Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
35 811 Wijziging van de Wet ter Bescherming Koopvaardij houdende aanpassingen in verband met het certificerings- en vergunningstelsel, de positie van particuliere beveiligers, de scheepsbeheerder en de kapitein, de verwerking van bijzondere persoonsgegevens en herstel van enkele onvolkomenheden (Reparatiewet WtBK)
Nr. 6 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 17 november 2021
Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag van de vaste commissie voor
Justitie en Veiligheid met betrekking tot het wetsvoorstel tot reparatie van de Wet
ter Bescherming Koopvaardij en het ontwerpbesluit Bescherming koopvaardij. Hieronder
beantwoord ik de gestelde vragen. De antwoorden op de vragen van de bij het verslag
betrokken fracties zijn in volgorde van het verslag beantwoord en van een nummering
voorzien.
1. Algemeen
De leden van de VVD-fractie en CDA-fractie hebben met instemming kennisgenomen van het voorstel tot wijziging van de
Wet ter Bescherming Koopvaardij houdende aanpassingen in verband met het certificerings-
en vergunningstelsel, de positie van particuliere beveiligers, de scheepsbeheerder
en de kapitein, de verwerking van bijzondere persoonsgegevens en herstel van enkele
onvolkomenheden (hierna: Reparatiewet WtBK) en het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij
(hierna: Bbk).
De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de Reparatiewet WtBK en het ontwerpbesluit
Bbk. Deze leden hebben nog enkele vragen.
De leden van de SP-fractie hebben met verbazing kennisgenomen van de Reparatiewet WtBK.
2. Hoofdlijnen van het wetsvoorstel
De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie zijn als initiatiefnemers trots op de totstandkoming van de WtBK op 15 mei
2019. Deze leden merken evenwel op dat nadien knelpunten aan het licht zijn gekomen
bij de werking van de WtBK. Ook bleek een aanvullende grondslag noodzakelijk voor
verwerking van bijzondere persoonsgegevens bij de uitvoering van de wet. Om de werking
van de wet te kunnen realiseren bleek de reparatiewet nodig en nadere regelgeving.
Dit kan rekenen op steun van deze leden. Wel zijn zij teleurgesteld over het trage
proces.
De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie benadrukken dat piraterij nog altijd een veelvoorkomende ernstige vorm van
criminaliteit is. Veilige scheepvaartroutes en een beschermde doorgang van koopvaardijschepen
die onder de Nederlandse vlag varen, zijn van cruciaal belang voor Nederland. Iedereen
in de maritieme sector heeft recht op een veilige werkplek en in dat kader is het
noodzakelijk dat particuliere beveiligers onder voorwaarden Nederlandse koopvaardijschepen
mogen beschermen. De inzet van Vessel Protection Detachments (VPD’s) blijft daarnaast
ook in de toekomst een passende oplossing voor het beveiligen van Nederlandse koopvaardijschepen
tegen piraterij. Niettemin achten deze leden het van groot belang dat het alternatief
van particuliere beveiligers snel mogelijk wordt voor de gevallen waarvoor de inzet
van VPD’s geen uitkomst biedt.
1.
De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie roepen, gelet op het bovenstaande, de regering op zich tot het uiterste in
te spannen om de WtBK uiterlijk op 1 januari 2022 in werking te laten treden. Deze
leden roepen de regering ook op alle belanghebbenden, die al zo lang wachten op de
inwerkingtreding van deze wet, betrokken te houden bij het proces. Graag ontvangen
deze leden een reactie van de regering hierop.
Naar aanleiding van de oproep van deze leden merk ik op, zoals ik ook mede namens
de Minister van Infrastructuur en Waterstaat op 14 juli 2020 heb aangegeven in de
beantwoording van de Kamervragen van de leden Koopmans (VVD) en Van Helvert (CDA)1, dat mijn inzet is gericht op inwerkingtreding van het nieuwe stelsel per 1 januari
2022. Dat heb ik, mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, bevestigd
in de beantwoording van de Kamervragen van de leden Koopmans (VVD) en Postma (CDA)
op 25 maart jl.2 Overigens heb ik daartoe inmiddels het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij tezamen
met de concept-ministeriële regeling, overeenkomstig Richtlijn 2006/123/EG en Richtlijn
(EU) 2015/1535, aan de Europese Commissie genotificeerd.3
Bij de beantwoording van laatstgenoemde Kamervragen heb ik verder aangegeven dat het
aan het nieuwe kabinet is om over de inwerkingtreding van het nieuwe stelsel een finale
afweging te maken. Bij die gelegenheid heb ik eveneens opgemerkt dat het na inwerkingtreding
nog enkele maanden zal duren voordat de eerste vergunningen aan maritieme beveiligingsbedrijven
zijn verleend en daadwerkelijk gewapende particuliere maritieme beveiligers kunnen
worden ingezet op Nederlandse koopvaardijschepen.
Het spreekt voor zich dat bij de afronding van het besluit bescherming koopvaardij
en de ministeriële regeling en de voorbereiding op de inwerkingtreding van het nieuwe
stelsel alle belanghebbenden, waaronder de Koninklijke Vereniging van Nederlandse
Reders (KVNR), de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) en maritieme
vakbond Nautilus International, nauw betrokken blijven. Regelmatig vindt op verschillende
niveaus overleg plaats met deze partijen, waaronder in een werkgroep die zich richt
op de communicatie-aspecten ter voorbereiding op de inwerkingtreding van het nieuwe
stelsel. Ook participeren deze partijen in een klankbordgroep die de Inspectie Leefomgeving
en Transport (hierna: ILT) heeft ingesteld met het oog op de voorbereiding op de uitvoering
van de nieuwe taken die de ILT namens de Minister van Justitie en Veiligheid gaat
verrichten (vergunningverlening, toezicht en bestuursrechtelijke handhaving).
2.
De leden van de D66-fractie lezen dat de definitie van particulier maritiem beveiligingspersoneel wordt
verbreed om zo het knelpunt te verhelpen dat het door de vergunninghouder in te zetten
maritiem beveiligingspersoneel altijd een arbeidsovereenkomst met de vergunninghouder
moet hebben.
Kan de regering toelichten hoe de verbreding van de definitie dit verhelpt?
In reactie op deze vragen van de leden van de fractie van D66 bevestig ik dat de verbreding
van de definitie van particulier maritiem beveiligingspersoneel in artikel 1 van de
wet tegemoet komt aan ontwikkelingen in de maritieme beveiligingspraktijk van de afgelopen
jaren. Maritieme beveiligers zijn in de huidige praktijk in beginsel niet (meer) in
dienst van een maritiem beveiligingsbedrijf. Tegenwoordig is het ook gebruikelijk
dat maritieme beveiligers door tussenkomst van zogeheten «manning agencies» worden ingeschakeld door diverse maritieme beveiligingsbedrijven. Voor maritieme
beveiligingsbedrijven is dit aanmerkelijk voordeliger dan het in dienst hebben van
eigen maritiem beveiligingspersoneel. In een rekruteringsopdracht, de zogeheten «recruitment directive», aan de «manning agency» legt het maritiem beveiligingsbedrijf de eisen neer waaraan de particuliere maritieme
beveiligers dienen te voldoen. De verbreding van de definitie van particulier maritiem
beveiligingspersoneel verhelpt het knelpunt in de wet dat maritieme beveiligers geacht
worden in dienst te zijn van de vergunninghouder, terwijl dat in de praktijk minder
gangbaar is geworden.
3.
Wat voor effect heeft dit in de praktijk?
In de praktijk leidt dit ertoe dat een maritiem beveiligingsbedrijf, dat voor een
Nederlandse vergunning in aanmerking wil komen of over een Nederlandse vergunning
beschikt, de keuze heeft om maritieme beveiligers in loondienst te nemen of te hebben,
ofwel per opdracht, door tussenkomst van een «manning agency», maritieme beveiligers in te zetten. Een combinatie van beide is ook mogelijk. Overigens
kan een dergelijke «manning agency» de particuliere maritieme beveiligers voor uit te voeren beveiligingsopdrachten beschikbaar
stellen aan verschillende maritieme beveiligingsbedrijven. Deze maritieme beveiligingsbedrijven
zijn werkzaam voor een groot aantal vlaggenstaten, op verschillende, per vlaggenstaat
bepaalde, condities.
4.
Betekent dit dat de internationale markt voor beveiligers en maritieme beveiligingsbedrijven
nu wel kan worden ingezet voor de beveiliging van Nederlandse schepen?
De voorgestelde wijziging speelt in op de huidige internationale markt voor maritieme
beveiligingsbedrijven en de door hen in te zetten beveiligers. De wijziging komt tegemoet
aan de verschillende werkwijzen van particuliere maritieme beveiligingsbedrijven,
waardoor zij meer kans maken bij de verlening van een Nederlandse vergunning. Daarmee
wordt de behoefte van scheepsbeheerders aan bescherming van Nederlandse koopvaardijschepen
gediend. De bestaande wettekst is ook gericht op de internationale markt voor maritieme
beveiligingsbedrijven, aangezien buitenlandse beveiligingsbedrijven ook een Nederlandse
vergunning kunnen verwerven.
5 en 6.
Deze leden informeren verder wat voor eisen de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) aan deze bedrijven en beveiligers stelt, voordat zij een vergunning krijgen
en in hoeverre het mogelijk is om het personeel van deze internationale bedrijven
te controleren op de vergewisplicht?
In antwoord op deze vragen van de leden van de D66-fractie merk ik op dat de ILT als
zodanig geen eisen stelt aan deze bedrijven en de door hen in te zetten beveiligers.
Alle vergunningseisen worden bij of krachtens de wet bepaald. Het door mij op 20 april
jl. bij beide Kamers der Staten-Generaal voorgehangen ontwerpbesluit bescherming koopvaardij
bevat niet alleen diverse eisen met betrekking tot maritieme beveiligingsbedrijven
en de door hen in te zetten beveiligers, maar voorziet ook in enkele delegatiegrondslagen
om bij ministeriële regeling nadere eisen te stellen aan bijvoorbeeld de maritieme
beveiligingsbedrijven en de in te zetten beveiligers. Ik ben voornemens het ontwerp
van de Regeling bescherming koopvaardij in september in internetconsultatie te brengen.
De controle door de ILT op de naleving van de vergewisplicht door de op een beveiligd
transport door een vergunninghouder ingezette teamleider zal op basis van een zogeheten
embarkatieformulier plaatsvinden. Dat is het formulier dat in het kader van de vergewisplicht
door de teamleider wordt ingevuld bij het aan boord gaan van het beveiligingsteam,
de geweldsmiddelen, munitie en de camera’s en microfoons. Het embarkatieformulier
zal deel uitmaken van de rapportages van de teamleider aan de ILT na afloop van ieder
beveiligd transport (artikel 12 van de wet). Bij het ontbreken daarvan kan de ILT
zo nodig op grond van de Algemene wet bestuursrecht een last onder dwangsom opleggen
(artikelen 5:20, derde lid, jo. 5:32 Awb). Daarnaast kan de ILT de vergunning intrekken
en kan zij bij overtreding van wettelijke voorschriften door de vergunninghouder een
bestuurlijke boete aan de vergunninghouder opleggen (artikelen 14 resp. 17 van de
wet).
7.
Zijn de eisen voor particulier beveiligingspersoneel anders dan voor beveiligingspersoneel
met arbeidsovereenkomst?
Voor al het beveiligingspersoneel zullen dezelfde opleidings-, trainings-, geschiktheids-
en betrouwbaarheidseisen gelden, ongeacht of het personeel in loondienst is van een
maritiem beveiligingsbedrijf dat over een Nederlandse vergunning beschikt, of dat
het verbonden is aan een door een Nederlandse vergunninghouder in te schakelen «manning agency». De vergunninghouder blijft volledig verantwoordelijk voor de inzet van gekwalificeerd
maritiem beveiligingspersoneel op Nederlandse koopvaardijschepen.
8.
De leden van de SP-fractie merken op dat vele jaren lang en principieel is gedebatteerd over de noodzaak
van de uitrusting van maritieme beveiligingsbedrijven. Deze leden hebben altijd uitgedragen
dat beveiliging van de koopvaardij een taak van de staat is en in dit geval van de
marine. Na het door deze leden niet gewenste, maar wel aangenomen wetsvoorstel op
initiatief van CDA en VVD verbaast het deze leden dat thans al zo spoedig een reparatie
hiervan wordt voorgelegd.
Dat leidt tot de vraag of er al gebruik is gemaakt van maritieme beveiligingsbedrijven
sinds de wet van kracht is geworden. Zo ja, hoe vaak?
Naar aanleiding van deze vraag merk ik op dat de wetgeving nog niet in werking is
getreden. Maritieme beveiligingsbedrijven beschikken derhalve ook nog niet over een
Nederlandse vergunning om hun diensten te mogen aanbieden of beveiligingswerkzaamheden
te verrichten ten behoeve van Nederlandse koopvaardijschepen. Ook scheepsbeheerders
hebben voor Nederlandse koopvaardijschepen nog geen gebruik kunnen maken van maritieme
beveiligingsbedrijven met een Nederlandse vergunning voor het mogen verrichten van
gewapende particuliere beveiliging.
9.
Wat zijn de ontwikkelingen in de internationale piraterij sinds 2018 en op welke wijze
en met welke aantallen is de Nederlandse koopvaardij daarbij geraakt of rechtuit het
slachtoffer geworden?
Het Piracy Reporting Center (IMB PRC), een agentschap van het International Maritime
Bureau, meldt in het jaarverslag over 2020 wereldwijd een stijging van het aantal
incidenten voor piraterij en gewapende overvallen (www.icc-ccs.org). Dat laatste jaarverslag vermeldt in totaal 195 daadwerkelijke aanvallen en pogingen
in 2020, tegenover 162 in 2019. Het agentschap schrijft de stijging toe aan een toename
van piraterij en gewapende overvallen in de Golf van Guinee, evenals aan een toename
in de Straat van Singapore. Drie schepen zijn gekaapt, bij 161 schepen zijn overvallers
aan boord gekomen, bij 20 schepen vonden pogingen tot aanvallen plaats en 11 schepen
zijn alleen beschoten. Wereldwijd werden in 2020 135 bemanningsleden van hun schepen
ontvoerd, vergeleken met 134 in 2019, waarbij de Golf van Guinee goed was voor meer
dan 95% van de ontvoerde bemanningsleden.
Ook in de Golf van Aden vinden nog steeds achtervolgingen plaats door gewapende personen.
Deze incidenten vinden echter plaats in een zeegebied waar verschillende groepen opereren,
waardoor de oorsprong (piraterij, terrorisme, rebellen, boze vissers) niet kan worden
bevestigd als de aanvallen niet succesvol zijn. Daarom komen ze niet voor in de statistieken
voor piraterij in de Golf van Aden.
Volgens de rapporten van Combined Maritime Forces (CMF) en EU NAVFOR zijn bijvoorbeeld
in 2020 in ieder geval vijf schepen achtervolgd door skiffs met gewapende personen
aan boord. In vier gevallen stopten de achtervolging nadat de gewapende beveiligers
hun wapens hadden getoond. Eén incident eindigde in een vuurgevecht. In tientallen
gevallen kon niet worden waargenomen of er wapens aan boord van naderende skiffs waren.
Deze skiffs vertrokken na het tonen van de wapens door de gewapende beveiligers aan
boord van het achtervolgde schip of zonder aanwijsbare redenen.
In 2018 is een Nederlands koopvaardijschip overvallen door piraten in de Golf van
Guinee. Als gevolg zijn 11 bemanningsleden een maand vastgehouden in de Niger-delta.
In september 2020 en maart 2021 zijn twee schepen (onder buitenlandse vlag) van Nederlandse
reders slachtoffer geworden van een overval door piraten, ook in de Golf van Guinee.
In totaal 17 bemanningsleden zijn daarbij ontvoerd en ook ongeveer een maand vastgehouden
in de Niger-delta. Deze incidenten hebben gezorgd voor grote spanning bij deze reders
en bij hun bemanningen en thuisfront. De juridische afwikkeling en psychische hulptrajecten
als gevolg van deze incidenten zijn nog niet afgerond.
10.
Is een indicatie te geven van de financiële schade die de gehele Nederlandse koopvaardij
hiervan heeft geleden?
Het geven van een indicatie van het bedrag aan financiële schade die de gehele Nederlandse
koopvaardij heeft geleden is complex en laat zich lastig becijferen. Daarbij speelt
dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen directe en indirecte kosten voor de
koopvaardij in verband met piraterij. De directe schade laat zich daarbij onderscheiden
in materiële en immateriële schade: de psychische impact die (het risico op) piraterij
heeft op bemanning en thuisfront.
Onder de directe materiële schade in verband met piraterij wordt alles geschaard rondom
een (poging tot) overval, ontvoering of kaping. Het betreft dan kosten in verband
met schade aan het schip of aan apparatuur en materialen aan boord, vertraging van
het schip, communicatie met en ondersteuning voor het thuisfront van ontvoerden, begeleiding
van de kantoororganisatie door experts in hele traject, de inzet van een reddingsteam
voor ontvoerden, kosten van medische behandelingen, repatriëringskosten voor bemanningsleden
en begeleiding, etc.
Daarnaast is sprake van indirecte schade. Dat zijn kosten die (vrijwillig of verplicht)
worden gemaakt om te kunnen varen in risicogebieden en erop gericht zijn de risico’s
op en gevolgen van piraterij te beperken. Daarbij kan worden gedacht aan extra kosten
voor het omvaren, het (aanvullend) verzekeren van schip en lading, kosten van verzekering
tegen het risico van ontvoering en losgeldbetaling («kidnap and ransom»), de kosten van beveiliging van een schip via escorte of (ongewapende) beveiligers
aan boord, kosten als gevolg van vertraging door deelname aan een konvooi, kosten
in verband met het toepassen van beveiligingsmaatregelen, zoals snel varen en prikkeldraad,
conform BMP5/BMP WA4 en voor gevarenpremies voor bemanningen, alsmede kosten voor nazorg aan alle betrokken
werknemers.
De leden van de SP-fractie lezen in de toelichting bij het wetsvoorstel dat de markt van maritieme beveiligingsbedrijven,
in hun ogen, buitengewoon klein is. Eén tot vijftien bedrijven zouden dit soort taken
uit kunnen voeren.
11.
Voor deze leden is niet duidelijk of het hier om een wereldwijde markt gaat of om
de groep goed te keuren (of certificeerbare) bedrijven.
Het gaat in paragraaf 3 van de memorie van toelichting om een prognose van het aantal
maritieme beveiligingsbedrijven dat mogelijkerwijs een vergunning zal aanvragen in
het kader van de Wet ter Bescherming Koopvaardij. Deze bedrijven moeten op grond van
artikel 5.1 van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij bij de aanvraag van een
Nederlandse vergunning onder andere over een drietal specifieke ISO-certificaten beschikken,
die nog ten minste zes maanden geldig zijn.
12.
Gaat het daarbij om alleen westerse bedrijven en is daar ook een Nederlands bedrijf
bij?
Gezien de omvang en activiteiten van de Nederlandse koopvaardij, ga ik ervan uit dat
bij diverse internationale maritieme beveiligingsbedrijven belangstelling bestaat
om een Nederlandse vergunning te verwerven. Ik veronderstel dat ook een in Nederland
gevestigd bedrijf een aanvraag voor een vergunning zal indienen.
13.
Wat verklaart het verschil tussen één en vijftien?
Het verschil tussen één en een vijftiental vergunningaanvragen impliceert een grote
onzekerheidsmarge. Deze heeft te maken met factoren als de omvang van de Nederlandse
koopvaardij, de specifieke Nederlandse vergunningvereisten (waaronder de vereiste
ISO-certificaten) en ervaringen in buurlanden met aantallen bedrijven die een vergunning
hebben aangevraagd. Zo heeft de Belgische overheid op grond van de Belgische wet-
en regelgeving momenteel aan twee maritieme beveiligingsbedrijven een vergunning verleend.
De combinatie van deze factoren maakt dat het moeilijk te voorspellen is hoeveel maritieme
beveiligingsbedrijven daadwerkelijk een vergunningaanvraag zullen indienen.
14.
De leden van de SP-fractie vragen voorts of er voldoende Nederlandse staatsburgers zijn om dit soort
taken uit te voeren.
Ik heb geen reden om aan te nemen dat er niet voldoende gekwalificeerd beveiligingspersoneel
zal zijn om maritieme beveiligingswerkzaamheden uit te voeren op Nederlandse koopvaardijschepen.
Daarmee doel ik op personeel dat voldoet aan de eisen van betrouwbaarheid, medische
geschiktheid, vakbekwaamheid en geoefendheid volgens de eisen die gesteld worden bij
of krachtens de Nederlandse wet (o.a. artikel 5.9 van het ontwerpbesluit bescherming
koopvaardij). Gekwalificeerde maritieme beveiligers worden in de praktijk gerekruteerd
uit diverse landen binnen en buiten de Europese Unie. Deze beveiligers behoeven dus
geen Nederlandse staatsburgers te zijn, maar dat zou uiteraard wel kunnen.
15.
Is de regering bekend welke nationaliteit de uitvoerende leden van de maritieme beveiligingsbedrijven
hebben?
In de internationale markt van gewapende particuliere beveiliging van koopvaardijschepen
komt het niet alleen voor dat gekwalificeerde maritieme beveiligers, die door (ISO-gecertificeerde
en/of vergunninghoudende) maritieme beveiligingsbedrijven worden ingezet, over de
nationaliteit van één van de lidstaten van de Europese Unie beschikken. Gekwalificeerde
maritieme beveiligers worden eveneens gerekruteerd uit landen buiten de Europese Unie
zoals Oekraïne, India of Sri Lanka. De maritieme beveiligers kunnen derhalve ook over
de nationaliteit van die landen beschikken, mits zij indien zij door een houder van
een Nederlandse vergunning worden ingezet aan de in de Nederlandse regelgeving gestelde
eisen voldoen van medische geschiktheid, betrouwbaarheid, vakbekwaamheid en geoefendheid.
16.
Wat betekent dat voor eventuele strafrechtelijke vergrijpen, ingeval Nederlandse scheepsbeheerders
een dergelijk bedrijf hebben ingehuurd?
Deze vraag van de leden van de SP-fractie versta ik aldus dat deze leden zich afvragen
wat het voor eventuele strafrechtelijke vervolging betekent indien een scheepsbeheerder
van een Nederlands schip een Nederlandse vergunninghouder inhuurt die gebruik maakt
van beveiligers met een niet-Nederlandse nationaliteit.
Op grond van artikel 539u van het Wetboek van Strafvordering (Sv) geldt nu reeds op
een Nederlands schip dat de kapitein onmiddellijk de officier van justitie op de hoogte
stelt van elk misdrijf dat aan boord is begaan en waardoor de veiligheid van het vaartuig
of de opvarenden in gevaar is gebracht, of waardoor iemands dood of zwaar lichamelijk
letsel is veroorzaakt. Als de verdenking bestaat dat een strafbaar feit aan boord
van het schip is gepleegd kan op aanwijzing van de officier van justitie de kapitein
ook bepaalde opsporingsbevoegdheden uitoefenen, tenzij zulke aanwijzingen niet kunnen
worden afgewacht (artikel 539b Sv).
Indien de toezichthoudende ambtenaren van de ILT op basis van de rapportages van de
teamleider en de kapitein na afloop van een transport het vermoeden hebben dat door
een beveiliger een strafbaar feit kan zijn gepleegd, kan het openbaar ministerie een
onderzoek daarnaar verrichten. Ook kan het openbaar ministerie op basis van een melding
door de kapitein van het gebruik van geweldsmiddelen en begeleidende beeld- en geluidsopnames
een strafrechtelijk onderzoek entameren. In voorkomende gevallen kan op basis van
het onderzoek tot vervolging worden overgegaan en kan eventueel een internationaal
aanhoudings- of arrestatiebevel uitgaan, indien de verdachte zich in het buitenland
bevindt.
17.
Wat is de juridische verhouding tussen maritieme beveiligingsbedrijven en uitzendorganisaties
die maritieme beveiligers inhuren?
In antwoord op deze vraag van de leden van de SP-fractie wijs ik erop dat een contractuele
verhouding bestaat tussen de vergunninghouders (maritieme beveiligingsbedrijven die
maritieme beveiligers inhuren) en uitzendorganisaties («manning agencies»). Met andere woorden, deze verhouding wordt beheerst door het verbintenissenrecht.
Daarbij wordt doorgaans in de overeenkomst vastgelegd welk recht van toepassing is.
Dat zal veelal niet het Nederlandse recht zijn.
18.
De leden van de SP-fractie merken op dat het hun niet duidelijk is wat de reactie van de regering is
op de kwalificatie «ontoereikend» van de Raad van State waar het de doorgifte van
persoonsgegevens aan andere, «derde» landen betreft.
De kwalificatie «ontoereikend» van de Afdeling advisering van de Raad van State had
betrekking op mijn aanvankelijke reactie op en de wijze van verwerking van het advies
van de Autoriteit Persoonsgegevens (AP). De AP had met betrekking tot artikel 17b,
eerste en tweede lid, van het wetsvoorstel dat een grondslag bevat voor internationale
samenwerking en uitwisseling van gegevens met buitenlandse instanties in het kader
van vergunningverlening, toezicht en handhaving, geadviseerd in de toelichting te
vermelden voor welke landen en buitenlandse instanties doorgifte van persoonsgegevens
noodzakelijk is. Indien en voor zover het daarbij gaat om derde landen, adviseerde
de AP in te gaan op de wijze waarop wordt voldaan aan de relevante eisen van de AVG
daaromtrent. In reactie op dat advies van de AP vermeldde de toelichting aanvankelijk
slechts dat de betreffende instanties zich vooral binnen de Europese Unie zullen bevinden
en dat indien en voor zover sprake zou zijn van doorgifte van persoonsgegevens aan
derde landen, uiteraard Hoofdstuk V van de AVG geldt. Die toelichting achtte de Afdeling
advisering van de Raad van State ontoereikend.
Deze opmerking van de Afdeling advisering vormde aanleiding voor mij om de toelichting
op het voorgestelde artikel 17b van het wetsvoorstel te verduidelijken. De huidige
toelichting wijst er in de eerste plaats op dat de mogelijkheden om met derde landen
persoonsgegevens uit te wisselen zonder adequaatheidsbesluit van de Europese Commissie
beperkt zijn. In de tweede plaats worden de juridische instrumenten beschreven die
Hoofdstuk V van de AVG voor de gegevensuitwisseling met derde landen biedt. Ten derde
wordt in de toelichting benadrukt dat thans nog niet kan worden overzien met welke
overheidsorganisatie in derde landen – waarvoor niet een adequaatheidsbesluit geldt
dat ook de publieke sector omvat – de noodzaak c.q. de behoefte van gegevensuitwisseling
door de ILT zich zal voordoen. Daarbij is in aanmerking genomen dat de wet en de onderliggende
regelgeving een nieuw stelsel introduceert voor gewapende particuliere beveiliging
op Nederlandse koopvaardijschepen, dat niet aansluit bij een bestaande praktijk in
Nederland. Met het oog op de inrichting door de ILT van de werkprocessen van vergunningverlening,
toezicht en handhaving van de WtBK, zullen de internationale samenwerking en de passende
waarborgen bij de gegevensuitwisseling door de ILT hernieuwde aandacht krijgen. Daarbij
zal de AVG vanzelfsprekend leidend zijn. Ik zal als verwerkingsverantwoordelijke voor
de verwerking van de persoonsgegevens op grond van deze wet bij mijn beoordeling van
het driejaarlijks concept-werkplan, dat de ILT aan mij toestuurt en ik vervolgens
vaststel (artikel 17a, eerste lid, van het wetsvoorstel), aandacht aan dit onderwerp
schenken.
19.
Op welke wijze wordt aan een zogeheten adequaatheidsbesluit van de Europese Commissie
voldaan?
Naar aanleiding van deze vraag van de leden van de SP-fractie merk ik op dat de Europese
Commissie voor een aantal derde landen, of sectoren binnen die landen (publiek of
privaat), een adequaatheidsbesluit heeft genomen. Met een dergelijk adequaatheidsbesluit
geeft de Commissie aan dat het desbetreffende land of de desbetreffende sector een
passend beschermingsniveau van de verwerking van persoonsgegevens waarborgt (artikel 45
AVG). Met deze landen kunnen, met inachtneming van de AVG, persoonsgegevens vrijelijk
worden uitgewisseld. Tot dusver heeft de Commissie voor een beperkt aantal landen
een adequaatheidsbesluit genomen, waaronder Canada, Japan, het Verenigd Koninkrijk
en Zwitserland. Bij de beoordeling of een derde land een voldoende beschermingsniveau
waarborgt, kijkt de Commissie – overeenkomstig artikel 45, tweede lid, van de AVG
– in het bijzonder naar de rechtsstatelijkheid, de effectiviteit van onafhankelijke
toezichthoudende autoriteiten die toezien op de naleving van gegevensbeschermingsregels
en de internationale toezeggingen die het land heeft gedaan ten aanzien van de bescherming
van persoonsgegevens.
20, 21, 22.
De leden van de SP-fractie vragen de regering of zij naar aanleiding van de gebleken noodzaak en daarbij
de kritiek uit kringen van de Nederlandse koopvaardij op haar eerste versie van deze
reparatiewet overwogen heeft om de hele wet in te trekken en opnieuw de Nederlandse
marine verantwoordelijk te maken.
Zo ja, waarom heeft zij dat niet gedaan?
Zo nee, waarom niet?
In antwoord op deze vragen van de leden van de SP-fractie benadruk ik dat ik nooit
heb overwogen de wet in te trekken, aangezien de door beide Kamers der Staten-Generaal
aanvaarde wet op hoofdlijnen een uitwerking is van het eerdere standpunt van het kabinet-Rutte
II (Kamerstukken II 2015/16, 32 706, nr. 74). De commentaren vanuit de maritieme sector waren constructief-kritisch en gaven
geen aanleiding de wetgeving te heroverwegen. Integendeel, de wet (en het reparatiewetsvoorstel)
komen juist tegemoet aan een nadrukkelijke behoefte vanuit de Nederlandse koopvaardij.
De wet laat daarbij de bestaande verantwoordelijkheid van de Nederlandse overheid
voor de beveiliging van Nederlandse koopvaardijschepen geheel intact. Indachtig het
uitgangspunt van «VPD-tenzij», dat in artikel 4, tweede lid, van de wet is neergelegd,
zal gewapende particuliere beveiliging slechts aan de orde zijn als aanvulling op
de militaire beveiliging in gevallen waarin een transport voor militaire bescherming
in aanmerking komt, maar deze niet of niet binnen een redelijke termijn kan worden
geboden door de Minister van Defensie. Ook is gewapende particuliere beveiliging op
grond van de wet mogelijk indien aanvaarding van militaire bescherming zou leiden
tot aanpassing van de beoogde vaarroute met meer dan een bij algemene maatregel van
bestuur nader te bepalen aantal zeemijlen, dan wel zou leiden tot een bij algemene
maatregel van bestuur nader te bepalen percentage extra kosten ten opzichte van de
kosten voor particulier maritiem beveiligingspersoneel dat door een vergunninghouder
zou worden ingezet.
23.
Deelt de regering de kritiek van deze leden, zoals in het debat van 23 januari 2018
verwoord, dat de internationale koopvaardij de rol van de staat heeft geminimaliseerd?
In het debat van 23 januari 2018 constateerde de vertegenwoordiger van de SP-fractie
dat de globalisering van de internationale rederijen de controle van de nationale
staat over geweldsuitoefening uitholt en potentieel geweld op schepen op afstand wordt
gezet van de overheid. De kritiek van de leden van de fractie van de SP, dat de internationale
koopvaardij de rol van de staat heeft geminimaliseerd als het gaat om de bescherming
van de koopvaardij, deel ik niet. Bescherming van de Nederlandse koopvaardij door
de overheid, waar nodig met inzet van VPD-beveiligingsteams aan boord van koopvaardijschepen,
blijft immers het uitgangspunt («VPD-tenzij»). Zoals hiervoor aangegeven zal in aanvulling
op deze bescherming door militairen de inzet van gewapende particuliere beveiligers
mogelijk worden gemaakt. De rol van de overheid is daarmee geheel gewaarborgd, te
meer daar de overheid door middel van de thans voorliggende wet- en regelgeving nadrukkelijk
de voorwaarden bepaalt waaronder, in aanvulling op VPD-beveiliging, inzet van gewapende
maritieme beveiligers kan plaatsvinden, het toezicht daarop houdt en bij het niet
naleven van de wet en onderliggende regelgeving bestuursrechtelijk of strafrechtelijk
handhavend kan optreden. Eén van die voorwaarden is dat het particulier maritiem beveiligingspersoneel
bij dreigend gevaar van piraterij handelt overeenkomstig de geweldsinstructie (artikel 9
van de wet en artikel 3.4 van het ontwerpbesluit). Beoordeling van het geweldgebruik
zal plaatsvinden aan de hand van de verplichte melding door de kapitein aan het openbaar
ministerie (artikel 12, derde lid, van de wet). Zowel het openbaar ministerie en,
indien het tot vervolging komt, de strafrechter zullen het geweldgebruik primair toetsen
aan de regels van de geweldsinstructie. Op die wijze is het optreden van gewapende
maritieme beveiligers ook ingebed in het Nederlandse strafrechtelijke systeem.
24.
Deelt u tevens de analyse van deze leden dat dat ongewenst is?
Een minimalisering van de rol van de Staat acht ik inderdaad niet gewenst. Van een
minimalisering van de rol van de Staat zal, zoals ik hiervoor heb aangegeven, ook
geen sprake zijn. Beveiliging van Nederlandse koopvaardijschepen door militairen blijft
immers het uitgangspunt («VPD-tenzij»). Het nieuwe WtBK-stelsel is daarop aanvullend.
3. Artikelsgewijze toelichting
E (wijziging artikel 6, vergewis- en informatieplicht, verantwoordelijkheid van de
kapitein en delegatiegrondslagen)
25.
De leden van de D66-fractie lezen dat in verband met het geweldsmonopolie de wetgeving
wordt aangevuld met een nadere regeling van de vergewisplicht van de kapitein en de
teamleider. In de memorie van toelichting valt te lezen: «(...) bij embarkatie van
het particulier maritiem beveiligingspersoneel met de geweldsmiddelen, munitie en
apparatuur (camera’s en microfoons) (...)».
Kan de regering deze vergewisplicht toelichten?
Naar aanleiding van de vraag van de leden van de fractie van D66 ga ik graag nader
in op de vergewisplicht van de kapitein en de teamleider. Deze vergewisplicht is neergelegd
in artikel 6, tweede lid, van de wet. De voorgestelde wijzigingen van artikel 6 in
onderdeel E van het wetsvoorstel voorzien in een verbeterde regeling van de vergewisplicht.
In de huidige wet is deze te beperkt omschreven en betreft de vergewisplicht alleen
de controle op de toestemmingverlening alvorens embarkatie van het particulier maritiem
beveiligingspersoneel kan plaatsvinden. Daarmee is miskend dat de embarkatie een belangrijk
laatste controlemoment is op de naleving van de voorwaarden waaronder particuliere
beveiliging wordt toegestaan.
De wijziging van artikel 6, tweede lid, maakt duidelijk dat de kapitein en de teamleider
zich bij het embarkeren van het particulier maritiem beveiligingspersoneel en de geweldsmiddelen,
munitie en camera’s en microfoons ervan dienen te vergewissen dat aan de wettelijke
eisen wordt voldaan. De kapitein en de teamleider vullen bij het embarkeren, als bewijs
dat zij aan de vergewisplicht hebben voldaan, ieder een zogeheten embarkatieformulier
in.
Aansluitend op de vergewisplicht geldt de inlichtingenplicht. De inlichtingenplicht
voor de scheepsbeheerder en de vergunninghouder aan kapitein onderscheidenlijk teamleider
wordt nieuw voorgesteld in artikel 6, derde lid, van het wetsvoorstel en uitgewerkt
in artikel 2.4 van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij. Deze informatie stelt
de kapitein en de teamleider in staat hun vergewisplicht uit te oefenen bij embarkatie
van het particulier maritiem beveiligingspersoneel, de geweldsmiddelen, munitie en
camera’s en microfoons.
Zonder de inlichtingenplicht van de vergunninghouder aan de teamleider kan de teamleider
geen invulling geven aan zijn vergewisplicht. Immers, hij moet van de vergunninghouder
de juiste beveiligers, het juiste materiaal en de juiste bescheiden en gegevens hieromtrent
te krijgen, waaronder de identificerende gegevens en nationaliteit van de beveiligers.
Hetzelfde geldt voor de vergewisplicht van de kapitein. De kapitein ontvangt van de
scheepsbeheerder vooraf eveneens alle voor hem noodzakelijke informatie, onder meer
over de door de scheepsbeheerder getroffen beschermingsmaatregelen, de verleende toestemming
voor de gewapende beveiliging, de identificerende gegevens en nationaliteit van de
beveiligers, de geweldsmiddelen, de munitie, camera’s en microfoons (zie artikel 2.4,
eerste en tweede lid, van het ontwerpbesluit). In de praktijk zal de informatie normaal
gesproken ruim voorafgaand aan de embarkatie beschikbaar zijn voor de kapitein en
de teamleider, zodat bij eventuele onjuistheden of tekortkomingen nog tijd resteert
om tot een oplossing te komen, ontbrekende documenten te achterhalen of gegevens te
corrigeren.
Het nieuw voorgesteld vierde lid van artikel 6 van de wet beschrijft de verantwoordelijkheid
van de kapitein en bevat tevens een grondslag om bij of krachtens algemene maatregel
van bestuur invulling te geven aan zijn verantwoordelijkheid voor de naleving van
de bij of krachtens de wet gestelde regels en voor de veiligheid van het schip en
de opvarenden in verband met de maritieme beveiligingswerkzaamheden. Hieraan is in
artikel 2.4, derde en vierde lid, van het ontwerpbesluit invulling gegeven.
Indien de verstrekte gegevens en bescheiden niet volledig en juist zijn, weigert de
kapitein om bepaalde beveiligers en vuurwapens en munitie aan boord te nemen (artikel 2.4,
derde lid, van het ontwerpbesluit). Ook moet de kapitein het vertrek van het schip
of het invaren van het risicogebied uitstellen indien niet aan de bij of krachtens
de wet gestelde regels is voldaan (artikel 2.4, vierde lid, van het ontwerpbesluit).
De voorgestelde nadere regeling van de vergewisplicht waarborgt een strikte procedure
bij embarkatie, waarbij de kapitein een belangrijke eindverantwoordelijkheid draagt.
Met name de plicht van de kapitein om niet te vertrekken vormt aan de voorkant «het
slot op de deur» van de wettelijke regeling van het geweldsmonopolie. Overtreding
van deze verplichting door de kapitein kan met een bestuurlijke boete worden gesanctioneerd
(zie het nieuwe onderdeel d van artikel 17, tweede lid, van het wetsvoorstel).
26.
Wat voor controle dienen de kapitein en teamleider uit te voeren bij de embarkatie?
In het kader van de vergewisplicht zoals hiervoor omschreven, vergewissen de kapitein
en de teamleider zich bij het aan boord gaan van het particulier maritiem beveiligingspersoneel,
de geweldsmiddelen, munitie, camera’s en microfoons, van de getroffen beschermingsmaatregelen
aan boord van het schip, de omvang van het beveiligingsteam, de juistheid van de verstrekte
identificerende gegevens en nationaliteit van de leden van het beveiligingsteam (naam,
adres, woonplaats, geboortedatum, paspoortnummer), het aantal, merk, type en registratienummer
van de vuurwapens en de munitie, de aanwezigheid van de wapenkluis of wapenkluizen,
de handboeien en de camera’s en microfoons. De identificerende gegevens en de nationaliteit
van de particuliere beveiligers (artikel 2.4, eerste lid, onder b, van het ontwerpbesluit)
zullen aan de hand van hun paspoort worden gecontroleerd. Verder vergewissen zij zich
van de aanwezigheid van een kopie van de verplichte nationale en lokale documenten
van de desbetreffende kuststaten om de betreffende vuurwapens op wettige wijze aan
boord te mogen nemen, een kopie van de eindgebruikerscertificaten ten bewijze van
de wettige eigendom van de desbetreffende vuurwapens, een kopie van de toestemming,
de vergunning, de verplichte ISO-certificaten en een kopie van de overeenkomst tussen
de scheepsbeheerder en de vergunninghouder met betrekking tot het verrichten van de
maritieme beveiligingswerkzaamheden. Dit is vastgelegd in artikel 2.4, eerste en tweede
lid, van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij. Als bewijs van controle vullen
de kapitein en de teamleider ieder een zogeheten embarkatieformulier in. Deze embarkatieformulieren
worden na afloop van het beveiligde transport als bijlage opgenomen in de rapportages
van de kapitein en van de teamleider die zij aan de ILT zenden (artikel 12 van de
wet)5.
27.
En hoe wordt dit gecontroleerd?
De ILT heeft de bevoegdheid om op basis van de rapportages van de kapitein en de teamleider,
waarbij de ingevulde embarkatieformulieren worden meegezonden, toezicht te houden
op de volledigheid en juistheid van de gegevens. Daartoe zal de ILT ook het formulier
van de kapitein kunnen vergelijken met dat van de teamleider om te verifiëren of de
ingevulde gegevens overeenkomen. Aan de hand van de bij embarkatie geregistreerde
registratienummers van de vuurwapens wordt nagegaan of de juiste bewapening aan boord
is geweest. Ook de aan boord te brengen munitie, camera’s en microfoons worden geverifieerd
en geregistreerd. Het formulier voorziet ook in een inventarisatie en omschrijving
van de getroffen beschermingsmaatregelen aan boord. Indien daartoe aanleiding is,
kunnen de toezichthoudende ambtenaren nadere informatie opvragen bij de scheepsbeheerder
of de vergunninghouder. De toezichthoudende ambtenaren kunnen gebruik maken van hun
bevoegdheden op grond van artikel 5:15 e.v. van de Algemene wet bestuursrecht. Zo
kunnen zij bijvoorbeeld elke plaats betreden, inlichtingen vorderen en inzage vorderen
van zakelijke gegevens en bescheiden. Op grond van artikelen 5:20, derde lid, jo.
5:32 van de Algemene wet bestuursrecht kunnen de toezichthoudende ambtenaren zo nodig
ook een last onder dwangsom opleggen om de medewerking aan het toezicht af te dwingen.
28.
Is de ILT met de capaciteiten toegerust om dit te controleren?
De ILT zal met de benodigde mensen en middelen worden toegerust om, naast de verantwoordelijkheid
voor vergunningverlening, ook invulling te kunnen geven aan de verantwoordelijkheden
voor toezicht en bestuursrechtelijke handhaving, waar nodig in samenwerking met andere
ketenpartners zoals Kustwacht, Defensie en openbaar ministerie.
29.
Zo ja, hoe gaat de ILT dit aanpakken?
In het driejaarlijkse werkplan van de ILT ten behoeve van het toezicht en de handhaving
van de bij of krachtens de wet gestelde regels, dat ik op grond van artikel 17a van
de wet vaststel, zal nader worden ingegaan op de wijze waarop de ILT invulling zal
geven aan het toezicht en de bestuursrechtelijke handhaving. Dat werkplan zal naar
verwachting in het vierde kwartaal van dit jaar worden vastgesteld en in de Staatscourant
worden gepubliceerd. Ik zal u daarover te zijner tijd nader informeren. De aanvullende
toets op de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid (HUF-toets),
waartoe ik de ILT recent heb uitgenodigd, bevat reeds belangrijke bouwstenen opleveren
voor dit werkplan. Het resultaat van deze aanvullende HUF-toets en de reactie daarop
heb ik te uwer informatie bijgevoegd.6
Vooralsnog zal de uitvoering van het toezicht op de beveiligde transporten door de
ILT in hoofdzaak plaatsvinden door de controle op de rapportages en zo nodig het opvragen
van aanvullende informatie bij de vergunninghouder of de scheepsbeheerder, zoals ik
ook hiervoor bij de beantwoording van vraag 27 heb aangegeven. Daarnaast zal de ILT
de rapportages gebruiken voor steekproefsgewijze controles, bijvoorbeeld bij tussentijdse
audits voor controle op de naleving van de bij of krachtens de wet gestelde eisen.
30.
Kan de regering ingaan op de voorgestelde regels die krachtens een algemene maatregel
van bestuur worden opgesteld om de strikte procedure van de vergewisplicht te waarborgen?
Artikel 2.4, vijfde lid, van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij bevat een
grondslag om bij ministeriële regeling nadere regels te stellen met betrekking tot
de gegevens en bescheiden, bedoeld in artikel 2.4, eerste en tweede lid, van het ontwerpbesluit
en het tijdstip waarop deze uiterlijk moeten worden verstrekt aan de kapitein en de
teamleider. Tevens bevat dit artikellid een grondslag voor het vaststellen van het
model van het bij embarkatie door kapitein en teamleider te gebruiken embarkatieformulier.
Ten aanzien van het tijdstip van de verstrekking van de bedoelde informatie zal in
de Regeling bescherming koopvaardij worden bepaald dat de informatie aan de kapitein
bij voorkeur ten minste vier uren voorafgaand aan de embarkatie van het beveiligingsteam,
de geweldsmiddelen, munitie en camera’s en microfoons moet worden verstrekt, zodat
de kapitein en de teamleider tijdig over de relevante informatie kunnen beschikken.
Dat is met name voor de kapitein van belang, gelet op zijn eindverantwoordelijkheid
bij embarkatie en zijn plicht om niet te vertrekken als niet aan de bij of krachtens
de wet gestelde regels is voldaan (artikel 2.4, vierde lid, van het ontwerpbesluit).
31.
Zal dit gaan om een nadere invulling van de normen van de International Organization
for Standardization (ISO-normen)?
In reactie op deze vraag van de leden van de fractie van D66 bevestig ik dat de bij
of krachtens de wet gestelde regels over de strikte procedure bij embarkatie, een
aanvulling zijn op, dan wel een nadere invulling geven aan de ISO28007-normen voor
maritieme beveiligingsbedrijven die gewapend particulier beveiligingspersoneel leveren
aan boord van schepen.7 Met artikel 6 van de wet, artikel 2.4 van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij
en de desbetreffende onderdelen van de ministeriële regeling wordt invulling gegeven
aan de ISO-28007-normen, op een wijze die concreet kan worden getoetst en waarop zo
nodig kan worden gehandhaafd. Zo schrijven die ISO28007-normen in globale bewoordingen
voor dat de rollen, verantwoordelijkheden en bevoegdheden in de organisatie van het
maritiem beveiligingsbedrijf top-down moeten worden vastgesteld voor het gewapend
particulier beveiligingspersoneel, waarbij die rollen onder meer kunnen bestaan uit
de inzet van particulier gecontracteerd bewapend personeel en de verantwoordelijkheid
voor de inscheping, inventarisatie en veilige opslag van vuurwapens en munitie in
verband met de inzet van gewapend particulier beveiligingspersoneel.
Artikel 2.4 van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij geeft voor het moment van
embarkeren aan hoe die rollen en verantwoordelijkheden bij de beveiliging van Nederlandse
koopvaardijschepen dienen te worden ingevuld door onder andere de teamleider en de
vergunninghouder en bieden daarmee praktische aanknopingspunten voor toezicht en bestuursrechtelijke
handhaving door de ILT. In aanvulling op de hierboven genoemde ISO-normen voor het
maritieme beveiligingsbedrijf, de inlichtingenplicht van de scheepsbeheerder en de
vergewisplicht van de teamleider, omschrijft artikel 2.4, derde en vierde lid, van
het ontwerpbesluit ook de rol van de kapitein en zijn verplichtingen indien de gegevens
niet volledig en juist zijn of anderszins niet aan de bij of krachtens de wet gestelde
regels is voldaan.
L (uitbreiding bestuurlijke beboeting, artikel 17)
De leden van de D66-fractie lezen dat uiteindelijk de scheepsbeheerder verantwoordelijk
is voor de veiligheid van het transport en de opvarenden.
32.
Deze leden vragen de regering wat de consequenties zijn als de regels niet worden
nageleefd en er bijvoorbeeld gevaarlijke of te veel wapens aan boord van een schip
worden gevonden.
Op grond van artikel 17 van de wet en de voorgestelde uitbreiding ervan in onderdeel
L van het wetsvoorstel kunnen bestuurlijke boetes worden opgelegd aan de vergunninghouder,
de scheepsbeheerder, de kapitein en de teamleider. Ook kan de ILT op grond van artikel 14
van de wet de vergunning van het maritiem beveiligingsbedrijf schorsen of intrekken.
Indien door de ILT achteraf, aan de hand van de na afloop van een beveiligd transport
ontvangen rapportages van kapitein en teamleider, wordt geconstateerd dat regels inzake
wapens aan boord van het schip niet werden nageleefd, kan zij een bestuursrechtelijke
sanctie treffen. Dat kan bijvoorbeeld aan de orde zijn als wapens worden meegevoerd
die volgens de regels op zichzelf bezien wel zijn toegestaan, maar in grotere hoeveelheden
worden meegebracht dan is toegestaan. Artikel 3.1 van het ontwerpbesluit bepaalt dat
een teamlid over ten hoogste twee vuurwapens beschikt en ten hoogste 200 eenheden
van de bijbehorende munitie.
Als het gaat om vermoedens van strafbare feiten, bijvoorbeeld indien op basis van
de rapportages van kapitein en teamleider na afloop van een beveiligd transport de
indruk ontstaat dat te zware wapens (bijv. volautomatische vuurwapens) zijn meegevoerd,
zal de ILT het openbaar ministerie inlichten en kan strafrechtelijk onderzoek plaatsvinden.
Het meevoeren van te zware wapens aan boord van het schip is in strijd met de Wet
wapens en munitie jo. de Wet ter Bescherming Koopvaardij.
Indien door het particulier maritiem beveiligingspersoneel daadwerkelijk te zware
wapens zijn gebruikt ter bescherming tegen piraterij, zal dat uit de geweldsmelding
(en de meegezonden beeld- en geluidsopnames) kunnen blijken die het openbaar ministerie
op grond van artikel 12, derde lid, van de wet rechtstreeks van de kapitein ontvangt
en kan op basis daarvan door het openbaar ministerie strafrechtelijk onderzoek en
eventueel vervolging plaatsvinden.
Volledigheidsmerk ik op dat ook de periodieke audits door ISO-certificerende instellingen
aanwijzingen kunnen opleveren dat bij het uitvoeren van beveiligingsopdrachten onregelmatigheden
hebben plaatsgevonden. Hoewel deze audits erop gericht zijn om te verifiëren of de
vereiste managementsystemen en -procedures adequaat worden toegepast en deze audits
geen rechtmatigheidstoetsen behelzen, kunnen desalniettemin overtredingen van wet-
en regelgeving van het desbetreffende land worden geconstateerd. In dergelijke gevallen
wordt in nauw contact tussen de certificerende instelling en het maritiem beveiligingsbedrijf
bezien welke verbetering van de managementsystemen en -processen nodig zijn om herhaling
te voorkomen. Een maritiem beveiligingsbedrijf kan dan door de certificerende instelling
worden verzocht een verbeterplan op te stellen. Ook kunnen geconstateerde onregelmatigheden
aanleiding zijn voor schorsing of intrekking van het ISO-certificaat. Mij is gebleken
dat certificerende instellingen als Lloyd’s Register / LRQA Ltd. en MSS Global Ltd.
de maritieme beveiligingsbedrijven nu reeds verplichten om geconstateerde overtredingen
van de nationale wetgeving te melden aan de autoriteiten van het desbetreffende land.
Het voorgestelde artikel 15, onder b, van het wetsvoorstel legt de hierboven beschreven
praktijk wettelijk vast voor zover het gaat om overtredingen van de WtBK. Na inwerkingtreding
van het WtBK-stelsel zullen vergunninghouders de door een ISO-certificerende instelling
in het kader van een audit geconstateerde overtredingen van de WtBK melden aan de
ILT.
33.
Op welke manier wordt een scheepsbeheerder dan berispt?
In het geval van de aangehaalde voorbeelden dat te veel of te zware wapens aan boord
van het schip zouden zijn meegevoerd merk ik vooraf op dat in zo’n geval de wettelijke
inlichtingenplicht en vergewisplicht niet adequaat zijn uitgevoerd door alle betrokken
partijen, d.w.z. de vergunninghouder, de scheepsbeheerder, respectievelijk de teamleider
en de kapitein. Dit zou bij een correcte toepassing door hen van de wettelijk voorgeschreven
strikte procedure bij embarkatie niet kunnen gebeuren. Afhankelijk van de specifieke
omstandigheden van het geval moet door de ILT worden bezien wie in aanmerking komt
voor een bestuursrechtelijke sanctie, indien in het voorbeeld achteraf toch blijkt
dat er teveel of te zware wapens door het door de vergunninghouder ingezette particulier
maritiem beveiligingspersoneel zouden zijn meegevoerd aan boord van het schip. Indien
bijvoorbeeld de ILT reden heeft om te vermoeden dat de informatie over de onrechtmatig
mee te voeren wapens van te voren bekend zou zijn geweest bij de scheepsbeheerder,
zou een bestuurlijke boete kunnen worden opgelegd aan de scheepsbeheerder wegens overtreding
van de bij of krachtens de wet gestelde regels. De ILT zal in een dergelijk geval
ook onderzoeken of er aanleiding is om eventuele andere verantwoordelijken (vergunninghouder,
kapitein en teamleider) een bestuurlijke boete op te leggen voor het overtreden van
de hun regarderende inlichtingen- of vergewisplicht.
34 en 35.
Wat voor vormen kan een bestuurlijke boete aannemen en kan dit ook leiden tot het
verlies van een vergunning om particuliere beveiligers aan boord te nemen?
In de Regeling bescherming koopvaardij zal invulling worden gegeven aan de hoogte
van de bestuurlijke boetes die door de ILT aan de vergunninghouder, de scheepsbeheerder,
de kapitein en de teamleider kunnen worden opgelegd. Afhankelijk van de aard van de
overtreding kan op grond van artikel 17, derde lid, van de wet een bestuurlijke boete
worden opgelegd van ten hoogste het bedrag dat is vastgesteld voor de vierde categorie,
bedoeld in artikel 23, vierde lid, van het Wetboek van Strafrecht. Afhankelijk van
de aard van eventuele overtredingen kan een bestuursrechtelijke sanctie ook het intrekken
of schorsen van de vergunning van het maritiem beveiligingsbedrijf inhouden (artikel 14
van de wet).
Voor de volledigheid merk ik in reactie op deze vraag op, dat een scheepsbeheerder
niet zal beschikken over een vergunning om particuliere beveiligers aan boord te nemen,
maar wel telkens per afzonderlijk transport bij de Kuswacht toestemming aanvraagt
voor beveiliging van een transport door een vergunninghouder die gewapende particuliere
beveiligers inzet. Voor zover een scheepsbeheerder een bestuurlijke boetes krijgt
opgelegd, verspeelt deze daarmee niet zijn recht om bij de Kustwacht aanvragen in
te dienen voor toestemming om voor een specifiek transport particuliere beveiligers
aan boord te nemen. Met andere woorden, een aan een scheepsbeheerder opgelegde bestuurlijke
boete wordt door de Kustwacht niet betrokken bij de beoordeling van een toestemmingsaanvraag.
Wel kan een in het verleden opgelegde bestuurlijke boete aan een scheepsbeheerder
aanleiding zijn voor de ILT om met extra aandacht toezicht te houden op beveiligde
transporten van koopvaardijschepen van dezelfde scheepsbeheerder.
M (toezicht/handhaving, internationale samenwerking, artikel 17a en 17b)
De leden van de D66-fractie lezen dat de prioriteiten bij het toezicht door de ILT nog nader worden geduid
in het werkplan. Er wordt verwacht dat de ILT de controles, die op grond van artikel 16,
eerste lid, van de wet jo. artikel 5.10 van het concept-Bbk mogelijk zijn, praktisch
en juridisch gezien niet goed zal kunnen uitvoeren.
36.
Deze leden vragen de regering toe te lichten waarom deze niet goed uitvoerbaar zijn.
De leden van de fractie van D66 doelen hierbij op toezicht door de ILT op de veilige
opslag van vuurwapens en bijbehorende munitie door de vergunninghouder op de opslagplaats
waarvan hij gebruik maakt en tijdens het vervoer tussen de opslagplaats en het te
beschermen schip (artikel 5.10, eerste lid, van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij).
In dat verband is ook artikel 5.11, eerste lid, van het ontwerpbesluit relevant dat
bepaalt dat het maritiem beveiligingsbedrijf uitsluitend gebruik maakt van een opslagplaats
waarmee contractuele afspraken zijn gemaakt, die inhouden dat de opslagplaats zich
periodiek laat controleren door de betreffende kuststaat, de door Onze Minister met
toezicht belaste ambtenaren en zo nodig door een door Onze Minister aan te wijzen
persoon van een derde partij die daartoe als ambtenaar wordt aangesteld.
Het uitoefenen van toezicht ter plaatse door de ILT op de veilige opslag is moeilijk
uitvoerbaar, aangezien dit de aanwezigheid van toezichthoudende ambtenaren vergt in
en om de Golf van Aden en aan boord van buitenlandse schepen die als opslagplaats
dienen. De toezichthoudende ambtenaren van de ILT zijn immers niet bevoegd om op buitenlands
grondgebied Awb-bevoegdheden uit te oefenen. Onaangekondigde controles op een opslagplaats
op land of op een schip (floating armoury) zijn daarmee praktisch en juridisch vrijwel
onmogelijk voor de ILT, maar de wet en het ontwerpbesluit bieden mij de mogelijkheid
om een persoon van een derde partij aan te wijzen, die ten behoeve van die controle
als ambtenaar wordt aangesteld.
37.
Als dit nu al wordt voorzien, wat voor nut heeft het dan om de ILT deze bevoegdheid
überhaupt te geven?
De toezichthoudende bevoegdheden van de ambtenaren van de ILT zijn in artikel 16,
eerste lid, van de wet op de in bestuursrechtelijke wetgeving gangbare wijze geformuleerd.
Daarbij zijn de bevoegdheden van de toezichthoudende ambtenaren niet op voorhand ingeperkt.
Er kunnen zich in de toekomst omstandigheden voordoen die het wel wenselijk maken
om controles ter plaatse op opslagplaatsen op land of op een schip uit te voeren.
Ik acht het daarom wenselijk om de toezichthoudende bevoegdheden jegens de vergunninghouder
en andere (al dan niet door hem in te schakelen) partijen uit te werken, zoals dat
nu is neergelegd in artikel 5.11 van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij.
38 en 39.
Op basis waarvan wordt ingeschat dat de controles niet nodig zullen zijn?
Op welke andere wijzen wordt dan in controle voorzien?
In antwoord op deze vragen van de leden van de fractie van D66 verwacht ik dat een
adequate vorm van toezicht kan worden ingericht op basis van de administratieve controles
van de door de teamleiders en de kapiteins aan de ILT toe te zenden rapportages met
betrekking tot de met door vergunninghouders ingezette gewapende particuliere beveiligers
beveiligde transporten.
Daarnaast verrichten de ISO-certificerende instellingen ook periodieke audits bij
de betrokken vergunninghouders en bedrijven die floating armouries exploiteren. Zoals
hiervoor in het antwoord op vraag 32 aangegeven, kunnen deze audits in voorkomende
gevallen leiden tot schorsing of intrekking van een ISO-certificaat en moet dit door
de houder van een Nederlandse vergunning op grond van het voorgestelde artikel 15,
onderdeel b, van de wet worden gemeld aan de ILT. De ILT zal zich onmiddellijk na
ontvangst van de melding beraden op de consequenties die een schorsing of intrekking
van een ISO-certificaat voor de vergunning dient te hebben. De vergunning kan op grond
van artikel 14, aanhef en onderdeel a, van de wet worden geschorst of ingetrokken.
Indien schorsing of intrekking van de vergunning op grond van artikel 14 door de ILT
wordt overwogen, kan toestemming door de Kustwacht worden geweigerd voor de inzet
van particulier maritiem beveiligingspersoneel door de desbetreffende vergunninghouder,
indien in afwachting van een besluit van de ILT onmiddellijke weigering geboden is
(artikel 2.2, vijfde lid, onderdeel e, van het ontwerpbesluit). De schorsing van de
vergunning op grond van artikel 14 van de wet heeft geen gevolgen voor transporten
waarvoor al toestemming is verleend en die zich reeds in het risicogebied bevinden
of geen mogelijkheid hebben om dat nog te ontwijken (artikel 4.6, vierde lid, van
het ontwerpbesluit).
40.
Kan de regering toelichten welke andere (internationale) organisaties hier dan zorg
voor dragen?
Instellingen, die de voorgeschreven ISO-certificaten verstrekken, verrichten periodieke
audits bij de maritieme beveiligingsbedrijven die een ISO-certificaat hebben verkregen,
alsmede bij ISO-gecertificeerde bedrijven die floating armories exploiteren. Voor
zover mij thans bekend is zijn de certificerende instellingen voor ISO-28007 Lloyd’s
Register / LRQA Ltd en MSS Global Ltd. Andere instellingen zijn mij op dit moment
niet bekend.
41.
Is de regering het ermee eens dat het instellen van particuliere beveiliging een risico
met zich meedraagt, aangezien het de zwaardmacht van de overheid uitbesteedt?
Ik deel de opvatting van de leden van de D66-fractie dat – in aanvulling op VPD-beveiliging
door Defensie – het mogelijk maken van gewapende particuliere beveiliging op Nederlandse
koopvaardijschepen een risico in zich bergt. Het toelaten van gewapende particuliere
beveiligers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen ter bescherming tegen piraterij
is een kwestie van fundamentele aard, aangezien zij raakt aan het geweldsmonopolie
van de Staat. Het kabinet-Rutte II deelde de conclusie van de commissie-De Wijkerslooth
dat het geweldsmonopolie van de overheid niet inhoudt dat alleen de overheid geweld
mag toepassen, maar dat die overheid bepaalt wie onder welke condities daartoe gerechtigd
is en aan welke regels en op welke wijze de geweldsuitoefening wordt getoetst. Dat
uitgangspunt is vertaald in de Wet ter Bescherming Koopvaardij en het voorliggende
reparatiewetsvoorstel, die onder zeer stringente voorwaarden gewapende particuliere
beveiliging aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen mogelijk maakt ter bescherming
tegen piraterij. Ik verwijs deze leden ook naar mijn antwoord onder vraag 23. De voorwaarden
waaronder gewapende particuliere beveiliging van Nederlandse koopvaardijschepen mogelijk
worden gemaakt worden nader gepreciseerd in het Besluit en de Regeling bescherming
koopvaardij. Ik heb het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij op 20 april jl. bij
beide Kamers er Staten-Generaal voorgehangen ingevolge de wettelijk voorgeschreven
voorhangprocedure. Het ontwerp van de Regeling bescherming koopvaardij zal ik uiterlijk
in september in internetconsultatie brengen. Daarbij merk ik volledigheidshalve op
dat recent de omvang van het piraterijgebied bij de Golf van Aden – beperkt – is verkleind
op grond van een actuele risicoinschatting. Zoals in de toelichting bij het Besluit
bescherming koopvaardij is beschreven, zal de verkleining van het risicogebied een
doorvertaling krijgen in artikel 1.2 van het Besluit bescherming koopvaardij en de
bijlage daarbij8. De Minister van Defensie geeft volledigheidshalve aan dat deze verkleining mogelijk
ook gevolgen zal hebben voor de VPD-beveiliging door Defensie, waar het gaat om operationele
uitvoeringszaken zoals de locaties die gebruikt worden voor embarkeren en debarkeren.
42 en 43.
Zou juist toezicht en handhaving door de ILT hierbij niet de hoogste prioriteit moeten
krijgen?
Zo nee, waarom niet?
In antwoord op deze vragen van de leden van de fractie van D66 benadruk ik dat het
in de eerste plaats de prioriteit verdient dat de ILT het proces van vergunningverlening
ten behoeve van maritieme beveiligingsbedrijven adequaat inricht en daartoe goed wordt
toegerust.
In de tweede plaats is het van belang dat de Kustwacht op zorgvuldige wijze invulling
geeft aan de verantwoordelijkheid voor de verlening van toestemming aan scheepsbeheerders
voor de gewapende particuliere beveiliging van een specifiek transport. Daarbij wordt
ook telkens door de Kustwacht getoetst aan de hand van de wettelijke criteria of bij
het beoogde transport VPD-beveiliging door Defensie mogelijk is, in welk geval de
toestemming wordt geweigerd (zie artikel 2.3 jo. 2.2, vijfde lid, van het ontwerpbesluit
bescherming koopvaardij).
In de derde plaats is het, zoals ik hiervoor onder vraag 25 heb aangegeven, van belang
dat de kapitein en de teamleider op adequate wijze invulling geven aan hun vergewisplicht
bij embarkatie van het particulier maritiem beveiligingspersoneel en de wapens, munitie,
camera’s en microfoons. Dat is immers het laatste controlemoment voor de kapitein
en de teamleider voor vertrek, dan wel het invaren van het risicogebied om na te gaan
of aan de voorwaarden wordt voldaan waaronder particuliere beveiliging wordt toegestaan.
De verplichting van de kapitein, in het geval de gegevens en bescheiden niet volledig
en juist zijn, om te weigeren bepaalde beveiligers of vuurwapens aan boord te nemen
(artikel 2.4, derde lid, van het ontwerpbesluit) en de verplichting het vertrek van
het schip of het invaren van het risicogebied uit te stellen wanneer niet aan de bij
of krachtens de wet gestelde regels is voldaan (artikel 2.4, vierde lid, van het ontwerpbesluit)
geven uitdrukking aan de eindverantwoordelijkheid van de kapitein.
Als sluitstuk van het wettelijk stelsel verdient het inderdaad de hoogste prioriteit
dat de ILT een adequate invulling kan geven aan de verantwoordelijkheid voor toezicht
en bestuursrechtelijke handhaving.
In het gehele wettelijk stelsel zijn er op deze wijze verschillende momenten van controle,
toetsing en toezicht, waarbij de ILT overigens ook (steekproefsgewijs) toezicht zal
houden op de toestemmingsverlening door de Kustwacht. Die verschillende momenten van
controle, toetsing en toezicht – in combinatie met elkaar – geven mij het vertrouwen
dat de (voorgestelde) wet- en regelgeving een verantwoord systeem van gewapende particuliere
beveiliging van Nederlandse koopvaardijschepen mogelijk maakt, in aanvulling op VPD-beveiliging
door Defensie.
4. Artikelen 2.2 en 2.3 Bbk (aanvraag bij Kustwachtcentrum en criteria)
De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie lezen in de toelichting op het vierde
lid van art. 2.2 van het Bbk dat de regering er om redenen van doelmatigheid voor
heeft gekozen om de weekenduren niet mee te rekenen bij de bepaling van de beslistermijn.
Deze leden begrijpen dat er vanuit het oogpunt van de koopvaardij een beschikbaarheid
van de behandelend ambtenaren van de Kustwacht en Defensie van 7 dagen per week, 24
uur per dag de voorkeur heeft, maar dat deze (extra) kosten van de beschikbaarheid
maar beperkt doelmatig zouden zijn, omdat de regering verwacht dat er tijdens weekenden
minder toestemmingsaanvragen zullen zijn. Deze leden stellen hier graag een aantal
vragen over.
44.
De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie vragen de regering of zij, gezien de
snelle ontwikkelingen van de spotmarkt en het belang van reders om snel te weten waar
ze aan toe zijn, de opvatting deelt dat toestemming binnen 48 uur zou moeten worden
verleend, zoals ook uiteengezet is op p. 21 in de memorie van toelichting van de Wet
bescherming Koopvaardij (Kamerstuk 34 558, nr. 3).
Ik deel de opvatting van de leden van de fracties van de VVD en het CDA dat, gezien
de dynamiek binnen de spotmarkt en het belang van reders om snel te weten waar ze
aan toe zijn, toestemming door de Kustwacht binnen 48 uur zou moeten worden verleend.
Bij een toetsing van het omvaar- en kostencriterium, dat is neergelegd in artikel 2.3
van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij, dient dat in afstemming met het Ministerie
van Defensie te gebeuren. Een strikte doorvertaling van dat uitgangspunt stelt echter
hoge eisen aan de beschikbaarheid van behandelend functionarissen van de Kustwacht
en Defensie en veronderstelt een beschikbaarheid van 7 dagen per week. De voordelen
van een 7-daagse beschikbaarheid van behandelend functionarissen van de Kustwacht
en Defensie wegen op basis van de huidige inzichten naar alle waarschijnlijkheid niet
op tegen de nadelen van de extra kosten die daaraan verbonden zouden zijn. Ik verwijs
daarbij naar de recente impact-analyse van de Kustwacht en de reactie daarop, welke
ik hierbij ter informatie aan u heb meegezonden.9 Overigens blijkt uit gegevens van het Ministerie van Defensie dat in de afgelopen
10 jaar zo’n 500 VPD-aanvragen zijn ontvangen, waarbij slechts sporadisch een aanvraag
in het weekeinde is ingediend. De praktijk zal uitwijzen of dat ook voor toestemmingsaanvragen
voor gewapende particuliere beveiliging zal gelden.
45.
Kan de regering in dit verband bevestigen dat aanvragen die vlak voor (of wegens tijdverschillen
net in) het weekend worden gedaan, met spoed worden behandeld?
Gegeven de in artikel 2.2, vierde lid, van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij
voorgeschreven beslistermijn, zal iedere aanvraag voor toestemming door de Kustwacht
tijdig in behandeling worden genomen, zo ook de aanvragen die vlak voor of in het
weekeinde worden gedaan.
46.
Kan de regering bijvoorbeeld toezeggen dat aanvragen op vrijdagochtend op dezelfde
dag worden behandeld en dat aanvragen in het weekend op maandagochtend met spoed worden
opgepakt?
In hoeverre aanvragen die op vrijdag binnenkomen ook dezelfde dag kunnen worden afgehandeld,
is afhankelijk van de specifieke aanvraag en de toetsing die daarbij nodig is door
de Kustwacht en (indien van toepassing) het Ministerie van Defensie. Het ligt in de
rede dat aanvragen die in het weekeinde worden ontvangen door de Kustwacht terstond
op maandag in behandeling worden genomen.
47.
Is de regering tevens bereid in nauw overleg met de maritieme sector te monitoren
welke effecten de beschikbaarheid van het Kustwachtcentrum heeft op de opdrachten
van scheepsbeheerders?
Ik zal de ervaringen met de beschikbaarheid van de Kustwacht (en het Ministerie van
Defensie) nauwgezet monitoren. Vanaf inwerkingtreding van de wet en de onderliggende
regelgeving zal in nauw contact met Kustwacht, Defensie en KVNR worden bezien wat
de ervaringen zullen zijn met het proces van toestemmingverlening en de daadwerkelijke
beslistermijn van de Kustwacht. Daarbij zal ook aandacht zijn voor de effecten van
de beschikbaarheid van het Kustwachtcentrum op de opdrachten van scheepsbeheerders.
48.
Is de regering tevens bereid om de beschikbaarheid van het Kustwachtcentrum zo snel
mogelijk – en ruim vóór de geplande evaluatie na drie jaar – te verruimen, indien
zou blijken dat scheepsbeheerders door de beperkte beschikbaarheid van het Kustwachtcentrum
meerdere opdrachten mislopen? Graag ontvangen deze leden een reactie hierop.
Indien bij het monitoren van de ontwikkelingen blijkt dat de beschikbaarheid of de
daadwerkelijke beslistermijn van het Kustwachtcentrum tot zodanige knelpunten leidt
dat scheepsbeheerders opdrachten mislopen of anderszins onevenredig nadeel ondervinden,
zal in samenspraak met Kustwacht en KVNR worden bezien op welke wijze dat kan worden
verholpen. Als verruiming van de beschikbaarheid van de Kustwacht daartoe het meest
aangewezen is, zal worden bezien in hoeverre daarvoor de mensen en (financiële) middelen
kunnen worden vrijgemaakt. Het proces van monitoren van de beschikbaarheid van de
Kustwacht, en het verbinden van consequenties daaraan, zal bij wijze van een invoeringstoets
dus plaatsvinden voorafgaand aan de (op grond van artikel 20 van de wet) voorgeschreven
evaluatie van de wet na drie jaar.
De Minister van Justitie en Veiligheid, F.B.J. Grapperhaus
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
F.B.J. Grapperhaus, minister van Justitie en Veiligheid
Bijlagen
Stemmingsuitslagen
Aangenomen met handopsteken
| Fracties | Zetels | Voor/Tegen |
|---|---|---|
| VVD | 34 | Voor |
| D66 | 24 | Tegen |
| PVV | 17 | Voor |
| CDA | 14 | Voor |
| PvdA | 9 | Voor |
| SP | 9 | Tegen |
| GroenLinks | 8 | Voor |
| PvdD | 6 | Tegen |
| ChristenUnie | 5 | Voor |
| FVD | 5 | Voor |
| DENK | 3 | Tegen |
| Groep Van Haga | 3 | Voor |
| JA21 | 3 | Voor |
| SGP | 3 | Voor |
| Volt | 3 | Voor |
| BBB | 1 | Voor |
| BIJ1 | 1 | Tegen |
| Fractie Den Haan | 1 | Voor |
| Omtzigt | 1 | Voor |
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.