bijzonder ouderen en mensen met een beperking, nog steviger
worden verankerd. Lid Van Brenk heeft mij tijdens het AO Verkeersveiligheid van 13 juni
jl. ook gevraagd in gesprek te gaan met Ieder(in) om te verkennen welke mogelijkheden
smart mobility biedt om de voetgangersveiligheid, onder andere bij oversteken, te
verbeteren. De eerste gesprekken hierover met Ieder(in) en de Nederlandse Oogvereniging
hebben inmiddels plaatsgevonden. Samen met het platform «Ruimte voor Lopen, waar partijen
zoals Ieder(in) en CROW bij aangesloten zijn, en medeoverheden wordt dit aankomend
jaar verder in kaart gebracht. Daarmee worden deze motie en toezegging beschouwd als
afgedaan.

Ouderen

Op het gebied van mobiliteit en verkeersveiligheid bij ouderen wordt samengewerkt
met BeterOud.41 Dit is een consortium waar ouderen, professionals en organisaties zich samen inzetten
om ouderen hun leven zo zelfstandig en waardevol mogelijk te laten leiden, ook als
zij afhankelijk worden van zorg of ondersteuning. Op de website van BeterOud worden
begin volgend jaar goede en vernieuwende voorbeelden over mobiliteit en verkeersveiligheid
van ouderen opgenomen. Daarnaast zal vanaf 2020 het thema mobiliteit en verkeersveiligheid
worden toegevoegd aan de website van BeterOud. Ook hebben we samen met BeterOud een
verkenning gedaan naar zorgen, behoeften en ideeën over verkeersveiligheid en ouderen
onder professionals in zorg en welzijn en onder ouderen zelf. Hierop hebben 184 professionals
en 387 ouderen gereageerd. Op basis van de uitkomsten worden – in overleg met de partners
binnen BeterOud – vervolgacties uitgezet. Te denken valt aan de ontwikkeling en de
verspreiding van informatie en handreikingen voor professionals op het gebied van
mobiliteit en verkeersveiligheid van ouderen.

Lancering van de online zelfscan voor senioren door VVN en CBR

VVN en CBR hebben de online Zelfscan Senior Automobilisten42 en het bijbehorende lokale pakket Samen Stilstaan bij Rijden43 van IenW overgenomen. De komende jaren zullen beide partijen de scan en het lokale
pakket gezamenlijk promoten en uitbreiden. Daarbij wordt samengewerkt met provincies
en gemeenten om gebruiksmogelijkheden voor de regio verder te ontwikkelen. De online
zelfscan biedt ouderen inzicht in hun rijgedrag. Op basis van de antwoorden, krijgen
mensen tips om veilig te blijven rijden. De Zelfscan Senior Automobilisten en het
lokale pakket Samen Stilstaan bij Rijden is in samenwerking met het Regionaal Orgaan
Verkeersveiligheid Oost Nederland ontwikkeld en uitgetest.

Doortrappen

Het programma «Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste» is opgezet om het aantal
fietsslachtoffers onder de oudere fietsers terug te dringen. Via hun eigen vertrouwde
netwerk in de gemeente en op logische momenten krijgen oudere fietsers tips, informatie
en interventies aangeboden om hun fietsveiligheid te verbeteren. Het programma wordt
door steeds meer provincies en gemeenten omarmd. Inmiddels doen 7 provincies, 1 vervoerregio
en meer dan 65 gemeenten (waaronder de G4) mee. Op de website van het programma is
te volgen wie betrokken zijn. Daarnaast hebben ook landelijke partners als BOVAG,
VVN, de Fietsersbond, Sportkracht12, BeterOud en provinciale sportorganisaties het
programma omarmd. Nog deze maand (december 2019) verschijnt de keuzewijzer Fiets,
één van de maatregelen uit het LAP44, op de website van Doortrappen. Dit is een makkelijk te gebruiken instrument dat
inzicht geeft welk type fiets het meest geschikt is om zo veilig mogelijk te fietsen.
Samen met de provincies blijft de inzet om meer gemeenten aan het Doortrappen te krijgen.
Tevens wordt de samenwerking met maatschappelijke organisaties gezocht en is het voornemen
om ook de fietsindustrie hier nauw bij te betrekken.

Evaluatie fietsverlichtingscampagne en prijsvraag

De fietsverlichtingscampagne «Ik val op» is een brede samenwerking tussen IenW, provincies,
gemeenten, politie, Openbaar Ministerie, maatschappelijke organisaties en marktpartijen.

De campagne is onlangs geëvalueerd45, zoals u tijdens het AO van 13 juni jl.46 is toegezegd. In het rapport wordt geconcludeerd dat het belangrijk is om een gezamenlijk
fietsverlichtingscampagne voort te zetten en deze waar mogelijk te verbeteren of te
vernieuwen. Er wordt aanbevolen om de haalbaarheid en mogelijkheid te verkennen om
de fietsverlichtingscampagne weer door één partij te laten regisseren. Onder de verschillende
partners blijkt behoefte aan een gezamenlijke aanpak die een verbindende en krachtige
boodschap uitstraalt, vergelijkbaar met MONO of BOB. Partners kunnen dan aanhaken
met eigen activiteiten die aansluiten bij de kernboodschap van de campagne. De doorontwikkeling
van de campagne verkenning wordt samen met de partners volgend jaar uitgewerkt.

Op basis van de aanbevelingen uit het evaluatieonderzoek zijn voor de huidige winterperiode
de bestaande campagnematerialen uitgebreid met social mediaberichten. Daarnaast heeft
Battle of Concepts de opdracht gekregen om een prijsvraag uit te zetten: Hoe zorgen
we ervoor dat jongeren vaker hun fietsverlichting aan doen? Er zijn 200 suggesties
binnen van 184 deelnemers. De campagne heeft meer dan 350.000 personen bereikt op
social media. Op 18 december a.s. worden de winnaars bekendgemaakt. Er zal vervolgens
bekeken worden door welke partij het winnende idee kan worden uitgevoerd.

Ook binnen andere – door IenW gefinancierde – programma’s is aandacht voor het belang
van goede fietsverlichting. Bijvoorbeeld in het programma «Doortrappen» voor de oudere
fietsers. Ook VVN en TeamAlert besteden in hun activiteiten aandacht aan fietsverlichting.
In de periode december 2019 en januari 2020 wordt wederom de lichtvoering van fietsers
geregistreerd door Rijkswaterstaat. Dan wordt ook gekeken naar de kwaliteit van de
gebruikte verlichting. Op basis van deze registratie wordt bekeken welke aanvullende
acties in 2020 verder nog nodig zijn.

Onervaren Verkeersdeelnemer

Verkeerseducatie in curriculum

Op 10 oktober jl. hebben ontwikkelteams van leraren en schoolleiders hun voorstellen
gepresenteerd voor actualisatie van het curriculum voor het primair onderwijs en voortgezet
onderwijs waaraan zij met duizenden betrokkenen en experts de afgelopen anderhalf
jaar hard hebben gewerkt. Doel hiervan is om het onderwijs voor leerlingen beter te
laten aansluiten bij de vraag van de samenleving, het vervolgonderwijs en de arbeidsmarkt.

Deze ontwikkelfase werd vormgegeven en aangestuurd door de vertegenwoordigende partijen
uit het onderwijsveld, verenigd in de Coördinatiegroep (CG). De Kabinetsreactie op
de adviezen van de CG is op maandag 9 december jl. door de Minister van OCW aan uw
Kamer toegestuurd (Kamerstukken 31 293 en 31 289, nr. 495). Na bespreking met uw Kamer worden de voorstellen uitgewerkt tot vernieuwde onderwijsdoelen,
die parallel in de praktijk worden getoetst of ze een goed instrument vormen in de
handen van leraren. In het bestaande curriculum is verkeersveiligheid genoemd in kerndoel
35. Het is dus een wettelijke verplichting voor scholen om hier aandacht aan te besteden.
Met het verankeren van verkeersveiligheid in het nieuwe curriculum zorgen we ervoor
dat verkeerseducatie een duidelijke plek op school heeft.

Beginnende bestuurders

Beginnende bestuurders zijn verantwoordelijk voor een (te) groot aantal van de verkeersongevallen.
Uit de Monitor Verkeersveiligheid 201947 komt naar voren dat het aantal verkeersdoden onder auto-inzittenden in de categorie
18- t/m 24-jarigen relatief hoog is: in 2018 vielen 45 verkeersdoden in deze categorie.
Daarnaast werden in 2018 91 verkeersdoden geregistreerd bij ongevallen waarbij een
18- t/m 24-jarige autobestuurder betrokken was. Deze groep vraagt daarom om extra
beleidsinzet naast de huidige beleidsmaatregelen 2toDrive en de beginnersregeling
met strafpunten. Ter voorbereiding op een nieuwe aanpak van de beginnende bestuurder
is een (internationaal) literatuuronderzoek uitgevoerd en hebben gesprekken met de
SWOV plaatsgevonden om een overzicht te maken van de problematiek en de maatregelen
voor jonge beginnende bestuurders. Daarna is samen met TeamAlert een diepteonderzoek
uitgevoerd bij de doelgroep en enkele stakeholders. Het onderzoek heeft zich gericht
op het draagvlak voor de maatregelen, mogelijke barrières en ideeën over de wijze
waarop de maatregelen het beste uitgevoerd kunnen worden. Hieruit komt naar voren
dat er vooral draagvlak is voor maatregelen die voorafgaan aan het behalen van het
rijbewijs en voor de extra maatregelen ná het behalen van het rijbewijs die zich vooral
richten op de harde kern van overtreders. Meer specifiek blijkt er veel draagvlak
te zijn voor meer aandacht voor gevaarpredictie en risicogedrag van de leerling in
het opleidings- en examentraject, meer begeleid en geleidelijk rijervaring opdoen
en meerdere examenmomenten.

Om de rijopleiding, het 2toDrive traject en het rijexamen te verbeteren is meer voorbereiding
nodig. Daarom worden proeftuinen voor de praktijktoetsing van een vernieuwd opleidings-,
ervarings- en examentraject opgezet. Dit is de basis voor evidence based aanpassingen
op de langere termijn. Er wordt in overleg met de diverse stakeholders bekeken hoe
de aanpak verder moet worden doorontwikkeld.

Afleiding in het verkeer

MONO-Campagne

De MONO-Campagne is sinds september uitgebreid met MONO-Zakelijk. Deze biedt middelen
en een toolkit aan werkgevers om ervoor te zorgen dat hun medewerkers ongestoord aan
het verkeer deelnemen. Daarnaast is de intentie om met de MONO-convenant werkgroep
het aantal deelnemende werkgevers flink uit te breiden. Hiervoor is een nieuwe website
gelanceerd48 en bereiden we een sessie voor met stakeholders om een plan van aanpak te maken om
dit te bereiken. Dit gebeurt samen met MKB, Verzekeraars, Leasemaatschappijen, grote
werkgevers, koepelorganisaties en maatschappelijke partijen.

Afspraken over regionale projecten

In een brief aan uw Kamer van juni jl.49 is aangeven dat er met regionale overheden wordt verkend of er, via cofinanciering,
een impuls te geven is aan een aantal projecten, bijvoorbeeld op het gebied van de
werkgeversaanpak en fietsveiligheid. Tijdens de BO’s MIRT van vorige maand zijn hierover
de eerste afspraken gemaakt in de werkagenda’s «slimme, duurzame en veilige mobiliteit».
Zo wordt op korte termijn besproken hoe de MONO-Zakelijk campagne – zoals bovenstaand
beschreven – kan worden uitgedragen via de regionale werkgeversaanpak en welke kansen
er nog meer liggen om verkeersveiligheid te verbeteren door inzet van de werkgeversaanpak.
Met zeventien F10 gemeenten, ambitieuze fietsgemeenten die gaan voor een 10, zijn
afspraken gemaakt over de concretisering van innovatieve en opschaalbare pilots in
het kader van het thema «Veilig fietsen naar school». Deze acties dragen bij aan succesvolle
uitvoering van LAP-maatregel 41 «Uitvoeren Convenant Veilig gebruik smartfuncties
in het verkeer».

Maaltijdbezorgers

Het Lid Schonis heeft tijdens het VAO Verkeersveiligheid van 3 juli jl. gevraagd of
de maaltijdbezorgers gewezen kunnen worden op de verantwoordelijkheid die zij zelf
hebben om veilig te bezorgen (Handelingen II 2018/19, nr. 101, item 10). Daartoe zijn gesprekken gevoerd en daarnaast richten onze subsidiepartners TeamAlert
en VVN zich op bezorgdiensten en zullen zij deze groep verkeersdeelnemers nadrukkelijk
benaderen.

Alcohol en drugs in het verkeer

Rijden onder invloed van alcohol, drugs en/of medicijnen blijft een belangrijk thema
voor de verkeersveiligheid. Daarom wordt per 1 januari 2020 het strafmaximum voor
rijden onder invloed verhoogd en is het wetsvoorstel Aanscherping maatregelen rijden
onder invloed in consultatie gebracht. Op grond van dit wetsvoorstel kunnen bestuurders
die onder invloed hebben gereden harder worden aangepakt.

Bijgevoegd vindt u in bijlage 8 het tweede cahier van het WODC over recidive na maatregelen
rijvaardigheid en geschiktheid50. De conclusies en aanbevelingen van dit rapport worden meegenomen bij de doorontwikkeling
van educatieve maatregelen en het geschiktheidsonderzoek alcohol.

Alcoholcontroles

Op 5 november heeft de heer Stoffer een mondelinge vraag gesteld aan de Staatssecretaris
van Justitie en Veiligheid, bij afwezigheid van de Minister, over het bericht van
de NOS van 31 oktober 2019 «Aantal verkeersdoden door alcohol meer dan verdubbeld»
(Handelingen II 2019/20, nr. 19, item 2). Volgens dit bericht is het aantal verkeersdoden door alcohol toegenomen van 13
in 2016, via 15 naar 36 in 2018 en 29 tot en met september van dit jaar. Door dit
bericht is de indruk ontstaan dat de politie-inzet een van de oorzaken voor deze stijging
was. Van belang bij de cijfers is dat ze betrekking hebben op doden als gevolg van
rijden onder invloed van alcohol, drugs en medicijnen. Het is goed mogelijk dat de
invoering van de speekseltester in 2017, die het vaststellen van drugsgebruik een
stuk eenvoudiger maakt, een verklaring is voor de toename in de afgelopen jaren. Verkeersdoden
die onder invloed verkeerden zijn niet in de aantallen meegenomen.

Daarnaast vroeg de heer Stoffer of de Tweede Kamer geïnformeerd kan worden over de
alcoholcontroles. Namens de Minister van Justitie en Veiligheid kan daarover het volgende
worden gezegd. Hoewel het aantal geplande (grootschalige fuik)controles sinds 2013
gestaag afneemt van zesduizend naar iets onder de tweeduizend in 2018, neemt het aantal
processen-verbaal voor rijden onder invloed toe. In 2016 en 2017 werden ruim 25 duizend
processen verbaal voor rijden onder invloed geschreven, in 2018 was dat aantal gestegen
naar ruim 28 duizend. In de eerste vijf maanden van dit jaar ging het om ruim 13 duizend
processen verbaal. Overigens is de inspanning van de politie veel groter dan blijkt
uit het aantal processen-verbaal. De politie controleert per jaar meerdere honderdduizenden
automobilisten met een blaastest op alcoholgebruik. Het grootste deel van deze automobilisten
blijkt – gelukkig – niet met teveel alcohol op achter het stuur te zitten. Rijden
onder invloed blijft een van de prioriteiten binnen de verkeershandhaving.

Handhaving

Tijdens de begrotingsbehandeling van IenW op woensdag 16 en 17 oktober jl. (Handelingen
II 2019/20, nr. 14, item 9 en Handelingen II 2019/20, nr. 15, items 4 en 10) is een aantal vragen gesteld over
het onderzoek van de SWOV in opdracht van Politie en Wetenschap over Verkeershandhaving
op Nederlandse autosnelwegen.51 Deze vragen zijn met de Minister van JenV besproken.

Zoals de Minister van Justitie en Veiligheid in antwoord op Kamervragen naar aanleiding
van het onderzoek van de SWOV over verkeershandhaving op Nederlandse autosnelwegen
meldde, is het totaal aantal verkeersboetes op snelwegen op grond van de Wet administratiefrechtelijke
handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) door staandehoudingen sinds 2012 redelijk
stabiel. Na een aantal jaren rond de 47.000 staandehoudingen per jaar is het aantal
staandehoudingen na een daling naar 27.000 in 2015, via 40.000 en 45.000 gestegen
tot 61.000 staandehoudingen in 2018. Deze cijfers tonen dat het aantal staandehoudingen
op snelwegen de laatste jaren toeneemt. Verder zal het onderzoek worden besproken
in de driehoek voor het hoofdwegennet, zijnde het parket CVOM, Rijkswaterstaat en
politie.

Cameratoezicht

Tijdens de begrotingsbehandeling is gevraagd of het mogelijk is om camera’s van Rijkswaterstaat
te gebruiken voor handhaving. Op dit moment is dat technisch en juridisch niet mogelijk.
Vanuit de techniek zijn er beperkingen in de kwaliteit van de beelden voor het herkennen
van kentekens. Het vervangen van de camera’s voor een betere beeldkwaliteit zou hoge
kosten meebrengen. Daarnaast bevat artikel 44 Besluit administratieve bepalingen inzake
het wegverkeer (BABW) slechts een grondslag voor het gebruik van de technische betere
ANPR-camera’s voor het doen van verkeersonderzoeken of spitsmijdenprojecten. Er is
dus geen juridische grondslag voor het gebruik van deze beelden voor handhaving. Vanwege
deze technische, juridische en financiële belemmeringen, is het op dit moment niet
mogelijk en niet wenselijk om de camera’s van Rijkswaterstaat te gebruiken voor handhaving.

Wel zijn Rijkswaterstaat en het Openbaar Ministerie in mei 2019 begonnen met een proef
waarbij een camera van het OM zowel een rood kruis als het kenteken van een voertuig
kon vastleggen. De weginspecteur van Rijkswaterstaat met boa-status bekeek de beelden.
Als een overtreding werd gezien, kreeg de bestuurder een boete opgelegd. Uit de proef
zijn enkele aandachtspunten naar voren gekomen, zoals het vinden van geschikte locaties.
Op basis van de uitkomsten van de proef is Rijkswaterstaat gevraagd om met het OM
en de politie gezamenlijk de verdere uitrol van camera’s voor roodkruisnegatie te
verkennen. Voor de zomer van 2020 zal uw Kamer hierover nader geïnformeerd worden.

Kosten camera’s voor gemeenten

Het Lid Schonis vroeg tijdens de begrotingsbehandeling van IenW aandacht voor het
feit dat de kosten voor het plaatsen van flitspalen voor gemeenten zijn, terwijl de
opbrengsten naar het Rijk gaan. De Minister van Justitie en Veiligheid is in de brief
van 11 december 2018 uitgebreid op dit onderwerp ingegaan. U wordt dan ook verwezen
naar deze brief.52

Vrachtwagenheffing

Conform het Regeerakkoord53, wordt gewerkt aan een zo spoedig mogelijke invoering van de vrachtwagenheffing waarbij
de opbrengsten van de heffing worden ingezet voor de verlaging van de motorrijtuigenbelasting
en voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector. Tegelijkertijd wordt de
Belasting Zware Motorrijtuigen («Eurovignet») afgeschaft. Zoals toegezegd tijdens
de begrotingsbehandeling op 16 oktober jl., wordt u geïnformeerd over de voortgang.

Mijn aanpak is gericht op invoering van de heffing in 2023 waarbij een zorgvuldige
uitwerking centraal staat. Het conceptwetsvoorstel is op 26 juni 2019 voorgelegd aan
de wettelijke adviseurs, gepubliceerd voor internetconsultatie en aan uw Kamer gestuurd.54 Eind oktober is het hoofdlijnenverslag55 van de internetconsultatie gepubliceerd. De uitkomsten van de internetconsultatie
en de wettelijke adviezen worden betrokken bij de verdere uitwerking van het wetsvoorstel.
Het streven is om het wetsvoorstel rond de zomer van 2020 aan de Tweede Kamer aan
te bieden. Parallel aan het wetsvoorstel wordt gewerkt aan de uitwerking van de terugsluis.

Via deze terugsluis worden, conform het Regeerakkoord, de netto-opbrengsten van de
vrachtwagenheffing in overleg met de sector ingezet voor innovatie en verduurzaming
van diezelfde sector. Het merendeel van de betalingsplichtigen wordt hierbij vertegenwoordigd
door Evofenedex, TLN en VERN. Met deze partijen wordt een samenwerkingsovereenkomst
voorbereid. Hierin krijgt ieders betrokkenheid bij de totstandkoming van de terugsluis
vorm en wordt een indicatief en adaptief pakket van terugsluismaatregelen voorbereid.
Het streven is om deze samenwerkingsovereenkomst in het eerste kwartaal van 2020 te
ondertekenen.

Bijgaand treft u twee rapporten aan die ondersteunend zijn geweest bij de voorlopige
uitwerking van de terugsluis. Bijlage 9 betreft een onderzoek «Naar een effectieve governance van innovatie en verduurzaming in de Nederlandse vervoersector:
leren van casussen in andere sectoren» dat is uitgevoerd om inspiratie te krijgen van governance-structuren uit andere sectoren
met een vergelijkbare transitieopgave56. Een goede governance-structuur zorgt voor een gezamenlijk vast te stellen koers,
en voor het vertrouwen dat de juiste inspanningen worden geleverd en middelen goed
worden besteed.

Bijlage 10 betreft een rapport «Inventarisatie van financiële instrumenten die bijdragen aan innovatie in en verduurzaming
van de (weg)transportsector»57. Dit rapport geeft een overzicht van de bestaande financiële instrumenten die gericht
zijn op innovatie en verduurzaming van de (weg)transportsector. Daarbij is onder andere
gekeken naar de mate waarin de afgelopen jaren van een bepaalde regeling gebruik is
gemaakt en wordt stilgestaan bij de vraag welke instrumenten kansen bieden voor de
terugsluis. Het onderzoek geeft nuttige input voor de gesprekken die momenteel gaande
zijn met de vertegenwoordigers van de vervoersector over een indicatief en adaptief
pakket van concrete maatregelen, dat de kern kan vormen voor het meerjarenprogramma.

Zoals aangekondigd in de brief aan uw Kamer van 21 januari 201958, is in de afgelopen tijd het globaal ontwerp vrachtwagenheffing op basis van verdere
validatie en analyse ontwikkeld tot een voorlopig ontwerp. Daarnaast is gestart met
het voorbereiden van de marktbenadering voor de onderdelen van de vrachtwagenheffing
waarvoor aanbesteding en contractering nodig zal zijn. In oktober heeft daartoe een
informatiebijeenkomst voor marktpartijen plaatsgevonden. De verslagen59 hiervan zijn inmiddels gepubliceerd. De hiervoor genoemde stukken worden in de loop
van 2020 aangeboden aan het Bureau ICT-toetsing. De bevindingen van het Bureau ICT-toetsing
worden naar uw Kamer gestuurd.

Zoals u weet heeft het kabinet besloten de maximumsnelheid op autosnelwegen overdag
te verlagen naar 100 km/h. Wat hiervan de effecten op het verkeer en de mobiliteit
zijn, wordt momenteel onderzocht. Op basis hiervan zal worden bezien of dit consequenties
kan hebben voor de vrachtwagenheffing.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga