Brief regering : Uitkomst traject Trendbrekers verkeersveiligheid

Nr. 1180 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 10 juli 2025

Met deze brief ontvangt u de uitkomst van het traject «Trendbrekers verkeersveiligheid».
Het doel van dit traject is om in beeld te brengen welke extra maatregelen kunnen
voorkomen dat het aantal verkeersslachtoffers de komende jaren flink stijgt.

Jaarlijks overlijden rond de 700 weggebruikers in het verkeer. Het aantal ernstig
verkeersgewonden ligt rond de 8.000 per jaar. Dit is verschrikkelijk en de gevolgen
zijn niet te beschrijven. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid becijferde de
kosten tussen de 19 en 44 miljard euro per jaar.1 Er wordt veel gedaan om risico’s op verkeersongevallen zo laag mogelijk te houden,
vooral via de inzet uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) door het
Rijk en haar partners.

Toch zal het aantal verkeerslachtoffers stijgen als de inzet op verkeersveiligheid
hetzelfde blijft.2 Dit komt onder meer vanwege de bevolkingsgroei, de meer gereden kilometers en meer
ouderen op de fiets. Vooral het aantal ernstig verkeersgewonden blijft de komende
jaren naar verwachting flink stijgen.3 Daarom is in november 2022 het traject Trendbrekers gestart om te verkennen hoe we
de trend kunnen breken. Verkend is welke extra maatregelen effectief, haalbaar en
betaalbaar zijn en gedragen worden door de Nederlandse samenleving.4 Met deze brief wordt ook uitvoering gegeven aan het huidige regeerprogramma5 waarin staat dat verkend wordt welke extra maatregelen de trend van het toenemende
aantal verkeerslachtoffers kunnen keren. Tot slot wordt ingegaan op een eerdere motie
uit 2021 waarmee de Tweede Kamer het kabinet opriep om het aantal verkeersslachtoffers
te halveren in 2030.6

In het traject Trendbrekers zijn maatregelen gevonden die het aantal verkeersslachtoffers
flink kunnen verminderen. Het afweegkader ontwikkeld door Goudappel geeft een goed
beeld van hoe het aantal verkeersslachtoffers verminderd kan worden (bijlage 1). Vooral
het intensiveren van bestaand beleid of kiezen voor dwingendere maatregelen kan veel
effect opleveren. Voorbeelden hiervan zijn meer investeren in (fiets)infrastructuur
in combinatie met dwingendere eisen ten aanzien van wegontwerprichtlijnen. Ook het
vergroten van helmdracht op de fiets door deze te stimuleren of te verplichten, draagt
veel bij aan het verlagen van het aantal fietsslachtoffers. Een relatief eenvoudig
uitvoerbare maatregel die ook extra effect heeft, blijkt uit gesprekken met stakeholders,
is het vergroten van de uitvoeringscapaciteit van wegbeheerders om investeringen in
infrastructuur effectief om te zetten in veranderingen op straat. Daarnaast blijkt
uit het traject als geheel dat concrete doelstellingen voor de grootste risico’s in
het verkeer kunnen bijdragen aan een realistisch perspectief op wat de overheid met
de huidige middelen en invloed kan realiseren.

Dit demissionaire kabinet is al bezig met aanvullende initiatieven om de verkeersveiligheid
te verbeteren, zoals een meerjarenplan fietsveiligheid, extra maatregelen op het gebied
van verkeershandhaving en verkenningen op het alcoholslot en puntenrijbewijs. In de
laatste Kamerbrief stand van zaken verkeersveiligheid heeft u dit kunnen lezen.7 Of er voor verdere aanvullende maatregelen gekozen wordt, is gezien de demissionaire
status aan een volgend kabinet. De maatschappelijke opgave op het gebied verkeersveiligheid
is groot: het aantal slachtoffers neemt toe en de maatschappelijke kosten zijn hoog.
Als de wens is om de trend te breken dan vraagt dit keuzes over eventueel dwingende
maatregelen of het mogelijk intensiveren van beleid.

1. Aanleiding en verloop van het traject Trendbrekers

In 2021 is de regering opgeroepen om het aantal verkeersslachtoffers te halveren in
2030.8 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft onderzocht hoe
het aantal verkeersslachtoffers zich gaat ontwikkelen richting 2030 en welk type maatregelen
kunnen leiden tot een flinke reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Partners
uit het maatschappelijk middenveld en van medeoverheden hadden hiervoor suggesties
gedaan.9 De conclusie van het onderzoek van SWOV is dat een halvering van het aantal verkeersslachtoffers
in 2030 te ambitieus is, ook al zet je volledig in op de meest effectieve maatregelen.
Zonder extra middelen neemt het aantal verkeersslachtoffers flink toe de komende jaren.10 SWOV heeft enkele denkrichtingen genoemd die kunnen leiden tot in ieder geval een
substantiële vermindering van het aantal verwachte verkeersslachtoffers.

De denkrichtingen zijn uitgewerkt tot concrete maatregelen.11 Vervolgens heeft het bureau Goudappel het verkeersveiligheidseffect, de kosten, uitvoerbaarheid
en neveneffecten onderzocht door experts te vragen hun beoordeling te geven. SWOV
heeft dit rapport ook gelezen en van commentaar voorzien. Het bureau Populytics heeft
via de website hoeveiligonderweg.nl een raadpleging gehouden waar alle Nederlanders
op konden reageren. Bijna 13.000 mensen hebben hierop gereageerd. Dit is inclusief
drieduizend mensen uit een representatief panel.12 De rapporten van de onderzoeken zijn als bijlagen bij deze brief toegevoegd (bijlagen 1
en 2).

2. Belangrijkste lessen

De uitkomsten van de verschillende onderzoeken geven goed inzicht in welke extra maatregelen
effectief, haalbaar en betaalbaar zijn en gedragen worden door de Nederlandse bevolking.
De belangrijkste lessen zijn:

Les 1: Hanteer realistische doelstellingen die ingaan op het verminderen van de grootste
risico’s

De overheid kan inzetten op het verminderen van risico’s, maar kan niet externe factoren
wegnemen zoals de bevolkingsgroei en vergrijzing. Het is daarom belangrijk om in te
zetten op concrete, haalbare doelstellingen voor het structureel verbeteren van de
verkeersveiligheid op de weg en daarmee het voorkomen van slachtoffers in het verkeer.
Deze doelstellingen moeten direct toepasbaar zijn in de dagelijkse praktijk en ingaan
op het reduceren van de grootste, beïnvloedbare verkeersveiligheidsrisico’s. Te denken
valt aan het verminderen van het aantal weggebruikers dat onder invloed autorijdt
en het stimuleren van het aantal fietsers dat een helm draagt. Deze les sluit aan
op een conclusie die volgt uit de tussentijdse evaluatie van het SPV, die onlangs
met de Kamer is gedeeld.13

Les 2: De meest effectieve extra maatregelen vragen om aanvullende investeringen of
ingrijpende politieke keuzes

De meest impactvolle maatregelen uit het bijgevoegde Goudappel-rapport zien vooral
op het intensiveren van huidig beleid, maar dit vergt aanvullende financiering of
ingrijpende politieke keuzes. Vooral het veiliger maken van infrastructuur heeft veel
effect, maar dit vraagt grote investeringen van alle wegbeheerders. Er is eerder een
grove schatting gemaakt van de kosten om de infrastructurele maatregelen voor alle
wegbeheerders gezamenlijk te realiseren en dat is een brede opgave.14 Daarmee blijft het ook voor een nieuw kabinet een stevige uitdaging om via deze weg
de verkeersveiligheid in Nederland te verbeteren (zie ook les 3). Ook andere overheden
zijn beperkt in wat ze kunnen bijdragen aan cofinanciering en in welke personele capaciteit
zij hebben om uitvoering te geven aan infrastructurele verbeteringen. Aan de andere
kant lonen investeringen in veilige infrastructuur. De huidige investeringen in verkeersveiligheidsmaatregelen
die decentrale overheden tot 2026 voor hun wegen hebben ingepland (dankzij cofinanciering
via de Rijkssubsidie «Investeringsimpuls Verkeersveiligheid»), besparen over de komende
30 jaar naar schatting ruim duizend verkeersslachtoffers: ongeveer 41 verkeersdoden
en 1.623 (ernstig) verkeersgewonden. Elke 1.000 euro aan investeringen levert een
maatschappelijke kostenbesparing op van 1.700 euro, oftewel een kosteneffectiviteit
van 1,7.15

Ook zijn er effectieve maatregelen met een verplichtend karakter, maar deze krijgen
weinig draagvlak. Denk aan het verplichten van de fietshelm. Vrijwillige helmdracht
stimuleren kan wel. Ook het meer dwingen van andere wegbeheerders om de infrastructuur
geheel in lijn te brengen met wegontwerprichtlijnen is erg effectief. Dit wordt echter
niet gedragen door wegbeheerders en is vaak onhaalbaar vanwege ruimtegebrek of beperkte
budgetten en uitvoeringscapaciteit. Voor het invoeren van een verplichte dwingende
Intelligente Snelheidsassistent (ISA), is in Europa en bij de Nederlandse bevolking
op dit moment geen draagvlak. De dwingende ISA begrenst de auto op de maximumsnelheid
en is dus strenger dan de huidige Europees verplichte waarschuwende ISA, die sinds
7 juli 2024 verplicht is in nieuwe auto’s. Voor een dergelijke maatregel is Europees
draagvlak een randvoorwaarde. Ook is de betrouwbaarheid van het systeem op dit moment
een risico, omdat het systeem bijvoorbeeld onterecht op de snelweg kan begrenzen.
Het achteraf inbouwen van ISA in auto’s die al op de weg rijden, is voor veel auto’s
niet mogelijk en brengt (cyber)risico’s met zich mee.

Les 3: Capaciteit is een beperkende factor

Uit gesprekken met andere wegbeheerders en uit de tussentijdse evaluatie van het SPV
komt naar voren dat uitvoeringscapaciteit voor verkeersveiligheid bij wegbeheerders
een beperkende factor is voor de intensivering van beleid. Vooral gemeenten geven
aan dat het knelpunt voor meer veilige wegen niet altijd alleen geld is, maar ook
gebrek aan voldoende personele capaciteit. Vooral bij kleinere gemeenten is er minder
ambtelijke capaciteit. In bepaalde regio’s worden gemeenten wel ondersteund door bijvoorbeeld
een regionaal samenwerkingsverband, maar dat geldt niet voor alle gemeenten. Hierdoor
kunnen minder infrastructurele projecten gerealiseerd worden in deze gemeenten. Ook
speelt mee dat er in algemene zin te weinig personele capaciteit is voor projectleiders
en mensen in de bouw om infrastructurele aanpassingen te realiseren. Als andere wegbeheerders
meer ondersteund worden met capaciteit, wordt het wellicht realistischer om op korte
termijn meer infrastructuur op orde te krijgen. Ondersteuning kan bijvoorbeeld door
een projectenpool vanuit het Rijk om andere wegbeheerders met personele capaciteit
te ondersteunen.

Het personele capaciteitsprobleem speelt ook op het gebied van intensivering van verkeershandhaving.
Extra politie-inzet is daardoor lastig. Ook voor verdere uitbreiding van de geautomatiseerde
handhaving is momenteel geen ruimte, vanwege de capaciteitsproblemen in de strafrechtketen.

Les 4: Op de meeste effectieve maatregelen wordt nu al ingezet, maar voor infrastructuur
raakt het geld op

Sinds het SPV in 2018 is gewerkt aan een risicogestuurde aanpak die gestoeld is op
wetenschappelijke inzichten. Hierdoor is het beleid van overheden effectief en gericht
op de maatregelen die de meeste impact maken. Zoals hierboven al genoemd, bestaat
er vanaf 2020 de investeringsimpuls verkeersveiligheid. Daarnaast is vanaf 2021 geld
beschikbaar gesteld om de Rijks-N-wegen veiliger te maken. Een deel van de maatregelen
is al uitgevoerd.16 De komende jaren wordt verder gewerkt aan de uitvoering van deze verkeersveiligheidsmaatregelen.
We verwachten dat zowel het geld voor de investeringsimpuls verkeersveiligheid als
het geld dat beschikbaar is voor Rijks-N-wegen de komende jaren volledig besteed zal
zijn.

Bij de start van het SPV in 2018 waren geen extra middelen voor verkeershandhaving.
Na het verschijnen het SWOV-rapport «Kiezen of delen» is vanuit het Ministerie van
JenV extra geld beschikbaar gekomen voor een aanzienlijke uitbreiding van het aantal
geautomatiseerde handhavingsmiddelen (gemiddeld € 15 miljoen per jaar). Hiermee wordt
momenteel door het Openbaar Ministerie ruim een verdubbeling van het aantal handhavingslocaties
gerealiseerd, waarmee een van de belangrijkste maatregelen op het gebied van handhaving
uit het SWOV-rapport wordt uitgevoerd. Ook zijn de boa-bevoegdheden voor verkeer met
ingang van 1 januari 2024 uitgebreid. Met het wetsvoorstel «verbetering aanpak rijden
onder invloed» moeten rijden onder invloed en andere ernstige overtredingen effectiever
aangepakt kunnen worden. Specifiek voor alcohol wordt nu de uitvoerbaarheid van herinvoering
van het alcoholslot onderzocht. Tot slot wordt er gewerkt aan een pakket mogelijke
extra verkeershandhavingsmaatregelen, naar aanleiding van de propositie van medeoverheden
en maatschappelijke partners.17

3. Vervolg: concrete doelstellingen en maatregelen

Een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 is te ambitieus. Mede doordat
verkeersveiligheid ook wordt beïnvloed door bijvoorbeeld de bevolkingsgroei en vergrijzing:
factoren die niet of nauwelijks te beïnvloeden zijn.

Het Ministerie van IenW zet alles op alles om het verwachte aantal slachtoffers omlaag
te brengen. Daarom zal de focus liggen op het omlaag brengen van de risico’s waar
de Rijksoverheid vat op heeft, daar worden doelstellingen voor opgesteld (zoals beschreven
onder les 1). Deze doelstellingen kunnen periodiek worden gemonitord, en zo nodig
kunnen extra maatregelen genomen worden. De doelstellingen zullen worden gebaseerd
op de grootste risico’s in het verkeer en op basis van meetbare indicatoren. De Kamer
wordt over de voortgang hiervan uiterlijk dit najaar geïnformeerd.

Dit kabinet zet de reeds ingezette initiatieven om het aantal verkeersslachtoffers
verder omlaag te brengen, voort. De keuze voor aanvullende maatregelen om de trend
te breken is aan een volgend kabinet. Dit vergt intensivering van beleid of ingrijpende
politieke keuzes, die niet passen bij de demissionaire status van het huidige kabinet.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, R. Tieman