Brief regering : Reactie op de motie van het lid De Hoop over voorafgaand aan het debat over vervoersarmoede inventariseren welke factoren het meest relevant zijn bij het ontstaan van vervoersarmoede (Kamerstuk 36410-A-55)

Nr. 454
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 13 mei 2024

Op woensdag 15 mei aanstaande staat een plenair Kamerdebat over vervoersarmoede gepland.
Op 10 april jl. heeft het Kamerlid De Hoop een motie1 ingediend die de regering verzoekt om voorafgaande aan dit debat te inventariseren
welke factoren het meest relevant zijn bij het ontstaan van vervoersarmoede en met
welke beleidsmiddelen en op welke beleidsdomeinen stappen genomen kunnen worden die
vervoersarmoede en autoafhankelijkheid voorkomen of bestrijden.

Deze motie sluit aan op een toezegging aan het Kamerlid De Hoop in het commissiedebat
Strategische keuzes bereikbaarheid van 28 maart jl. om in een brief nader in te gaan
op de vraag hoe vervoersarmoede efficiënt en effectief kan worden aangepakt en of
vervolgonderzoek wenselijk is. Hierbij is specifiek verzocht om op de aspecten ov-bereikbaarheid,
lagere reisbereikbaarheid, reisgedrag, reisafstand en reismotieven in te gaan. Dit
naar aanleiding van het recente TNO-onderzoek over de energietransitie en vervoersarmoede.2 Deze brief geeft, mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, invulling
aan zowel de motie als aan de toezegging.

Recht op bereikbaarheid

Bereikbaarheid draagt bij aan een inclusieve samenleving en onze welvaart. Het verkleinen
van vervoersarmoede past dan ook bij de richting van de Mobiliteitsvisie 2050, waarin
het recht op bereikbaarheid een uitgangspunt is. Bereikbaarheid voor personen gaat
over het kunnen bereiken van maatschappelijk-economisch vitale voorzieningen, zoals
zorg, onderwijs, wonen, werken en recreatie. In de stad, op het platteland of in de
suburbane gebieden daartussen. Bereikbaarheid wordt niet alleen beïnvloed door mobiliteit,
maar ook ruimtelijke ordening c.q. de nabijheid van voorzieningen. Daarnaast vraagt
het ook iets van de toegankelijkheid van de voorzieningen zelf en speelt het voorzieningenbeleid
een rol, bijvoorbeeld als het gaat om (de)concentratie van zorglocaties of scholen.
Hiermee wordt het beleidsperspectief verbreed en bereikbaarheid nog meer een gezamenlijke
verantwoordelijkheid van departementen, medeoverheden en (semi)private partijen.

Vanwege schaarste kunnen niet alle bereikbaarheidsbehoeften op elk moment en op elke
plaats volledig worden vervuld. Meer abstract: er is sprake van een trade off tussen
de betaalbaarheid, de toegankelijkheid en de kwaliteit van ons mobiliteitssysteem.
Meer concreet: de financiële ruimte is beperkt, net als de fysieke ruimte en de ruimte
binnen de kaders van een gezonde en veilige leefomgeving. Er moeten dus keuzes worden
gemaakt. Het kabinet werkt daarom aan de ontwikkeling van integrale bereikbaarheidsdoelen.
Hierbij kan de kracht van de verschillende netwerken (centraal en decentraal) en alle
modaliteiten binnen het mobiliteitssysteem en de verschillende situaties waarin deze
het beste tot zijn recht komen worden benut. Ook is meer flexibiliteit in vraag en
aanbod een belangrijke sleutel om het mobiliteitssysteem optimaal te benutten en verder
aan te kunnen sluiten op individuele behoeften. Hubs en deelmobiliteit kunnen daarbij
een faciliterende rol vervullen. Het PBL-rapport «Toegang voor iedereen?»3 draagt bij aan het doordenken en uitwerken hiervan. Over de uitwerking van deze doelen
is de Kamer in december 2023 geïnformeerd4.

Gezamenlijke aanpak vervoersarmoede

Vervoersarmoede kent verschillende facetten (zie verder onder paragraaf 1 «Wat is
vervoersarmoede en hoe ontstaat het?»). Dat vraagt om een gezamenlijke aanpak van
verschillende partijen, op meerdere beleidsterreinen. Daarbij hebben verschillende
overheden, (vervoers-)bedrijven en maatschappelijke organisaties een rol.

Een aantal maatregelen wordt genomen op grond van wettelijke kaders, waarbij het Rijk
systeemverantwoordelijk is en de uitvoering op decentraal niveau ligt. Dat zijn bijvoorbeeld
de Wet personenvervoer 2000, de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische
ziekte, de Wet maatschappelijke ondersteuning, de Wet langdurige zorg, de Jeugdwet,
de Participatiewet, de Wet op het primair onderwijs, de Wet op de expertisecentra
en de Wet op het voortgezet onderwijs.

Wanneer er sprake is van een laag inkomen valt vervoersarmoede vaak samen met armoede
in bredere zin. Zoals aangegeven in de kabinetsappreciatie op het TNO-rapport over
de energietransitie en vervoersarmoede5 geldt in algemene zin dat inkomensondersteuning voor kwetsbare groepen het best vormgegeven
kan worden via het algemene inkomensbeleid en de instrumenten die daarvoor beschikbaar
zijn. In aanvulling daarop kunnen specifieke beleidsmaatregelen – mits doelmatig –
voor huishoudens met een laag inkomen wenselijk zijn. De in deze brief genoemde maatregelen
met een financiële component kennen dat perspectief.

De meeste maatregelen die in deze brief naar voren komen, kennen hun oorsprong in
een andere doelstelling, bijvoorbeeld verduurzaming of verkeersveiligheid. Hoewel
bij deze maatregelen het verkleinen van vervoersarmoede niet het primaire doel was,
kunnen ze wel daaraan bijdragen.

Vervoersarmoede is een relatief nieuw beleidsonderwerp. Het staat nog niet lang op
de agenda. Wel zien we dat er steeds meer aandacht voor komt, bijvoorbeeld in de Regio
Deals (BZK regio-envelop) en naar aanleiding van het rapport «Elke regio telt». Hoewel
er op lokaal niveau en vanuit particuliere organisaties inmiddels verschillende initiatieven
worden genomen6, bestaan er nog geen landelijke maatregelen die zijn opgestart met als primair doel
om vervoersarmoede te verminderen. Dat betekent ook dat er van de in deze brief genoemde
maatregelen nagenoeg geen cijfers beschikbaar zijn van effecten specifiek op vervoersarmoede.
In paragraaf 3, «Vervolg conferenties Bereikbaarheid voor iedereen», wordt hier nader
op ingegaan.

Deze brief gaat hieronder achtereenvolgens in op:

(1) wat is vervoersarmoede en hoe ontstaat het,

(2) welke initiatieven worden er al genomen om vervoersarmoede tegen te gaan en

(3) het vervolg op de twee conferenties Bereikbaarheid voor iedereen, die IenW vorig jaar
samen met de New Mobility Foundation heeft georganiseerd.

1. Wat is vervoersarmoede en hoe ontstaat het?

We spreken van vervoersarmoede als een persoon als gevolg van bereikbaarheidsproblemen
verminderd kan meedoen in de maatschappij. Daarbij gaat het niet alleen om de bereikbaarheid
van werk en voorzieningen, maar ook bijvoorbeeld om sociale contacten. Deze bereikbaarheidsproblemen
zijn vaak een samenspel van structurele factoren (inrichting van het ruimtelijke systeem
en het mobiliteitssysteem) en persoonlijke factoren (zoals inkomen, wel/niet kunnen
fietsen of autorijden, leeftijd, gezondheid, opleiding, geletterdheid en digitale
vaardigheden).7

De afgelopen decennia heeft een sterke suburbanisatie van banen en voorzieningen naar
bedrijventerreinen aan de stadsranden en langs snelwegen plaatsgevonden, terwijl openbaar
vervoer steeds meer geconcentreerd is op de hoofdcorridors in stedelijke centra. De
eerdergenoemde PBL-studie «Toegang voor iedereen?» laat zien dat hierdoor aanzienlijke
verschillen in bereikbaarheid van banen en voorzieningen zijn ontstaan tussen mensen
met toegang tot een auto en mensen die dat niet hebben. Dit speelt met name aan de
stadsranden, in de suburbane kernen en in landelijk gebied. Daarmee lopen zij een
groter risico op vervoersarmoede.

Het onderzoek «Het wijdverbreide autobezit in Nederland» (KiM, 2022)8 toont aan dat mensen met name buiten de grote steden steeds meer afhankelijk zijn
van de auto, omdat de afstanden tot werk, sociaal netwerk en voorzieningen toenemen
en het ov steeds minder vaak een goed alternatief biedt. Terwijl het particulier autobezit
per inwoner in de centrum-stedelijke gebieden daalde in het afgelopen decennium, steeg
het autobezit in de meer landelijke gebieden duidelijk. Ten aanzien van het autogebruik
is een soortgelijke trend zichtbaar.

Met betrekking tot de persoonlijke factoren stelt het KiM9 aan de hand van een literatuurstudie dat de volgende bevolkingsgroepen een groter
risico op vervoersarmoede lopen: niet-autobezitters, mensen met een laag inkomen,
praktisch geschoolden, werklozen, mensen met een functiebeperking, ouderen (met name
vrouwen) en mensen met een niet-westerse achtergrond.

Vaak is vervoersarmoede een samenspel van meerdere factoren. Een persoon is bijvoorbeeld
werkloos en heeft door het lage inkomen geen geld voor een auto, terwijl openbaar
vervoer niet beschikbaar is. Hierdoor wordt hij beperkt in het vinden van een nieuwe
baan. Zie ook de kwalitatieve studie van het KiM «Beperkt bereikbaar» uit 202310, waarin deze mechanismen worden geïllustreerd. Oorzaken en gevolgen van vervoersproblemen
zijn verweven met elkaar en dat is een van de redenen waarom het meten van de omvang
van vervoersarmoede moeilijk is. Een veelgebruikte benadering om inzicht te krijgen
in vervoersarmoede is daarom om de bereikbaarheid van voorzieningen en banen binnen
een bepaalde reistijd voor verschillende groepen en gebieden te meten en te vergelijken.
Bereikbaarheid wordt daarnaast ook bepaald door de kosten en moeite om activiteiten
te bereiken. Deze zijn minder eenvoudig in bereikbaarheidsmaten te integreren en worden
door verschillende groepen anders ervaren. Een persoon met weinig banen in de buurt
kan toch een fijne baan hebben gevonden en tevreden zijn over de bereikbaarheid, terwijl
een persoon met veel voorzieningen en banen in de buurt wel veel bereikbaarheidsbarrières
kan ervaren.

Een andere uitdaging bij het bestuderen van vervoersarmoede is dat het probleem niet
(uitsluitend) gaat over het huidige reisgedrag, maar in belangrijke mate ook om niet-
(of met veel moeite) gemaakte verplaatsingen. Het CBS verzamelt elk jaar gegevens
over reisgedrag en -motieven met het ODiN-onderzoek. Sinds 2022 is deze vragenlijst
uitgebreid met vragen over verplaatsingen die wel gewenst zijn maar niet of zelden
worden gemaakt en redenen daartoe. Onder andere het KiM heeft dat geanalyseerd in
het Mobiliteitsbeeld 2023.11

2. Welke initiatieven worden er al genomen om vervoersarmoede tegen te gaan?

Hieronder volgt een overzicht van de belangrijkste initiatieven vanuit de Rijksoverheid
die bijdragen aan het tegengaan of voorkomen van vervoersarmoede. Daarbij wordt onderscheid
gemaakt tussen

(a) specifieke12 structurele maatregelen, gericht op het mobiliteitssysteem of de ruimtelijke ordening
en

(b) maatregelen gericht op mobiliteitsopties die passen bij de persoonlijke situatie van
mensen.

Maatregelen genomen op lokaal niveau en door particuliere organisaties blijven in
deze brief (nog) buiten beschouwing.

a. Structurele maatregelen

Uitvoering motie Bikker

In mijn brief van 8 maart jl.13 is uw Kamer meegenomen in de uitvoering van de motie Bikker c.s. waarmee € 120 mln.
in 2024 is vrijgemaakt om de prijsstijgingen bij NS te voorkomen en € 300 mln. structureel
is vrijgemaakt om de prijsstijging in het regionale ov in 2024 te voorkomen en om
het regionale ov op peil te houden dan wel te verbeteren (Kamerstuk 36 410, nr. 29). Voor de verdeling van de structurele middelen ten behoeve van het decentrale ov
zijn in het NOVB afspraken gemaakt met decentrale overheden en vervoerders over de
verdeling en over de monitoring van onder andere de inzet van de middelen. De monitoring
zal in algemene zin ook inzicht geven in de kwaliteit van het openbaar vervoer. In
het commissiedebat OV en taxi van 17 april jl. is toegezegd dat er in het najaar een
tussentijds beeld volgt van waar de middelen aan besteed worden door de decentrale
overheden.

Toegankelijkheid ov

IenW werkt gezamenlijk met decentrale ov-autoriteiten, ProRail, vervoerders en belangenorganisaties
aan het verbeteren van de toegankelijkheid in het ov, onder andere door invulling
te geven aan het Bestuursakkoord Toegankelijkheid ov 2022–2032. In bovengenoemde brief
van 8 maart is uw Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken van zaken op
dit onderwerp. In deze brief zijn ook de geplande vervolgstappen toegelicht.

Interdepartementale verkenning publiek vervoer, toepassing in Zeeland

Medio 2024 starten de Ministeries van Financiën, BZK, OCW, VWS en IenW een verkenning
naar de mogelijkheden van publiek vervoer. Onderzocht zal worden of door het beter
op elkaar laten aansluiten van vervoersvormen (o.a. openbaar vervoer, doelgroepenvervoer,
deelmobiliteit, studenten- en leerlingenvervoer) betere vervoersmogelijkheden ontstaan
voor de verschillende reizigersgroepen. In Zeeland is inmiddels een aanvang gemaakt
met de transitie naar publiek vervoer. Een mobiliteitscentrale zal zorgen voor een
slimme match tussen vraag en aanbod. De vraag kan komen van alle reizigerstypen, zoals
forenzen, studenten/leerlingen of mensen met een fysieke of mentale beperking. Het
aanbod zal, naast de vaste routes van bus, boot en trein, bestaan uit flextaxi’s,
deelfietsen, deelauto’s en carpoolinitiatieven. Met deze aanpak wil Zeeland de bereikbaarheid
van voorzieningen verbeteren. IenW investeert € 6 mln. in een digitaal platform dat
slim reizen mogelijk moet maken door boeking via een mobiliteitscentrale. De ervaringen
van Zeeland dienen ten goede te komen aan andere regio’s die met publiek vervoer aan
de slag willen.

b. Maatregelen gericht op mobiliteitsopties die passen bij de persoonlijke situatie van
mensen

City Deal Fietsen voor iedereen

In de City Deal Fietsen voor Iedereen14 werken gemeenten, maatschappelijke organisaties, bedrijven en ministeries samen om
het voor iedereen mogelijk te maken om een fiets te hebben, te kunnen fietsen en te
gaan fietsen. Onderdeel hiervan zijn fietslessen, de inzameling van fietsen en het
beschikbaar stellen van fietsen aan huishoudens met een kleine portemonnee.

Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren

De Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) voor zowel nieuwe
als gebruikte elektrische personenauto’s loopt tot en met eind 2024. Van deze regelingen
wordt goed gebruik gemaakt: het SEPP-budget voor 2024 voor gebruikte elektrische personenauto
zal waarschijnlijk in de zomer volledig benut zijn. In de Voorjaarsnota 2024 is een
voorstel gedaan voor een correctie op de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor elektrische
voertuigen. De MRB is gebaseerd op gewicht, dus voor kleine lichte auto’s is de MRB
lager dan voor grote en zware auto’s. Dit kan op termijn een deel van de huishoudens
met een lager inkomen ten goede komen als zij kiezen voor een kleine lichte auto.

Financiële ondersteuningsmaatregel emissievrije brom- en snorfietsen

Medio april is uw Kamer geïnformeerd over de elektrificering van de brom- en snorfiets.15 Brom- en snorfietsen kunnen een betaalbaar en toegankelijk alternatief zijn voor
personenauto’s of voor het openbaar vervoer en dragen daarmee bij aan het verminderen
van vervoersarmoede. IenW is bezig met het ontwikkelen van een pilot voor een financiële
ondersteuningsmaatregel voor brom- en snorfietsers in diverse gemeentes. Deze is gericht
op mensen met een laag inkomen die hun fossiele brom- en snorfiets willen inruilen
voor een emissievrije variant. Hierbij is slechts een beperkte eigen bijdrage nodig
van de deelnemer.

Social Climate Fund

Om broeikasgasemissies te beperken implementeert Europa een nieuw emissiehandelssysteem
(ETS). De emissiehandelssystematiek heeft als doel om emissiereductie te verwezenlijken
en de Europese klimaatdoelen te waarborgen. Hierdoor moeten sectoren zoals de industrie
nu al betalen voor rechten om emissies uit te mogen stoten en vanaf 2027 zal er ook
betaald worden voor het uitstoten van emissies in de mobiliteit en gebouwde omgeving
(ETS2). Hiermee gaat «de vervuiler betalen». Het eerdergenoemde TNO-rapport laat zien
dat huishoudens die gebruik maken van vervoer dat rijdt op fossiele brandstoffen daardoor
zeer waarschijnlijk te maken krijgen met toenemende mobiliteitskosten, zoals ook zal
gelden voor het gebruik van fossiele energie om woningen en panden te verwarmen. Het
kabinet realiseert zich dat dit vooral lastig kan zijn voor huishoudens met een laag
inkomen, die niet over kunnen stappen op alternatieven (ov of elektrisch vervoer,
zelf verduurzamen woning).

Ook de Europese Commissie heeft hier in toenemende mate aandacht voor. In EU-verband
is daarom een Social Climate Fund (SCF) opgericht voor de periode 2026 tot en met
2032. Het SCF is een middel dat specifiek moet dienen ter ondersteuning van kwetsbare
groepen die geraakt zouden kunnen worden door de uitbreiding van de emissiehandelssystematiek
naar de gebouwde omgeving en het wegvervoer. De SCF-verordening16 is de eerste Europese wetstekst die expliciet vervoersarmoede en kwetsbare vervoersgebruikers
definieert. Voor Nederland kan er € 720 mln. beschikbaar komen voor de doelen van
het SCF, mits hier de bijpassende cofinanciering van 25% (€ 240 mln.) bij wordt gevonden.
Hiervoor moet Nederland uiterlijk in juni 2025 een sociaal klimaatplan indienen bij
de Europese Commissie.

Momenteel worden verschillende mogelijke plannen uitgewerkt voor de nationale besteding
van de SCF-middelen. Het voornemen is om deze zomer uw Kamer nader te zullen informeren
over het SCF. Voor het mobiliteitsdeel onderzoekt IenW de mogelijkheid van een inkomensgerichte
bijdrage voor een duurzame vervoersoptie voor kwetsbare huishoudens. Een externe partij
is gevraagd om een nadere onderbouwing te geven over de potentie, effectiviteit, haalbaarheid
en uitvoerbaarheid van mogelijke uitvoeringsvarianten. Mede op basis daarvan kan de
meest optimale maatregel worden gekozen.

Onderzoek inclusieve deelmobiliteit

Deelmobiliteit kent lagere of geen vaste kosten. In veel gevallen betaal je alleen
voor het gebruik van het voertuig, al dan niet in combinatie met een vaste abonnementsprijs.
Hierdoor kan deelmobiliteit een betaalbare mobiliteitsoplossing zijn wanneer een voertuig
slechts incidenteel nodig is. IenW kijkt met het Samenwerkingsprogramma deelmobiliteit
hoe de vrijgemaakte € 3 mln.17 effectief kan worden ingezet. Daarbij staat voorop dat deze middelen bijdragen aan
een (blijvende) vermindering van vervoersarmoede.

Op het gebied van deelmobiliteit zijn al diverse experimenten gedaan. Er is echter
nog niet veel zicht op wat de meest effectieve manier is om deelmobiliteit inclusiever
te maken. Met dit onderzoek wil IenW deze kennis in beeld krijgen en toepassen in
verschillende pilots. De planning is dat het onderzoek eind 2024 wordt afgerond en
met uw Kamer wordt gedeeld. Vervolgens zullen de pilots starten.

Verbeteragenda Doelgroepenvervoer

De Ministeries van VWS, OCW en IenW werken samen met de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten (VNG), de Vereniging van opdrachtgevers in het doelgroepenvervoer (VDVN),
het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (Dova) en de brancheorganisatie
Koninklijk Nederlands Vervoer Zorgvervoer en Taxi (KNV) aan een Verbeteragenda Doelgroepenvervoer.
De Staatssecretaris van VWS heeft uw Kamer daarover op 18 december jl. geïnformeerd18. Eerder zijn na een gezamenlijke verkenning door de betrokken partijen vijf thema’s
geïdentificeerd waarop het doel van de verbeteragenda bereikt kan worden. In de afgelopen
maanden zijn themasessies georganiseerd, waarin voor alle thema’s en subthema’s acties
zijn geformuleerd. Daarmee is de verbeteragenda verder geconcretiseerd. De uitwerking
van deze concretisering stuurt de Staatssecretaris van VWS nog dit voorjaar aan uw
Kamer.

Veilige mobiliteit ouderen

Leeftijd kan ook een bron zijn voor vervoersarmoede. Het landelijke programma Doortrappen19 heeft als doel om ouderen langer en veiliger op de fiets te houden. Hierdoor kunnen
ouderen langer mobiel blijven en langer mee blijven doen aan de samenleving. Het programma
Doortrappen is een initiatief van IenW en wordt uitgevoerd op gemeentelijk niveau.
Er worden allerlei activiteiten georganiseerd en voorlichting gegeven. Doelgroep zijn
ouderen die zich (nog) niet bewust zijn van hun fietsgedrag. Inmiddels zijn alle provincies
betrokken en doen 235 gemeenten mee met Doortrappen.

3. Vervolg conferenties Bereikbaarheid voor iedereen

In 2023 heeft IenW (samen met de New Mobility Foundation) twee conferenties Bereikbaarheid
voor iedereen20 georganiseerd. Op deze conferenties is het thema vervoersarmoede op de agenda gezet
en de noodzaak tot samenwerking benoemd. Als vervolg hierop werkt IenW aan een actieagenda
Bereikbaarheid voor iedereen. Twee belangrijke pijlers van deze agenda zijn a) coalitievorming
en b) kennisontwikkeling.

a. Coalitievorming

IenW verkent de komende tijd met de New Mobility Foundation de mogelijkheid van coalitievorming
met partijen die invloed hebben op het oplossen van vervoersarmoede. Een besluit over
deelname aan IenW aan een dergelijke coalitie (en de mate waarin) wordt overgelaten
aan een nieuw kabinet.

b. Kennisontwikkeling

In deze brief is al een aantal onderzoeken op het gebied van vervoersarmoede aan bod
gekomen. Onderzoeken die momenteel lopen zijn onder andere:

• Een verkennend onderzoek naar betaalbaarheid van mobiliteit door het KiM. Hierin worden
de prijzen van vervoer, huishouduitgaven aan mobiliteit en (ervaren) betaalbaarheidsproblemen
van mobiliteit geanalyseerd. De publicatie wordt deze zomer verwacht.

• Een onderzoek van PBL naar onder andere veranderingen in de bereikbaarheid van voorzieningen
en banen in de afgelopen tien jaar (verwachte publicatie medio 2024), naar de effecten
van bereikbaarheid op de arbeidsmarkt (idem) en naar de rol van reiskosten in bereikbaarheid
(verwachte publicatie eind 2024).

• Een CPB-onderzoek waarbij in kaart wordt gebracht hoeveel huishoudens procentueel
besteden aan autobelastingen. Daarbij wordt ook gekeken naar reiskostenvergoeding
door de werkgever (verwachte publicatie eind 2024).

Verder is er in het kader van brede welvaart steeds meer aandacht voor verdelingseffecten
van beleidsmaatregelen. Dit wordt bij IenW verder verankerd in beleidsinstrumenten
zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse en de MKBA. Hierbij gaat het dan bijvoorbeeld
over de regionale verdeling van effecten of de effecten voor verschillende inkomensgroepen.

Op een aantal terreinen zien we dat er meer kennisontwikkeling nodig is. Zoals eerder
is aangegeven kent vervoersarmoede vele aspecten. Er zijn veel verschillende factoren
van invloed en er zijn verschillende maatregelen die vervoersarmoede kunnen verminderen
of tegengaan. Om dit verder inzichtelijk te maken, is het van belang dat we kennis
blijven ontwikkelen over de oorzaken van vervoersarmoede en de manier waarop vervoersarmoede
gemeten en gemonitord kan worden. Hierdoor kunnen we verder inzichtelijk maken wat
relevante verdelingseffecten van beleidsmaatregelen zijn en met welke beleidsmaatregelen
vervoersarmoede efficiënt en effectief aangepakt kan worden. Daarvoor worden, zoals
hiervoor uiteengezet, nu de eerste stappen gezet met de ontwikkeling van mogelijke
voorstellen voor het SCF.

Daarnaast is meer kennis nodig over de verschillende doelgroepen die vervoersarmoede
kennen, bijvoorbeeld over hun reisgedrag en -motieven. De komende tijd zal IenW hiervoor
samen met de kennispartners de mogelijkheden verkennen.

Tot slot

In deze brief is uiteengezet wat vervoersarmoede inhoudt en welke maatregelen er al
worden genomen die bijdragen aan het verminderen of tegengaan ervan. Als vervolg op
de conferenties Bereikbaarheid voor iedereen is gestart met een actieagenda, waarin
coalitievorming en verdere kennisontwikkeling centraal staan. Eventuele verdere keuzes
op dit beleidsterrein zijn aan een volgend kabinet.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen