Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag schriftelijk overleg over o.a. de geannoteerde agenda van de Transportraad van 5 december 2022 (Kamerstuk 21501-33-980)

Nr. 983
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 1 december 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over
de geannoteerde agenda van de Transportraad van 5 december 2022 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 980), over het fiche: Mededeling Europees noodplan voor vervoer (Kamerstuk 22 112, nr. 3466), over de brief inzake Kabinetsappreciatie Verordening tijdelijke erkenning Oekraïense
rijbewijzen (Kamerstukken 22 112 en 36 045, nr. 3464), over het verslag van een schriftelijk overleg over het verslag EU-Transportraad
d.d. 2 juni 2022 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 965), over de brief inzake uitvoerbaarheidstoets TEN-T verordening (Hoofdvaarwegennet
en Hoofdwegennet) en onderhandelingsinzet (Kamerstuk 22 112, nr. 3524), over de voortgangsbrief Trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-T), spoorvervoer (Kamerstukken
22 112 en 32 404, nr. 3532) en over het verslag van de informele bijeenkomst van EU-transportministers van 20
en 21 oktober 2022 en consultatie technische controles omtrent de herziening van het
pakket technische controles (Kamerstuk 21 501-33, nr. 978).

De vragen en opmerkingen zijn op 24 november 2022 aan de Minister en Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 29 november 2022 zijn de
vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Meedendorp

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

 

Inleiding

2

Inbreng rapporteur TEN-T, het lid Van Ginneken (D66)

2

VVD-fractie

3

D66-fractie

4

BBB-fractie

6

Inleiding

De rapporteur, het lid Van Ginneken, wil haar dankbaarheid uitspreken aan de Staatssecretaris
namens de commissie voor het onderzoeken van de uitvoerbaarheid van het wijzigingsvoorstel
Trans-Europese Transportnetwerken (TEN-T). Ook wil zij haar dank uitspreken voor de
inzet van de Staatssecretaris om de Lelylijn op te nemen in het TEN-T netwerk. De
rapporteur heeft nog enkele vragen.

De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de stukken inzake
de Transportraad. Zij hebben hierbij nog enkele vragen.

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de geannoteerde agenda van de
Transportraad van 5 december. Zij hebben nog verschillende vragen.

Het lid van de BBB-fractie heeft kennisgenomen van informatie betreffende de Transportraad
op 5 december 2022, en heeft nog een paar vragen.

Inbreng rapporteur Herziening TEN-T-verordening, het lid Van Ginneken (D66)

De rapporteur vraagt de Staatssecretaris waarom de volledige opname van Zwolle-Twente-Münster
in het uitgebreide netwerk niet is gelukt of haalbaar is. Is hier niet een vergelijkbare
onderhandeling met Duitsland op zijn plaats?

De rapporteur vraagt de Staatssecretaris de Kamercommissie op de hoogte te houden
over de financiële implicaties van het

TEN-T voorstel en na akkoord in de triloog een uitgebreide brief te sturen over de
planning rond de uitvoering en financiering van het voorstel. Kan de Staatssecretaris
– concreet – ingaan op de beoogde cofinanciering vanuit de Connecting Europe Facility
(CEF)?

De rapporteur moedigt de Staatssecretaris aan zich in te blijven inspannen voor een
zo ambitieus mogelijk voorstel, passend bij de internationale spoorambities van de
Staatssecretaris. Met een slimme spreiding van kosten en synergie met bestaande infrastructurele
ingrepen die reeds gepland staan, moet een hoop mogelijk zijn. Deelt de Staatssecretaris
deze opvatting? Hoe groot is de financiële uitdaging zoals die door ProRail wordt
benoemd? Kan de Staatssecretaris ingaan op de redenen waarom het European Rail Traffic
Management System (ERTMS) buiten de taxatie is gehouden van de uitvoeringstoets? Kan
de Staatssecretaris ingaan op welke delen van het traject zij het wel wenselijk acht
te voldoen aan de mogelijkheid om 160 kilometer per uur te kunnen rijden? Zijn er
trajecten in Nederland waar het wenselijk is deze mogelijkheid nadrukkelijk wel te
hebben?

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie constateren dat we als land in de Europese Unie (EU) vooroplopen
in de elektrificatie van auto’s. Deze leden lezen dat er een nieuwe EU-afspraak is
gemaakt, waarbij er vanaf 2035 geen nieuwe benzine- en dieselauto’s mogen worden verkocht.
Deze leden willen weten hoe de praktische uitvoering hiervan eruit gaat zien in Europa,
aangezien nieuwe elektrische auto’s duur zijn, er vrijwel geen tweedehands markt is
en het elektriciteitsnet het vaak niet aankan. Deze leden willen weten of hiervoor
in EU-verband een tijdpad is gemaakt. Ook willen deze leden weten hoe EU-landen omgaan
met deze uitdagingen.

De leden van de VVD-fractie constateren dat we een goede EU-laadinfrastructuur nodig hebben, zodat onze transportsector kan blijven zorgen voor al die
banen. Deze leden zien dat we als Nederland hierin vooroplopen en dat we daarom moeten
blijven onderzoeken, ontwikkelen en investeren in onze laadinfrastructuur. Deze leden
constateren dat de geschatte kosten van laadinfrastructuur voor schepen in de Rotterdamse
haven 300 miljoen euro zijn. Deze leden willen weten wat de geschatte kosten zijn
voor schepen in onze regionale havens. Deze leden willen ook weten wat de geschatte
kosten van laadinfrastructuur zijn voor vliegtuigen op Schiphol en onze regionale
luchthavens.

De leden van de VVD-fractie constateren dat het efficiënt is om grote schepen die
aan wal liggen aan een walstroomaansluiting te helpen, maar dat het nog niet efficiënt
is voor kleine schepen. Dit komt omdat kleine schepen in de rest van de EU nog geen
walstroomaansluiting krijgen. Deze leden willen weten of de Minister zich hiervoor
in EU-verband gaat inzetten.

De leden van de VVD-fractie constateren dat er oneerlijke concurrentie ontstaat doordat
de lucht- en scheepvaart uit de EU-landen zich aan de klimaat- en staatssteunregels
van de EU moeten houden, maar de lucht- en scheepvaart uit Turkije en het Midden-Oosten
niet. Onder de EU-klimaatregels geldt bijvoorbeeld een bijmengverplichting om fossiele
brandstoffen bij te mengen met biobrandstoffen. Deze leden willen weten of de Minister
zich hiervoor in EU-verband inzet en welke concrete stappen nu worden genomen tegen
Turkije en het Midden-Oosten. Ook willen deze leden weten of dit nu wordt meegenomen
bij het sluiten van nieuwe lucht- en scheepvaartverdragen.

De leden van de VVD-fractie hebben in een eerder luchtvaartdebat gevraagd om te onderzoeken
hoe we de concurrentiepositie van Schiphol kunnen behouden, door bijvoorbeeld een
Europese CO2-grensheffing of een Europese invliegbelasting. Deze leden willen weten wat de stand
van zaken is.

De leden van de VVD-fractie constateren dat volgens de EU TENT-T verplichting de goederentrein
van 740 meter in 2030 moet worden gefaciliteerd op het TEN-T kernnetwerk. Deze leden
herinneren de Minister aan een brief van de vorige staatsecretaris over het maatregelenpakket
spoorgoederenvervoer, waarin de bereidheid is uitgesproken om te investeren in voorzieningen
om de goederentreinen van 740 meter beter in de dienstregeling in te passen. Deze
leden constateren dat dit vandaag de dag nog steeds geen onderdeel is van de dienstregeling.
Deze leden willen weten welke stappen er nog moeten worden gezet om deze extra lange
goederentrein breed in te zetten en wat het tijdpad is om in 2030 aan de TENT-T verplichting
te kunnen voldoen. Ook willen deze leden weten in hoeverre hiervoor middelen beschikbaar
zijn in het Mobiliteitsfonds.

De leden van de VVD-fractie constateren dat in de voortgangsbrief over TEN-T staat
dat uit onderzoek van ProRail blijkt dat de huidige beschikbare middelen, zoals het
Mobiliteitsfonds en de potentiële fondsen vanuit de EU, niet toereikend genoeg zijn
om een volledige implementatie van het ERTMS op het Nederlandse deel van het TEN-T
netwerk te realiseren.

Deze leden vragen de Staatssecretaris hierop te reflecteren en willen weten wat dit
betekent voor de doelstellingen binnen de uitrol van ERTMS in Nederland. Deze leden
constateren verder dat de Europese Commissie een voorstel heeft gedaan voor het opnemen
van de corridor Zwolle-Twente-Münster (traject Zwolle-Wierden) op het Nederlandse
TENT-T netwerk. De Staatssecretaris heeft voorgesteld dit traject uit het nieuwe kernnetwerk
te halen. Deze leden willen weten waarom dit gedaan is en in hoeverre dit ambities
voor dit traject zou kunnen schaden.

De leden van de VVD-fractie constateren dat Nederland, België, Luxemburg en het Duitse
Nedersaksen het luchtruim boven 3.000 meter hebben laten overnemen door Eurocontrol.
Eurocontrol heeft aangegeven dat het luchtruim boven Noord-Frankrijk een grote bottleneck
is voor vliegroutes en dat ze deze vliegroutes fors kunnen verkorten door dit stuk
luchtruim over te nemen van Frankrijk. Deze leden lezen dat de Minister dit met Frankrijk
heeft besproken. Deze leden willen weten wat de precieze reactie van Frankrijk was.
Ook willen deze leden weten welke concrete stappen er nu worden genomen om dit stuk
luchtruim over te nemen van Frankijk.

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Raadsvoorzitter de stand van zaken gaat presenteren
met betrekking tot «Single European Sky 2+». Deze leden willen weten hoeveel brandstof
en CO2 luchtvaartmaatschappijen hiermee kunnen besparen. Ook willen leden weten wat de voordelen
van één Europees luchtruim zijn voor ons land en welke zorgen Nederland in EU-verband
heeft ingebracht. Deze leden willen weten of de Minister de voordelen voor ons land
ook zwaarder vindt wegen en zich in EU-verband hiervoor gaat inzetten om zo snel mogelijk
tot één Europees luchtruim te komen.

D66-fractie

TEN-T

De leden van de D66-fractie lezen dat in de Transportraad wordt afgestevend op een
Raadsakkoord. Zij vragen de Staatssecretaris in te gaan op de verwachte positie van
het Europees Parlement in relatie tot de verwachte raadspositie. Deze leden danken
de Staatssecretaris voor haar inzet voor het opnemen van de Lelylijn in het TEN-T
netwerk. Zij vragen haar de Kamer blijvend op de hoogte te houden over ontwikkelingen
rond de gesprekken met Duitsland.

De leden van de D66-fractie moedigen de Staatssecretaris aan zich in te spannen voor
een zo ambitieus mogelijk TEN-T pakket. Dit komt de internationale spoorverbindingen
tussen Europese lidstaten ten goede en kan bijdragen aan het versnellen van het tot
stand brengen van nieuwe verbindingen. Deze leden beseffen dat er flinke kosten gemoeid
gaan met extra eisen die komen kijken bij opname in de TEN-T kern en in het uitgebreide
netwerk. Tegelijkertijd zien deze leden kansen om de kosten te spreiden over de tijd,
gezien de einddoelstelling(en) van 2040 en 2050. Deze leden vragen de Staatssecretaris
nadrukkelijk in te gaan op synergie met andere Europese en nationale investeringen
in spoorinfrastructuur. Welke kostenbesparende maatregelen zijn denkbaar als gevolg
van slimme combinaties met ERTMS, Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en overige
investeringen uit het Mobiliteitsfonds? Als immers toch «de schop toch de grond in
gaat», moeten slimme en kostenbesparende opties denkbaar zijn, zo redeneren deze leden.
Deelt de Staatssecretaris deze opvatting en kan zij toezeggen, na een akkoord in de
triloogfase, de Kamer te informeren over de kansen die zij hiertoe ziet? Ziet de Staatssecretaris
nog opties om vast te houden aan de eisen en ambities voor TEN-T infrastructuur als
optie en geen verplichting voor lidstaten? Kan de Staatssecretaris zich hiervoor inzetten
en daarbij nadrukkelijk de mogelijkheid om gebruik te maken van cofinanciering via
de Connecting Europe Facility (CEF) in deze «opt-in»-gevallen te behouden?

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris in te gaan op de (on)mogelijkheden
en toepasbaarheid van het rijden van 160 kilometer per uur voor het Nederlandse spoor.
Waar acht zij dat kansrijk? Waar kan dat niet, bijvoorbeeld vanwege het te druk bereden
spoor in Nederland?

De leden van de D66-fractie lezen dat de Staatssecretaris kritisch staat tegenover
het faciliteren van 740 meter lange treinen. Dit terwijl dit een belangrijke wens
is van de spoorgoederensector om de rentabiliteit van het spoorgoederenproduct verder
te verhogen. Bij welke verbindingen ziet de Staatssecretaris hier wel kans toe? Deelt
zij de opvatting dat inzet hierop van belang is voor de concurrentiepositie van het
spoorgoederenvervoer? Hoe verhoudt zich dit tot de ambities van de Staatssecretaris
voor de gewenste en in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) voorziene modal shift?
Ook hier vragen deze leden de TEN-T eisen te bezien in het bredere en langjarige perspectief
van investeringen in het spoor en spoorgoederenvervoer specifiek.

De leden van de D66-fractie lezen dat Nederland met betrekking tot ontgassingsinstallaties
heeft gepleit voor minder ambitie en het overlaten aan de markt van deze oplossingen.
Hoe verhoudt zich dit tot eerder schrijven van de Staatssecretaris waarin zij pleitte
voor het zo snel als mogelijk beëindigen van ongewenst ontgassen op Nederlandse wateren?
Helpt een stevige norm voor ontgassinginstallaties juist niet bij het versneld een
einde maken aan deze problematiek? Maakt Nederland zich nu niet (weer) afhankelijk
van andere internationale afspraken om dit te beëindigen, ondanks herhaaldelijk aandringen
van de Tweede Kamer?

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris een overzicht te geven van
de Nederlandse gemeenten die zich bevinden op het TEN-T netwerk en daarbij in te gaan
op signalen die de Staatssecretaris heeft ontvangen van Nederlandse gemeenten die
van de lijst afgehaald wensten te worden.

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris nader in te gaan op de resultaten
van het succesvol pleiten van Nederland voor het borgen van de thema’s klimaatadaptie
en actieve mobiliteit. Hoe krijgt dit zijn beslag? Gaat het hier om concrete (infrastructurele)
normen of eisen? Voldoet Nederland hier (naar verwachting) al aan?

Spoorgoederenvervoer

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris te reflecteren op de signalen
uit de spoorgoederensector dat de kosten dat de kosten voor deze logistieke sector
stijgen als gevolg van een stijging in de gebruikskosten. Kan de Staatssecretaris
dit wellicht in Europees verband uiteenzetten? Is Nederland inderdaad relatief duur
en, zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de concurrentiepositie van de spoorgoederenvervoerders
en de Nederlandse zeehavens? Hoe ziet zij dit in het licht van de recente ambities
in de «modal shift»-brief? Klopt het dat de regeling «Tijdelijke simuleringsregeling spoorgoederenvervoer»
in 2023 afloopt en gaat de Staatssecretaris hier opvolging aan geven? Wanneer kan
de Kamer haar aangekondigde spoorgoederenvervoerplan verwachten? Welke projecten lopen
er op dit moment concreet in Nederland om het spoor geschikt te maken voor goederentreinen
van 740 meter, en welke zitten er in de planning?

Binnenvaart

De leden van de D66-fractie lezen over de inzet van Nederland voor het toekomstbestendig
maken van de binnenvaart (Naiades III). Deze leden vragen de Minister in te gaan op
de kansen die hij ziet voor een vergroeningsfonds voor de binnenvaart. Welke opties
heeft hij voor ogen? Kan dit voorzien in de beoogde vijf tot tien miljard die nodig
wordt geacht? Hoe groot is de financieringsbehoefte van Nederlandse binnenvaartondernemers
voor de vergroening van hun vloot?

Luchtvaart

De leden van de D66-fractie vragen de Minister in te gaan op de «compatibiliteit»
van de eisen die mogelijk worden gesteld onder Single European Sky (SES) en de lopende
luchtruimherziening. Wat is het verwachtte tijdpad van de afronding van Single European
Sky? Ook vragen deze leden aan de Minister om een stand van zaken te geven van de
ontwikkelingen rond Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation
(CORSIA), waar verzwakking van het mechanisme eerder op de agenda stond. Deze leden
zien daarin, zoals eerder in debat bepleit, reden om het Emissions Trading System
(ETS) voor de luchtvaart verder te versterken. Hoe ziet de Minister dat?

BBB-fractie

Het lid van de BBB-fractie leest in de toelichting van de Staatssecretaris, over de
aangepaste kabinetsinzet naar aanleiding van de uitvoeringstoets van ProRail (d.d.
31 oktober 2022), dat bij de nadere Nederlandse inzet wordt voorgesteld de Lelylijn
op het uitgebreid TEN-T kernnetwerk te plaatsen. Dit is in overeenstemming met de
motie van de leden Van Ginneken en Alkaya (Kamerstuk 35 925 A, nr. 68. Uit de beantwoording van de vragen die het lid van de BBB-fractie heeft gesteld
over het aansluiten van de Lelylijn op het TEN-T netwerk blijkt dat er nog best veel
onduidelijk is. Zo is het draagvlak in Friesland en Groningen onduidelijk, zijn er
nog geen prognoses over het gebruiksnut voor Friesland en Groningen en zijn de negatieve
gevolgen nog niet inzichtelijk. Dit wordt inzichtelijk in het MIRT-onderzoek. Desalniettemin
heeft Nederland al gesprekken met Duitsland en de Europese Commissie om de Lelylijn
aan te sluiten. Is het niet wat voorbarig om nu al gesprekken te voeren met Duitsland
en de Europese Commissie over aansluiting van de Lelylijn op het TEN-T netwerk, terwijl
er nog zoveel onduidelijkheden zijn? Waarom is er niet voor gekozen om deze vragen
eerst te beantwoorden en ter input mee te nemen naar Brussel? Kan de Staatssecretaris
aangeven wat er gaat gebeuren als Nederland, Duitsland en de Europese Commissie positief
zijn over de aansluiting, maar de inwoners van Friesland en Groningen niet? En wat
zou er gebeuren als Duitsland niet wil meewerken?

Het lid van BBB-fractie heeft ook nog een vraag over de financiering. In het regeerakkoord
is maar de helft van het benodigde geld voor de Lelylijn gereserveerd (3 miljard euro).
Hoe heeft de Staatssecretaris voor ogen dat het overige deel wordt gefinancierd? Hoe
belangrijk is Europese cofinanciering in dit project? En is het van noodzaak voor
de Europese financiering van de Lelylijn om te worden aangesloten op het TEN-T netwerk?
Wat gebeurt er met de financiering als de Lelylijn niet wordt aangesloten op het TEN-T
netwerk?

II Reactie van de Minister en Staatssecretaris

Inleiding

Op 24 november jl. heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat schriftelijke
vragen ingebracht naar aanleiding van de geannoteerde agenda van de Transportraad
op 5 december 2022. Met deze brief geven wij antwoord op de vragen. Hieronder treft
u per onderwerp de antwoorden aan.

Sinds het versturen van de geannoteerde agenda aan uw Kamer zijn er drie diversen
punten toegevoegd aan de agenda van de Transportraad. Deze diversen punten betreffen:
verkeersveiligheid, duurzame luchtvaart en solidariteitscorridors tussen de EU en
Oekraïne.

Trans-Europese Transportnetwerken (TEN-T)

VVD-fractie

1. De leden van de VVD-fractie constateren dat volgens de EU TENT-T verplichting de
goederentrein van 740 meter in 2030 moet worden gefaciliteerd op het TEN-T kernnetwerk.
Deze leden herinneren de Minister aan een brief van de vorige staatsecretaris over
het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer, waarin de bereidheid is uitgesproken om
te investeren in voorzieningen om de goederentreinen van 740 meter beter in de dienstregeling
in te passen. Deze leden constateren dat dit vandaag de dag nog steeds geen onderdeel
is van de dienstregeling. Deze leden willen weten welke stappen er nog moeten worden
gezet om deze extra lange goederentrein breed in te zetten en wat het tijdpad is om
in 2030 aan de TENT-T verplichting te kunnen voldoen. Ook willen deze leden weten
in hoeverre hiervoor middelen beschikbaar zijn in het Mobiliteitsfonds.

In de brief1 van 13 november 2019 is uw Kamer geïnformeerd over wat nodig is om te voldoen aan
de TEN-T verplichting om in 2030 op het kernnetwerk te kunnen rijden met 740 meter treinlengte.
In technische zin is dat nu al mogelijk. In 2020 zijn al goederentreinen met deze
lengte ingepast. Voor de robuustheid van de dienstregeling is echter meer nodig: verstoringen
met treinen van deze lengte kunnen leiden tot ernstige ontregeling van het treinverkeer.
Daarvoor zijn wacht- en buffersporen nodig. In een pragmatische, gefaseerde en kosteneffectieve
aanpak identificeer ik samen met ProRail en de sector waar wat nodig is en zoek ik
naar financieringsmogelijkheden. Inmiddels is voor enkele projecten financiering gevonden
en in gang gezet, maar de totale opgave is omvangrijk en kostbaar. Daarvoor is nog
geen budget beschikbaar. In de voortgangsbrief spoorgoederenvervoer wordt uw Kamer
hierover in december nader geïnformeerd.

Voor het creëren van mogelijkheden in de dienstregeling zijn er ook afspraken met
de buurlanden nodig: het merendeel van het spoorgoederenvervoer is grensoverschrijdend
en vergt dat treinen van deze lengte ook op het spoor in de buurlanden terecht kunnen.
Onze buurlanden werken daar hard aan, maar vooralsnog kunnen ze maar beperkt mogelijkheden
bieden. Zo is de realisatie van het Derde Spoor2 tussen de Nederlandse grens en Oberhausen een belangrijke voorwaarde om via de Betuweroute
– die daarvoor reeds geschikt is – treinen van 740 meter lengte te kunnen afwikkelen.

2. De leden van de VVD-fractie constateren dat in de voortgangsbrief over TEN-T staat
dat uit onderzoek van ProRail blijkt dat de huidige beschikbare middelen, zoals het
Mobiliteitsfonds en de potentiële fondsen vanuit de EU, niet toereikend genoeg zijn
om een volledige implementatie van het ERTMS op het Nederlandse deel van het TEN-T
netwerk te realiseren. Deze leden vragen de Staatssecretaris hierop te reflecteren
en willen weten wat dit betekent voor de doelstellingen binnen de uitrol van ERTMS
in Nederland. Deze leden constateren verder dat de Europese Commissie een voorstel
heeft gedaan voor het opnemen van de corridor Zwolle-Twente-Münster (traject Zwolle-Wierden)
op het Nederlandse TENT-T netwerk. De Staatssecretaris heeft voorgesteld dit traject
uit het nieuwe kernnetwerk te halen. Deze leden willen weten waarom dit gedaan is
en in hoeverre dit ambities voor dit traject zou kunnen schaden.

De digitalisering van het spoor is een noodzakelijke en niet te stoppen ontwikkeling.
European Rail Traffic Management System (ERTMS) biedt de enige basis om het spoor
verder te digitaliseren. ERTMS wordt landelijk uitgerold tussen nu en 2050. Dit is
nodig, want het huidige systeem is toe aan vervanging en daarmee voldoet Nederland
aan de Europese verplichtingen. Bovendien biedt ERTMS een platform voor verdere ontwikkelingen,
zoals geautomatiseerd rijden en 5G-toepassing. Zo kan ERTMS bijdragen aan meer capaciteit
op het spoor. Op dit moment wordt de kostenraming herijkt voor de uitrol van ERTMS
tot aan 2030 op basis van de eerste grote aanbestedingen die zijn gedaan. Ik houd
uw Kamer op de hoogte hiervan middels de voortgangsrapportages ERTMS. De volgende
voortgangsrapportage zal in het voorjaar 2023 verzonden worden.

Het is onjuist dat Nederland heeft voorgesteld het traject Zwolle-Wierden uit het
TEN-T kernnetwerk te halen. In het voorstel van de Europese Commissie staat het traject Zwolle-Wierden
op het TEN-T uitgebreid netwerk en het kabinet vindt dit een goed idee.

Inbreng rapporteur Herziening TEN-T-verordening, het lid Van Ginneken (D66)

3. De rapporteur vraagt de Staatssecretaris waarom de volledige opname van Zwolle-Twente-Münster
in het uitgebreide netwerk niet is gelukt of haalbaar is. Is hier niet een vergelijkbare
onderhandeling met Duitsland op zijn plaats?

Over de opname van de corridor Zwolle-Twente-Münster in het TEN-T uitgebreid netwerk
is al met Duitsland gesproken en opname bleek niet haalbaar, wat betreft het tracé
op Duits grondgebied. Overigens wordt aan de Duitse kant verder gewerkt aan de doorontwikkeling
van deze corridor. Duitsland heeft al besloten om de verbinding Gronau-Münster te
elektrificeren en wil dit in 2028 gerealiseerd hebben.

4. De rapporteur vraagt de Staatssecretaris de Kamercommissie op de hoogte te houden
over de financiële implicaties van het TEN-T voorstel en na akkoord in de triloog
een uitgebreide brief te sturen over de planning rond de uitvoering en financiering
van het voorstel. Kan de Staatssecretaris – concreet – ingaan op de beoogde cofinanciering
vanuit de Connecting Europe Facility (CEF)? De rapporteur moedigt de Staatssecretaris
aan zich in te blijven inspannen voor een zo ambitieus mogelijk voorstel, passend
bij de internationale spoorambities van de Staatssecretaris. Met een slimme spreiding
van kosten en synergie met bestaande infrastructurele ingrepen die reeds gepland staan,
moet een hoop mogelijk zijn. Deelt de Staatssecretaris deze opvatting? Hoe groot is
de financiële uitdaging zoals die door ProRail wordt benoemd? Kan de Staatssecretaris
ingaan op de redenen waarom het European Rail Traffic Management System (ERTMS) buiten
de taxatie is gehouden van de uitvoeringstoets?

Na het akkoord in de triloog tussen Raad en Europees Parlement zal uw Kamer geïnformeerd
worden over de planning rond de uitvoering en financiering van het voorstel. Daarbij
zal ook mogelijke spreiding van kosten en synergie met bestaande infrastructurele
kosten worden betrokken evenals de beoogde cofinanciering vanuit de Connecting Europe
Facility (CEF). Wat de CEF betreft is het zaak verwachtingen over een financiële bijdrage
vanuit de CEF realistisch te houden. Het overgrote deel van de financiering van projecten
op het TEN-T netwerk zal binnen de nationale, financiële kaders gevonden moeten worden.
Medefinanciering via CEF is vanwege de veelheid van projectaanvragen bij iedere CEF-ronde
niet gegarandeerd, en is relatief beperkt in omvang. In de regel geldt bij CEF een
maximale bijdrage van 30% (werkzaamheden) tot 50% (studies). Er zijn vanuit alle lidstaten
veel mogelijke projectvoorstellen en de middelen zijn beperkt. Nederland dingt mee
naar een bijdrage uit een budget van circa 13 miljard voor een periode van 7 jaar,
voor alle lidstaten en voor alle mogelijke transportopgaven. ERTMS is buiten de uitvoeringstoets
gelaten omdat ProRail op dit moment al een planstudie uitvoert naar de landelijke
uitrol van ERTMS na 2031.

5. Kan de Staatssecretaris ingaan op welke delen van het traject zij het wel wenselijk
acht te voldoen aan de mogelijkheid om 160 kilometer per uur te kunnen rijden? Zijn
er trajecten in Nederland waar het wenselijk is deze mogelijkheid nadrukkelijk wel
te hebben?

Het criterium van 160 kilometer per uur is van toepassing op het uitgebreide kernnetwerk
en draagt bij aan de ontwikkeling van een aantrekkelijk aanbod voor de reiziger voor
internationaal personenvervoer per spoor. Alleen voor het traject Amsterdam – Utrecht
is momenteel 160 kilometer per uur technisch mogelijk. Voor het traject Utrecht –
Arnhem is een Opgave Afbakening Omgeving (OAO)-traject gestart waarin ook de gewenste
lijnsnelheid onderwerp van studie is. Er kunnen nog geen conclusies worden getrokken
over de haalbaarheid van invoering van lijnsnelheid van 160 kilometer per uur op de
Nederlandse delen van het uitgebreide kernnetwerk. Het kabinet vindt het wel belangrijk
dat er in het te bereiken akkoord over de TEN-T mogelijkheden zijn om (met gebruik
van ontheffingen) af te wijken van de implementatie van dit criterium in geval van
een technische/economische onhaalbaarheid in verband met mogelijk forse extra investeringen.
Denk daarbij aan investeringen die enerzijds nodig zijn om de hogere snelheden mogelijk
te maken in relatie tot de bodemgesteldheid, en anderzijds om investeringen voor extra
infrastructuur om bijvoorbeeld inhalen mogelijk te maken om de reistijdwinst in de
dienstregeling te kunnen incasseren.

Mogelijk is in deze gevallen sprake van onvoldoende baten tegenover de benodigde investeringen.
Het kabinet pleit ervoor om ook capaciteitsbeperkingen, o.a. als gevolg van het gebruik
van het spoor voor zowel personenvervoer als goederenvervoer (met een langere snelheid),
als ontheffingsgrond in de regelgeving op te nemen.

D66-fractie

6. De leden van de D66-fractie lezen dat in de Transportraad wordt afgestevend op
een Raadsakkoord. Zij vragen de Staatssecretaris in te gaan op de verwachte positie
van het Europees Parlement in relatie tot de verwachte raadspositie. Deze leden danken
de Staatssecretaris voor haar inzet voor het opnemen van de Lelylijn in het TEN-T
netwerk. Zij vragen haar de Kamer blijvend op de hoogte te houden over ontwikkelingen
rond de gesprekken met Duitsland.

Het Europees Parlement heeft zijn positie over het voorstel voor de herziening van
de TEN-T verordening nog niet vastgesteld, dit zal begin 2023 gebeuren. Niettemin
wordt een ambitieuze inzet van het Europees Parlement verwacht. Om de Lelylijn als
internationale corridor op het TEN-T netwerk te plaatsen is medewerking van Duitsland
nodig. Dat gesprek is al gestart en zal worden vervolgd gedurende de onderhandelingen
tussen Raad en Europees Parlement over de herziening van de TEN-T verordening. De
Kamer zal op de hoogte worden gehouden over de ontwikkelingen rond de gesprekken met
Duitsland over de Lelylijn.

7. De leden van de D66-fractie moedigen de Staatssecretaris aan zich in te spannen
voor een zo ambitieus mogelijk TEN-T pakket. Dit komt de internationale spoorverbindingen
tussen Europese lidstaten ten goede en kan bijdragen aan het versnellen van het tot
stand brengen van nieuwe verbindingen. Deze leden beseffen dat er flinke kosten gemoeid
gaan met extra eisen die komen kijken bij opname in de TEN-T kern en in het uitgebreide
netwerk. Tegelijkertijd zien deze leden kansen om de kosten te spreiden over de tijd,
gezien de einddoelstelling(en) van 2040 en 2050. Deze leden vragen de Staatssecretaris
nadrukkelijk in te gaan op synergie met andere Europese en nationale investeringen
in spoorinfrastructuur. Welke kostenbesparende maatregelen zijn denkbaar als gevolg
van slimme combinaties met ERTMS, Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en overige
investeringen uit het Mobiliteitsfonds? Als immers toch «de schop toch de grond in
gaat», moeten slimme en kostenbesparende opties denkbaar zijn, zo redeneren deze leden.
Deelt de Staatssecretaris deze opvatting en kan zij toezeggen, na een akkoord in de
triloogfase, de Kamer te informeren over de kansen die zij hiertoe ziet? Ziet de Staatssecretaris
nog opties om vast te houden aan de eisen en ambities voor TEN-T infrastructuur als
optie en geen verplichting voor lidstaten? Kan de Staatssecretaris zich hiervoor inzetten
en daarbij nadrukkelijk de mogelijkheid om gebruik te maken van cofinanciering via
de Connecting Europe Facility (CEF) in deze «opt-in»-gevallen te behouden?

Na het akkoord in de triloog tussen Raad en Europees Parlement zal uw Kamer geïnformeerd
worden over de planning rond de uitvoering en financiering van het voorstel. Daarbij
zal ook mogelijke spreiding van kosten, synergie met bestaande infrastructurele kosten
en andere slimme, kostenbesparende opties worden betrokken evenals de beoogde cofinanciering
vanuit de Connecting Europe Facility (CEF). Wat betreft de eisen en ambities voor
TEN-T als optie en niet als verplichting geldt dat de TEN-T verordening een juridisch
bindend karakter heeft en automatisch verplichtingen met zich meebrengt. Wel is het
mogelijk om binnen dat kader ontheffingen voor bepaalde verplichtingen aan te vragen.

Wat het CEF betreft is het zaak verwachtingen over een financiële bijdrage vanuit
de CEF realistisch te houden. Het overgrote deel van de financiering van projecten
op het TEN-T netwerk zal binnen de nationale, financiële kaders gevonden moeten worden.
Medefinanciering via CEF is vanwege de veelheid van projectaanvragen bij iedere CEF-ronde
niet altijd gegarandeerd en is relatief beperkt in omvang. In de regel geldt bij CEF
een maximale bijdrage van 30% (werkzaamheden) tot 50% (studies). Er zijn veel geïnteresseerden
en de middelen zijn beperkt. Nederland dingt mee naar een bijdrage uit een budget
van circa € 13 miljard voor een periode van 7 jaar, voor alle lidstaten en voor alle
mogelijke transportopgaven.

8. De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris in te gaan op de (on)mogelijkheden
en toepasbaarheid van het rijden van 160 kilometer per uur voor het Nederlandse spoor.
Waar acht zij dat kansrijk? Waar kan dat niet, bijvoorbeeld vanwege het te druk bereden
spoor in Nederland?

Het criterium van 160 kilometer per uur is van toepassing op het uitgebreide kernnetwerk
en draagt bij aan de ontwikkeling van een aantrekkelijk aanbod voor de reiziger voor
internationaal personenvervoer per spoor. Alleen voor het traject Amsterdam – Utrecht
is momenteel 160 kilometer per uur technisch mogelijk. Voor het traject Utrecht –
Arnhem is een Opgave Afbakening Omgeving (AOA)-traject gestart waarin ook de gewenste
lijnsnelheid onderwerp van studie is.

Er zijn nog geen conclusies te trekken over de haalbaarheid van invoering van een
lijnsnelheid van 160 kilometer per uur op de Nederlandse delen van het uitgebreide
kernnetwerk. Ik hecht eraan dat in het te bereiken akkoord over de TEN-T er mogelijkheden
zijn om (middels ontheffingen) af te wijken van de implementatie van dit criterium
in geval van een technische en/of economische onhaalbaarheid in verband met mogelijk
(forse) extra investeringen. Denk daarbij aan investeringen die enerzijds nodig zijn
om de hogere snelheden mogelijk te maken in relatie tot de bodemgesteldheid, en anderzijds
om investeringen voor extra infrastructuur om bijvoorbeeld inhalen mogelijk te maken
om de reistijdwinst in de dienstregeling te kunnen incasseren. Mogelijk is in deze
gevallen sprake van onvoldoende baten tegenover de benodigde investeringen.

9. De leden van de D66-fractie lezen dat de Staatssecretaris kritisch staat tegenover
het faciliteren van 740 meter lange treinen. Dit terwijl dit een belangrijke wens
is van de spoorgoederensector om de rentabiliteit van het spoorgoederenproduct verder
te verhogen. Bij welke verbindingen ziet de Staatssecretaris hier wel kans toe? Deelt
zij de opvatting dat inzet hierop van belang is voor de concurrentiepositie van het
spoorgoederenvervoer? Hoe verhoudt zich dit tot de ambities van de Staatssecretaris
voor de gewenste en in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) voorziene modal shift?
Ook hier vragen deze leden de TEN-T eisen te bezien in het bredere en langjarige perspectief
van investeringen in het spoor en spoorgoederenvervoer specifiek.

Het faciliteren van 740 meter treinlengte is inderdaad van belang voor de rentabiliteit
en de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer en daarmee ook voor de modal shift
3 ambitie van het kabinet4. Door langere treinen in te zetten kan meer volume per treinpad vervoerd worden,
wat weer bijdraagt aan een betere benutting van ons spoornetwerk. De voorstellen in
de TEN-T verordening om tot implementatie van 740 meter treinlengte te komen op het
(uitgebreide) kernnetwerk worden gesteund omdat zij van belang zijn voor het internationaal
spoorgoederenvervoer.

Het is echter in termen van kosten en baten niet efficiënt om investeringen te doen
in tracés waar nauwelijks goederen over het spoor vervoerd worden. Om die reden steunt
Nederland het voorstel om deze TEN-T eis niet toe te passen op het uitgebreid netwerk
voor zover daar hoofdzakelijk reizigersvervoer plaatsvindt. Verder wordt u verwezen
naar het antwoord op vraag 1. In mijn voortgangsbrief over het beleid voor spoorgoederenvervoer
zal ik u in december nader informeren over mijn inzet voor langere treinen.

10. De leden van de D66-fractie lezen dat Nederland met betrekking tot ontgassingsinstallaties
heeft gepleit voor minder ambitie en het overlaten aan de markt van deze oplossingen.
Hoe verhoudt zich dit tot eerder schrijven van de Staatssecretaris waarin zij pleitte
voor het zo snel als mogelijk beëindigen van ongewenst ontgassen op Nederlandse wateren?
Helpt een stevige norm voor ontgassinginstallaties juist niet bij het versneld een
einde maken aan deze problematiek? Maakt Nederland zich nu niet (weer) afhankelijk
van andere internationale afspraken om dit te beëindigen, ondanks herhaaldelijk aandringen
van de Tweede Kamer?

Het kabinet pleit niet zozeer voor minder ambitie met betrekking tot de komst van
ontgassingsinstallaties. Echter treedt op termijn het verbod op varend ontgassen in
het CDNI-verdrag5 in werking waarin het onderwerp van voldoende ontgassinginstallaties reeds wordt
afgedekt. De verdragsstaten zijn namelijk verplicht om een voldoende dekkend netwerk
van ontvangstinrichtingen te doen laten realiseren. Op dit moment is er nog geen internationaal
verbod op varend ontgassen. Nog niet alle landen hebben deze wijziging van het CDNI-verdrag
geratificeerd. Vooruitlopend op dit moment is mijn ministerie samen met het betrokken
bedrijfsleven en de omgevingsdiensten hard bezig er voor te zorgen dat alle betrokkenen
in staat zijn om vanaf het moment dat het verbod op varend ontgassen ingaat, ook daadwerkelijk
een alternatief daarvoor te kunnen bieden. Hiervoor heeft het ministerie geld beschikbaar
gesteld aan de dampverwerkers zodat zij een Europese subsidie kunnen indienen. In
samenspraak met alle betrokkenen is de afspraak gemaakt dat het bedrijfsleven zorgt
voor de ontgassingsinstallaties, aangezien het bedrijfsleven volgens het verdrag aan
de lat staat voor de bekostiging van de ontgassingen en derhalve het meeste inzicht
heeft in waar deze installaties moeten komen te staan. Er zijn al proeven gedaan met
enkele mobiele installaties, die inmiddels zijn goedgekeurd. Een stuurgroep is ingesteld
om ervoor te zorgen dat de afspraken ook daadwerkelijk worden nageleefd.

11. De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris een overzicht te geven
van de Nederlandse gemeenten die zich bevinden op het TEN-T netwerk en daarbij in
te gaan op signalen die de Staatssecretaris heeft ontvangen van Nederlandse gemeenten
die van de lijst afgehaald wensten te worden.

De volgende 24 gemeenten zijn opgenomen als stedelijk knooppunt op het TEN-T netwerk:
Almere, Amersfoort, Amsterdam, Apeldoorn, Arnhem, Breda, Den Bosch, Den Haag, Dordrecht,
Eindhoven, Emmen, Enschede, Groningen, Haarlem, Leeuwarden, Leiden, Maastricht, Middelburg,
Nijmegen, Rotterdam, Tilburg, Utrecht, Zoetermeer en Zwolle. Het kabinet heeft geen
signalen ontvangen van gemeenten die op de lijst staan maar daarvan afgehaald willen
worden. In de algemene oriëntatie is een opt-out meegenomen voor steden die in de
toekomst van de lijst gehaald willen worden.

12. De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris nader in te gaan op de
resultaten van het succesvol pleiten van Nederland voor het borgen van de thema’s
klimaatadaptie en actieve mobiliteit. Hoe krijgt dit zijn beslag? Gaat het hier om
concrete (infrastructurele) normen of eisen? Voldoet Nederland hier (naar verwachting)
al aan?

In de verordening is opgenomen dat lidstaten er alles aan moeten doen om bij de planning
en uitvoering van projecten op het TEN-T netwerk rekening te houden met de veiligheid
en weerbaarheid van de infrastructuur tegen klimaatverandering en natuurrampen. Projecten
waarvoor een milieueffectbeoordeling moet worden uitgevoerd, worden aan de eis van
klimaatbestendigheid onderworpen. Bij de klimaatbestendigheid wordt rekening gehouden
met de meest recente beschikbare beste praktijken en richtsnoeren om ervoor te zorgen
dat de vervoersinfrastructuur bestand is tegen de negatieve gevolgen van klimaatverandering,
door middel van een klimaatstresstest en risicobeoordeling, onder meer door middel
van relevante aanpassingsmaatregelen, en door de kosten van broeikasgasemissies in
de kosten-batenanalyse te integreren. De Nederlandse praktijk voldoet aan deze vereiste.

Het thema actieve mobiliteit is als nieuw thema opgenomen. Voor sommige landen is
dat een grote stap. Nederland hecht er groot belang aan dat ook in andere Europese
lidstaten en steden hieraan gewerkt wordt. Met de verordening worden lidstaten gevraagd
actieve vormen van mobiliteit te ondersteunen door de toegankelijkheid en kwaliteit
van de bijbehorende infrastructuur te verbeteren, waardoor de veiligheid en gezondheid
voor actieve gebruikers van infrastructuur worden verbeterd en de milieuvoordelen
van die vervoerswijzen worden bevorderd. Lidstaten zullen bij de aanleg of verbetering
van de wegeninfrastructuur en binnenvaartverbindingen aandacht hebben voor de continuïteit
en toegankelijkheid van voet- en fietspaden. Actieve mobiliteit dient bovendien opgenomen
te worden in de Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs).

BBB-fractie

13. Het lid van de BBB-fractie leest in de toelichting van de Staatssecretaris, over
de aangepaste kabinetsinzet naar aanleiding van de uitvoeringstoets van ProRail (d.d.
31 oktober 2022), dat bij de nadere Nederlandse inzet wordt voorgesteld de Lelylijn
op het uitgebreid TEN-T kernnetwerk te plaatsen. Dit is in overeenstemming met de
motie-Van Ginneken/Alkaya (Kamerstuk 35 925-A, nr. 68). Uit de beantwoording van de vragen die het lid van de BBB-fractie heeft gesteld
over het aansluiten van de Lelylijn op het TEN-T netwerk blijkt dat er nog best veel
onduidelijk is. Zo is het draagvlak in Friesland en Groningen onduidelijk, zijn er
nog geen prognoses over het gebruiksnut voor Friesland en Groningen en zijn de negatieve
gevolgen nog niet inzichtelijk. Dit wordt inzichtelijk in het MIRT-onderzoek. Desalniettemin
heeft Nederland al gesprekken met Duitsland en de Europese Commissie om de Lelylijn
aan te sluiten. Is het niet wat voorbarig om nu al gesprekken te voeren met Duitsland
en de Europese Commissie over aansluiting van de Lelylijn op het TEN-T netwerk, terwijl
er nog zoveel onduidelijkheden zijn? Waarom is er niet voor gekozen om deze vragen
eerst te beantwoorden en ter input mee te nemen naar Brussel?

Op dit moment wordt de TEN-T verordening inclusief het bijbehorend kaartmateriaal
herzien en wordt onderzocht of de Lelylijn in het TEN-T netwerk kan worden opgenomen.
In de documenten die voor besluitvorming op de Transportraad van 5 december a.s. voorliggen,
is de Lelylijn opgenomen in het TEN-T uitgebreid netwerk. Parallel wordt het MIRT-onderzoek
opgestart. De motie Van Ginneken/Alkaya heeft de regering specifiek verzocht de Lelylijn
toe te voegen aan het uitgebreid kernnetwerk van het TEN-T. Daarvoor moet sprake zijn
van een internationale corridor. De gesprekken met Duitsland worden gevoerd om te
zien of hier op dit moment reeds draagvlak voor is dan wel wat ervoor nodig is om
dit op later moment te verkrijgen en zo invulling te geven aan de motie.

Kan de Staatssecretaris aangeven wat er gaat gebeuren als Nederland, Duitsland en
de Europese Commissie positief zijn over de aansluiting, maar de inwoners van Friesland
en Groningen niet? En wat zou er gebeuren als Duitsland niet wil meewerken?

In het MIRT-onderzoek Lelylijn zal conform afspraak uit het coalitieakkoord worden
gekeken wat de Lelylijn kan bijdragen aan betere internationale treinverbindingen
met Noord-Duitsland. Onderdeel van dit MIRT proces is een consultatie van de betrokken
provincies. Op de uitkomst daarvan wordt nog niet vooruitgelopen. Daarmee is op dit
moment nog niet bekend of er sprake zal zijn van een «aansluiting». Indien Duitsland
niet mee wil werken, ligt opname in het uitgebreid kernnetwerk niet voor de hand.
De Kamer zal op de hoogte worden gehouden over de ontwikkelingen rond de gesprekken
met Duitsland over de Lelylijn.

14. Het lid van BBB-fractie heeft ook nog een vraag over de financiering. In het regeerakkoord
is maar de helft van het benodigde geld voor de Lelylijn gereserveerd (3 miljard euro).
Hoe heeft de Staatssecretaris voor ogen dat het overige deel wordt gefinancierd? Hoe
belangrijk is Europese cofinanciering in dit project? En is het van noodzaak voor
de Europese financiering van de Lelylijn om te worden aangesloten op het TEN-T netwerk?
Wat gebeurt er met de financiering als de Lelylijn niet wordt aangesloten op het TEN-T
netwerk?

In het coalitieakkoord is opgenomen dat de Lelylijn op termijn wordt aangelegd met
cofinanciering vanuit Europa en de regio. Ook uit eerdere kostenschattingen lijkt
de € 3 miljard die nu bij het Rijk gereserveerd staat niet genoeg voor de gewenste
verbinding. Daarmee is Europese cofinanciering van belang, al moet benadrukt worden
dat onder meer vanwege de grote concurrentie de bijdrage waarschijnlijk procentueel
beperkt zijn. Gezien het hoge investeringsbedrag is deze bijdrage desondanks wenselijk
en niet mogelijk zonder opname in het TEN-T netwerk. Indien er geen financiering vanuit
Europese fondsen mogelijk is, zal bekeken moeten worden wat wel kan qua beschikbare
financiering vanuit Rijk en regio en welke wensen rondom de Lelylijn daarmee ingewilligd
kunnen worden.

Spoorgoederenvervoer

D66-fractie

15. De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris te reflecteren op de signalen
uit de spoorgoederensector dat de kosten dat de kosten voor deze logistieke sector
stijgen als gevolg van een stijging in de gebruikskosten. Kan de Staatssecretaris
dit wellicht in Europees verband uiteenzetten? Is Nederland inderdaad relatief duur
en, zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de concurrentiepositie van de spoorgoederenvervoerders
en de Nederlandse zeehavens? Hoe ziet zij dit in het licht van de recente ambities
in de «modal shift»-brief? Klopt het dat de regeling «Tijdelijke simuleringsregeling spoorgoederenvervoer»
in 2023 afloopt en gaat de Staatssecretaris hier opvolging aan geven? Wanneer kan
de Kamer haar aangekondigde spoorgoederenvervoerplan verwachten? Welke projecten lopen
er op dit moment concreet in Nederland om het spoor geschikt te maken voor goederentreinen
van 740 meter, en welke zitten er in de planning?

In de brief aan uw Kamer over de voortgang van het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer
van 14 december 20216 is een schets gegeven van het gelijke speelveld van de spoorgoederensector. Daarin
wordt geconcludeerd dat het gelijke speelveld op hoofdlijnen in balans is, maar wel
aandachtspunten kent. De ontwikkelingen in het afgelopen jaar leiden echter tot zorg.
Naast de sterke stijging van de energiekosten en de inflatie waar de goederensector
in den brede mee te maken heeft, stijgen voor een specifiek voor sommige partijen
in de spoorgoederensector ook de gebruikskosten voor het gebruik van het spoor vanwege
een nieuwe tarievensystematiek van ProRail. Uw Kamer is over de tarifering gebruiksvergoeding
spoor geïnformeerd via de brief van 27 augustus 20217 waarin ook een tijdelijke subsidieregeling is aangekondigd om de negatieve effecten
van de gewijzigde systematiek deels te mitigeren.

Het spoorgoederenvervoer heeft een belangrijke economische waarde voor de bedrijvigheid
en industrie. Bovendien is het de meest duurzame modaliteit voor het vervoer van goederen.
De zorgen van de sector over de kostenstijgingen worden daarom serieus genomen. Ik
wil mij daar de komende periode allereerst in verdiepen, om te borgen dat de verplaatsing
van goederenverkeer van de weg naar onder andere het spoor wordt voortgezet. De voortgangsbrief
spoorgoederenvervoer in december zal hier nader op in gaan. Daarin zal ik u uitleggen
welke projecten ik voorzie voor het geschikt maken van het spoor voor 740 meter treinlengte.
Ook zal ik ingaan op de invulling van de gewijzigde motie van het lid Schonis c.s.8, waarin uw Kamer oproept om een toekomstbeeld voor spoorgoederenvervoer te ontwikkelen.
De recente brief over de modal shift aanpak9 legt daarvoor een goede basis.

Luchtvaart en concurrentievermogen

VVD-fractie

16. De leden van de VVD-fractie constateren dat er oneerlijke concurrentie ontstaat
doordat de lucht- en scheepvaart uit de EU-landen zich aan de klimaat- en staatssteunregels
van de EU moeten houden, maar de lucht- en scheepvaart uit Turkije en het Midden-Oosten
niet. Onder de EU-klimaatregels geldt bijvoorbeeld een bijmengverplichting om fossiele
brandstoffen bij te mengen met biobrandstoffen. Deze leden willen weten of de Minister
zich hiervoor in EU-verband inzet en welke concrete stappen nu worden genomen tegen
Turkije en het Midden-Oosten. Ook willen deze leden weten of dit nu wordt meegenomen
bij het sluiten van nieuwe lucht- en scheepvaartverdragen.

In lijn met de toezegging in het Commissiedebat Maritiem van 5 juli jl., is de Europese
Commissie gevraagd te verkennen of niet-EU zeehavens middels bilaterale verdragen
tussen EU en derde landen, gehouden kunnen worden aan de EU klimaatregels. De Commissie
is van mening dat zij hiervoor competent is, maar vraagt zich af in hoeverre het voorziene
probleem (een ongelijk speelveld waardoor schepen uitwijken naar niet-EU havens) zich
zal voordoen. Nederland blijft de inzet hierop richting de Commissie bepleiten.

Wat betreft de luchtvaart zet het kabinet er op in om afspraken op Europees niveau
te maken over oneerlijke concurrentie als gevolg van EU klimaatregels.

Op dit moment wordt in Brussel gesproken over het verlenen van nieuwe onderhandelingsmandaten
om EU luchtvaartverdragen af te sluiten met Colombia, India en Korea. Mogelijk vraagt
de Europese Commissie in de toekomst eveneens om onderhandelingsmandaten om met andere
landen in het Midden-Oosten te onderhandelen, zoals Saoedi-Arabië. Daarbij vraagt
Nederland aandacht voor mogelijke oneerlijke concurrentie voor de Europese luchtvaart
als gevolg van EU klimaatregels en vraagt de Commissie om dit mee te nemen in de onderhandelingsmandaten.
Andere lidstaten zullen dit dan eveneens moeten ondersteunen.

Wanneer er met een derde land al een EU breed luchtvaartverdrag is, of als onderhandelingsmandaten
al zijn vastgesteld dan zijn de mogelijkheden om dergelijke afspraken nog te maken
zeer beperkt. De Europese Commissie had onderhandelingsmandaten om met Turkije en
de V.A.E. EU luchtvaartverdragen uit te onderhandelen. Echter, de onderhandelingen
met Turkije zijn gestaakt en de V.A.E. heeft aangegeven geen interesse te hebben in
een EU luchtvaartverdrag.

17. De leden van de VVD-fractie hebben in een eerder luchtvaartdebat gevraagd om te
onderzoeken hoe we de concurrentiepositie van Schiphol kunnen behouden, door bijvoorbeeld
een Europese CO2-grensheffing of een Europese invliegbelasting. Deze leden willen weten wat de stand
van zaken is.

Uw Kamer is in mei dit jaar geïnformeerd over de beperkte mogelijkheden voor een Europese
CO2-grensheffing voor luchtvaart10. Eerder is aan uw Kamer aangegeven de mogelijkheden te verkennen om de concurrentiepositie
van de EU te behouden11. Ondanks de huidige beperkte mogelijkheden, wordt de motie12 hierover gezien als steun in de rug voor blijvende inspanning hierop in Brussel en
blijven wij dit punt benadrukken in de EU.

18. De leden van de VVD-fractie constateren dat Nederland, België, Luxemburg en het
Duitse Nedersaksen het luchtruim boven 3.000 meter hebben laten overnemen door Eurocontrol.
Eurocontrol heeft aangegeven dat het luchtruim boven Noord-Frankrijk een grote bottleneck
is voor vliegroutes en dat ze deze vliegroutes fors kunnen verkorten door dit stuk
luchtruim over te nemen van Frankrijk. Deze leden lezen dat de Minister dit met Frankrijk
heeft besproken. Deze leden willen weten wat de precieze reactie van Frankrijk was.
Ook willen deze leden weten welke concrete stappen er nu worden genomen om dit stuk
luchtruim over te nemen van Frankijk.

Nederland, België, Luxemburg en Duitsland (voor het noordwestelijke deel van het land)
hebben aan EUROCONTROL opgedragen om de luchtverkeersleiding in hun hogere luchtruim
uit te voeren (boven ongeveer 7,5 kilometer). Voor Nederland en Duitsland betreft
dit zowel het civiele als militaire luchtverkeer. De keuze voor deze inrichting valt
binnen de soevereine verantwoordelijkheid van een staat voor haar luchtruim en de
luchtverkeersleiding daarin. Het luchtruim boven Noord-Frankrijk is onderwerp van
gesprek geweest in overleg met de Franse Minister en-marge van de informele Transportraad.

Een eventueel initiatief voor concrete stappen is ter overweging aan Frankrijk. Als
hiertoe aanleiding is, zal uw Kamer nader schriftelijk geïnformeerd worden.

19. De leden van de VVD-fractie lezen dat de Raadsvoorzitter de stand van zaken gaat
presenteren met betrekking tot «Single European Sky 2+». Deze leden willen weten hoeveel
brandstof en CO2 luchtvaartmaatschappijen hiermee kunnen besparen. Ook willen leden weten wat de voordelen
van één Europees luchtruim zijn voor ons land en welke zorgen Nederland in EU-verband
heeft ingebracht. Deze leden willen weten of de Minister de voordelen voor ons land
ook zwaarder vindt wegen en zich in EU-verband hiervoor gaat inzetten om zo snel mogelijk
tot één Europees luchtruim te komen.

De milieudoelstelling van Single European Sky (SES) richt zich op het reduceren van
de emissies van CO2 in de en-route fase van vluchten door in te zetten op het zoveel mogelijk kunnen
vliegen van rechte routes. Een belangrijk instrument hiervoor is de implementatie
van free route airspace dat in grote delen van Europa wordt toegepast. In Nederland
boven 7,5 kilometer sinds 2019. Uit de cijfers over 2021 blijkt dat de gemiddelde
vlucht in Europa een 2,59% langere afstand vliegt dan de rechte lijn. De doelstelling
tot en met 2024 ligt op 2,40%, hetgeen laat zien dat enige verbetering nog nodig is,
maar ook dat reeds efficiënte routes worden gevlogen. Uit gegevens over het bereiken
van emissievrije luchtvaart in Europa in 2050 blijkt dat het verder verbeteren van
het luchtruim en de luchtverkeersleiding ongeveer 6% kan bijdragen. Hiervoor zal bijvoorbeeld
moeten worden gewerkt aan het optimaliseren van de zogenaamde verticale vluchtprofielen
(het continu stijgen en dalen van vliegtuigen bij hun vlucht en de vlieghoogte tijdens
de vlucht).

Nederland is vanaf het begin voorstander van SES en heeft de doelstellingen en ontwikkeling
hiervan altijd gesteund. SES is belangrijk voor bijvoorbeeld de aansluiting van het
Nederlandse luchtruim met het Europese netwerk, de bereikbaarheid van Schiphol en
het bijdragen aan optimale en efficiënte vliegroutes. Eerder is met uw Kamer gedeeld
dat het kabinet de doelstellingen van de aanpassing van de SES-regelgeving (SES2+
voorstel) als positief beoordeelt. De zorgen van Nederland, die door een groot deel
van de lidstaten worden gedeeld, betreffen enkele elementen uit het SES2+ regelgevingsvoorstel
over de uitbreiding van bevoegdheden van Europese organisaties op vooral het gebied
van prestatiesturing en netwerk management. Met deze voorgestelde uitbreidingen van
bevoegdheden van Europese organisaties wordt onvoldoende ruimte gelaten aan de lidstaten
hoe zij hun luchtruim en luchtvaartnavigatiedienstverlening, en het toezicht daarop,
inrichten en aansturen. Het kabinet wenst de «militaire waarborgen» uit de huidige
Single European Sky (SES) raamwerkverordening te behouden, waarin onder meer staat
dat «SES-voorschriften niet van toepassing zijn op militaire operaties en trainingen».
De Nederlandse inzet op het SES2+ voorstel is uiteengezet in het BNC-fiche13.

D66-fractie

20. De leden van de D66-fractie vragen de Minister in te gaan op de «compatibiliteit»
van de eisen die mogelijk worden gesteld onder Single European Sky (SES) en de lopende
luchtruimherziening. Wat is het verwachtte tijdpad van de afronding van Single European
Sky? Ook vragen deze leden aan de Minister om een stand van zaken te geven van de
ontwikkelingen rond Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation
(CORSIA), waar verzwakking van het mechanisme eerder op de agenda stond. Deze leden
zien daarin, zoals eerder in debat bepleit, reden om het Emissions Trading System
(ETS) voor de luchtvaart verder te versterken. Hoe ziet de Minister dat?

Single European Sky

De Nederlandse luchtruimherziening gaat uit van, en moet onder andere voldoen aan
alle eisen die onder SES worden gesteld. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan
veiligheidseisen, de gemeenschappelijke Europese luchtverkeersregels en de verplichtingen
voor de implementatie van nieuwe technologie en concepten die voortvloeien uit het
SESAR programma (SES ATM Research14). Daarnaast wordt bij het ontwerp van het luchtruim nadrukkelijk rekening gehouden
met de aansluiting bij het Europese netwerk van verkeersstromen. Hiermee wordt bijgedragen
aan het verder optimaliseren van deze verkeersstromen en bijvoorbeeld het reduceren
van de emissies door de luchtvaart.

SES is een doorlopend proces van verbetering van het luchtruim van de EU lidstaten
en de prestaties die geleverd worden door de luchtverkeersleiding. Er worden bijvoorbeeld
continu luchtruimaanpassingen doorgevoerd, nieuwe technische systemen geïmplementeerd
vanuit SESAR verplichtingen, gewerkt aan civiel-militaire samenwerking en onderzoek
gedaan naar operationele concepten voor 2030 en verder. Dit wordt onder andere ingegeven
door de mogelijkheden die nieuwe technologie biedt (bijvoorbeeld kunstmatige intelligentie)
en de opkomst van nieuwe luchtruimgebruikers zoals drones.

CORSIA

Uw Kamer is op 18 oktober geïnformeerd15 over de uitkomsten van de 41e Algemene Vergadering van de internationale burgerluchtvaartorganisatie International Civil Aviation Organization (ICAO). Daar is in resolutie A41–21 een compromis gesloten over de toekomst van CORSIA
op basis van de eerste driejaarlijkse periodieke evaluatie, in samenhang en balans
met het nieuwe langetermijndoel van netto-nul CO2-emissie van de internationale luchtvaart in 2050. In 2020 heeft de ICAO Raad besloten
tijdelijk te werken met een emissiereferentie, of baseline, van 100% van de emissies
uit 2019, en wilde een groot deel van de staten het liefst dit ambitieniveau aanhouden.
Europese landen en enkele anderen wilden nu terug naar de oorspronkelijke afspraak
om met het gemiddelde van 2019 en 2020 te werken. Door de impact van COVID-19 op emissies
in 2020, zou dit tegenwoordig ongeveer 70% van 2019-emissies inhouden. Afgesproken
is dat voortaan gewerkt wordt met een baseline van 85% van de CO2-emissies uit 2019. Het kabinet ziet dit niet als een verzwakking maar als een noodzakelijk
compromis. Het kabinet heeft zich daarnaast steeds ingezet voor een sterk EU ETS in
combinatie met CORSIA, door een verlaging van het emissieplafond voor luchtvaart binnen
het systeem en versnelde afbouw van de gratis rechten.

Duurzame mobiliteit

VVD-fractie

21. De leden van de VVD-fractie constateren dat we als land in de Europese Unie (EU)
vooroplopen in de elektrificatie van auto’s. Deze leden lezen dat er een nieuwe EU-afspraak
is gemaakt, waarbij er vanaf 2035 geen nieuwe benzine- en dieselauto’s mogen worden
verkocht. Deze leden willen weten hoe de praktische uitvoering hiervan eruit gaat
zien in Europa, aangezien nieuwe elektrische auto’s duur zijn, er vrijwel geen tweedehands
markt is en het elektriciteitsnet het vaak niet aankan. Deze leden willen weten of
hiervoor in EU-verband een tijdpad is gemaakt. Ook willen deze leden weten hoe EU-landen
omgaan met deze uitdagingen.

De aangescherpte tussendoelen in 2030 zoals opgenomen in het akkoord over strengere
CO2-emissienormen voor nieuwe auto’s en bestelauto’s en een uitfaseerdatum in 2035
(de-facto verbod) zijn belangrijke mijlpalen. Het is echter aan de individuele lidstaten
om ervoor te zorgen dat er voldoende prikkels voor de gebruiker zijn om over te stappen
naar een elektrisch voertuig.

Autofabrikanten voeren hun productie van elektrische voertuigen nu al substantieel
op. Het is daarom de verwachting dat nieuwe elektrische auto’s door dit besluit de
komende jaren steeds goedkoper gaan worden. Op dit moment rijden er al ruim 300.000
volledig elektrische auto’s op de Nederlandse wegen. Stimuleren van deze (nieuwe)
voertuigen leidt tot een snellere ingroei van deze voertuigen in de tweedehandsmarkt.
Tot 2025 biedt het kabinet diverse maatregelen om elektrisch rijden te stimuleren.
Particulieren ontvangen momenteel al een subsidie aan voor de aanschaf of lease van
zowel nieuwe als gebruikte elektrische auto’s. Elektrische rijders hebben verder een
vrijstelling in de motorrijtuigenbelasting en zakelijke rijders ontvangen een korting
in de bijtelling. Mede hierdoor wordt het elektrisch rijden steeds toegankelijker.
Naar aanleiding van de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken16 is aan uw Kamer toegezegd om scenario’s voor EV-stimulering na 2025 uit te werken.
Deze scenario’s lopen mee in het interdepartementaal beleidsonderzoek klimaat (IBO-klimaat)17. Met het IBO-klimaat wordt gewerkt aan nieuwe maatregelen en aanscherpingen op het
klimaatbeleid. Besluitvorming hierover vindt plaats in het voorjaar 2023. Net als
in Nederland werken ook andere EU-lidstaten met een breed palet aan maatregelen om
de ingroei van zero-emissie voertuigen te stimuleren. Meestal gebeurt dat door middel
van normering, beprijzing, stimulering en subsidiering. Ik verwijs daarbij graag naar
een onderzoek uitgevoerd door onder andere FIER18. Dit onderzoek vergelijkt het Nederlandse beleid met het beleid zoals gevoerd in
enkele EU-lidstaten en Noorwegen. Het onderzoek wordt op dit moment geactualiseerd.

Wat betreft de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk kan elektrisch rijden juist
een kans bieden. Het «slim laden» van elektrische auto’s zorgt voor een minder hoge
belasting van het elektriciteitsnet. Er vindt daarom nauw overleg plaats met o.a.
de Minister voor Klimaat en Energie, de provincies en de netbeheerders over elektrische
auto's. Op dit moment verkent de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
samen met de Minister voor Klimaat en Energie de mogelijkheden in het nationaal opschalingsprogramma
slim laden.

Het Nationaal Programma Energiesysteem19 is een belangrijke strategie die ons toekomstbestendig systeem voor 2050 schetst
en wat daarvoor nodig is om klimaatneutraal te zijn. Het omschrijft de benodigde energiemix
om het einddoel te halen en de noodzakelijke acties en prioriteiten in tijd en de
benodigde wet- en regelgeving. Hier zal duurzame mobiliteit een belangrijke rol in
spelen.

22. De leden van de VVD-fractie constateren dat we een goede EU-laadinfrastructuur
nodig hebben, zodat onze transportsector kan blijven zorgen voor al die banen. Deze
leden zien dat we als Nederland hierin vooroplopen en dat we daarom moeten blijven
onderzoeken, ontwikkelen en investeren in onze laadinfrastructuur. Deze leden constateren
dat de geschatte kosten van laadinfrastructuur voor schepen in de Rotterdamse haven
300 miljoen euro zijn. Deze leden willen weten wat de geschatte kosten zijn voor schepen
in onze regionale havens. Deze leden willen ook weten wat de geschatte kosten van
laadinfrastructuur zijn voor vliegtuigen op Schiphol en onze regionale luchthavens.

Deze leden willen weten wat de geschatte kosten zijn voor schepen in onze regionale
havens. Deze leden willen ook weten wat de geschatte kosten van laadinfrastructuur
zijn voor vliegtuigen op Schiphol en onze regionale luchthavens.

De concept verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR) schrijft
voor dat zeehavens voor cruiseschepen, passagiers- en ferryschepen en containerschepen,
die groter zijn dan 5000 GT, in 2030 walstroom dienen aan te bieden. Deze zeeschepen
doen vooral de grotere Nederlandse zeehavens aan (Rotterdam, Amsterdam, Moerdijk,
North Sea Port, Groningen Seaports). Regionale zeehavens zullen niet of nauwelijks
geconfronteerd worden met de aankomende EU-AFIR verplichting. Cruiseschepen, passagiers
ferryschepen en containerschepen groter dan 5000 GT doen deze havens niet of nauwelijks
aan. Walstroomprojecten komen in regionale havens op vrijwillige basis tot stand in
overleg tussen betrokken partijen, waaronder de bezoekende schepen. De kosten zullen
per walstroom project verschillen. Over het algemeen wordt in business cases toegewerkt naar een walstroomtarief dat voor schepen aantrekkelijk genoeg is ten opzichte
van het gebruik van de generator aan boord. Als projecten bijdragen aan verlaging
van de stikstofdepositie, kunnen deze projecten bovendien in aanmerking komen voor
de lopende subsidieregeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor
walstroom ten behoeve van de stikstofopgave.

De luchthavens hebben verregaande plannen voor walstroom of bieden dat al aan. De
luchthavens dragen deze kosten grotendeels zelf.

Laadinfrastructuur voor het laden van vliegtuigen is (nog) geen onderdeel van AFIR.
Het is nog onduidelijk wat de behoefte aan deze infrastructuur zal zijn de komende
jaren en daarmee wat de kosten zullen zijn. De sector werkt aan roadmaps voor de ontwikkeling,
waar de laadinfrastructuur onderdeel van is. Het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat is hier als onderdeel van het Actieprogramma Hybride en Elektrisch Vliegen
bij betrokken.

23. De leden van de VVD-fractie constateren dat het efficiënt is om grote schepen
die aan wal liggen aan een walstroomaansluiting te helpen, maar dat het nog niet efficiënt
is voor kleine schepen. Dit komt omdat kleine schepen in de rest van de EU nog geen
walstroomaansluiting krijgen. Deze leden willen weten of de Minister zich hiervoor
in EU-verband gaat inzetten.

Het is wenselijk dat ook kleinere schepen van walstroom gebruik kunnen maken. De AFIR
richt zich nu op grotere schepen en de scheepssegmenten die het meeste stroom aan
de kade gebruiken. Het gemeenschappelijk standpunt van de Raad voor onderhandelingen
met Europees Parlement en Europese Commissie geeft nu geen ruimte om te spreken over
aanpassing van de grootte van de schepen.

Eind 2026 wordt door de Europese Commissie een evaluatie van de verordening opgesteld
en ze komt, indien nodig, met een voorstel tot wijziging van de verordening. Dat is
een goed moment om, op basis van een kosten-baten afweging, te bezien of uitbreiding
van de scheepsegmenten en/of het uitbreiden naar kleinere schepen (verlaging van de
Gross Tonnage grens) aan de orde is. In dat verband is ook de samenhang met ontwikkelingen
over de grootte van de schepen in de monitoring, rapportage en verificatie verordening
(MRV-verordening) en Fuel EU Maritime van belang.

Binnenvaart

D66-fractie

24. De leden van de D66-fractie lezen over de inzet van Nederland voor het toekomstbestendig
maken van de binnenvaart (Naiades III). Deze leden vragen de Minister in te gaan op
de kansen die hij ziet voor een vergroeningsfonds voor de binnenvaart. Welke opties
heeft hij voor ogen? Kan dit voorzien in de beoogde vijf tot tien miljard die nodig
wordt geacht? Hoe groot is de financieringsbehoefte van Nederlandse binnenvaartondernemers
voor de vergroening van hun vloot?

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft op basis van uitgebreid onderzoek20 vastgesteld dat voor de verduurzaming van de Europese binnenvaartvloot zo’n 5 tot
10 miljard nodig is. De financieringsbehoefte van de Nederlandse binnenvaartvloot
kan worden geschat op de helft van dat bedrag. Bij de vaststelling van dat bedrag
is er al vanuit gegaan dat het bedrijfsleven maximaal naar zijn eigen draagkracht
heeft bijgedragen. Het gaat hier dus alleen om het bedrag dat aan publieke middelen
nodig zal zijn. De kans van slagen van een vergroeningsfonds zal mede afhangen van
de bereidheid van de Commissie en de lidstaten met een binnenvaartbelang om zo’n fonds
op te zetten en daaraan financieel bij te dragen. Over de opzet van een dergelijk
fonds en de wijze waarop ook de sector zelf daaraan zou kunnen bijdragen is op dit
moment geen consensus tussen de lidstaten en de discussie daarover verloopt moeizaam.
Het kabinet is daarbij van mening dat EU-middelen gevonden dienen te worden binnen
de in de Raad afgesproken financiële kaders van de EU-begroting 2021–2027 en dat deze
moeten worden ingepast bij een prudente ontwikkeling van de EU-jaarbegroting. In december
wordt daarover verder gesproken in de CCR en de sector zal worden geconsulteerd. Ook
in gesprekken met de Europese Commissie wordt aandacht gevraagd voor de uitdagingen
waar de scheepvaart voor staat bij de energietransitie. Alternatief voor een verduurzamingsfonds
zou kunnen zijn de binnenvaart via de brandstofleveringen te integreren in het Europees Emission Trading System (ETS), waarbij de opbrengsten daaruit ten goede komen aan de verduurzaming van de
binnenvaart. De impact op de binnenvaart van een dergelijke variant moet nog worden
onderzocht.