Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
36 569 Voorstel van wet van de leden De Hoop en Olger van Dijk tot wijziging van de Wet personenvervoer 2000 in verband met het mogelijk maken van provinciale inbesteding van openbaar vervoerconcessies (Wet provinciale inbesteding vervoerconcessies)
Nr. 9
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Vastgesteld 2 juni 2025
Inhoudsopgave
Algemeen
1
Aanleiding
2
Huidige situatie
4
Probleem
6
Verhouding tot hoger recht
14
Werking wet
15
Extra instrument
16
Nut en noodzaak
16
Voor- en nadelen
19
Gevolgen voor het huidige stelsel
22
Uitvoering
23
Relatie tot Europese regelgeving
24
Financiële gevolgen
25
Reactie Staatssecretaris
27
Consultatie
28
Provincies
28
Algemeen
De leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van de initiatiefwet Wet provinciale
inbesteding vervoersconcessies en willen de indieners daarvoor bedanken. Deze leden
staan in eerste aanleg niet negatief tegenover het wetsvoorstel. Toch willen deze
leden de indieners nog enkele vragen voorleggen, alvorens de fractie een besluit neemt.
De initiatiefnemers danken de leden van de PVV-fractie voor hun positieve grondhouding
richting het wetsvoorstel. De initiatiefnemers willen de nog levende vragen graag
beantwoorden.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben met veel belangstelling kennisgenomen
van het initiatiefwetsvoorstel van de leden De Hoop en Olger van Dijk inzake de Wet
provinciale inbesteding vervoersconcessies. Deze leden hebben op dit moment geen verdere
vragen.
De leden van de VVD-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het wetsvoorstel.
Deze leden zien tegenstrijdigheden in het wetsvoorstel en constateren dat sprake is
van een onvoldoende op feiten gebaseerde onderbouwing. Bovendien lijkt er geen zicht
te zijn op de financiële consequenties van dit wetsvoorstel.
De initiatiefnemers danken de leden van de VVD-fractie voor hun uitgebreide inbreng.
Zij beantwoorden gestelde vragen graag en wijzen erop dat er in de memorie van toelichting
uitvoerig wordt verwezen naar feitelijke onderzoeken.
De leden van de NSC-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het wetsvoorstel
en hebben geen verdere vragen.
De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het wetsvoorstel.
Deze leden waarderen de inzet van de indieners voor goed en betaalbaar openbaar vervoer.
Deze leden hebben nog enkele vragen over het wetsvoorstel.
De initiatiefnemers danken de leden van de D66-fractie voor hun complimenten ten aanzien
van de inzet van de initiatiefnemers voor goed en betaalbaar openbaar vervoer. Zij
beantwoorden de gestelde vragen graag.
De leden van de CDA-fractie hebben met grote interesse kennisgenomen van het initiatiefwetsvoorstel.
Deze leden complimenteren de indieners met het op tafel leggen van de discussie over
of provincies de mogelijkheid zouden moeten krijgen tot inbesteding van het openbaar
vervoer. Deze leden zijn in principe voorstander van de mogelijkheid dat provincies
hun eigen vervoersbedrijven kunnen oprichten. Deze leden achten het van cruciaal belang
dat het publieke belang en de publieke waarden van het openbaar vervoer worden geborgd.
Deze leden hebben nog diverse vragen.
De initiatiefnemers verwelkomen de positieve houding van het CDA ten aanzien van het
voorliggende wetsvoorstel en delen het uitgesproken belang van deze leden om het publieke
belang van het openbaar vervoer goed te borgen.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de
Wet provinciale inbesteding vervoerconcessies. Deze leden bedanken de initiatiefnemers
voor de moeite die zij genomen hebben om de pen ter hand te nemen en de voorliggende
wet bij de Kamer in te dienen. Deze leden hebben nog enkele vragen over dit voorstel.
De initiatiefnemers danken de leden van de ChristenUnie-fractie voor hun complimenten
ten aanzien van de inzet voor het voorliggende wetsvoorstel en beantwoorden de gestelde
graag.
Aanleiding
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners nauwgezet en per individuele provincie
kunnen aangeven welke provincie wel of geen behoefte heeft aan dit wetsvoorstel. Deze
leden vragen of de indieners nauwgezet en per individuele provincie kunnen aangeven
welke provincies wel of niet concreet hebben uitgesproken dat zij behoefte hebben
aan dit wetsvoorstel omdat zij een eigen busbedrijf willen oprichten, of dat overwegen.
Deze leden vragen de indieners nauwgezet en per individuele provincie aan te geven
welke provincie dit wetsvoorstel ziet als de optimale oplossing voor het vervoersprobleem
dat indieners zeggen te constateren. Deze leden vragen de indieners nauwgezet en per
individuele provincie aan te geven welke provincie de voorkeur geeft aan dit wetsvoorstel
boven andere oplossingen zoals meer financiële middelen die zij aan het regionaal
openbaar vervoer kunnen besteden.
De initiatiefnemers begrijpen dat de leden van de VVD-fractie graag een nader beeld
zouden krijgen van welke provincies al dan niet behoefte hebben aan het voorliggende
wetsvoorstel. De initiatiefnemers beogen met het voorliggende wetsvoorstel provincies
de mogelijkheid te geven om een eigen busbedrijf op te richten. Dit wetsvoorstel verplicht
provincies op geen enkele manier om dit te doen. Wanneer dit wetsvoorstel zou worden
aangenomen, krijgen provincies – net als de twee bestaande vervoersregio’s op dit
moment – de wettelijke mogelijkheid om een eigen busbedrijf op te richten.
Het inventariseren van de behoefte bij provincies is lastig omdat provinciebesturen
relaties met huidige of toekomstige concessiehouders niet onnodig onder druk willen
zetten, zeker wanneer er nog geen wettelijke mogelijkheid bestaat om over te gaan
tot inbesteding. Uit de consultatie blijkt dat de mogelijkheid tot het oprichten van
een eigen vervoersbedrijf in elk geval in de provincie Limburg positief wordt beoordeeld.
Er zijn geen provincies die aan gegeven hebben de mogelijkheid tot inbesteding op
voorhand af te wijzen. In een brief aan de Staatssecretaris pleit de provincie Utrecht
onomwonden voor het mogelijk maken van inbesteding. Het Zeeuwse college heeft eveneens
aangegeven de optie tot inbesteding in de toekomst als een mogelijke oplossing te
zien voor de moeizame aanbestedingen en het gebrek aan flexibiliteit. In de provinciale
staten van Overijssel is er recent opgeroepen om de mogelijkheid tot inbesteding uit
te gaan werken. Hiermee wordt echter gewacht omdat het pas zinnig is deze optie te
verkennen wanneer dat ook wettelijk mogelijk is.
De initiatiefnemers constateren derhalve dat er bij een aantal provincies serieus
gekeken zal worden naar de mogelijkheid van inbesteden, wanneer dit wettelijk mogelijk
zou zijn. Dit sterkt hen in hun overtuiging dat het goed zou zijn wanneer de de mogelijkheid
van inbesteding in de wet wordt opgenomen.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de indieners te reflecteren op de afgeronde
aanbesteding van het busvervoer in Zeeland. Deze leden vragen of het feit dat het
inmiddels gelukt is de OV-concessie aan te besteden nut en noodzaak van voorliggend
voorstel beïnvloedt. Deze leden vragen wat het wetsvoorstel na van kracht concreet
nog kan betekenen voor de bereikbaarheid van Zeeland.
De initiatiefnemers vinden het positief dat de provincie Zeeland inmiddels alsnog
een nieuwe concessie heeft kunnen afsluiten met een vervoerder. Hiermee is het openbaar
vervoer in Zeeland ook voor de duur van de komende concessieperiode geborgd. Dit is
uiteraard goed nieuws voor de provincie Zeeland en voor de OV-reizigers in deze provincie.
Voor de initiatiefnemers is het feit dat het de provincie Zeeland alsnog gelukt is
om een nieuwe concessie af te sluiten geen reden om geen zorgen te hebben over het
toekomstige OV-aanbod. Juist de situatie in Zeeland is voor de initiatiefnemers reden
om het belang te blijven benadrukken van de mogelijkheid voor provincies om een eigen
busbedrijf te starten. Wanneer de provincie Zeeland deze mogelijkheid had gehad ten
tijde van de aanbesteding van de nieuwe concessieperiode, dan had de provincie ervoor
kunnen kiezen om het OV in te besteden. Mocht de provincie hiervoor gekozen hebben,
dan had er sneller duidelijkheid kunnen zijn over een toekomstbestendige borging van
het regionale OV. Dit wordt bevestigd door de verantwoordelijk gedeputeerde.1
Huidige situatie
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners uiteen kunnen zetten waarom volgens
hen sprake is van een beperkte mogelijkheid om aanvullende eisen te stellen aan het
vervoer. Kunnen zij daarbij ook ingaan op het gegeven dat er ook contracten zijn waarbij
de dienstregeling door de provincie wordt voorgeschreven, of waarbij de dienstregeling
vooraf door de provincie moet worden goedgekeurd? Deze leden vragen de indieners om
gedetailleerd uiteen te zetten waarom het beter benutten van die mogelijkheden door
provincies niet. het gestelde probleem al toereikend zou oplossen. Deze leden vragen
de indieners ten slotte of zij gedetailleerd kunnen toelichten waarom het standpunt
van de Raad van State, dat provincies in vergaande mate kunnen sturen op de dienstverlening
en op de mate waarin zij zelf (financieel) betrokken zijn en risico’s dragen, niet
zou kloppen en respectievelijk waarom bij inbesteding die sturing beter zou zijn dan
bij aanbesteding.
De initiatiefnemers wijzen de leden van de VVD-fractie er op dat beloofde diensten
door busvervoerders niet waar worden gemaakt, zoals uitgebreid omschreven in de memorie
van toelichting. Het instrumentarium van de provincies is nog niet breed genoeg om
dit effectief tegen te gaan. Formeel heeft de provincie als concessieverlener veel
mogelijkheden om tot oplossingen te komen, maar in de praktijk blijken deze ontoereikend,
zoals uitgebreid omschreven in de memorie van toelichting. Omdat concessies langjarig
uitgegeven worden blijkt het lastig om bij onvoorziene veranderingen, zoals corona
of hoge energieprijzen, de dienstregeling bij te sturen in het belang van alle reizigers.
Dat verandert wanneer een publieke partij in provinciaal bezit de diensten uitvoert,
omdat er directere regie is op de nodige aanpassingen. In overleg kan er dan afgesproken
worden niet alleen onrendabele lijnen te schrappen en zijn boetes niet nodig. Dit
laat desalniettemin niet onverlet dat de initiatiefnemers erkennen dat goed concessiebeheer
vanuit concessieverleners wel degelijk kan helpen in gevallen waar de prestaties van
de concessienemer achterblijven. Hierbij valt specifiek te denken aan constructieve
dialoog tussen concessieverlener en -nemer.
De leden van de VVD-fractie vragen de indieners vervolgens te concretiseren: welke
aanvullende eisen provincies zouden willen stellen, hoe vaak de behoefte om die aanvullende
eisen te stellen is gebleken over de afgelopen jaren, inclusief een opgave van de
concrete gevallen (onder vermelding van in elk geval het betrokken jaartal, provincie,
redenen, openbare vindplaats) waar dat uit blijkt, welke van die eisen daadwerkelijk
oplosbaar zijn met het onderhavige wetsvoorstel en welke van die eisen niet ook op
te lossen zijn via het bestaande stelsel van aanbesteding (inclusief de bevoegdheden
van provincies als opdrachtgever, de eisen die zij kunnen stellen via PvE’s (Programma
van eisen), de handhaving die zij kunnen uitoefenen via aanbestedingsbestekken, de
mogelijkheid om te voorzien in wijzigingsclausules op basis waarvan provincies aanvullende
eisen kunnen stellen of door overleg aanvullende wensen kunnen laten invullen).
De initiatiefnemers begrijpen de richting van de vraagstelling, maar hechten eraan
hier te benadrukken dat de inzet van dit wetsvoorstel slechts is om de mogelijkheid
tot inbesteding te bieden, wanneer een tender, dan wel uitbesteding, van een vervoersconcessie
faalt. En specifieker in het geval dat er geen inschrijvingen zijn op een aanbesteding.
Desalniettemin verwijzen de initiatiefnemers in antwoord op deze vraag naar de concessie
IJssel-Vecht, waar op de B en C lijnen gekort wordt als gevolg van de te ambitieuze
biedingen van EBS. De initiatiefnemers stellen dat in het geval van een provinciaal
vervoersbedrijf een andere afweging gemaakt had kunnen worden ten aanzien van het
schrappen van buslijnen. Het desbetreffende programma van eisen laat op dit moment
namelijk relatief veel ruimte voor vervoersbedrijven om onrendabele lijnen als eerste
te schrappen.
De leden van de VVD-fractie lezen dat door groeiende onzekerheden in de markt aanbestedingsprocedures
niet altijd meer lopen zoals ze theoretisch zouden moeten lopen. Deze leden vragen
de indieners deze groeiende onzekerheden te specificeren. Deze leden vragen welke
onzekerheden in de markt een rol spelen bij aanbestedingsprocedures.
De genoemde onzekerheden zijn vooral te vinden in externe invloeden zoals de corona-pandemie
en de toegenomen energie- en brandstofprijzen waardoor private vervoerders over zijn
gegaan tot het schrappen in onrendabele buslijnen. Deze onzekerheden zijn niet volledig
te voorzien in vastgestelde programma’s van eisen waardoor bedrijven de vrijheid voelen
om hierin te schrappen. De huidige geopolitieke omstandigheden vergroten deze onzekerheden.
Het lijkt erop dat boetes die gegeven worden hiervoor niet hoog genoeg zijn geweest
om het gedrag aan te passen.
Daarnaast lezen de leden van de VVD-fractie dat tijdens de coronacrisis provincies
noodgedwongen de opbrengstverantwoordelijkheid op zich moesten nemen. Zijn de indieners
het met deze leden eens dat de coronacrisis bestempeld kan worden als een uitzonderlijke
situatie, die moeilijk als voorbeeld genomen kan worden door zijn uitzonderlijke aard?
De initiatiefnemers delen de opvatting van de leden van de VVD-fractie dat de corona-pandemie
een uitzonderlijke situatie was. Tegelijkertijd zien de initiatiefnemers juist hierin
ook een vraagstuk rondom de wenselijkheid van een situatie waarin de kosten van dergelijke
uitzonderlijke situaties afgewenteld op de belastingbetaler, terwijl winsten in goede
tijden volledig toekomen aan private bedrijven. Openbaar vervoer is immers een collectieve
voorziening waarbij het van belang is dat overheidsgelden die hiervoor bestemd zijn
ook daadwerkelijk worden ingezet voor het organiseren van openbaar vervoer.
De leden van de VVD-fractie lezen dat ook na de coronacrisis het enthousiasme op de
markt voor het Nederlandse streekvervoer uitbleef. Wat zijn volgens de indieners de
voornaamste redenen voor het uitblijven van dit enthousiasme?
De initiatiefnemers zien dat private bedrijven, door afgenomen concurrentie, een sterkere
onderhandelingspositie hebben gekregen richting concessieverleners dan gewenst. Dat
wordt bevestigd door de hoge HHI-score die er toegerekend kan worden tot de Nederlandse
regionale openbaar vervoersmarkt. Hierdoor zien concessieverleners zich gedwongen
om mee te gaan in de eisen van flexibilisering van het beperkt aantal bedrijven dat
actief is op de Nederlandse markt. Getuige ook de case Zeeland.
Bovendien lezen de leden van de VVD-fractie dat de provincie Zeeland met een alternatief
vervoersplan, waarin flexibeler vervoer en minder vaste busdiensten zijn voorgesteld,
veel heeft toegegeven aan de wensen van de markt. Deze leden vragen waarom de indieners
van mening zijn dat het iets negatiefs heeft dat de provincie Zeeland hun wensen beter
heeft laten aansluiten op de wensen van de markt?
De initiatiefnemers vinden het toegeven aan de wensen van de markt an sich niet per
se verkeerd. Zij hechten er in dit geval aan te benoemen dat het van groot belang
is dat openbaar vervoer een toegankelijke publieke dienst is waardoor reizigers op
een toegankelijke en betaalbare manier met het OV kunnen reizen. Hierbij zou wat de
initiatiefnemers het publieke belang en de vraag vanuit de samenleving het uitgangspunt
moeten zijn en niet vooral het aanbod vanuit de markt.
Tevens lezen de leden van de VVD-fractie dat er becijferd is dat er de afgelopen vijf
jaar 527 bushaltes zijn verdwenen. Deze leden vragen of bij de indieners bekend is
wat de bezettingsgraad van buslijnen was bij deze verdwenen bushaltes?
De initiatiefnemers vinden het van belang dat dorpen, wijken, buurt, onderwijslocaties,
gezondheidslocaties en werklocaties voor mensen op een goede manier bereikbaar zijn
per OV. Dit draagt bij aan de regionale bereikbaarheid en voorkomt bijvoorbeeld dat
mensen vereenzamen. Dit betekent dat er ook in landelijke gebieden en in dorpen waar
relatief weinig mensen wonen OV beschikbaar zou moeten zijn. Hierbij zou wat de initiatiefnemers
betreft het belang van de leefbaarheid
van deze locaties voorop moeten staan en niet louter het commerciële rendement.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of en hoe het provinciaal inbesteden van
busvervoer kan bijdragen aan de betaalbaarheid van het openbaar vervoer in Nederland.
Deze leden vragen dit met name in verband met de plannen van de huidige regering om
stevig te bezuinigen op het regionaal openbaar vervoer. Deze leden vragen of de indieners
ook van mening zijn dat, naast de mogelijkheid om busvervoer in eigen beheer te nemen,
extra middelen vereist zijn om het busvervoer in de provincies op peil te houden.
De initiatiefnemers zijn het met de leden van de fractie van de ChristenUnie eens
dat de mogelijkheid van het inbesteden van het OV door provincies alleen niet zorgt
voor betaalbaar OV. Omdat de meeste buslijnen op zichzelf niet financieel rendabel
zijn, zal er ook een passende overheidsbijdrage beschikbaar moeten worden gesteld
om betaalbaar OV te waarborgen. De betaalbaarheid van het OV staat onder druk. De
initiatiefnemers spreken de hoop uit dat de Kamer samen met de regering, de provincies
en de vervoersregio’s blijven zorgen voor voldoende middelen en investeringen in kwalitatief
en betaalbaar OV.
Probleem
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners gedetailleerd in kunnen gaan op
het standpunt van de Raad van State dat het wetsvoorstel vrijwel alle problemen in
de OV-sector van de afgelopen jaren aan elkaar verbindt. Achten zij die onderlinge
verbinding tussen elk van de problemen in de OV-sector legitiem en zo ja, kunnen zij
voor elk van die problemen gedetailleerd uiteenzetten waarom die allemaal onderling
zijn verbonden?
De initiatiefnemers hebben het voorliggende wetsvoorstel ingediend om provincies de
mogelijkheid te geven om ervoor te kiezen om het regionale OV in te besteden. Uiteraard
is dit niet de oplossing voor alle problemen die in het OV spelen. Was dat maar waar,
dan waren de problemen en uitdagingen vrij eenvoudig op te lossen. In hun reactie
op het Raad van State advies hebben deze leden ook aangegeven dat zij niet in de veronderstelling
verkeren dat dit wetsvoorstel alle problematiek in het openbaar vervoer op zal lossen.
Wel zijn de initiatiefnemers ervan overtuigd dat het beschikbaar maken van het inbestedingsinstrumentarium
aan provinciale overheden en vervoersregio’s een oplossing kan bieden wanneer er geen
geïnteresseerde partijen gevonden kunnen worden om de rol van concessienemer op te
pakken. Daarnaast biedt dit wetsvoorstel een middel om provinciale overheden die verantwoordelijk
zijn voor het regionale OV, waar zij dat wenselijk achten, weer meer regie op het
OV te geven. Op deze manier kan het publieke belang van het OV beter worden geborgd.
De leden van de VVD-fractie vragen de indieners gedetailleerd in te gaan op het standpunt
van de Raad van State dat het wetsvoorstel niet altijd duidelijk is over de vraag
of sprake is van een lokaal of tijdelijk probleem, of van structurele problemen. Ook
vragen deze leden in welke gevallen het onderhavige wetsvoorstel dus een te generiek
middel is om lokale of tijdelijke problemen op te lossen. Of omgekeerd, waarom is
het wetsvoorstel nodig om tijdelijke of lokale problemen aan te pakken?
De leden van de VVD-fractie vragen de indieners daarbij in elk geval te specificeren:
in welke gevallen volgens indieners sprake is van een lokaal probleem, in welke gevallen
sprake is van een tijdelijk probleem, en in welke gevallen sprake is van structurele
problemen.
De initiatiefnemers zien het voorliggende wetsvoorstel niet als een maatregel om een
tijdelijk probleem op te lossen. Zij zien dit wetsvoorstel als structurele mogelijkheid
voor provincies om, net als de vervoersregio’s nu al kunnen, het OV in publieke handen
te brengen en op die manier via een eigen busbedrijf te exploiteren. Op deze manier
wordt derhalve structureel de regie van de provincies op het regionale OV versterkt.
Marktconcentratie is binnen het Nederlandse regionaal openbaar vervoer tevens een
toenemend structureel probleem, gezien het aantal aanbieders tussen 2015 en 2023 gestaag
gekrompen is. Hierbij blijft wel de kanttekening gelden dat in een functionerende markt, waarbij
voldoende marktpartijen zich inschrijven op een concessie, de optie tot inbesteding
geen voor de hand liggende optie is. Dit is, wederom, naar oordeel van de initiatiefnemers,
vooral een optie die naar voren komt in gevallen waarin de markt het laat afweten.
De leden van de VVD-fractie vragen de indieners gedetailleerd in te gaan op het standpunt
van de Raad van State dat het wetsvoorstel oorzaak en gevolg onvoldoende onderscheidt.
Kunnen zij op een rij zetten welke oorzaken zij zien en welke gevolgen zij zien? Deze
leden vragen voor die gevolgen ook of de indieners kunnen aangeven: waarom dit wetsvoorstel
bij uitstek de oplossing daarvoor is, welke andere oplossingen voorhanden zijn, en
waarom die volgens indieners toch niet de voorkeur zouden genieten boven de oplossing
die dit wetsvoorstel voorstelt.
De initiatiefnemers zien dit wetsvoorstel, zoals eerder ook in antwoorden op andere
vragen aangegeven, zeker niet als de enige oplossing voor alle problemen en uitdagingen
in het OV. Dit wetsvoorstel biedt provincies, wat de initiatiefnemers betreft, bij
uitstek de mogelijkheid om het regionale OV te organiseren op een manier waarbij zij
denken dat dit het beste kan worden georganiseerd.
De leden van de VVD-fractie vragen de indieners gedetailleerd in te gaan op het standpunt
van de Raad van State dat het wetsvoorstel vooral niet duidelijk maakt of de genoemde
(deelaspecten van) problemen door het stelsel van openbare aanbesteding worden veroorzaakt,
of daar los van staan. Kunnen zij per gesteld probleem beargumenteren waarom sprake
zou zijn van een causaal verband tussen dat probleem en het stelsel van openbare aanbesteding?
Kunnen zij dat causale verband ook voorzien van kwalitatief en kwantitatief bewijs?
De initiatiefnemers zijn het met de Raad van State eens dat financiële moeilijkheden
die zich recent en thans nog steeds voordoen, zeker ook (grote) effecten hebben op
het aanbesteden van het regionale OV. Het staat buiten kijf dat zonder voldoende financiële
middelen ook een inbesteding er niet voor zal zorgen dat er een voldoende dekkend
en betaalbaar OV-aanbod zal zijn. Zoals eerder opgemerkt verkeren de initiatiefnemers
dan ook niet in de veronderstelling dat dit wetsvoorstel een oplossing is voor alle
problemen en uitdagingen in het OV. Dit wetsvoorstel zorgt er evenwel voor dat provincies
in de toekomst zelf de afweging kunnen maken of zij een concessie willen aanbesteden
of inbesteden. Iets dat naar hun oordeel wenselijk is in gevallen waarin de markt
het laat afweten. De initiatiefnemers achten de provincies uitstekend in staat om
deze afweging te maken. Daarnaast gaan zij ervan uit dat provincies zich ook zullen
blijven inzetten – of het nu over de eigen provinciale begroting gaat of over de rijksbijdrage
– voor voldoende middelen om goed en betaalbaar OV te kunnen blijven waarborgen
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de indieners kijken naar de kritiek van de
Raad van State dat er geen aandacht is besteed aan oplossingen die nu al mogelijk
zijn binnen het huidige stelsel van openbare aanbesteding.
Het huidige systeem gaat in beginsel uit van openbare aanbesteding. De PSO-verordening
kent voor bepaalde gevallen uitzonderingen op deze aanbestedingsplicht. De in het
wetsvoorstel opgenomen mogelijkheid van inbesteding is toegestaan op grond van de
PSO-verordening, het is toegestaan als de nationale regelgeving het niet verbiedt.2 Deze mogelijkheid mag enkel worden toegepast om de vervoersbehoeften van stedelijke
agglomeraties of plattelandsgebieden, of beide, te dekken. Het wetsvoorstel zal door
de uitbreiding van deze mogelijkheid toepasbaar zijn voor de plattelandsgebieden.
Wat onder «plattelandsgebieden» in de PSO-verordening wordt verstaan, is niet uitgewerkt.
Aangenomen kan worden dat hiermee wordt gedoeld op dunbevolkte gebieden.3 Door deze mogelijkheid is het dus niet zo dat provincies voor al het openbaar vervoer
in hun provincie kunnen overgaan tot inbesteding. Voor de meeste concessies, die provincies
verlenen, zal openbare aanbesteding nog steeds de aangewezen procedure zijn.
De leden van de VVD-fractie vragen de indieners nauwgezet en voorzien van een kwalitatieve
en kwantitatieve analyse in te gaan op de mogelijke gevolgen van dit wetsvoorstel
en het inroepen van de rechten daaruit voor het stelsel zoals we dat nu kennen. Deze
leden vragen of zij daarbij in elk geval in kunnen gaan op: de verhouding tussen budget
en beschikbaar vervoersaanbod en de vraag of dat aanbod zal toe- of afnemen bij gelijkblijvende
budgetten; waarom, bij gelijkblijvende budgetten van Rijk en provincies, inbesteding
beter zou zijn dan aanbesteding en tot meer openbaar vervoer zou leiden; de bewering
van indieners dat sprake zou zijn van teruglopende concurrentie (respectievelijk een
dalend aantal aanbieders) in de markt in relatie tot de beperkingen en onaantrekkelijkheid
van wetsvoorstellen zoals deze die geen uitnodiging vormen voor andere vervoerders
om de markt juist te betreden en de vraag of de indieners aldus niet zelf een neerwaartse
spiraal creëren die juist leidt tot verschraling van de aanbodzijde van de markt.
Anders dan de leden van de VVD-fractie lijken te vrezen zijn de initiatiefnemers niet
bang dat met het voorliggende wetsvoorstel een neerwaartse spiraal wordt veroorzaakt.
Het wetsvoorstel creëert de wettelijke mogelijkheid voor provincies om een concessie
in te besteden. Dit wetsvoorstel past de concessiegebieden in Nederland niet aan.
Het is dan ook niet mogelijk om op voorhand precies aan te geven welk effect in welke
provincie er precies plaats zou kunnen vinden. Alvorens provincies een eventuele keuze
voor inbesteding maken, zullen zij een grondige analyse maken van de situatie in hun
regio en daarbij alle voor- en nadelen van een inbesteding en aanbesteding goed afwegen.
De punten die de leden van de VVD-fractie in hun vraag aan de orde stellen, zullen
daar dan ongetwijfeld onderdeel van uitmaken.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners in het verlengde daarvan kunnen
reflecteren op de opmerking van de Raad van State dat ook sprake kan zijn van een
mogelijk tegenovergesteld effect, namelijk dat er voor marktpartijen onzekerheid ontstaat
over de markt die er voor hen resteert en dat zij zich terugtrekken uit de Nederlandse
markt, waardoor er juist minder in plaats van meer concurrentie resteert als provincies
kunnen kiezen voor inbesteding in plaats van openbare aanbesteding.
De leden van de VVD-fractie vragen of indieners dit argument onderzocht hebben en
zo ja, tot welke conclusie zij kwamen. Deze leden vragen of de indieners dat onderliggende
onderzoek kunnen delen met de Kamer en uiteenzetten welke kwalitatieve of kwantitatieve
analyse hieraan ten grondslag ligt. Deze leden vragen de indieners ook aan te geven
of en waarom (of waarom niet) zij contact hebben gezocht met de betrokken vervoersbedrijven
in Nederland om het door de Raad van State gestelde risico te toetsen, evenals de
potentiële gevolgen daarvan. Zo nee, waarom niet en zijn zij bereid om dit alsnog
te doen voordat zij tot beantwoording van de vragen overgaan?
De initiatiefnemers zijn, anders dan de leden van de fractie van de VVD, niet van
mening dat concurrentie per definitie altijd goed is voor het OV. Het door de Afdeling
Advisering van de Raad van State genoemde mogelijke tegenovergestelde effect valt
uiteraard nooit helemaal uit te sluiten. De initiatiefnemers zijn echter niet bevreesd
dat provincies niet zelf goed zouden kunnen inschatten welke keuze zij, mocht dit
wetsvoorstel worden aangenomen, straks zouden willen maken: een aanbesteding of een
inbesteding. De initiatiefnemers wijzen erop dat provincies al geruime tijd op goede
wijze het OV in hun provincie (laten) organiseren en dat zij altijd de keuze zullen
maken die het meest in het belang is van hun OV-reizigers.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners de opvatting delen dat binnen beperkte
budgetten en budgetschaarste, per definitie de meest efficiënte oplossing gezocht
moet worden zodat zoveel mogelijk openbaar vervoer beschikbaar komt voor het beschikbare
budget.
De initiatiefnemers zijn van mening dat altijd de maatschappelijk meest gewenste oplossing
gezocht dient te worden en dat de vraag hoe groot de budgetschaarste is een politieke
keuze is en geen automatisch vaststaand gegeven. Wanneer provincies louter voor de
meest efficiënte oplossing zouden kiezen, zou dit betekenen dat het OV in veel regio’s
grotendeels wegbezuinigd zou moeten worden. Dat zou niet de keuze van de initiatiefnemers
zijn.
De leden van de VVD-fractie vragen, aangezien Decisio de conclusie heeft getrokken
dat de efficiëntie in het regionaal vervoer juist is toegenomen door de komst van
aanbestedingen van het regionaal busvervoer, hoe de indieners het risico beoordelen
dat bij oprichting van eigen busbedrijven door provincies, die situatie van inefficiënties
weer tot leven komt.
De initiatiefnemers vinden de vraag hoe het regionaal OV in een provincie precies
zou moeten worden georganiseerd een provinciale keuze. Uiteraard is het logisch dat
provincies alle maatschappelijke belangen goed wegen en op basis daarvan de meest
gewenste oplossing kiezen. Dit betekent wat initiatiefnemers betreft echter niet automatisch
dat altijd voor de meest economisch efficiënte oplossing zou moeten worden gekozen,
wanneer deze oplossing zou inhouden dat dorpen en buurten niet meer per OV bereikbaar
zouden zijn.
De leden van de VVD-fractie vragen de indieners elk van de voorgaande vragen gedetailleerd
te beantwoorden en te voorzien van een kwalitatief en kwantitatief bewijs, waarbij
niet alleen wordt gekeken naar de efficiëntie over de afgelopen jaren, maar waarbij
ook een gedetailleerde vergelijking gemaakt wordt tussen de vijf jaren vóór inwerkingtreding
van de Wet Personenvervoer 2000 en de tien jaren ná inwerkingtreding van die wet.
De leden van de fractie van de VVD stellen veel begrijpelijke vragen, maar een deel
van deze vragen gaan zo gedetailleerd in op de geschiedenis van het regionale OV,
dat ze volgens de initiatiefnemers buiten de reikwijdte van dit wetsvoorstel vallen.
Zoals reeds meermaals opgemerkt wijzigt dit wetsvoorstel niet het gehele stelsel van
regionaal OV, maar krijgen provincies – net als de vervoersregio’s reeds in de huidige
wet al hebben – de mogelijkheid om in hun provincie het OV in te besteden.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners kunnen garanderen dat het aanbod
aan regionaal openbaar vervoer juist afneemt omdat er voor hetzelfde budget minder
bussen en dienstregelingsuren beschikbaar zullen zijn als die oude situatie van inefficiënties
herleeft. Deze leden vragen of zij hun antwoord gedetailleerd kunnen toelichten en
voorzien van een kwalitatieve en kwantitatieve onderbouwing ingeval zij deze opvatting
niet delen.
De leden van de fractie van de VVD lijken de reikwijdte van het voorliggende wetsvoorstel
erg ruim in te schatten met hun vraag over de omvang van het regionale OV-aanbod.
Zoals deze leden vermoedelijk ook weten is het aan provincies om te bepalen hoe het
regionale OV precies wordt uitgevoerd en wat de exacte lijnvoeringen en frequenties
zijn. Het voorliggende wetsvoorstel doet niet meer en niet minder dan de provincies
de mogelijkheid geven om het regionale OV in te besteden. De precieze omvang van het
aanbod zal voornamelijk afhankelijk zijn van het precieze budget voor het OV.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners de opvatting van de Raad van State
delen dat veel van de recente financiële moeilijkheden nauw samenhangen met tijdelijke
schokken, veroorzaakt door de Coronapandemie en de inflatie. Zo ja, kunnen zij aangeven
waarom gegeven die tijdelijke schokken, een structurele oplossing zoals het wetsvoorstel
aandraagt, bij uitstek de oplossing is, welke andere oplossingen voorhanden zijn en
waarom die niet de voorkeur genieten?
De initiatiefnemers zijn van mening dat het voor kwalitatief en betaalbaar OV vooral
van groot belang is dat reizigers, maar bijvoorbeeld ook werkgevers, ervan op aan
kunnen dat er een frequent en betaalbaar OV aanbod is. Reizigers en daarmee het gehele
OV – een publieke voorziening – hebben belang bij structurele investeringen en structureel
voldoende aanbod.
De leden van de VVD-fractie merken op dat de indieners stellen dat sprake is van beperkte
mogelijkheden om eisen aan (emissiearm) materieel te stellen. Kunnen zij toelichten
welke beperkingen zij precies zien op dit punt en waarom inbesteding van busvervoer
de enige oplossing is om dat gestelde probleem op te lossen? Deze leden vragen of
zij sluitend uiteen kunnen zetten waarom dit niet oplosbaar is bij aanbesteding, bijvoorbeeld
door aanscherping van de eisen.
Bussen hebben doorgaans een langere economische levensduur dan de duur van concessieperiodes.
Daardoor bestaat er een prikkel bij private bedrijven om niet de beste bussen aan
te schaffen, maar de goedkoopste. Hierdoor ontstaan problemen voor reizigers en chauffeurs
zoals dat in de concessie IJssel-Vecht het geval was. Deze prikkel kan niet makkelijk
weggenomen worden binnen een programma van eisen. Een publiek vervoersbedrijf kan
makkelijker investeringen doen voor de lange termijn, omdat korte termijnwinsten van
minder belang zijn.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners tevens kunnen reflecteren op de
enorme stap die Nederland gemaakt heeft in het rijden van emissiearm materieel, in
het bijzonder in de provincies, doordat de inzet daarvan als eis bij aanbestedingen
is gesteld. Kunnen zij over de tijdspanne van de afgelopen 15 jaar aangeven hoeveel
zero-emissiebussen zijn ingevoerd in provincies en met welk tempo en daarnaast hoeveel zero-emissiebussen
in de drie steden zijn ingevoerd en met welk tempo, waar vervoersconcessies onderhands
gegund werden? Klopt het volgens de indieners dat het vooral juist (en zeker in aantallen)
de provincies waren die vooropliepen in de ingebruikname van zero-emissiebussen, vergeleken
met de steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag? Erkennen de indieners dat dit rechtstreeks
verband houdt met de eisen die provincies konden stellen bij aanbesteding van het
regionaal vervoer, zoals de eis dat uitsluitend met zero-emissiematerieel gereden
mag worden? Deze leden vragen of de indieners hun antwoorden in detail kunnen toelichten.
Uit de website van het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus blijkt dat de instroom van nieuwe zero-emissiebussen achterblijft. Deels omdat er
vanwege de aankoop van slechte elektrische bussen noodgedwongen gereden moet worden
met bussen met verbrandingsmotoren, zoals in IJssel-Vecht.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners in kunnen gaan op het standpunt
van de Raad van State dat een provinciaal vervoersbedrijf minder schaalvoordelen kan
creëren dan marktpartijen die op grotere (ook internationale) schaal kunnen opereren
en dat het bereiken van voldoende schaal een belangrijke randvoorwaarde is voor het
bereiken van de noodzakelijke omvang van investeringen. Hebben de indieners dit argument
onderzocht en zo ja, tot welke conclusie kwamen zij? Kunnen de indieners dat onderliggende
onderzoek delen met de Kamer en uiteenzetten welke kwalitatieve of kwantitatieve analyse
hieraan ten grondslag ligt? Kunnen indieners ook aangeven, zo vragen deze leden, of
zij contact hebben gezocht met de betrokken vervoersbedrijven, provincies en vervoersautoriteiten
in Nederland om het door de Raad van State gestelde risico te toetsen, evenals de
potentiële gevolgen daarvan? Zo nee, waarom niet en zijn zij bereid om dit alsnog
te doen voordat zij tot beantwoording van de vragen overgaan?
Het klopt dat schaalvoordelen makkelijker te behalen zijn voor internationale bedrijven
dan voor publieke bedrijven die alleen actief zijn op de Nederlandse markt. De initiatiefnemers
concluderen echter ook dat de voordelen hiervan niet landen in betaalbaardere kaartjes,
betere arbeidsvoorwaarden of uitgebreidere dienstregelingen. Provincies kunnen zich
door de gebrekkige marktwerking gedwongen zien om veel ruimte laten in de desbetreffende
programma’s van eisen voor kostenreducties die neerslaan op reizigers en personeel.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners een kwalitatieve en kwantitatieve
vergelijking kunnen maken van inbesteding volgens hun wetsvoorstel, versus de instrumenten
waarover provincies momenteel beschikken, waaruit blijkt (zoals indieners stellen)
dat de bereikbaarheid van het openbaar vervoer door inbesteding beter gewaarborgd
zou worden.
De initiatiefnemers merken op dat ze niet pleiten voor het gebruik van inbesteding
in alle concessies. Ze wensen slechts een extra instrument toe te voegen om provincies
te helpen bij het inregelen van het openbaar vervoer. In sommige concessiegebieden
zal aanbesteding beter werken, in andere inbesteding. Dit ruimer instrumentarium geeft
provincies meer mogelijkheden om de bereikbaarheid van het openbaar vervoer te waarborgen.
Daarbij mag op grond van de PSO-verordening de uitzondering op de aanbestedingsplicht
alleen gebruikt worden om de vervoersbehoeften van stedelijke agglomeraties of plattelandsgebieden,
of beide, te dekken. Indieners zijn ervan overtuigd dat provincies gelet op de expertise
die zij in huis hebben goed in staat zijn om zelf deze keuze te maken voor hun eigen concessiegebied.
De leden van de D66-fractie merken op dat de indieners stellen dat als gevolg van
groeiende onzekerheid er weinig tot geen inschrijvingen van vervoerders voor concessies
zijn. Zo waren er in Zeeland geen aanbieders. Deze leden vragen of er naast het voorbeeld
in Zeeland nog andere situaties zijn waarin niet afdoende vervoerders waren en er
onvoldoende marktwerking was. Herkennen provincies zich in het beeld dat er onvoldoende
concurrentie plaatsvindt?
Buiten Zeeland, zijn er bij de initiatiefnemers geen concessies bekend waarbij zich
geen enkele aanbieder heeft gemeld. De ACM constateerde dat het aantal private vervoerders
die meedingen in aanbestedingen van vervoersconcessies met 40% is gedaald tussen 2015
en 2020, van tien naar zes. Per 1 januari 2023 zijn er nog maar vijf vervoerders actief,
naast de gemeentelijke vervoersbedrijven in de stadsregio’s. Voor plattelandsconcessies
zijn recentelijk maar twee of drie bedrijven die een bod uitbrengen. Voor de concessies
in verstedelijkt gebied is er animo van vier of vijf aanbieders. Gemiddeld nam het
aantal inschrijvers per concessie tussen 2001 en 2020 af van 2,92 tot 2,5. Het is
lastig om de marktinteresse voor niet-stedelijke vervoersconcessies over de tijd te
vergelijken, vanwege veranderende concessiegrenzen. De interesse lijkt tanende. Zo
waren er voor concessie Fryslân in 2015 nog vier gegadigden, in 2023 waren dit er
drie. Voor Zeeland waren het er in 2014 drie, terwijl er recentelijk nul aanbieders
geïnteresseerd waren. Het lijkt de initiatiefnemers goed om de provincies in de aanloop
naar de Plenaire behandeling van onderhavige wet expliciet uit te vragen hoe zij kijken
naar de werking van de concurrentie.
De leden van D66-fractie lezen in de memorie van toelichting dat de concrete problemen
voor indieners zijn dat buslijnen wegvallen en de kosten van openbaar vervoer voor
mensen stijgen. Deze leden vragen de indieners of zij meer subsidiaire maatregelen
zien om deze specifieke problemen op te lossen. Zou bijvoorbeeld het subsidiëren van
specifieke lijnen het gewenste effect kunnen behalen?
De initiatiefnemers vinden dat de leden van de D66-fractie een interessante oplossing
aandragen in het het subsidieren van specifieke lijnen teneinde de bereikbaarheid
van bepaalde gebieden in stand te houden. Tegelijkertijd wijzen ze erop dat OV een
nutsvoorziening is die niet alleen de winsten van private bedrijven zouden moeten
dienen. Een bedrijf wat veel winst kan maken op een buslijn in een stad zou niet gestimuleerd
moeten worden om een buslijn naar
een dorp niet meer aan te bieden omdat er geen subsidie voor gegeven wordt.
De leden van de CDA-fractie vragen de indieners op welke manier dit voorstel de belangrijkste
problemen in het openbaar vervoer te lijf gaat. Deze leden vragen of de indieners
die vraag voor de verschillende problemen afzonderlijk willen beantwoorden. Als eerste
de gevolgen van de bezuinigingen op de brede doel uitkering en het studentenreisproduct.
Als tweede de gevolgen hiervan op beschikbaarheid en betaalbaarheid van het openbaar
vervoer in het algemeen, en de gevolgen hiervan voor de verschraling in de regio in
het bijzonder.
De initiatiefnemers zijn van mening dat onderhavig wetsvoorstel geen oplossing is
voor de bezuinigingen op de brede doel uitkering en het studentenreisproduct. Het
beschikbare geld voor het regionaal OV vermindert door deze bezuinigingen en die bezuinigingen
slaan neer op zowel private bedrijven als eventuele publieke bedrijven.
Op de gevolgen hiervan op de beschikbaarheid en betaalbaarheid van het OV in het algemeen
verwachten de initiatiefnemers wel effect als gevolg van onderhavig wetsvoorstel.
Ten eerste zien de initiatiefnemers in dit wetsvoorstel een mogelijke oplossing voor
gevallen waarin er geen inschrijvingen zijn op een concessie. In dergelijke gevallen
zou een provincie ertoe kunnen besluiten over te gaan tot inbesteding en op die manier
te voorzien in OV-aanbod. Ten tweede wordt de concurrentie op de markt verstevigd
waardoor bedrijven gedwongen worden betere biedingen te doen om een aanbesteding te
winnen. Bedrijven kunnen zich genoodzaakt zien een deel van hun marges op te offeren
om betere dienstverleningen aan te bieden. Ten derde kan een publiek bedrijf er makkelijker
voor kiezen om de pijn van bovengenoemde bezuinigingen eerlijker te verdelen over
rendabele en onrendabele lijnen, waardoor de bereikbaarheid in het algemeen minder
hard achteruit gaat.
De leden van de CDA-fractie vragen de indieners hoe groot zij het risico inschatten
dat dit voorstel afleidt van de belangrijkste problemen in het openbaar vervoer, en
daarmee aandacht, tijd en geld weghaalt bij aanpak van deze problemen. Deze leden
vragen de indieners naar een reflectie op de mogelijkheid dat over een paar jaar het
op papier mogelijk is om openbaar in te besteden, maar dat ondertussen het hele openbaar
vervoer uitgekleed is. Deze leden vragen of de indieners bereid zijn het terugdraaien
van de bezuinigingen op en het tegengaan van verschraling van het openbaar vervoer,
randvoorwaardelijk te maken voor doorvoering van dit wetsvoorstel.
De initiatiefnemers zijn het met de leden van de CDA-fractie eens dat het voorliggende
wetsvoorstel niet zou moeten afleiden van discussie over de bezuinigingen op het OV.
Zij wijzen erop dat dit wetsvoorstel losstaat van de beperkte middelen die er voor
het OV worden vrijgemaakt door het Rijk. Die discussie zal in de Kamer ongetwijfeld
verder worden gevoerd. Dit wetsvoorstel is bedoeld om de positie van provincies ten
opzichte van de marktpartijen te verstevigen en de mogelijkheid tot inbesteding te
bieden in het geval van marktfalen. Provincies krijgen met dit wetsvoorstel de mogelijkheid
om zelf meer regie te nemen en zelf meer te bepalen hoe zij het OV willen organiseren.
In de meeste gevallen zal een provincie niet direct overgaan op een inbesteding, waardoor
het probleem van beperkte financiële middelen blijft voortbestaan. De initiatiefnemers
onderstrepen dat voldoende financiële middelen een noodzakelijke voorwaarde is om
het OV goed te organiseren. Dit geldt uiteraard ook wanneer een provincie zou kiezen
voor een inbesteding.
De leden van de CDA-fractie wijzen op het advies van de Raad van State over de (on)helderheid
van de probleemanalyse. De leden willen de indieners met nadruk vragen de causaliteit
tussen oplossing van de belangrijkste problemen in het openbaar vervoer en hoe dit
wetsvoorstel daarvoor een oplossing biedt, verder uit te werken.
Het probleem wat de initiatiefnemers met onderhavig wetsvoorstel wensen te bestrijden
ligt primair in het oplossen van marktfalen. Er zijn steeds minder aanbieders te vinden
waardoor marktconcentratie op de loer ligt. Dat is voor geen enkele markt wenselijk.
Met de optie tot inbesteding hebben provincies altijd de optie om over te gaan op
het zelf inregelen van openbaar vervoer als de marktuitkomst maatschappelijk onwenselijk
is. Dat kan wanneer de biedingen van private vervoerders niet voldoen aan de wensen
van de concessieverlener, wanneer gedurende een concessie blijkt dat private vervoerders
hun beloftes niet nakomen, of wanneer er überhaupt geen inschrijvingen zijn op een
concessie. De initiatiefnemers verwachten daarmee vooral plattelandsgebieden tegemoet
te komen die steeds vaker met verschraling te maken hebben omdat private bedrijven
ervoor kiezen om onrendabele lijnen te schrappen. Een publiek vervoersbedrijf heeft
geen winstoogmerk en heeft daartoe meer beleidsruimte om keuzes te maken in het belang
van de bereikbaarheid van het platteland.
Verhouding tot hoger recht
De leden van de D66-fractie constateren dat er geen uitgesproken brede steun is vanuit
provincies of het interprovinciaal overleg voor dit initiatiefwetsvoorstel. Deze leden
vragen de indieners te reflecteren waarom dat zo is. Daarnaast vragen deze leden de
indieners van welke provincies zij verwachten dat zij binnen vijf jaar een provinciaal
vervoersbedrijf oprichten.
Het inventariseren van de behoefte bij provincies is lastig omdat provinciebesturen
relaties met huidige of toekomstige concessiehouders niet onnodig onder druk willen
zetten, zeker wanneer er nog geen wettelijke mogelijkheid bestaat om over te aan tot
inbesteding. Uit de consultatie blijkt dat de mogelijkheid tot het oprichten van een
eigen vervoersbedrijf in elk geval in de provincie Limburg positief wordt beoordeeld.
Er zijn geen provincies die aan hebben gegeven de mogelijkheid tot inbesteding af
te wijzen. In een brief aan de Staatssecretaris pleit de provincie Utrecht onomwonden
voor het mogelijk maken van inbesteding. Het Zeeuwse college heeft eveneens aangegeven
de optie tot inbesteding in de toekomst als een mogelijke oplossing te zien voor de
moeizame aanbestedingen en het gebrek aan flexibiliteit. In de provinciale staten
van Overijssel is er recent opgeroepen om de mogelijkheid tot inbesteding uit te gaan
werken. Hiermee wordt echter gewacht omdat het pas zinnig is deze optie te verkennen
wanneer dat ook wettelijk mogelijk is. Gegeven het bovenstaande verwachten de initiatiefnemers
dat in elk geval de provincies Utrecht, Limburg en Zeeland de optie tot inbesteding
serieus zullen verkennen zodra een nieuwe concessieperiode aanbreekt.
Werking wet
Allereerst merken de leden van de PVV-fractie op dat de Raad van State kritisch is
als het gaat om de uitvoerbaarheid en de handhaafbaarheid van de gevolgen van deze
wetswijziging. Tevens merken deze leden op dat de indieners antwoorden dat de wetswijziging
enkel de optie tot inbesteding beschikbaar maakt en daarmee niet inhoudelijk ingaat
op de door de Raad van State aangevoerde bezwaren. Deze leden vragen of de indieners
inhoudelijk in kunnen gaan op alle de door de Raad van State, in punt 4 van het advies,
gestelde kritiek. Meer specifiek, maar dus niet uitsluitend, willen deze leden daarbij
dat zeker ingegaan wordt op de beheersing van (financiële) risico’s, de exploitatie(kosten)
en de opties van provinciaal-grensoverschrijdend busvervoer.
De initiatiefnemers zijn het met zowel de Raad van State als de leden van de PVV-fractie
eens dat het van belang is om oog te hebben voor de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid
van de wettelijke mogelijkheid om
provincies de mogelijkheid te geven om het OV in te besteden. Ten aanzien van de financiële
risico’s en de exploitatiekosten geldt dat voordat een provincie zou besluiten om
over te gaan tot een inbesteding het van groot belang is om de potentiële risico’s
goed in kaart te brengen en een goede governance structuur op te zetten, zodat de
risico’s beheerst kunnen worden. Dit zal bijvoorbeeld betekenen dat een provinciaal
busbedrijf – net als de reeds bestaande gemeentelijke vervoersbedrijven GVB, RET en
HTM – goed risicomanagement moet organiseren en scenario’s klaar moet hebben liggen
hoe geanticipeerd kan worden als de risico’s zich in de praktijk voortdoen. De initiatiefnemers
zijn ervan overtuigd dat provincies – die nu ook al veel OV-expertise in huis hebben
– deze risico’s goed in kaart kunnen brengen en hier op kunnen anticiperen. Overigens
zijn de initiatiefnemers ook in de veronderstelling dat, mocht het voorliggende wetsvoorstel
in werking treden, diverse provincies direct een eigen busbedrijf zullen starten.
Het zal een weloverwogen besluit moeten zijn waar eerst een grondige analyse aan vooraf
zal gaan, waarbij alle aspecten, dus ook de door de leden van de PVV-fractie genoemde
risico’s aan de orde zullen moeten komen.
De leden van de fractie van de PVV vroegen voorts naar de grensoverschrijdende lijnen.
De initiatiefnemers herkennen dit punt en constateren dat dit ook nu vaak een ondergeschoven
punt is. Het is van groot belang dat provincies en vervoersregio’s veel en nadrukkelijk
aandacht hebben voor grensoverschrijdende lijnen die door twee of meer concessiegebieden
rijden. Mocht het voorliggende wetsvoorstel in de wet worden opgenomen, dan zal dat
in die zin niet anders zijn. Wel is het van belang dat hiervoor bij plannen voor eventuele
provinciale busbedrijven expliciete aandacht komt. Daarnaast zien de initiatiefnemers
hierbij ook een rol weggelegd voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
om dit onderwerp continu onder de aandacht te brengen van de provincies.
Extra instrument
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de indieners en de regering aan te geven
in welke mate provincies op dit moment bereid zijn gebruik te maken van de inbesteding
van het openbaar vervoer.
Het inventariseren van de behoefte bij provincies is lastig omdat provinciebesturen
relaties met huidige of toekomstige concessiehouders niet onnodig onder druk willen
zetten, zeker wanneer er nog geen wettelijke mogelijkheid bestaat om over te aan tot
inbesteding. Uit de consultatie blijkt dat de mogelijkheid tot het oprichten van een
eigen vervoersbedrijf in elk geval in de provincie Limburg positief wordt beoordeeld.
Er zijn geen provincies die aan hebben gegeven de mogelijkheid tot inbesteding af
te wijzen. In een brief aan de Staatssecretaris pleit de provincie Utrecht onomwonden
voor het mogelijk maken van inbesteding. Het Zeeuwse college heeft eveneens aangegeven
de optie tot inbesteding in de toekomst als een mogelijke oplossing te zien voor de
moeizame aanbestedingen en het gebrek aan flexibiliteit. In de provinciale staten
van Overijssel is er recent opgeroepen om de mogelijkheid tot inbesteding uit te gaan
werken. Hiermee wordt echter gewacht omdat het pas zinnig is deze optie te verkennen
wanneer dat ook wettelijk mogelijk is.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de indieners nader toe te lichten hoe
de inbesteding van openbaar vervoer vormgegeven wordt op het moment dat een aanbesteding
gefaald heeft. Deze leden vragen of het noodzakelijk is dat altijd een aanbesteding
plaatsvindt. Deze leden vragen of en hoe voorwaarden voor de inbesteding worden bepaald.
Deze leden vragen of een inbesteding altijd onder dezelfde voorwaarden moet als aanbesteding,
en hoe omgegaan wordt als een provincie meer middelen beschikbaar besluit te stellen
voor inbesteding dan bij een initiële aanbesteding. Deze leden vragen of dit onder
huidige mededingingsregelgeving toegestaan is.
Of een provincie in een concreet geval kiest voor inbesteding moet degelijk worden
gemotiveerd. Het is daarvoor niet vereist dat er sprake is van marktfalen. De PSO-verordening
stelt deze eis niet aan inbesteding. Uiteraard kan een tekort aan aanbod vanuit de
markt wel (mede) de reden vormen om te kiezen voor inbesteding. Het is daarbij aan
de provincies om per geval te beoordelen of zij voor een aanbesteding of inbesteding
kiezen. Conform de PSO-verordening is dit in lijn met het Europees (aanbestedings)recht.
Nut en noodzaak
De leden van de PVV-fractie merken op dat de indieners stellen dat de wetswijziging
enkel inbesteding in de context van marktfalen toelaat. Deze leden vragen of dit inhoudt
dat inbesteding pas een optie is nadat de marktwerking niets heeft opgeleverd of dat
inbesteding parallel met marktwerking kan lopen.
Of een provincie in een concreet geval kiest voor inbesteding moet degelijk worden
gemotiveerd. Hiervoor is het niet vereist dat er sprake is van marktfalen. De PSO-verordening
stelt deze eis niet aan inbesteding. Uiteraard kan een tekort aan aanbod vanuit de
markt wel (mede) de reden vormen om te kiezen voor inbesteding.
De leden van de PVV-fractie lezen dat de indieners beogen om provincies een extra
instrument aan te reiken door middel van dit wetsvoorstel. Deze leden willen weten
of er signalen zijn dat provincies hier op zitten te wachten of juist niet en welke
signalen dit dan zijn.
Het inventariseren van de behoefte bij provincies is lastig omdat provinciebesturen
relaties met huidige of toekomstige concessiehouders niet onnodig onder druk willen
zetten, zeker wanneer er nog geen wettelijke mogelijkheid bestaat om over te aan tot
inbesteding. Uit de consultatie blijkt dat de mogelijkheid tot het oprichten van een
eigen vervoersbedrijf in elk geval in de provincie Limburg positief wordt beoordeeld.
Er zijn geen provincies die aan hebben gegeven de mogelijkheid tot inbesteding af
te wijzen. In een brief aan de Staatssecretaris pleit de provincie Utrecht onomwonden
voor het mogelijk maken van inbesteding. Het Zeeuwse college heeft eveneens aangegeven
de optie tot inbesteding in de toekomst als een mogelijke oplossing te zien voor de
moeizame aanbestedingen en het gebrek aan flexibiliteit. In de provinciale staten
van Overijssel is er recent opgeroepen om de mogelijkheid tot inbesteding uit te gaan
werken. Hiermee wordt echter gewacht omdat het pas zinnig is deze optie te verkennen
wanneer dat ook wettelijk mogelijk is.
De leden van de VVD-fractie lezen dat in dit deel van de toelichting Zeeland wordt
aangehaald als situatie waarbij er geen inschrijving op een aanbesteding was en wordt
gesteld dat op basis daarvan de markt niet goed functioneert. Deze leden vragen of
de indieners zich ervan bewust zijn dat het mislukken van de aanbesteding andere oorzaken
had. Deze leden vragen waarom de indieners niet verwijzen naar onderzoek waaruit blijkt
wat de oorzaken van het uitblijven van aanbestedingen waren. Deze leden vragen of
de indieners in overleg zijn getreden met OV-bedrijven om te vernemen welke oorzaken
hieraan ten grondslag lagen. Zo nee, waarom niet en zo ja, waarom hebben zij daar
niets mee gedaan in de motivering voor het wetsvoorstel?
De initiatiefnemers wijzen erop dat de oorzaken voor de mislukte aanbesteding deels
wel degelijk te maken hadden met de druk van de markt om meer flexibiliteit aan te
bieden in de concessie dan voorheen het geval was. De door vervoerders gewenste flexibilisering
ondermijnt de maatschappelijke basisbehoefte van toegankelijke mobiliteit voor iedereen.
Scholieren en ouderen dreigen op die manier in te boeten op hun autonomie. Bovendien
neemt de leefbaarheid op met name het platteland verder af wanneer jongeren besluiten
om mede als gevolg van de slechte bereikbaarheid hun woonplaats te verlaten. Er wordt
in de memorie van toelichting uitgebreid ingegaan op de zorgen van vervoersbedrijven.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners zich ervan bewust zijn dat bij
het opnieuw onder andere voorwaarden aanbesteden van het Zeeuws busvervoer, de aanbesteding
wél meerdere inschrijvers opleverde en een succesvolle, winnende bieding. Deze leden
vragen hoe zij kijken naar die feiten in het licht van hun wetsvoorstel. Deze leden
vragen of de indieners kunnen verklaren waarom de provincie Zeeland ondanks het mislukken
van de eerste aanbesteding, toch afwijzend reageerde op een voorstel vanuit de Staten
om een eigen busbedrijf op te richten. Deze leden vragen welke betekenis de indieners
toekennen aan dit gegeven.
In de aangepaste concessievereisten valt te lezen dat enkele bottlenecks die niet
direct gerelateerd zijn aan marktfalen, zoals de concessieduur en het budget zijn
aangepast. Echter valt er ook te lezen dat het mes flink wordt gezet in de dienstverlening
en dat er minder strenge eisen aan het emissievrije vervoer komen. Dit kan geïnterpreteerd
worden als concessies van de concessieverlener om ervoor te zorgen dat er alsnog concessienemers
zich melden. Dat an sich is niet verkeerd. Men zou hierbij wel de vraag kunnen stellen
of dit ook in gelijke mate was gebeurd als de optie tot inbesteding op tafel had gelegen.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners de opvatting delen dat één (door
andere oorzaken) mislukte aanbesteding onvoldoende bewijs oplevert om te stellen dat
de markt niet functioneert en/of dat inbesteding van busvervoer noodzakelijk is. Kunnen
zij hun antwoord gedetailleerd toelichten?
De initiatiefnemers wijzen de leden van de VVD-fractie erop dat de situatie in Zeeland,
waaraan in de memorie van toelichting gerefereerd wordt, slechts een aangehaald voorbeeld
is. Andere gebieden waar sprake is van marktfalen, zoals Gelderland, Flevoland en
Overijssel worden ook aangehaald. De vraag die hier centraal zou moeten staan, naar
oordeel van de initiatiefnemers, is niet of er sprake is van marktfalen, maar of het
wenselijk is dat wanneer er sprake is van marktfalen, het instrumentarium van inbesteding
op tafel ligt. De initiatiefnemers stellen van wel.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners kunnen toelichten wat de redenen
zijn waarom Utrecht, die behoort tot de uitzonderingen van de plicht tot openbaar
aanbesteden, evenals Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, toch voor openbaar aanbesteden
van hun OV-diensten en niet voor inbesteden heeft gekozen. Deze leden vragen hoe kan
het dat het argument dat het een complex netwerk betreft met verschillende modaliteiten
als bus, tram en metro blijkbaar niet geldt voor Utrecht?
De initiatiefnemers hechten er waarde aan te herhalen dat inbesteding niet per definitie
beter is dan aanbesteding.
Het onderhavige wetsvoorstel regelt dan ook alleen dat alle vervoersregio’s de mogelijkheid
krijgen tot het volledige instrumentarium van aanbesteding en inbesteding, zoals de
grote steden en andere landen dat nu ook al kennen.
De leden van de VVD-fractie vragen waarom de indieners stellen dat arbeidsvoorwaarden
en -omstandigheden door inbesteding beter te borgen zijn dan door aanbesteding, in
de wetenschap dat arbeidsomstandigheden onderdeel kunnen vormen van een Programma
van Eisen (PvE) bij aanbesteding en in de wetenschap dat provincies zélf dat PvE vaststellen?
De initiatiefnemers zijn het met de leden van de VVD-fractie eens dat vereisten aan
arbeidsvoorwaarden nu ook kunnen worden geregeld in een programma van eisen. Dat gebeurt
echter nog niet overal. De initiatiefnemers wijzen erop dat private vervoerders goede
arbeidsvoorwaarden vaak niet als uitgangspunt in de bedrijfsvoering hebben staan.
Bij de optie tot inbesteding zouden provincies andere afwegingen kunnen maken bij
publiek vervoersbedrijven waarvan zij grootaandeelhouder zijn.
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de indieners kijken naar het argument van de
Raad van State dat betere arbeidsvoorwaarden ook bij aanbesteding betekent dat additioneel
publiek geld vrij moeten worden gemaakt. Deze leden vragen of de indieners hebben
onderzocht of en in welke mate efficiëntie daarbij een rol speelt, doordat een groter
budget voor verbetering van arbeidsvoorwaarden beter (efficiënter) benut kan worden
dan bij inbesteding. Als dit onderzoek niet verricht is, vragen deze leden waarom
niet en zijn indieners dan alsnog bereid om daartoe over te gaan voordat zij deze
vragen beantwoorden? Als het onderzoek wel verricht is vragen deze leden of de indieners
dat met de Kamer kunnen delen, inclusief de onderliggende kwalitatieve en kwantitatieve
onderbouwing. Deze leden vragen tevens of zij kunnen aangeven in hoeverre zij hun
standpunt en het eventueel bijbehorende onderzoek getoetst hebben bij vervoerders,
provincies en vervoersautoriteiten.
De initiatiefnemers zijn constateren dat de druk op efficiëntie en winst bij private
bedrijven er vaak voor zorgt dat er wordt gezocht naar kostenbesparingen in het personeelsbestand.
Omdat een publiek bedrijf niet winstgevend hoeft te zijn, komt er meer ruimte voor
het behouden van goede arbeidsvoorwaarden.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen, wat betreft beheer van assets, of het
voorliggend voorstel het mogelijk of niet onmogelijk maakt dat provincies de bussen
in eigen beheer houden en slechts het rijden van de bussen in een concessie uitgeven.
Deze leden vragen of voorliggend voorstel het mogelijk maakt of niet onmogelijk maakt
dat buschauffeurs bij provincies in dienst zijn en slechts het rijden van de bussen
in een concessie uitgeven.
De initiatiefnemers zijn het met de leden van de ChristenUnie-fractie eens dat de
mogelijkheid om bussen in eigen beheer te houden, los van het rijden van bussen, in
stand moet blijven. Ze wijzen er graag op dat het toevoegen van het instrument van
inbesteding niets afdoet aan deze mogelijkheid.
Voor- en nadelen
De leden van de PVV-fractie merken op dat een succesvolle inbesteding ertoe kan leiden
dat werknemers van het provinciale busbedrijf ambtenaren worden. Deze leden willen
weten of dit zo is, waarom wel of waarom niet, en wat dit in beide scenario’s betekent
voor het totale kostenplaatje voor de provincie ten opzichte van een privaat busbedrijf.
De PSO-verordening staat bij deze inbesteding twee constructies toe4:
1. een bevoegde plaatselijke overheid kan besluiten zelf openbare personenvervoersdiensten
aan te bieden,
2. onderhands een openbaredienstcontract gunnen aan een juridisch onafhankelijke entiteit
waarover de bevoegde plaatselijke overheid – of in geval van een groepering van overheden,
ten minste één bevoegde plaatselijke overheid – net als over haar eigen diensten zeggenschap
uitoefent.
Of werknemers van het vervoerbedrijf bij een inbesteding ambtenaren zijn, hangt af
van de gekozen constructie. Bij constructie 1 zijn de werknemers ambtenaren wanneer
ze direct in dienst zijn bij de betreffende overheid.
Bij de inbestedingen door de 3 grote steden is gekozen voor constructie 2. De vervoerregio
Amsterdam heeft bijvoorbeeld door middel van aandeelhouderschap zeggenschap over de
vervoerder, GVB Holding N.V.5 Het GVB is een verzelfstandigd bedrijf. De werknemers bij het GVB zijn geen ambtenaren
omdat zij niet direct in dienst zijn bij een overheid.
De leden van de PVV-fractie vergelijken een potentieel toekomstig provinciaal busbedrijf
met de huidige situatie bij NS, waar het Rijk weinig te vertellen heeft. Deze leden
willen weten hoe voorkomen wordt dat de provincie straks ook geen invloed meer heeft
op het eigen busbedrijf en hoe we dergelijke schijnconstructies kunnen voorkomen.
Deze leden willen dit graag in een uitgebreid en vergelijkend antwoord.
Provincies kunnen bij een mogelijke inbesteding kijken naar de wijze waarop de drie
grote steden de inbesteding hebben georganiseerd. Daarnaast stelt de PSO-verordening
strenge eisen ten aanzien van de zeggenschap die door de betrokken overheid wordt
uitgeoefend op de vervoerder. Het is uiteraard van belang dat de provincies, wanneer
zij gebruik zouden maken van de mogelijkheid tot inbesteding, dit goed vormgeven.
De leden van de PVV-fractie lezen dat de indieners verwijzen naar andere EU-landen,
waar een optie tot inbesteding al mogelijk is. Daardoor willen deze leden graag weten
in welke EU-landen dit systeem al bestaat, sinds wanneer, hoeveel gevallen daarvan
succesvol zijn en hoeveel onsuccesvolle gevallen van soortgelijke inbesteding er in
die landen zijn geweest.
Landen waar de optie tot inbesteding, op basis van de PSO, mogelijk is zijn onder
andere Italie, Spanje, Frankrijk en Duitsland. Zo rijdt de TPER niet alleen in de
stad Bologna, maar ook in de provincies Ferrara, Modena en Ravenna. Ook in Frankrijk
hebben lokale overheden de mogelijkheid om openbaar vervoer in te besteden. Onderzoek
van Decisio geeft aan dat inbesteding daar in toenemende mate gehanteerd wordt. Juist
ook in kleinere steden als gevolg van tegenvallende resultaten van de markt. In Duitsland
wordt via het Personenbeförderungsgesetz (PBefG) inbesteding door regionale overheden
toegestaan. In Nedersaksen en Beieren wordt hier breed gebruik van gemaakt.
De leden van de PVV-fractie merken op dat in de memorie van toelichting wordt gesteld
dat dit wetsvoorstel de verschraling van openbaar vervoer op het platteland zal voorkomen.
Deze leden willen dat de indieners in een uitgebreide lijst doen toekomen welke inhoudelijke
argumenten voor deze stelling pleiten.
Oligopolistische competitie in het openbaar vervoer leidt tot relatief wenselijke
maatschappelijke uitkomsten voor drukke trajecten, maar juist tot slechte service
en onnodig hoge prijzen op minder drukke trajecten. De optie tot inbesteding kan voor
concessiegebieden op het platteland dus een welkome verbetering teweegbrengen. In
een markt waar het aantal aanbieders zeer gering is, kan de gewenste concurrentie
onder druk komen te staan. Het hebben van een optie tot inbesteding versterkt de onderhandelingspositie
van overheden richting vervoersbedrijven. Tegelijkertijd versterkt het hebben van
de optie tot aanbesteding de druk bij een publiek vervoersbedrijf om hoge kwaliteit
te leveren. Onderzoek toont aan dat provincies inmiddels goed ervaren zijn met het
aanbestedingsproces, waardoor de inschatting of inbesteding wenselijk is goed gemaakt
kan worden. Ook voor het opvangen van marktonzekerheid in tijden van pandemie of geopolitieke
tegenspoed is een publiek OV-bedrijf een nuttig alternatief om achter de hand te hebben.
Onderzoek naar de kwaliteit van het openbaar vervoer tijdens de COVID-crisis wijst
uit dat landen waar overheden een sterke en regisserende rol hadden in het openbaar
vervoer, sneller herstel in reizigersaantallen ondervonden, dan landen waar private
partijen dominant zijn, zoals in Nederland.
De leden van de PVV-fractie hebben waargenomen dat in de indieners in de memorie van
toelichting stellen dat de mogelijkheid tot inbesteding een extra prikkel voor private
bedrijven is om beter te presteren. Deze leden twijfelen hieraan en denken dat de
aanwezigheid van de kapitaalkrachtige overheid voor bedrijven een reden zal kunnen
zijn om niet langer mee te dingen naar provinciale busconcessies. Deze leden willen
weten waarom de indieners ervan overtuigd zijn dat de optie tot inbesteding een positieve
prikkel zal zijn en waarom. Daarbij willen deze leden niet dat de indieners de beantwoording
van deze vraag afdoen op dezelfde wijze als in de reactie op het advies van de Raad
van State onder punt 3.a.
Uit onderzoek van van Buiren et al. (2012) blijkt dat inbestede concessies in kwaliteit
zijn gestegen sinds de Wp2000 is ingevoerd. Betreft de vraag of private aanbieders
niet worden afgeschrikt, wijzen de initiatiefnemers op de Europese wetgeving. Vanaf
2007 hebben de drie grote steden hun stadsvervoer «inbesteed» conform de eisen die
het Europese mededingingsrecht stelt: als de concessie niet wordt gegund op basis
van een openbare aanbestedingsprocedure, dan moet de subsidie worden gebaseerd op
de kosten die een «gemiddelde, goed beheerde onderneming» zou maken bij de exploitatie
van diezelfde concessie. De stadsregio’s Amsterdam en Rotterdam hebben hieraan voldaan
door de subsidie te berekenen op basis van een benchmarkanalyse, waarbij de kosten
van respectievelijk het GVB en de RET zijn afgezet tegen die van vergelijkbare andere
West-Europese stadsvervoerders (Van Buiren en Gerritsen 2008; Gerritsen 2009). Met
deze wijze van inbesteden – conform het Europese staatssteunrecht – hebben de stadsregio’s
hun overheidsbijdrage aan het OV doelmatiger besteed: de berekening van de kosten
van de gemiddelde, goed beheerde onderneming heeft geresulteerd in een neerwaartse
aanpassing van de exploitatiebijdrage bij een gelijkblijvend aanbod, uitgedrukt in
het product van het aantal vervoerde kilometers en het aantal plaatsen van het vervoersmiddel
(«plaatskilometers»). Publieke vervoersbedrijven hebben vanwege het Europees staatssteunrecht
eveneens een prikkel om te presteren en worden daarbij op dezelfde manier gewogen
als andere bedrijven. Daarbij merken de initiatiefnemers op dat veruit de meeste bedrijven
die actief zijn op de Nederlandse vervoersmarkt in handen zijn van overheden en dus
evengoed toegang hebben tot vergelijkbaar kapitaal.
De leden van de PVV-fractie concluderen dat provincies niet over de expertise beschikken
om een busbedrijf te organiseren of exploiteren. Deze leden voorzien daarbij de situatie
dat provincies in de praktijk alsnog de hulp van ervaren private bedrijven moeten
vragen of kennis en personeel moeten wegkapen. In het eerste geval leidt dat tot de
situatie waarin private bedrijven feitelijk alsnog aan het roer staan ten aanzien
van het busvervoer in de desbetreffende provincie. In het tweede geval zal dit er
toe leiden dat de kapitaalkrachtige provincies kennis en werknemers wegkapen bij private
bedrijven en dat dit dus, in navolging van de vorige vraag, een negatieve prikkel
is voor de concurrentie. Deze leden willen dat de indieners op beide gevallen uitgebreid
ingaan en in hun antwoord verwerken hoe deze hypotheses voorkomen kunnen worden.
De initiatiefnemers snappen de zorg van de leden van de PVV-fractie. Wat betreft de
eerste zorg, wijzen de initiatiefnemers erop dat ook wanneer expertise van private
bedrijven wordt ingehuurd, tegen een vaste som, de
publieke belangen nog altijd kunnen worden gewaarborgd zolang er een publiek bedrijf
met maatschappelijke doelen aan het roer staat van de concessie. De invulling van
de dienstregeling of arbeidsvoorwaarden hoeven dan niet alleen ingericht te worden
met het oog op winstmaximalisatie. Daarnaast is het niet zo dat overheden geen ervaring
hebben met bedrijfsvoering in het algemeen. Overheden hebben al veel langer bedrijven
op het gebied van bijvoorbeeld netinfrastructuur. Daarbij hebben provinciale overheden
in het verleden ook eigen bedrijven in de energie of vervoerssector gehad. Bovendien
komt het in de huidige praktijk ook al voor dat voor het proces rondom het uitschrijven
van een nieuwe concessie en rondom concessiebeheer specialistisch advies ingewonnen
wordt. Aan die praktijk zal naar verwachting geen verandering komen, wanneer een provincie
tot inbesteding zou besluiten. Betreft de tweede zorg wijzen de initiatiefnemers erop
dat op dit moment personeel, net zoals soms ook het materieel, vaak ook (bijna) volledig
overgaat van bedrijf naar bedrijf wanneer een nieuwe vervoerder aantreed in een concessiegebied.
De leden van de PVV-fractie merken op dat een provinciale inbesteding zou kunnen leiden
tot politieke inmenging. Deze leden willen weten hoe indieners denken te voorkomen
dat zittende bestuurders, en diens politieke partijen, misbruik kunnen maken van het
feit dat zij het lokale busvervoer in beheer hebben.
De initiatiefnemers zijn het met de leden van de PVV-fractie eens dat politieke inmenging
moet worden voorkomen. Omdat vervoersbedrijven, net zoals dat nu in de grote steden
is geregeld, op afstand komen te staan van de politiek zien de initiatiefnemers hier
geen direct risico. Hiernaast zal er feitelijk niet veel veranderen. De Provinciale
en gedeputeerde staten blijven op dezelfde manier betrokken bij het opstellen van
een programma van eisen waaraan het provinciaal vervoerbedrijf zou moeten voldoen.
Hier zien de initiatiefnemers geen additioneel risico.
De leden van de VVD-fractie vragen welke prikkel inbestede OV-bedrijven zouden hebben
om te innoveren volgens de indieners. Zijn de indieners ervan overtuigd dat overheidsbedrijven
net zo kunnen innoveren, zoals op het gebied van arrangementen en het aanbod en de
marketing van kortingsproducten, samenwerkingen en technologische innovaties, als
marktpartijen? Hoe zien de indieners de innovaties die zijn bereikt en waaraan wordt
gewerkt in het kader van bijvoorbeeld OV-Pay, waarin juist marktpartijen het voortouw
nemen? Deze leden vragen of de indieners het voor zich zien dat dergelijke innovaties
bijvoorbeeld via het Interprovinciaal Overleg (IPO) tot stand zouden kunnen komen?
De initiatiefnemers constateren dat publieke bedrijven, gezien de benchmarktoets die
gedaan moet worden om
blijvend te kunnen opereren, evengoed de prikkel zullen ervaren om te innoveren als
private bedrijven.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het nodig of wenselijk is provincies
nader te ondersteunen bij het inbesteden van openbaar vervoer.
De initiatiefnemers zien zeker een meerwaarde in kennisdeling naar provincies die
onderzoeken of inbesteding voor hen een goede optie kan zijn. Het is onwenselijk dat
iedere provincie het wiel opnieuw moet uitvinden. Daarbij kan een rol weggelegd zijn
voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om bestaande kennis en ervaring
van publieke vervoersbedrijven te koppelen aan provinciale vervoersbedrijven die in
ontwikkeling zijn.
Gevolgen voor het huidige stelsel
De leden van de PVV-fractie hebben gelezen dat de Raad van State aangeeft dat het
effect van inbesteding op het huidige systeem onvoldoende toegelicht is. Deze leden
willen daarom weten of de indieners deze inhoudelijke toelichting alsnog kunnen geven.
Het huidige systeem gaat in beginsel uit van openbare aanbesteding. De PSO-verordening
kent voor bepaalde gevallen uitzonderingen op deze aanbestedingsplicht. De in het
wetsvoorstel opgenomen mogelijkheid van inbesteding is toegestaan op grond van de
PSO-verordening, het is toegestaan als de nationale regelgeving het niet verbiedt.6 Deze mogelijkheid mag enkel worden toegepast om de vervoersbehoeften van stedelijke
agglomeraties of plattelandsgebieden, of beide, te dekken. Het wetsvoorstel zal door
de uitbreiding van deze mogelijkheid toepasbaar zijn voor de plattelandsgebieden.
Wat onder «plattelandsgebieden» in de PSO- verordening wordt verstaan, is niet uitgewerkt.
Aangenomen kan worden dat hiermee wordt gedoeld op dunbevolkte gebieden.7 Door deze mogelijkheid is het dus niet zo dat provincies voor al het openbaar vervoer
in hun provincie kunnen overgaan tot inbesteding. Voor de meeste concessies, die provincies
verlenen, zal openbare aanbesteding nog steeds de aangewezen procedure zijn.
De leden van de D66-fractie lezen dat de indieners stellen dat de mogelijkheid voor
provincies om hun eigen vervoersbedrijf op te richten zal leiden tot extra prikkel
voor de markt zal om kwaliteit te leveren. Deze leden vragen de indieners dit verder
te onderbouwen. Deze leden vragen of deze wetswijziging mogelijk ook negatieve gevolgen
zou kunnen hebben voor de concurrentie tussen vervoersbedrijven. Daarnaast vragen
deze leden of de indieners maatregelen zien waarmee de overheid marktwerking in het
openbaar vervoer zou kunnen stimuleren, naast of in plaats van het oprichten van een
publiek vervoersbedrijf.
Uit onderzoek van van Buiren et al. (2012) blijkt dat inbestede concessies in kwaliteit
zijn gestegen sinds de Wp2000 is ingevoerd. Betreft de vraag of private aanbieders
niet worden afgeschrikt, wijzen de initiatiefnemers op de Europese wetgeving. Vanaf
2007 hebben de drie grote steden hun stadsvervoer «inbesteed» conform de eisen die
het Europese mededingingsrecht stelt: als de concessie niet wordt gegund op basis
van een openbare aanbestedingsprocedure, dan moet de subsidie worden gebaseerd op
de kosten die een «gemiddelde, goed beheerde onderneming» zou maken bij de exploitatie
van diezelfde concessie. De stadsregio’s Amsterdam en Rotterdam hebben hieraan voldaan
door de subsidie te berekenen op basis van een benchmarkanalyse, waarbij de kosten
van respectievelijk het GVB en de RET zijn afgezet tegen die van vergelijkbare andere
West-Europese stadsvervoerders (Van Buiren en Gerritsen 2008; Gerritsen 2009). Met
deze wijze van inbesteden – conform het Europese staatssteunrecht – hebben de stadsregio’s
hun overheidsbijdrage aan het OV doelmatiger besteed: de berekening van de kosten
van de gemiddelde, goed beheerde onderneming heeft geresulteerd in een neerwaartse
aanpassing van de exploitatiebijdrage bij een gelijkblijvend aanbod, uitgedrukt in
het product van het aantal vervoerde kilometers en het aantal plaatsen van het vervoersmiddel
(«plaatskilometers»). Publieke vervoersbedrijven hebben vanwege het Europees staatssteunrecht
eveneens een prikkel om te presteren en worden daarbij op dezelfde manier gewogen
als andere bedrijven.
De initiatiefnemers zien in het toevoegen van bedrijven in de markt een belangrijke
knop om marktwerking te versterken. Strenger optreden tegen fusies van bedrijven en
meer controleren op onrealistische biedingen zouden andere opties zijn om hieraan
bij te dragen.
Uitvoering
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners denken dat inbestede, provinciale
OV-bedrijven net zoveel kennis en expertise hebben over de waardeketen achter zero-emissie-technologie,
zoals bijvoorbeeld de ontwikkeling en techniek van zero-emissiebussen, batterijtechniek,
laadinfrastructuur, inkoop, risico’s en bijbehorende financiële aspecten.
De initiatiefnemers denken niet dat nieuw op te richten bedrijven direct op hetzelfde
expertiseniveau zullen zitten als bestaande bedrijven. Dat geldt echter ook voor nieuw
op te richten private bedrijven. De initiatiefnemers wijzen er nogmaals op dat het
slinkende aantal bedrijven actief in de markt vraagt om meer concurrentie. Het mogelijk
maken van inbesteden kan daaraan bijdragen.
De leden van de D66-fractie merken op dat de indieners stellen dat het oprichten van
een eigen vervoersdienst financieel en organisatorisch complex is. Deze leden vragen
de indieners een inschatting te maken van wat er nodig is in de bedrijfsvoering van
een provincie om een eigen vervoersbedrijf op te richten en daarbij minimaal een inschatting
te maken van de incidentele en structureel benodigde fte en daaruit voortvloeiende
kosten.
De kosten per concessie verschillen sterk. Ervanuit gaande dat een publiek vervoersbedrijf
personeel van bestaande bedrijven overneemt, zoals dat nu vaak ook geregeld is zal
het voor de meeste concessies gaan om enkele honderden FTE’s en enkele tientallen
miljoenen euro’s aan kosten. Omdat provincies deze kosten al maken voor de afdracht
aan private vervoersbedrijven zal dit geen grote financiële gevolgen hebben voor de
begroting van provincies.
De leden van de CDA-fractie wijzen ook op de vele opmerkingen van de Raad van State
over de uitvoerbaarheid. Deze leden vragen of de indieners de uitvoerbaarheid met
betrekking tot concessies die provinciegrenzen overschrijden nader willen duiden en
uitwerken. Deze leden vragen ook of inbesteding kostentechnische voordelen heeft,
en vragen de indieners naar een reflectie op hoe de schaalgrootte van OV-bedrijven
hierop van invloed is.
Concessiegebieden in Nederland worden steeds groter en gaan ook steeds vaker over
provinciegrenzen heen. Zo delen de provincies Overijssel, Gelderland en Flevoland
de kosten voor de concessie IJssel-Vecht nu ook al. Op dezelfde manier kunnen provincies
de afdrachten aan publieke vervoersbedrijven delen. Inbesteding heeft kostentechnische
voordelen daar waar een provincie meerdere concessies bedient met een publiek vervoersbedrijf.
Relatie tot Europese regelgeving
De leden van de VVD-fractie vragen de indieners om aan te geven in hoeverre dit wetsvoorstel
conform Europees recht is nu blijkt dat er sprake is van een functionerende markt.
Delen zij de opvatting van deze leden dat inbesteding niet per definitie een toegestane
oplossing is als de markt voldoende aanbod oplevert en kunnen zij hun antwoord toelichten?
Zoals in de memorie van toelichting is vermeld en ook door de Raad van State wordt
onderschreven, is de in het wetsvoorstel opgenomen mogelijkheid tot inbesteding in
lijn met het Europees recht. Of een provincie in een concreet geval kiest voor inbesteding
moet degelijk worden gemotiveerd. Anders dan de leden veronderstellen is daarvoor
niet vereist dat er sprake is van marktfalen. De PSO-verordening stelt deze eis niet
aan inbesteding. Uiteraard kan een tekort aan aanbod vanuit de markt wel (mede) de
reden vormen om te kiezen voor inbesteding.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners contact hebben gezocht met de Europese
Commissie (EC) om hun wetsvoorstel te laten beoordelen op in elk geval (i) juridische
houdbaarheid, (ii) praktische werkbaarheid en uitvoerbaarheid en (iii) maatschappelijke
wenselijkheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunnen de indieners dan gedetailleerd aangeven
welke reactie zij van de EC ontvingen?
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners kunnen aangeven of de EC de kennelijke
opvatting van de indieners deelt, dat inbesteding van busvervoer leidt tot betere
resultaten, meer openbaar vervoer en meer efficiëntie?
De EU-regelgeving kent geen verplichting voor de lidstaat om de EC te betrekken bij
het wettelijke mogelijk maken van inbesteding door provincies.
De leden van de CDA-fractie vragen of in kaart kan worden gebracht welke (financiële)
risico’s er zijn met betrekking tot staatssteun-discussies.
Bij een inbesteding zal voldaan moet worden aan de PSO-verordening, dit geldt ook
voor compensaties (subsidies) aan een interne exploitant. De PSO-verordening stelt
dat een compensatie niet hoger mag zijn dan het zogeheten netto financieel effect
(kort gezegd, kosten minus baten en redelijke winst).8 De PSO verbiedt overcompensatie. Als de financiering van de vervoerder bij een inbesteding
voldoet aan de PSO-verordening dan zal er sprake zijn van geoorloofde staatssteun
en dan geldt er ook geen verplichte melding aan de EC van staatsteun.9
Financiële gevolgen
De leden van de PVV-fractie constateren dat de indieners niet ingaan op de gevolgen
van deze wetswijziging. Deze leden vragen zich af wat de financiële nadelen voor medeoverheden,
en dus de belastingbetaler, kunnen zijn en willen dit in een uitgebreide analyse ontvangen.
In de laatste herziene versie van de memorie van toelichting gaan de indieners in
op de te verwachte financiële effecten van dit wetsvoorstel. Wanneer dit wetsvoorstel
doorgang vindt zijn er minimale gevolgen te verwachten als gevolg van de invoering
van dit wetsvoorstel. Getuige ook de zienswijze van de Autoriteit Consument en Markt
(ACM) op dit wetsvoorstel. Ook voor provincies zijn er geen directe financiële gevolgen.
Dat verandert wanneer provincies ervoor kiezen om op basis van deze wet een vervoersbedrijf
op te richten. De ACM geeft daarbij aan dat, indien er door een provincie besloten
zou worden tot inbesteding, zij inschatten dat haar kosten voor het houden van toezicht
structureel zullen toenemen met € 89.000 per jaar. Dit wetsvoorstel is dus voor de
Rijksbegroting in eerste instantie budgetneutraal, tot het moment waarop een provincie
besluit gebruik te maken van de optie tot inbesteding, daarna zullen de door de ACM
beschreven kosten relevant worden.
Voor medeoverheden is dit wetsvoorstel ook budgetneutraal, tenzij zij actief zouden
besluiten gebruik te maken van de optie tot inbesteden. Daarna zullen de kosten omtrent
het opzetten van een eigen vervoersbedrijf opspelen. Dit is nadrukkelijk de verantwoordelijkheid
van de desbetreffende medeoverheden zelf. Het spreekt voor zich dat zij in een dergelijk
geval aan de lat staan om een deugdelijke afweging te maken ten aanzien van de financiële
gevolgen van zo’n stap.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners nader onderzoek hebben verricht
naar de financiële gevolgen die door de provincie gedragen worden als de provincie
besluit tot inbesteding. Hebben zij daarbij onderzocht of de uitkomst voor de provincies
voordeliger of juist duurder uitpakt? Kunnen zij het onderzoek (inclusief kwalitatieve
en kwantitatieve analyses) delen met de Kamer en hebben zij het onderzoek en de uitkomsten
getoetst bij regionale overheden, vervoersautoriteiten en regionale vervoerders vóórdat
zij tot vaststelling van het onderzoek zijn overgegaan? Kunnen zij eventuele bevestiging
van de conclusies door die partijen ook met de Kamer delen?
De initiatiefnemers hebben hier geen uitgebreid onderzoek naar kunnen doen. Zij constateren
wel dat de resultaten van stedelijke vervoersbedrijven goed zijn en niet onderdoen
voor private vervoersbedrijven. Alvorens er daadwerkelijk overgegaan wordt tot inbesteding
zullen er markttoetsen gedaan moeten worden om de haalbaarheid van een dergelijke
investering te verantwoorden.
De leden van de VVD-fractie vragen, als bovengenoemd onderzoek niet is verricht, waarom
niet? Delen de indieners dan de opvatting dat sprake is van een onvoldoende onderbouwde
motivering die mogelijk grote negatieve gevolgen voor de provincies veroorzaakt en
geen bijdrage levert aan verbetering van het regionaal openbaar vervoer, maar wellicht
juist een verslechtering? Kunnen zij het antwoord op deze vraag toelichten?
De initiatiefnemers delen de mening van de leden van de VVD-fractie niet. Deze wet
verplicht overheden niet om over te gaan tot inbesteding, maar geeft hen slechts het
instrument. Dat betekent dus ook dat dit wetsvoorstel geen negatieve gevolgen voor
provincies veroorzaakt. Wanneer een provincie besluit om dit instrument in te zetten
dient zij in het kader van behoorlijk bestuur bij de onderbouwing van de keuze tot
inbesteding inzichtelijk te maken dat zij de inbesteding verkiest boven een openbare
aanbesteding omdat de markt het gewenste openbaar vervoer niet in dezelfde mate of
onder dezelfde voorwaarden kan leveren.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners inmiddels actie ondernomen hebben
op de opmerking van de Raad van State dat zij niet in kaart hebben gebracht welke
praktische gevolgen de oprichting of verwerving van een eigen OV-bedrijf heeft voor
de provincies zelf, welke tijd, kennis en (zeker in de opstartfase) financiële middelen
dat vraagt en of dat praktisch uitvoerbaar is. Is hier nader onderzoek naar verricht
en is dat ook getoetst bij de provincies en vervoersautoriteiten? Zo nee, waarom niet
en welke consequenties verbinden de indieners daaraan in relatie tot de waarde van
dit wetsvoorstel?
Juist omdat dit in het verleden de normale gang van zaken was. Meerdere provincies
hebben inmiddels aangegeven uit de voeten te kunnen met het instrument van inbesteding,
en deze route verder te willen onderzoeken. Provincies hebben ervaring met deelnemen
in netbeheerbedrijven en warmtenetbedrijven en kunnen daartoe volgens de initiatiefnemers
goed inschatten wat er nodig is voor het oprichten van een vervoersbedrijf. Dit wetsvoorstel
schept slechts de mogelijkheid tot inbesteding. De afweging over de wenselijkheid
en haalbaarheid daarvan zal verschillen per casus en is nadrukkelijk ook de verantwoordelijkheid
van de desbetreffende medeoverheid.
De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners ermee bekend zijn dat vervoersbedrijven
die zich inschrijven bij de aanbesteding van concessies vaak grote voorinvesteringen
doen om een passende inschrijving te kunnen doen. Deze leden vragen ook hoe de indieners
dit hebben meegewogen in het wetsvoorstel, de bijbehorende financiële consequenties
als provincies een eigen OV-bedrijf oprichten en het feit dat vergelijkbare voorbereidingen
dus aanvullend voor rekening van de provincie zullen komen.
De initiatiefnemers erkennen dat voorinvesteringen nodig zijn van enkele tientallen
miljoenen. Deze investeringen hoeven echter niet telkens opnieuw te worden gedaan
omdat er bij overgaan tot inbesteding geen aanbestedingsronde nodig is.
De leden van de D66-fractie lezen dat de indieners stellen dat voor de Rijksfinanciën
er minimale gevolgen zijn te verwachten als gevolg van de invoering van dit wetsvoorstel
en dat ook voor provincies er geen directe financiële gevolgen zullen zijn. Tegelijkertijd
erkennen de indieners dat het oprichten van een publiek vervoersbedrijf een ingrijpende
en kostbare organisatorische verandering is. Deze leden vragen de indieners een inschatting
te maken van de incidentele en structurele kosten voor de overheid van een publiek
vervoersbedrijf.
De kosten voor het rijden van een concessie bedragen doorgaans enkele tientallen miljoenen
per jaar. Dit bedrag zijn overheden ook kwijt wanneer een concessie gereden wordt
door een privaat bedrijf. Voor de oprichting en voorbereiding van een bedrijf verwachten
de initiatiefnemers een additionele investering van enkele tientallen miljoenen voor
werving van personeel en het voorbereiden van de concessies. Dit is een eenmalige
investering en past binnen begrotingen die provincies kennen. Wederom benoemen de
initiatiefnemers dat dit wetsvoorstel slechts de mogelijkheid tot inbesteding schept.
De afweging over de wenselijkheid en haalbaarheid daarvan zal verschillen per casus en is nadrukkelijk ook de verantwoordelijkheid
van de desbetreffende medeoverheid.
Reactie Staatssecretaris
De leden van de VVD-fractie vragen waarom de indieners voorsorteren op een scenario
waarin de marktomstandigheden verslechteren, in antwoord op de reactie van de Staatssecretaris.
Zijn de indieners niet van mening dat de marktomstandigheden op korte dan wel lange
termijn kunnen verbeteren?
De initiatiefnemers zien in de toegenomen geopolitieke onrust een grotere kans op
onzekere energieprijzen. Op de langere termijn is het zeker mogelijk dat de marktomstandigheden
weer verbeteren. Echter zien de initiatiefnemers de trend van opschaling en een afnemend
aantal actieve marktpartijen niet snel veranderen. De drempel om ertussen te komen
in een oligopolie wordt immers steeds hoger. Wanneer de mogelijkheid tot inbesteding
in de wet zou staan, in het geval dat er gunstigere marktomstandigheden zijn, kan
dit betekenen dat in die context er geen gebruik gemaakt zal worden van de optie tot
inbesteding. De initiatiefnemers zijn er van overtuigd dat het in het geval van een
dergelijke uitkomst geen schade aanricht als de optie tot inbesteding is opgenomen
is in de Wet personenvervoer 2000.
De leden van de CDA-fractie vragen de indieners om een risico-inschatting te maken
van het risico op juridificering door inbesteding van het openbaar vervoer.
Indien een provincie overgaat tot inbesteding van openbaar vervoer dan zal dat besluit
in het kader van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur goed gemotiveerd moeten
worden. De provincie zal dan moeten onderbouwen waarom overgegaan wordt tot inbesteding.
Aangezien inbesteding organisatorisch ingrijpend is, zal een provincie daar naar verwachting
niet lichtzinnig toe overgaan. Ook zal bij de besluitvorming omtrent de inbesteding
onderzocht moeten worden hoe voldaan gaat worden aan de vereisten op grond van de
PSO-verordening die gelden bij een inbesteding, bijvoorbeeld dat er voldoende zeggenschap
over de vervoerder kan worden uitgeoefend. Als de provincie het bovenstaande in acht
neemt, schatten de initiatienemers het risico op juridificering bij inbesteding door
provincies vergeleken met een openbare aanbesteding niet bijzonder hoog in. Daarnaast
merken zij nog op dat het proces van aanbesteding ook al in behoorlijke mate gejurdificeerd
is in die zin dat het een proces is met strikte formele vereisten.
Consultatie
Provincies
De leden van de CDA-fractie vragen of de indieners bereid zijn bij provincies een
behoeftepeiling te doen naar dit voorstel. De leden vragen daarnaast of in overleg
met provincies nader kan worden geduid of het creëren van de mogelijkheid tot inbesteding
de invoering van innovatieve vervoerssystemen in de weg kan zitten of juist kan helpen.
Deze leden zouden het logisch vinden om deze vraag in ieder geval in overleg met de
provincie Zeeland te beantwoorden, met het oog op hun vervoerssysteem.
De initiatiefnemers staan positief tegenover het voorstel van de leden van de CDA-fractie
om een behoeftepeiling onder provincies te doen. Daarbij lijkt het de initiatiefnemers
wel goed om dit geanonimiseerd te doen om te voorkomen dat provincies zich niet vrij
voelen eerlijk te zijn uit angst om de verhoudingen met bestaande vervoerders onder
druk te zetten.
Omdat publieke vervoersbedrijven gebenchmarkt zullen worden tegenover private vervoersbedrijven,
waarbij efficiëntie en innovatie worden meegenomen, verwachten de initiatiefnemers
niet dat inbesteding innovatie in de weg zal zitten. De initiatiefnemers stellen vast
dat de provincie Zeeland heeft aangegeven in de toekomst de optie tot inbesteding
wenselijk te vinden.
De Hoop O. van Dijk
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
Habtamu de Hoop, Tweede Kamerlid -
Mede ondertekenaar
Olger van Dijk, Tweede Kamerlid
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.