Brief regering : Stand van zaken opvolging Algemeen Overleg Vliegen boven conflictgebieden

Nr. 137 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 1 juli 2020

Tijdens het Algemeen Overleg «Vliegen boven conflictgebieden» van 29 januari 2020
(Kamerstuk 24 804, nr. 126) en het daaropvolgende VAO op 4 februari jl. heb ik toegezegd uw Kamer in het tweede
kwartaal nader te informeren over dit onderwerp en de acties die lopen (Handelingen II
2019/20, nr. 49, item 32). Deze Kamerbrief geeft een overzicht van zowel de acties waaraan door het Kabinet
op dit moment wordt gewerkt als van de uitgevoerde acties die bijdragen aan het beter
beheersen van de risico’s die gepaard gaan met het vliegen boven conflictgebieden.
Hierbij wordt ingegaan op zowel de wereldwijde, Europese, als nationale situatie.

WERELDWIJD

ICAO

Zoals aangekondigd in mijn Kamerbrief van 21 februari 2020 (Kamerstuk 24 804, nr. 115) heeft Nederland, als lid van de Council, het ICAO Secretariaat opgeroepen naar mogelijkheden
te zoeken om lidstaten hun verplichting te laten nakomen de toegang tot hun luchtruim
te sluiten wanneer er een risico is voor een veilige vluchtuitvoering voor de inzittenden.
Dit als gevolg van een gewapend conflict of potentieel gevaarlijk militaire activiteiten
in de regio. Ook heeft Nederland nogmaals opgeroepen de geplande wijzigingen uit het
werkprogramma over conflictgebieden af te ronden in 2020. Daarbij is ook aangedrongen
op een nieuwe uitgebreide «gap-analyse» zodat ook de nog af te ronden wijzigingen
van verbeterde standaarden en aanbevolen werkwijzen met betrekking tot conflictgebieden
en luchtruimbeheer daarin worden meegenomen. Het ICAO Secretariaat is ook opgeroepen
een plan van aanpak te maken voor de implementatie van de verbeterde standaarden en
aanbevolen werkwijzen. Ik verwacht u over de resultaten in het najaar nader te kunnen
informeren.

Samenwerking met Canada

In eerder vermelde Kamerbrief heb ik u geïnformeerd dat Nederland het initiatief van
Canada ondersteunt en gezamenlijk optrekt in deelname aan een internationale strategie
die voorziet in het beschermen van de burgerluchtvaart boven conflictgebieden om wereldwijd
de betrokken risico’s beter te beheersen.1 Nederland heeft in de afgelopen periode een actieve bijdrage geleverd aan de verdere
uitwerking van deze strategie in het zogenaamde «Safer Skies Initiatief» voor de oprichting
van een toekomstige internationale commissie van landen en luchtvaartorganisaties
die zich inzet voor de eerder vermelde strategie. Ik verwacht u over deze nieuwe internationale
commissie in het najaar nader te kunnen informeren.

EUROPA

EASA

Nederland is in gesprek met de European Aviation Safety Agency (EASA) om mede vorm
te geven aan de inrichting van een digitaal platform voor het efficiënt delen van
relevante informatie over conflictgebieden tussen de overheid en de Europese luchtvaartmaatschappijen.
Luchtvaartmaatschappijen kunnen hiervan gebruik maken, naast de informatie afkomstig
van hun nationale overheden, voor het beter uitvoeren van risicobeoordelingen en het
nemen van passende maatregelen voor een veilige vluchtuitvoering bij het overvliegen
van conflictgebieden. Door Covid-19 is de verdere inrichting en planning van het platform
vertraagd tot het voorjaar van 2021.

NATIONAAL

Nadere reflectie, onderzoek veiligheidsmanagementsystemen luchtvaartmaatschappijen
en evaluatie convenant i.r.t. conflictgebieden

Met de Onderzoeksraad voor Veiligheid ben ik in gesprek gegaan over de invulling van
hun nadere reflectie inzake vliegen boven conflictgebieden naar aanleiding van de
aanbevelingen in het MH17 eindrapport.2 Ook ben ik met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in gesprek gegaan over
het verzoek voor onderzoek naar de werking van de veiligheidsmanagementsystemen van
de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen in relatie tot het vliegen over conflictgebieden.
Daarnaast worden ten behoeve van de jaarlijkse evaluatie van de Nederlandse werkwijze
van het convenant inzake deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart gesprekken gevoerd
met de betrokken Ministeries van Justitie en Veiligheid, Defensie, Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties en Buitenlandse Zaken, luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging
Nederlandse Verkeersvliegers. Vanwege de samenloop tussen deze onderzoeken en de evaluatie
inzake structurele systeemwijzigingen voor een betere beheersing van de risico’s van
het vliegen boven conflictgebieden op mondiaal, Europees en nationaal niveau, dienen
deze uitkomsten in gezamenlijkheid te worden beoordeeld.

Keuze van luchtvaartmaatschappijen voor vliegroutes en informatie voor passagiers

Naast bovenstaande acties ben ik in overleg getreden met de grote Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
over de keuzes die zij maken om wel of niet over conflictgebieden te vliegen. Naar
aanleiding van het overleg hebben de luchtvaartmaatschappijen aangekondigd de informatie
voor passagiers en het brede publiek op hun websites beter te harmoniseren. Hieronder
valt onder meer de werking van hun veiligheidsmanagementsystemen, waaronder de rol
en betekenis van de Conflict Zone Information Bulletins (CZIB’s) in het geval daarvan
wordt afgeweken en de rol die de gedeelde informatie afkomstig van de expertgroep
van het convenant hierin heeft. Een CZIB is een hulpmiddel waarmee in Europees verband
informatie wordt gegeven (advies) ten behoeve van het veiligheidsmanagementsysteem
van iedere luchtvaartmaatschappij. Deze informatie betreft altijd een momentopname.
CZIB’s bevatten echter niet in alle gevallen eensluidende adviezen. In de begeleidende
tekst van iedere CZIB,3 staat dat de informatie gebruikt kan worden voor de risicoanalyse van iedere individuele
luchtvaartmaatschappij, in aanvulling op (bijvoorbeeld) nationaal gedeelde dreigingsinformatie
en de informatiepositie van de luchtvaartmaatschappij zelf. Hierdoor kan de gekozen
veilige vliegroute soms afwijken van een (nog niet aangepast) advies (CZIB) van EASA.
Deze route is dan wel door de individuele luchtvaartmaatschappij aan de hand van zijn
eigen veiligheidsmanagementsysteem als veilig beoordeeld, op basis van alle informatie
waarover de luchtvaartmaatschappij beschikt. Dit is inclusief het gedeelde dreigingsbeeld
in de expertgroep van het convenant.

Hiermee heb ik invulling gegeven aan de motie van de leden Paternotte en Kröger (Kamerstuk
24 804, nr. 106) in overleg te gaan met luchtvaartmaatschappijen om te komen tot meer transparantie
bij de afweging om af te wijken van een informatiebulletin (CZIB) van EASA en daarbij
expliciet te betrekken hoe luchtvaartmaatschappijen dit publiek kunnen verantwoorden.
Ook is hiermee invulling gegeven aan de motie van de leden Amhaouch en Paternotte
(Kamerstuk 24 804, nr. 110) om zich tot het uiterste in te spannen dat in 2020 in ieder geval alle Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen volledig gaan voldoen aan aanbeveling 114 van het eindrapport MH17 Crash van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.

Ook zijn de luchtvaartmaatschappijen van mening dat er geen reden bestaat voor passagiers
tot annuleren op grond van het afwijken van de CZIB, aangezien de luchtvaartmaatschappij
volgens de begeleidende tekst in de desbetreffende CZIB gebruik maakt van de (nationale)
mogelijkheid om tot een betere risicoanalyse te komen. De specifieke informatie die
onder dit dreigingsbeeld ligt kan echter niet met passagiers worden gedeeld vanwege
het vertrouwelijk karakter zoals afgesproken in het convenant.

Naar aanleiding van gesprekken die ik separaat heb gevoerd met KLM, heeft KLM aangekondigd
om de verschillen en overeenkomsten met Air France vluchten beter te zullen weergeven,
naast de eerder gemelde harmonisering van de website.

Op grond van nationale informatiedeling en (in het geval van Air France) nationale
ge- en verboden in de vorm van Notices to Airmen (NOTAM’s) en/of Aeronautical Information
Circulars (AIC’s), wordt bij beide luchtvaartmaatschappijen separaat een eigen risico-inschatting
gemaakt en wordt voor iedere vlucht de meest passende, veilige route gekozen. Deze
verantwoordelijkheid volgt uit de door de overheid afgegeven vliegvergunning (Air
Operator Certificate – AOC). Voor KLM is dat de Nederlandse overheid, voor Air France
de Franse overheid. De systematiek van risico-inschatting is voor Air France en KLM
gelijk, echter als gevolg van de door de luchtvaartmaatschappijen zelf gemaakte risicoprofielen
kunnen de uitkomsten verschillen. Daarnaast spelen bij iedere routekeuze factoren
mee vanuit de individuele verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij die invloed
kunnen hebben op de vluchtuitvoering, zoals afspraken met commerciële («codeshare»)
partner luchtvaartmaatschappijen, weersomstandigheden, verkeersdrukte en tijdelijke
routerestricties.

Hiermee is invulling gegeven aan de toezegging om met de luchtvaartmaatschappijen
in overleg te treden over de informatievoorziening richting passagiers over de gekozen
vliegroutes en of dit een legitieme reden is voor annulering, alsmede de toezegging
de mogelijkheden voor harmonisatie van besluitvorming tussen KLM en Air France bij
Air France-KLM aan de orde stellen.

Tot slot

Mede vanwege de gevolgen van de Covid-19 maatregelen neemt het meer tijd in beslag
uw Kamer te informeren over de invulling van de overige moties en toezeggingen. Ik
wil dat op een zorgvuldige manier doen zodra de resultaten van de Onderzoeksraad,
ILT en de uitgebreide evaluatie zijn ontvangen en bestudeerd. De Onderzoeksraad heeft
aangegeven het niet realistisch te vinden zijn bevindingen voor het zomerreces te
kunnen publiceren, maar zal zich inspannen het betreffende onderzoek zo spoedig mogelijk
af te ronden. Zoals toegezegd in mijn antwoord op het Schriftelijk Overleg in de Kamerbrief
van 11 juni 2020 zal ik uw Kamer dit najaar volledig informeren over mijn verdere
voornemens op mondiaal, Europees en nationaal niveau.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga