Brief regering : Evaluatie veiligheid Schiphol en besluitvormingsproces ontwikkeling Schiphol

Nr. 357 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 27 maart 2019

Het lid Paternotte heeft op 19 februari 2019 tijdens het mondelinge vragenuur het
verzoek gedaan om voor het AO Vliegveiligheid van 3 april 2019 een brief te ontvangen
over de aanpak van de evaluatie van de veiligheid op Schiphol (Handelingen II 2018/19,
nr. 55, item 3). Ook heeft het lid Paternotte mij verzocht om informatie over de gesprekken die
ik heb gevoerd naar aanleiding van het verslag van de voorzitter van de Omgevingsraad
Schiphol (ORS). Tenslotte is mij verzocht inzicht te geven in de planning van het
besluitvormingsproces over de ontwikkeling van Schiphol en de stappen die ik hiertoe
de komende maanden zal zetten. In deze brief ga ik in op deze verzoeken.

Evaluatie veiligheid Schiphol

In het luchtvaartbeleid staat veiligheid op één. Schiphol kan zich alleen ontwikkelen
als dit aantoonbaar veilig kan. De veiligheid op en rondom Schiphol wordt continu
gemonitord. Daarnaast laat ik naar aanleiding van het rapport «Veiligheid vliegverkeer
Schiphol» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) aanvullende onderzoeken uitvoeren.
Voor wat betreft de monitoring en evaluatie van de veiligheid op Schiphol, hanteer
ik een drieledige aanpak:

1. Structurele monitoring en toezicht op basis van de (internationaal) geldende regelgeving;

2. Meer transparantie en openbare verantwoording over de ontwikkeling van de veiligheid
op Schiphol;

3. Evaluatie van de veiligheidssituatie en de implementatie van de OVV-aanbevelingen
voorafgaand aan een verdere ontwikkeling van Schiphol.

Ad. 1 Structurele monitoring en toezicht

De veiligheid van de luchtvaart wordt internationaal geborgd door middel van een systeem
van wet- en regelgeving, vergunningverlening, luchtvaartoperatie door gecertificeerde
partijen die maatregelen nemen om risico’s te beheersen, toezicht en handhaving en
onafhankelijk onderzoek bij ongevallen en incidenten. De sector is verantwoordelijk
voor de operationele veiligheid, de ILT verleent vergunningen en houdt toezicht op
de operatie, het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) heeft tot doel vroegtijdig
lering te trekken uit voorvallen om de veiligheid verder te verbeteren; de OVV voert
onafhankelijk onderzoek uit en ik ben eindverantwoordelijk voor het functioneren van
het systeem. Vanuit die verantwoordelijkheid stel ik eens in de vijf jaar een nationaal
luchtvaartveiligheidsprogramma op, waarin onder meer de verantwoordelijkheden en samenhang
daartussen en doelen zijn uitgewerkt. Dit jaar stel ik het programma op voor de periode
2020 – 2024. Regelgeving wordt voornamelijk internationaal (ICAO) en Europees (EASA)
ontwikkeld, en zowel ICAO als EASA voeren periodiek audits uit om te beoordelen of
de regelgeving en het toezicht in de aangesloten landen op orde zijn. Dit systeem
is de afgelopen decennia doorontwikkeld en functioneert goed, wat internationaal heeft
geleid tot vergaande veiligheidsverbeteringen in de luchtvaartsector.

Ad. 2 Meer transparantie en verantwoording

Naar aanleiding van het OVV-rapport heeft de sector de «Roadmap safety improvement Schiphol» opgesteld. In deze roadmap zijn de maatregelen inzichtelijk gemaakt die de sector onderzoekt en neemt om de
veiligheid op Schiphol te verbeteren. De roadmap wordt ieder half jaar geactualiseerd en is publiek toegankelijk via internet. De
ILT werkt aan een toets van deze roadmap. De ILT heeft mede naar aanleiding van het OVV-rapport een eerste «Staat van Schiphol»
opgesteld die onder andere inzicht geeft in de ontwikkeling van de operationele veiligheid
op Schiphol. Deze «Staat van Schiphol» wordt de komende periode verder ontwikkeld
en zal jaarlijks worden gepubliceerd. Verder werk ik aan de ontwikkeling van een monitor
die mij meer inzicht moet geven in het functioneren van het veiligheidssysteem voor
Schiphol, zoals onder punt 1 genoemd.

De combinatie van al deze trajecten, die verder gaan dan wat op grond van (inter)nationale
regelgeving vereist is en toegepast wordt, zorgt structureel voor meer inzicht in
de ontwikkeling van de veiligheid op en rond Schiphol, ook voor een breed publiek.
Op basis daarvan kan ook tijdig worden bijgestuurd indien dat nodig blijkt te zijn.
Ik zal uw Kamer over deze trajecten periodiek blijven informeren.

Ad. 3 Evaluatie bij verdere ontwikkeling

Ik heb uw Kamer eerder toegezegd een evaluatie te laten uitvoeren van de implementatie
van de aanbevelingen van de OVV. Deze evaluatie zal in 2020, tijdig voor de start
van het gebruiksjaar 2021, worden afgerond. Aanvullend op deze evaluatie hecht ik
eraan te onderzoeken of een verdere ontwikkeling van Schiphol in de komende jaren
aantoonbaar veilig kan plaatsvinden. Dit doe ik door het laten uitvoeren van een actualisatie
van de integrale veiligheidsanalyse die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening
houdend met de ontwikkeling van Schiphol in de komende jaren en de maatregelen die
de sector daadwerkelijk heeft genomen en neemt. Ik ben momenteel bezig met de opdrachtverlening
voor de actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse, zodat deze op korte termijn
kan starten. In samenhang daarmee laat ik ook zo snel mogelijk een onafhankelijke
review uitvoeren op de maatregelen en onderliggende analyses van de sector over de
veiligheid van baancombinatiewisselingen. Voor zover relevant betrek ik daarbij ook
de maatregelen die de sector neemt om te voldoen aan de normen van de vierdebaanregel.

Met bovenstaande drieledige aanpak waarborg ik dat de veiligheid op en rond Schiphol
structureel in beeld is, dat direct kan worden bijgestuurd als daar aanleiding voor
is en dat voorafgaand aan cruciale besluiten over de ontwikkeling van Schiphol de
gevolgen voor de veiligheid in de volle breedte zijn beoordeeld. Uiteraard zal ik
de resultaten van alle uitgevoerde onderzoeken met uw Kamer delen zodra deze beschikbaar
zijn. Tenslotte meld ik u dat de sector en de ILT de opdrachtverlening in gang hebben
gezet voor een eerste onafhankelijke evaluatie van respectievelijk het integraal veiligheidsmanagementsysteem
en het ABL.

Besluitvorming ontwikkeling Schiphol

Vervolg op ORS-verslag en afronding MER

Na het uitbrengen van het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik in februari
gesproken met de voorzitter van de ORS en is er met vertegenwoordigers van de verschillende
delegaties binnen de ORS gesproken. Dit betreft de bewonersdelegatie, de sectordelegatie,
de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), de Natuur- en Milieufederatie en VNO-NCW. De
delegaties hebben mij hun standpunten toegelicht, zoals deze ook bij het verslag van
de voorzitter zijn gevoegd. Uit deze gesprekken blijkt dat er bij de delegaties een
gedeeld beeld is over veel punten die zijn opgenomen in het verslag van de voorzitter,
zoals de besproken punten over de beperking van geluidhinder en de verbetering van
de leefbaarheid in de omgeving van Schiphol. Dit biedt aanknopingspunten voor verdere
besluitvorming door het kabinet over de toekomst van Schiphol.

Ook heb ik geconstateerd dat het belangrijkste verschilpunt de vraag betreft of, wanneer
en hoeveel groeiruimte er voor Schiphol is na 2020. Daarnaast is er met Schiphol overleg
gevoerd als initiatiefnemer van het Milieueffectrapport (MER). Ik heb Schiphol verzocht
om eerst tot een spoedige maar ook zorgvuldige afronding van het MER voor 500.000
vliegtuigbewegingen te komen. Daarbij heb ik specifiek gevraagd naar een plan waarin
door Schiphol wordt aangetoond dat veilig aan de normen van de vierdebaanregel kan
worden voldaan, rekening houdend met de aangescherpte uitzonderingsgronden zoals opgenomen
in bijlage 4 van het verslag van de voorzitter van de ORS. Ook heb ik in aansluiting
op het verslag van de voorzitter van de ORS Schiphol gevraagd om aan te geven hoe
zij met de bevindingen uit de Technical Challenge omgaan. Tevens heb ik Schiphol gevraagd
om een vergelijking te maken in de MER tussen de gerealiseerde milieueffecten in 2017
en de in de MER geprognotiseerde milieueffecten bij 500.000 vliegtuigbewegingen en
om meerdere scenario’s voor de nacht te onderzoeken.

Wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol

Op basis van het voorgaande werk ik parallel aan twee wijzigingen van het Luchthavenverkeersbesluit
Schiphol (LVB). Een eerste wijziging dient te zorgen voor een snelle en zorgvuldige
juridische verankering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) met een
maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol. Het nieuwe normen en
handhavingsstelsel heeft tot doel het verkeer op Schiphol zo af te handelen dat dit
de minste hinder voor de omgeving oplevert. Met de wettelijke verankering van het
stelsel komt er een einde aan de huidige situatie waarin door de ILT anticiperend
wordt gehandhaafd op het vliegen volgens de regels van het NNHS. Ik verwacht deze
wijzing van het LVB voor de verankering van het NNHS na het zomerreces in procedure
te kunnen brengen.

Daarnaast werk ik parallel aan een wijziging van een LVB die het juridische kader
moet bieden voor de ontwikkeling van Schiphol na 2020. Ter voorbereiding daarop zal
ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS
sturen, inclusief een voorstel voor de manier waarop dit LVB wordt vormgegeven en
de omgeving wordt betrokken. Nadat voor deze LVB-wijziging de daarbij passende MER-berekeningen
van Schiphol gereed en beoordeeld zijn én de hierboven genoemde actualisatie van de
integrale veiligheidsanalyse gereed is, zal ik deze wijziging van het LVB voor de
periode na 2020 in procedure brengen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga