Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
36 626 Wijziging van de Wet vrachtwagenheffing in verband met de implementatie van de herziene Europese tolheffingsregels
Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 12 februari 2025
Ik dank de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer der
Staten-Generaal voor het schriftelijke verslag van 14 november 2024 bij het bovenvermelde
voorstel van wet. Dit voorstel van wet strekt tot wijziging van de Wet vrachtwagenheffing,
die in 2022 is aangenomen door het parlement. In deze Wet vrachtwagenheffing is onder
andere Richtlijn 99/62/EG voor het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde
infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen1 geïmplementeerd. Deze richtlijn is door middel van Richtlijn (EU) 2022/3622 gewijzigd (hierna: de herziene richtlijn). De voorliggende wetswijziging strekt tot
implementatie van de herziene richtlijn, en beoogt de Wet vrachtwagenheffing vanaf
het moment van de start van de vrachtwagenheffing (naar verwachting medio 2026) te
laten voldoen aan de dan geldende Europese regels voor tolheffing. Overeenkomstig
vast kabinetsbeleid is er bij deze wetswijziging sprake van zuivere en lastenluwe
implementatie.
Ik ben de leden van de fracties van de PVV, GroenLinks-PvdA, VVD, NSC, D66, BBB en
de ChristenUnie erkentelijk voor de door hen geplaatste opmerkingen en gestelde vragen.
In het navolgende reageer ik daarop, zo veel mogelijk in de volgorde van het verslag.
Daar waar leden van verschillende fracties vragen hebben gesteld of opmerkingen hebben
gemaakt over hetzelfde onderwerp, zijn die vragen of opmerkingen en de reactie daarop
samengenomen.
Inleiding
De leden van de NSC-fractie vragen de regering in hoeverre zij op dit moment op schema
ligt om per 1 januari 2026 te beginnen met het heffen van de vrachtwagenheffing en
welke mogelijke risico’s op vertraging zij ziet.
De realisatie van de vrachtwagenheffing verloopt volgens planning. In de laatste voortgangsbrief
van 19 november 20243 is de Kamer geïnformeerd dat de start naar verwachting medio 2026 plaatsvindt en
dat in 2025 de definitieve startdatum wordt bepaald. De realisatie van het heffingssysteem
voor de vrachtwagenheffing is een groot project met planningsrisico’s. Risico’s op
vertraging vinden hun oorsprong veelal in de afhankelijkheid van de te leveren diensten
door externe leveranciers van de uitvoeringsorganisaties die direct of indirect bijdragen
aan de realisatie van de vrachtwagenheffing. Deze risico’s worden door het ministerie
en de uitvoeringsorganisaties beheerst met maatregelen, waaronder financiële prikkels
die in de contracten zijn vastgelegd en door ruimte in de planning te laten.
Ook vragen de leden van de NSC-fractie om een vergelijking tussen de implementatie
van de richtlijn in Nederland en zijn buurlanden. Daarnaast vragen deze leden hoe
de met dit wetsvoorstel voorgenomen vrachtwagenheffing verschilt van de Duitse LKW-maut.
De leden van de PVV-fractie vragen hoe de overige lidstaten deze richtlijn implementeren
en in hoeverre hun versies aansluiten op de versie van Nederland. De leden van de
BBB-fractie vragen wat de stand van zaken is in andere landen met betrekking tot het
invoeren van een vrachtwagenheffing. De leden van de VVD-fractie vragen hoe het Nederlandse
tarief voor de vrachtwagenheffing zich verhoudt tot de tarieven van vrachtwagenheffingen
in andere Europese landen. De leden van de NSC-fractie vragen om een overzicht van
andere lidstaten die net als Nederland voornemens zijn gebruik te maken van de uitzonderingsmogelijkheid
om emissievrije voertuigen tot en met maximaal 4.250 kg vrij te stellen van de vrachtwagenheffing.
De Europese Commissie houdt een overzicht bij van de invoering van wegbeprijzing in
de EU.4 Tien EU-lidstaten hebben een afstandsgebonden heffing ingevoerd die vergelijkbaar
is met de vrachtwagenheffing in Nederland. Dit betreft België, Bulgarije, Denemarken,
Duitsland, Hongarije, Oostenrijk, Polen, Slovenië, Slowakije en Tsjechië. Frankrijk
(Elzas) en Litouwen bereiden de invoering van een afstandsgebonden vrachtwagenheffing
voor.
In zijn algemeenheid kan gezegd worden dat de vrachtwagenheffing in de hiervoor genoemde
landen op een vergelijkbare wijze werkt als deze in Nederland gaat werken. De houder
van een vrachtwagen moet een tarief per gereden kilometer betalen, waarvan de hoogte
afhankelijk is van een aantal factoren, waaronder de toegestane maximummassa, de CO2-emissieklasse en de euro-emissieklasse van de vrachtwagen. De tarieven van de vrachtwagenheffing
in Nederland hebben dezelfde ordegrootte als de tarieven in België en Denemarken.
De tarieven in Duitsland zijn ongeveer twee keer zo hoog. Voor het registreren van
het aantal gereden kilometers moet boordapparatuur (ook elektronische registratievoorziening
of on-board unit (OBU) genoemd) in de vrachtwagen aanwezig zijn. Dienstaanbieders zorgen voor het verstrekken
van deze boordapparatuur en het voldoen van de verschuldigde vrachtwagenheffing van
de houder aan de tolheffer. Alle lidstaten die op nationaal niveau hebben besloten
om een vrachtwagenheffing in te voeren, zijn verplicht om de herziene Europese richtlijn
voor tolheffing te implementeren.
In aanvulling op de afstandsgebonden vrachtwagenheffingen moeten houders van een vrachtwagen
in Frankijk, Griekenland, Ierland, Italië, Kroatië, Portugal en Spanje tol betalen
op basis van concessies (veelal met traditionele tolpleinen). Tot slot moeten houders
van een vrachtwagen voor het gebruik van de wegen in enkele EU-landen een vignet aanschaffen.
Dit betreft Estland, Letland, Luxemburg, Roemenië en Zweden. In Nederland moeten houders
een Eurovignet aanschaffen totdat de vrachtwagenheffing van start gaat. In de Europese
regels voor tolheffing worden vignetten voor vrachtverkeer uitgefaseerd.
In 2005 heeft Duitsland voor vrachtwagens de LKW-Maut ingevoerd. Net als de Nederlandse vrachtwagenheffing is dit een heffing per gereden
kilometer voor vrachtwagens. De tolplicht geldt in Duitsland op alle autosnelwegen
en alle rijkswegen. Sinds 1 december 2023 hanteert Duitsland, conform de herziene
richtlijn, tarieven gebaseerd op de CO2-emissieklasse van de vrachtwagen.5 De opbouw van het tarief van de LKW-Maut is vergelijkbaar met de tariefopbouw in
het wetsvoorstel. De LKW-Maut bestaat, evenals is geregeld in het wetsvoorstel, uit
een infrastructuurheffing en externekostenheffingen voor luchtverontreiniging, voor
geluidhinder en voor CO2-emissies. Zoals eerder opgemerkt, liggen de tarieven in Duitsland wel hoger. Emissievrije
vrachtwagens zijn in Duitsland uitgezonderd van de LKW-Maut tot 31 december 2025.
Vanaf 2026 verleent Duitsland, net zoals in het wetsvoorstel, een korting van 75%
op de infrastructuurheffing voor emissievrije vrachtwagens.
België heeft in 2016 een kilometerheffing voor vrachtwagens ingevoerd. Ook dit is
een heffing per gereden kilometer voor vrachtwagens. De heffing moet in België betaald
worden voor het gebruik van autosnelwegen en een aantal regionale en gemeentelijke
wegen. België heeft nog geen CO2-gebaseerde tarieven ingevoerd. België maakt op dit moment op grond van de herziene
richtlijn, gebruik van een tijdelijke vrijstelling omdat sprake is van een lopende
concessieovereenkomst met een toldienstaanbieder. Nederland kan voor de vrachtwagenheffing
geen gebruik maken van die vrijstelling, omdat Nederland niet voldoet aan de genoemde
voorwaarden.6
Hieronder volgt een overzicht van de implementatie van de herziene richtlijn in de
EU-landen met een afstandsgebonden heffing die vergelijkbaar is met de vrachtwagenheffing
in Nederland. Niet alle landen hebben de herziene richtlijn reeds geïmplementeerd.
Voor Nederland geldt dat de herziene richtlijn al gedeeltelijk is geïmplementeerd
in de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15, de Tunnelwet Westerschelde
en voor het Eurovignet in de Wet belasting zware motorrijtuigen (BZM).7
De onderstaande tabel is gebaseerd op openbare informatie van de tolheffers in de
verschillende EU-landen. Het betreft de stand van zaken op 30 december 2024. De getoonde
tarieven betreffen het tarief voor een gangbare euro-6-dieselvrachtwagen met een toegestane
massa van meer dan 32 ton (ca. 77% van het verwachte aantal gereden kilometers in
2026 in Nederland) en het tarief voor een emissievrije vrachtwagen met een toegestane
massa van meer dan 32 ton (ca. 2,5% van het verwachte aantal gereden kilometers in
2026).
EU-lidstaat
Imple-mentatie afgerond
Differentiatie infrastructuur-heffing
Externekostenheffing
Vrijstelling ZE tot 4.25 ton
Tarief euro-6 diesel, > 32 ton (euro)
Tarief ZE, > 32 ton (euro)
CO2-emissie-klasse
Euro-emissie-klasse
Lucht-vervui-ling
Geluids-overlast
CO2
Nederland
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
0,175
0,034
België (Vlaanderen)
Nee
Ja
Nee
Nee
Nee
Ja
0,189
0,000
Bulgarije
Nee
Ja
Nee
Nee
Nee
Nee
0,18
(0,35 LEF)
0,18 (0,35 LEF)
Denemarken
Ja
Ja
Nee
Ja
1
1
N.v.t.2
0,15
(1,10 DKK)
0,02
(0,13 DKK)
Duitsland
Ja
Nee
Nee
Ja
Ja
Ja
Ja3
0,348
0,000
Hongarije
Ja
Nee
Nee
Ja
Ja
Ja
Nee
0,54
(224,1 HUF)
0,44
(179,2 HUF)
Oostenrijk
Ja
Ja
Nee
Ja
Ja
Ja
Nee
0,4730
0,1097
Polen
Nee
Ja
Nee
Nee
Nee
Nee
0,089
(0,38 PLN)
0,089
(0,38 PLN)
Slovenië
Ja
Ja
Nee
4
4
Slowakije
Nee
Ja
Nee
Nee
Nee
Nee
0,19
0,19
Tsjechië
Ja
Nee
Nee
Ja
Ja
Ja
Ja
0,22 (5,6147 CZK)
0,19
(4,6572 CZK)
X Noot
1
Op basis van de door de tolheffer beschikbaar gestelde informatie is niet bekend of
een externekostenheffing voor geluidsoverlast en voor CO2-uitstoot onderdeel is van de tariefstructuur.
X Noot
2
In Denemarken geldt de vrachtwagenheffing vooralsnog alleen voor voertuigen vanaf
12 ton. Vanaf 1 januari 2027 geldt de heffing ook voor voertuigen vanaf 3,5 ton.
X Noot
3
Alle emissievrije vrachtwagens zijn tot 31 december 2025 vrijgesteld van de LKW-Maut.
Emissievrije vrachtwagens tot en met 4.250 kg zijn permanent vrijgesteld.
X Noot
4
De Sloveense tolheffer publiceert de toltarieven alleen per wegsegment (https://pisrs.si/pregledPredpisa?id=TARI209).
De leden van de NSC-fractie vragen voorts om een overzicht van alle actoren die een
rol spelen in de uitvoering van de vrachtwagenheffing, waaronder dienstaanbieders.
Zij vragen om daarbij aan te geven welke rollen en verantwoordelijkheden zij hebben.
Verder vragen deze leden wie de rol van toezichthouder gaat vervullen.
De Dienst Wegverkeer (RDW), Rijkswaterstaat (RWS), het Centraal Justitieel Incassobureau
(CJIB), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Rijksdienst voor Ondernemend
Nederland (RVO), de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO) en het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) gaan taken uitvoeren voor de vrachtwagenheffing
in Nederland. Binnen de uitvoering van de vrachtwagenheffing hebben daarnaast toldienstaanbieders
een belangrijke rol. Deze private dienstaanbieders zijn verantwoordelijk voor de inning
van de heffing bij houders van een vrachtwagen en de afdracht aan de overheid. Toezichthoudende
taken worden door ILT en RDW uitgevoerd.
Vanuit de overheid heeft de RDW een centrale rol in de uitvoering van de vrachtwagenheffing.
De RDW treedt op als gemandateerd tolheffer, namens de Minister van IenW. De RDW is
verantwoordelijk voor de ontwikkeling van IT-systemen en het doen van aanbestedingen,
bijvoorbeeld voor de systemen waarmee toezicht kan worden gehouden op de verplichting
dat elke vrachtwagen voorzien is van werkende boordapparatuur. De RDW heeft de hoofddienstaanbieder
(HDA) gecontracteerd en accrediteert daarnaast internationaal opererende dienstaanbieders
(EETS-aanbieders). Aangewezen ambtenaren van de RDW zijn belast met het toezicht op
de naleving van de verplichtingen uit de Wet vrachtwagenheffing voor houders van vrachtwagens.
De RDW ziet er ook op toe dat de toldienstaanbieders (blijven) voldoen aan de gestelde
eisen. De RDW heeft tot slot een coördinerende rol naar de andere betrokken overheidsuitvoerders
RWS, ILT en CJIB.
RWS zorgt als wegbeheerder onder meer voor de borden langs de weg, de constructies
voor het plaatsen van apparatuur boven de weg en het monitoren van de effecten van
de vrachtwagenheffing op de verkeersstromen.
De ILT wordt verantwoordelijk voor het toezicht en de handhaving langs de weg. Ook
is de ILT belast met het toezicht op de naleving van de Wet implementatie EETS-richtlijn.
Dit heeft onder meer betrekking op de interoperabiliteitseisen aan boordapparatuur,
verplichtingen van de toldienstaanbieders en verplichtingen van de tolheffer.
Het CJIB is verantwoordelijk voor de inning en de incasso van boetes.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het beleid en de wet- en regelgeving
voor de vrachtwagenheffing en is opdrachtgever voor de realisatie en exploitatie van
de vrachtwagenheffing. Verder stelt het ministerie het Meerjarenprogramma Terugsluis
samen. Dit is een pakket van subsidies en andere maatregelen voor de verduurzaming
en innovatie van de vervoerssector, die worden betaald uit de netto-inkomsten van
de vrachtwagenheffing.
De RVO verstrekt de subsidies aan ondernemers.
De eerdergenoemde NIWO is in Nederland aangewezen als instantie om bemiddeling mogelijk
te maken tussen de tolheffer en toldienstaanbieders in het kader van de EETS-richtlijn8.
Voor de betaling van de heffing moeten vrachtwagens zijn uitgerust met werkende boordapparatuur,
een zogeheten on-board unit (OBU). Toldienstaanbieders voorzien de houders van vrachtwagens
van deze boordapparatuur. Zij zorgen voor de inning bij de houder en de afdracht aan
de overheid. Houders van een vrachtwagen kunnen terecht bij de hoofddienstaanbieder
(HDA) of een EETS-dienstaanbieder. De HDA is een toldienstaanbieder met speciale verplichtingen.
De HDA is onder meer verplicht om iedere gebruiker die zich meldt als klant te accepteren.
Hiermee is verzekerd dat elke houder van een vrachtwagen vanaf de start van de vrachtwagenheffing
over een contract en boordapparatuur kan beschikken, en daarmee aan zijn verplichtingen
kan voldoen. Houders van een vrachtwagen kunnen er ook voor kiezen om een overeenkomst
te sluiten met een EETS-dienstaanbieder. Dat is een toldienstaanbieder die, op grond
van de EETS-richtlijn, in meerdere lidstaten zijn diensten aanbiedt. Dat maakt het
mogelijk dat een houder bij slechts één aanbieder een contract hoeft te sluiten en
zo met één boordapparaat door toldomeinen in verschillende EU-lidstaten kan rijden
en uiteindelijk één factuur krijgt.
De leden van de D66-fractie lezen dat het wetsvoorstel een zuivere en lastenluwe implementatie
van de gewijzigde richtlijn is, en dat, voor zover de richtlijn beleidsruimte mogelijk
maakt, gekozen is voor een implementatiewijze met de minste administratieve lasten
voor de betrokken bedrijven. Deze leden vragen om te specificeren welke concrete beleidsopties
binnen de richtlijn beschikbaar waren. De leden van de fracties van de PVV en NSC
vragen hoeveel flexibiliteit c.q. welke uitzonderingsmogelijkheden de richtlijn biedt.
Allereerst laat de richtlijn aan de lidstaten de keuze of zij wegbeprijzing invoeren.
Als die keuze wordt gemaakt (en Nederland heeft daarvoor gekozen in de Wet vrachtwagenheffing,
die in 2022 door beide Kamers is aanvaard), dan geldt het kader van de (herziene)
richtlijn. Hoofdstuk 2 van de memorie van toelichting gaat in op de onderdelen van
de herziene richtlijn die voor de vrachtwagenheffing relevant zijn. De beleidsruimte
die voor de Nederlandse situatie het meest relevant is betreft de volgende onderdelen:
• de herziene richtlijn maakt het mogelijk om emissieloze voertuigen van maximaal 4,25
ton vrij te stellen van infrastructuurheffing en externekostenheffing (artikel 7,
negende lid, onder d);
• de herziene richtlijn maakt het mogelijk om een externekostenheffing voor CO2-emissies en een externekostenheffing voor geluidshinder aan de tariefstructuur toe
te voegen (artikel 7 quater, eerste lid);
• bij het vaststellen van de hoogte van de externekostenheffingen moeten de referentiewaarden
uit de richtlijn in acht worden genomen. De richtlijn biedt de mogelijkheid om slechts
een percentage van de referentiewaarden in rekening te brengen (artikel 7 quater,
eerste lid);
• de herziene richtlijn maakt het mogelijk dat een externekostenheffing voor CO2-emissies wordt gecombineerd met een infrastructuurheffing die is gedifferentieerd
op basis van de CO2-emissieklasse van een voertuig (artikel 7 quater ter, derde lid);
• de herziene richtlijn verplicht om tarieven voor de infrastructuurheffing te differentiëren
naar CO2-emissieklasse en maakt het hierbij mogelijk om kortingen toe te passen, binnen de
in de richtlijn bepaalde bandbreedtes, op de tarieven voor voertuigen in CO2-emissieklassen 2 tot en met 5 ten opzichte van voertuigen in emissieklasse 1 (artikel
7 octies bis, derde lid);
• de herziene richtlijn geeft lidstaten de mogelijkheid om de verplichting de infrastructuurheffing
te differentiëren op basis van de CO2-emissieklasse van een voertuig niet toe te passen, indien een externekostenheffing
voor CO2-emissies wordt aangerekend en gedifferentieerd op basis van de referentiewaarden
in de richtlijn (artikel 7 octies bis, vijfde lid);
• de herziene richtlijn regelt dat de toepassing van de CO2-differentiatie in de infrastructuurheffing niet verplicht is indien een andere maatregel
van de Unie betreffende koolstofheffing op brandstof voor het wegvervoer van toepassing
is (artikel 7 octies bis, elfde lid);9
• de herziene richtlijn biedt de mogelijkheid om binnen CO2-emissieklasse 1 te differentiëren op basis van de reeds bestaande euro-emissieklassen (tabel
1 in bijlage III quater).
In het wetsvoorstel wordt van een groot deel van deze mogelijkheden gebruik gemaakt.
In hoofdstuk 3 van de memorie van toelichting zijn de gemaakte keuzes in het voorstel
toegelicht.
De leden van de D66-fractie vragen hoe de regering de effecten van deze wetswijziging
op de CO2- en stikstofuitstoot en op het transportecosysteem gaat monitoren.
Zoals toegelicht in hoofdstuk 8 van de memorie van toelichting, evalueert het Ministerie
van IenW vanaf de start van de vrachtwagenheffing de ontwikkelingen van het wagenpark.
Dit gebeurt onder meer op basis van informatie van de RDW. De vrachtwagenheffing is
verder een van de beleidsinstrumenten die door het Planbureau voor de Leefomgeving
wordt beschouwd in de jaarlijkse Klimaat- en Energieverkenning (KEV). Tot slot ontvangt
de Staten-Generaal minimaal eens per vijf jaar na de start van de heffing een verslag
over de doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk.10 De eerste evaluatie vindt uiterlijk in 2030 plaats. Bij die evaluatie worden ook
de CO2- en stikstofuitstoot van het wagenpark betrokken.
Heffingsnetwerk/uitwijkeffecten
De leden van de D66-fractie vragen welke maatregelen beschikbaar zijn, indien uitwijk
naar wegen waar de heffing niet geldt een probleem blijkt te zijn. Ook vragen deze
leden of de regering op voorhand kan onderzoeken welke wegen of gebieden mogelijk
kwetsbaar zijn voor uitwijkeffecten. De leden van de VVD-fractie vragen hoe en wanneer
wordt gemonitord en geëvalueerd of de vrachtwagenheffing niet leidt tot uitwijkgedrag
naar het onderliggend wegennet.
De wegen waarop de vrachtwagenheffing gaat gelden zijn op basis van een zorgvuldig
proces gekozen en vastgelegd in de Wet vrachtwagenheffing. De vrachtwagenheffing gaat
gelden op autosnelwegen en op provinciale en gemeentelijke wegen waarop naar verwachting
anders substantiële uitwijk zou plaatsvinden als gevolg van een vrachtwagenheffing
op de autosnelwegen. Om te bepalen op welke wegen een kans zou zijn op ongewenst uitwijkverkeer,
is gebruik gemaakt van modelstudies die zijn verrijkt met kennis en ervaring van wegbeheerders
en de vervoerssector. Het risico op uitwijk van vrachtverkeer is onderzocht in het
rapport Effectstudies vrachtwagenheffing.11 De verwachting is dat met het in de Wet vrachtwagenheffing vastgelegde heffingsnetwerk,
vrachtverkeer niet substantieel uitwijkt naar wegen waar dat ongewenst is, omdat dit
niet loont. Uit evaluaties in België12 en Duitsland13 is geen uitwijk op grote schaal vastgesteld van vrachtwagens naar het onderliggend
wegennet.
Het is niet uit te sluiten dat de praktijk afwijkt van de verwachtingen op basis van
het genoemde onderzoek en het proces met de partijen in de regio. Daarom is in het
Bestuurlijk Overleg MIRT 2019 afgesproken dat het vrachtverkeer tot 3 jaar na de invoering
van de vrachtwagenheffing wordt gemonitord.14 Daarnaast wordt gedurende het jaar voor de start van de vrachtwagenheffing een nulmeting
gedaan. In samenwerking met de wegbeheerders is reeds onderzocht op welke wegen er
een risico kan zijn op uitwijkverkeer. Op basis daarvan is een monitoringsnetwerk
vastgesteld met daarin de wegen waarop gemonitord zal worden. De monitoring gebeurt
via tellussen in de weg. Op trajecten waar monitoringsapparatuur nog ontbreekt, zorgen
het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) en de wegbeheerders dat nieuwe tellussen
worden aangelegd. Het monitoring- en evaluatieproces is uitgewerkt in het Plan van
Aanpak voor de inrichting van het Monitoring- en Evaluatieproces van uitwijkverkeer
ten gevolge van de vrachtwagenheffing.15 Als uit de monitor blijkt dat er in de praktijk toch ongewenste uitwijk optreedt,
kunnen maatregelen getroffen worden.
Mede op verzoek van de decentrale overheden en naar aanleiding van de motie van het
lid Grinwis c.s.16 en de motie van de leden Koerhuis en Van der Molen17, is onderzoek uitgevoerd naar kansrijke maatregelen om uitwijk tegen te gaan.18 Er zijn acht maatregelen als kansrijk beoordeeld. Deze lopen uiteen van het geven
van voorlichting tot aanpassing van het heffingsnetwerk en het treffen van verkeerskundige
maatregelen. De wet voorziet ook in een spoedprocedure om wegvakken toe te voegen
aan (of verwijderen uit) het heffingsnetwerk (artikel 33). Deze procedure kan uitgevoerd
worden als door uitwijk van vrachtverkeer een spoedeisende situatie ontstaat met het
oog op verkeersveiligheid, de bereikbaarheid of de toestand van de fysieke leefomgeving.
De leden van de NSC-fractie vragen op welke niet-autosnelwegen de vrachtwagenheffing
zal gelden.
De wegen waarop de vrachtwagenheffing zal gelden, zijn opgenomen in de bijlage bij
de Wet vrachtwagenheffing. Hierin staat naast Rijkswegen (voornamelijk autosnelwegen)
ook een aantal provinciale en gemeentelijke wegen waarnaar vrachtverkeer zonder heffing
naar verwachting zou uitwijken.
De leden van de VVD-fractie vragen voorts hoe een eventuele spoedregeling in de praktijk
werkt en binnen welke tijdsperiode deze in werking treedt, als blijkt dat inderdaad
van sluiproutes gebruik wordt gemaakt.
In artikel 33 van de Wet vrachtwagenheffing is vastgelegd dat de Minister van IenW
in spoedeisende gevallen, bij ministeriële regeling, wegvakken kan toevoegen aan of
verwijderen uit het heffingsnetwerk. Het gaat hierbij om spoedeisende gevallen met
het oog op de verkeersveiligheid, de bereikbaarheid of de toestand van de fysieke
leefomgeving. Het proces van een spoedregeling is nader uitgewerkt in het hiervoor
genoemde Plan van Aanpak voor de inrichting van het Monitoring- en Evaluatieproces
van uitwijkverkeer ten gevolge van de vrachtwagenheffing.
Bij het bepalen of een spoedregeling toegepast kan worden is ook de hiervoor beschreven
monitoring van belang. Hiermee ontstaat inzicht in de verkeersstromen op niet-heffingsplichtige
wegen voor en na invoering van de vrachtwagenheffing. Op basis hiervan kunnen de wegbeheerders
samen met IenW bepalen of er sprake is van uitwijk door de vrachtwagenheffing, en
zo ja, of het wenselijk is om wegvakken toe te voegen aan of verwijderen uit het heffingsnetwerk.
Als dit het geval is, kan de wegbeheerder een verzoek indienen om het heffingsnetwerk
te wijzigen via de spoedregeling. De bedoeling is dat vanaf het moment dat een verzoek
tot wijziging van het heffingsnetwerk binnenkomt, de procedure binnen vier maanden
is afgerond inclusief de voorbereidingen in de uitvoering. Er kunnen, eventueel gelijktijdig,
ook andere (tijdelijke) maatregelen genomen worden door de wegbeheerder. In antwoord
op een eerdere vraag van de leden van de D66-fractie staat een uitgebreidere uitleg
over welke maatregelen dat kunnen zijn.
Systeem van de vrachtwagenheffing
De leden van de NSC-fractie vragen om een overzicht hoe de netto-opbrengsten van de
vrachtwagenheffing besteed zullen worden voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen aan welk bedrag de regering denkt bij
«substantiële terugsluismiddelen» en wanneer de regering hierover definitieve afspraken
met de vervoerssector heeft gemaakt.
De verdeling van de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing staat beschreven in
het Meerjarenprogramma Terugsluis vrachtwagenheffing 2026–2030 dat op 4 oktober jl.
naar de Kamer is gestuurd.19 Het meerjarenprogramma is door een uitvoerig proces tot stand gekomen. In september
2021 tekenden de vervoerspartijen evofenedex, Transport en Logistiek Nederland (TLN)
en Vereniging Eigen Rijders Nederland (VERN) met de toenmalige Minister van Infrastructuur
en Waterstaat de bestuursovereenkomst terugsluis vrachtwagenheffing.20 Deze partijen concludeerden gezamenlijk dat verduurzaming en innovatie van de vervoerssector
een maatschappelijk breed onderschreven doel is. In de bestuursovereenkomst zijn afspraken
gemaakt over de totstandkoming van het meerjarenprogramma.
Het meerjarenprogramma bestaat uit vijf maatregelen, die de transitie naar een duurzame
en innovatieve vervoerssector ondersteunen. In totaal is hiervoor in 2026–2030 ruim
€ 1,6 miljard beschikbaar. Het grootste deel van deze middelen wordt ingezet voor
het elektrificeren van vrachtwagens. Dit betreft de Aanschafsubsidie voor Zero Emissie
Trucks (AanZET) en de Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij bedrijven (SPRILA).
Conform de Wet vrachtwagenheffing en de hiervoor genoemde bestuursovereenkomst is
het meerjarenprogramma eerst besproken met de drie vervoerspartijen. Zij hebben in
dat gesprek hun steun uitgesproken voor het programma, waarna het Meerjarenprogramma
is vastgesteld.
Implementatiewetgeving
De leden van de PVV-fractie vragen welke varianten van uitwerking de regering nog
meer heeft overwogen.
De leden van de D66-fractie vragen welke afwegingen hebben geleid tot de keuze voor
de meest lastenluwe variant en waarom er niet gekozen is voor een variant die gericht
is op de verdere verduurzaming van de transportsector.
Hiervóór is, in antwoord op vragen van de leden van de D66-, PVV- en NSC-fractie,
opgesomd welke beleidsopties de richtlijn mogelijk maakt en welke uitzonderingsmogelijkheden
de richtlijn biedt. De richtlijn bevat het kader voor wegbeprijzing en stelt voorwaarden
en beperkingen aan de hoogte en differentiatie van de tarieven. Zoals eveneens opgemerkt
in de memorie van toelichting, zijn in een effectstudie de mogelijke keuzes voor het
aanpassen van de tarieven van de vrachtwagenheffing op basis van de herziene richtlijn
onderzocht, en de effecten hiervan in kaart gebracht. Zoals ook toegelicht in de memorie
van toelichting, zorgt de Europese verplichting om het tarief op de CO2-emissieklasse te baseren voor een beperkte toename van regeldruk voor houders van
vrachtwagens. Hierbij maakt het echter niet uit in welke mate de tarieven worden gedifferentieerd
naar de CO2-emissieklasse van het voertuig. In juli 2023 is de Kamer bericht21 dat bij het opstellen van het voorliggende wetsvoorstel zou worden uitgegaan van
variant 2 uit het onderzoeksrapport.22 Dit is de variant waarmee het meest gestuurd wordt op CO2-reductie, doordat een combinatie is gemaakt van een maximale korting voor emissievrije
voertuigen voor de infrastructuurheffing met een externekostenheffing voor CO2-emissies van 90% van de referentiewaarden. Hiermee is ook invulling gegeven aan de
motie-Grinwis c.s.23, die de regering verzoekt om de maximaal mogelijke korting op basis van de herziene
Eurovignetrichtlijn in te stellen voor emissievrije voertuigen.
De onderzoekers ramen dat deze tarieven, ten opzichte van de tarieven in de Wet vrachtwagenheffing,
een extra reductie van de CO2-uitstoot door het vrachtverkeer opleveren van 0,4 Mton per jaar in 2030. In aanvulling
daarop levert deze variant de hoogste reductie op van schadelijke stikstofemissies
door het vrachtverkeer. Alle onderzochte varianten zorgen voor een vergelijkbare,
kleine afname in de groei van fijnstofemissies.
De leden van de NSC-fractie vragen of overwogen is om ook een heffing in te voeren
op touringcars en zij vragen om een toelichting waarom daar niet voor gekozen is.
Onder de vrachtwagenheffing vallen zware bedrijfsvoertuigen bedoeld of gebruikt voor
het vervoeren van goederen. Touringcars zijn bedoeld voor het vervoer van personen
en vallen daarom niet onder de Wet vrachtwagenheffing. Dit is vastgelegd in de Wet
vrachtwagenheffing die in 2022 is aangenomen door het parlement. Met het voorliggende
wetsvoorstel worden de herziene Europese regels voor tolheffing geïmplementeerd in
de Wet vrachtwagenheffing. Overeenkomstig vast kabinetsbeleid is er bij deze wetswijziging
sprake van zuivere en lastenluwe uitvoering van EU-regelgeving. Het kabinet heeft
daarom in dit kader niet overwogen om ook een heffing in te voeren voor touringcars.
De leden van de NSC-fractie vragen wat de regering van plan is wanneer door de komst
van ETS2 de CO2-differentiatie facultatief wordt.
De vrachtwagenheffing is uit drie componenten opgebouwd, namelijk de infrastructuurheffing,
de externekostenheffing voor luchtverontreiniging en geluid en de externekostenheffing
voor CO2-emissies. Zowel de CO2-differentiatie van de infrastructuurheffing als de externekostenheffing voor CO2-emissies hebben tot doel het bevorderen van de ingroei van emissievrije voertuigen
en daarmee de reductie van CO2-emissies. In tegenstelling tot de externekostenheffing voor CO2-emissies, is de CO2-differentiatie van de infrastructuurheffing verplicht op grond van de herziene richtlijn.
Zoals toegelicht in hoofdstuk 2 van de memorie van toelichting, bepaalt de herziene
richtlijn dat de toepassing van de CO2-differentiatie in de infrastructuurheffing niet verplicht is indien een andere maatregel
van de Unie betreffende koolstofheffing op brandstof voor het wegvervoer van toepassing
is (artikel 7 octies bis, elfde lid). Dit betekent inderdaad dat als het nieuwe systeem
voor emissiehandel, ETS2, van kracht is, de differentiatie in de vrachtwagenheffing
niet langer verplicht is. Omdat ETS2 in 2026 nog niet van kracht is, is bij de verwachte
start van de vrachtwagenheffing, medio 2026, CO2-differentiatie in ieder geval een verplichting. De voorgestelde tariefstructuur van
de vrachtwagenheffing met een CO2-differentiatie is ook een maatregel uit de klimaataanpak van het kabinet.24
Zoals toegelicht in de memorie van toelichting, acht de regering het van belang om
de tarieven voor een periode van minimaal vier jaar stabiel te houden. Dit geeft duidelijkheid
richting ondernemers voor het nemen van investeringsbeslissingen. Tijdens deze periode
evalueert de regering de ontwikkelingen van het wagenpark. Op basis hiervan kan besloten
worden om de tarieven te handhaven of een eventuele correctie voor te stellen voor
de volgende periode van vier jaar. Op dat moment wordt ook bezien in hoeverre een
CO2-differentiatie nog verplicht is binnen de kaders van de dan geldende Europese richtlijn,
dan wel wenselijk of noodzakelijk voor het halen van de klimaatdoelen.
De leden van de D66-fractie merken op dat de richtlijn een verlaagd tarief mogelijk
maakt voor voertuigen met een hybride motor als kan worden aangetoond dat het voertuig
elektrisch rijdt. Zij vragen of een pilot kan worden gestart om te zien of de uitvoering
inderdaad te complex is, zoals wordt gesteld.
De vrachtwagenheffing wordt betaald per gereden kilometer op een wegvak dat is aangewezen
in de bijlage bij de Wet vrachtwagenheffing. Het aantal kilometers waarvoor vrachtwagenheffing
moet worden betaald, wordt geregistreerd met de boordapparatuur in de vrachtwagen.
Met deze werkwijze is het niet mogelijk te onderscheiden of een voertuig met een hybride
motor op een bepaald moment elektrisch rijdt of niet.
Bij het sluiten van een dienstverleningsovereenkomst stelt de dienstaanbieder vast
in welke CO2-emissieklasse een voertuig valt. Hybride voertuigen die bijvoorbeeld zowel op diesel
als op elektriciteit rijden én voldoen aan de Europese norm voor emissiearme vrachtwagens,
vallen in CO2-emissieklasse 4. Op basis van de tarieven in het wetsvoorstel ontvangen deze voertuigen
een korting van 50% op het tarief van de infrastructuurheffing. Het betreft een verlaging
van het tarief ten opzichte van het tarief dat geldt voor vrachtwagens in CO2-emissieklasse 1 met euro-emissieklasse 6. Deze korting geldt voor alle gereden kilometers
op het heffingsnetwerk, ongeacht of de betreffende vrachtwagen op een bepaalde kilometer
elektrisch of op diesel heeft afgelegd. Overigens blijkt uit onderzoek dat het aantal
hybride vrachtwagens naar verwachting klein blijft. In 2026 vallen naar verwachting
ongeveer 60 voertuigen (van de ruim 160.000 in Nederland geregistreerde vrachtwagens)
in deze categorie.25
Hoewel een voertuig met een hybride motor emissievrij kan rijden, is het zoals hiervoor
toegelicht uitvoeringstechnisch niet mogelijk om het tarief voor dieselvrachtwagens
toe te passen als een vrachtwagen op diesel rijdt en het tarief voor elektrische vrachtwagens
als een vrachtwagen elektrisch rijdt. Een pilot is vanwege de technische beperkingen
en de kleine aantallen niet zinvol.
De leden van de BBB-fractie vragen wat de alternatieven zijn voor het invoeren van
een wegbeprijzingsstelsel. Zij vragen ook wie er wanneer voor gekozen heeft om vrijwillig
te kiezen voor wegbeprijzing.
Richtlijn 99/62/EG geeft naast de mogelijkheid van het heffen van een vaste belasting
op voertuigen (motorrijtuigenbelasting) twee mogelijkheden voor het in rekening brengen
van de kosten voor het gebruik van weginfrastructuur aan voertuigen. De eerste mogelijkheid
is een heffing die gebaseerd is op de afstand die een voertuig heeft afgelegd over
de weginfrastructuur (tolgeld). De tweede mogelijkheid is heffing waarvan de betaling
recht geeft om gedurende een bepaalde tijd met een voertuig gebruik te maken van de
weginfrastructuur (vignet).
Op dit moment betalen buitenlandse kentekenhouders in Nederland alleen het Eurovignet
voor het gebruik van de weg, terwijl in tien Europese landen (onder andere Duitsland,
België en Denemarken) voor vrachtwagens een kilometerheffing is ingevoerd, waarbij
ook voor vrachtwagens met buitenlandse kentekens moet worden betaald. In 2017 heeft
het kabinet daarom besloten om, in navolging van omringende landen, een vrachtwagenheffing
in te voeren (een vorm van tolgeld) en om de netto-opbrengsten in te zetten voor de
verduurzaming en innovatie van het wegvervoer. Vanaf de start van de vrachtwagenheffing
vervalt het Eurovignet en wordt de motorrijtuigenbelasting verlaagd tot het Europese
minimum. Dit is vastgelegd in de Wet vrachtwagenheffing, die in 2022 is aangenomen
door het parlement.
Het alternatief voor wegbeprijzing in de vorm van de vrachtwagenheffing is het handhaven
van het Eurovignet, dat Nederland samen met Luxemburg en Zweden heft. In de Europese
regels voor tolheffing worden vignetten voor vrachtverkeer echter uitgefaseerd. Vanaf
maart 2032 is het Eurovignet niet meer toegestaan in Nederland.
Daarnaast vragen de leden van de BBB-fractie wat het standpunt van andere Europese
regeringen is over wegbeprijzing.
De keuze of wegbeprijzing wordt ingevoerd blijft aan de lidstaat, maar als die keuze
wordt gemaakt, geldt hiervoor het kader van de herziene richtlijn. Het is onbekend
hoe de regeringen van andere Europese landen op dit moment in zijn algemeenheid denken
over wegbeprijzing, maar een feit is wel dat in alle EU-landen, met uitzondering van
Finland, vormen van wegbeprijzing zijn ingevoerd. De Europese Commissie houdt een
overzicht bij van de invoering van wegbeprijzing in de EU per voertuigcategorie.26 Zoals hierboven toegelicht, is voor vrachtverkeer in tien EU-lidstaten, waaronder
België, Duitsland en Denemarken, een afstandsgebonden heffing ingevoerd die vergelijkbaar
is met de vrachtwagenheffing in Nederland. Zeven EU-landen hebben een vorm van tolheffing
op basis van concessies (veelal met traditionele tolpleinen) en zes EU-landen (waaronder
Nederland) hebben een vignet voor vrachtverkeer. Denemarken heeft per 1 januari 2025
een vrachtwagenheffing ingevoerd en heeft tegelijk het Eurovignet afgeschaft. Ook
Litouwen en Frankrijk (Elzas) treffen voorbereidingen om een vrachtwagenheffing in
te voeren.
Hoofdlijnen van het voorstel
Inleiding
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen om in enkele rekenvoorbeelden voor
verschillende categorieën vrachtwagens (gewicht en euroklassen, zero-emissie etc.)
aan te geven wat het tarief zou zijn, als alle maatschappelijke kosten van het vrachtverkeer
worden doorberekend. Dus de volledige meerkosten voor infrastructuur, van slijtage
van het asfalt tot hogere viaducten, en alle milieu- en gezondheidskosten, van klimaatadaptatie
tot kortere levensduur door luchtvervuiling, in een vergelijkende tabel met het nu
voorliggende wetsvoorstel.
In de onderstaande tabel staat voor een aantal voertuigcategorieën een vergelijking
tussen de tarieven uit het wetsvoorstel, met een indicatie van de tarieven als alle
kosten zouden worden doorberekend (in euro per gereden kilometer op het heffingsnetwerk).
Voor de infrastructuurheffing hebben de kosten betrekking op de kosten van aanleg,
onderhoud, exploitatie en ontwikkeling van infrastructuur. In 2018 is het maximumtarief
voor de infrastructuurheffing berekend met gebruikmaking van de in richtlijn voor
tolheffing (1999/62/EG) voorgeschreven methode.27 Voor de externe kosten van luchtverontreiniging, geluidshinder en CO2-uitstoot is gebruik gemaakt van de referentiewaarden in bijlage III ter van de Europese richtlijn voor tolheffing. De tarieven in het wetsvoorstel liggen
lager dan de maximumtarieven op basis van alle kosten die mogen worden doorbelast.
Infrastructuur1
Luchtvervuiling en geluid2
CO2-uitstoot
Totaal
Euro-6 diesel, 32.000 kg of meer (76,9% te rijden kilometers in 2026)
Tarief wetsvoorstel
(prijspeil 2023)
0,078
0,017
0,080
0,175
Indicatie totale kosten
(prijspeil 2019)
0,2628
0,034
0,080
0,377
Emissievrije vrachtwagen, C2-emissieklasse 5, 32.000 kg of meer (2,5% van de te rijden kilometers in 2026)
Tarief wetsvoorstel
(prijspeil 2023)
0,020
0,014
0
0,034
Indicatie totale kosten
(prijspeil 2019)
0,2628
0,028
0
0,291
Euro-0 diesel, tot 12.000 kg (0,1% van de te rijden kilometers in 2026)
Tarief wetsvoorstel
(prijspeil 2023)
0,094
0,099
0,045
0,238
Indicatie totale kosten
(prijspeil 2019)
0,2628
0,186
0,045
0,494
X Noot
1
In het onderzoek uit 2018 zijn de infrastructuurkosten per emissieklasse berekend
voor de gemiddelde massa. In het voorliggende wetsvoorstel zijn de tarieven gedifferentieerd
op basis van de toegestane maximummassa.
X Noot
2
Voor de totale kosten als gevolg van luchtvervuiling en geluidshinder is gebruik gemaakt
van de referentiewaarden uit de richtlijn voor voorstedelijke wegen. Volgens de definitie
van de richtlijn (tabel 1 uit bijlage III ter) bevindt in Nederland ca. 90% van de
gemeenten zich in gebieden met «voorstedelijk» karakter.
De leden van de BBB-fractie vragen hoeveel vrachtwagens er in Nederland rijden, hoeveel
daarvan op diesel en elektrisch rijden, en hoeveel procent dit is van het totaal aantal
vrachtwagens dat in Nederland rijdt.
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland monitort met het dashboard Elektrisch vervoer
de voortgang van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark.28 Uit dit dashboard blijkt dat het Nederlandse wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen
(vrachtwagens) eind 2024 een omvang had van 165.520 voertuigen. Hiervan waren 1.253
voertuigen emissievrij (1.207 batterij-elektrische vrachtwagens en 46 waterstof-vrachtwagens).
Dit is 0,8% van de Nederlandse vrachtwagens. Het aandeel elektrische vrachtwagens
zal de komende jaren naar verwachting fors toenemen. Op basis van de huidige uitgangspunten
is de verwachting dat in de tweede helft van de jaren 30 de helft van de vrachtwagens
emissievrij is.29
De leden van de VVD- en BBB-fractie vragen wat de stand van zaken is met betrekking
tot de uitrol van laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens in Nederland, en
hoe de regering het aantal laadpunten verder gaat uitbreiden. De leden van de BBB-fractie
vragen of er voldoende ruimte is op het elektriciteitsnet voor deze uitbreiding, hoeveel
ruimte er per provincie nog is en hoeveel daarvan beschikbaar is voor laadinfrastructuur
voor elektrische vrachtwagens.
Er zijn op dit moment genoeg laadpunten voor de huidige vloot elektrische vrachtwagens
en dat moet zo blijven, ook als het aantal voertuigen toeneemt. Binnen de Nationale
Agenda Laadinfrastructuur (NAL) werken overheden, netbeheerders en marktpartijen samen
om ervoor te zorgen dat de ontwikkeling van laadinfrastructuur in Nederland aansluit
bij de uitrol van alle soorten elektrisch vervoer, dus ook vrachtwagens. Daarnaast
is aan Rijkswaterstaat opdracht gegeven om innovaties en ervaringen met het elektrisch
laden van zware voertuigen in kaart te brengen.
Sinds het najaar van 2024 zijn subsidieregelingen opengesteld om de realisatie van
private laadinfrastructuur bij bedrijven en publieke laadinfrastructuur voor zwaar
vervoer te versnellen. De regelingen komen tegemoet in de investeringskosten die bedrijven
maken in de aanleg van deze laadinfrastructuur. Het gaat om de Subsidieregeling Private
Laadinfrastructuur bij bedrijven (SPRILA) en de Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur
zwaar vervoer (SPULA). De bestaande publiek toegankelijke laadpunten voor vrachtwagens
zijn te zien op de Laadkaart zwaar vervoer van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur.30
Omdat het laden van elektrische vrachtwagens in de regel op hogere vermogens plaatsvindt,
kan dit uitdagingen opleveren voor de beschikbaarheid van voldoende netcapaciteit.
De netcapaciteit om laadpunten werkend te krijgen heeft echter de volle aandacht.
De Minister van Klimaat en Groene Groei (KGG) werkt aan de aanpak van netcongestie,
o.a. door het Landelijk Actieplan Netcongestie (LAN) uit te voeren. Ook kijkt het
Ministerie van IenW samen met het Ministerie van KGG en netbeheerders naar maatregelen
die een praktische oplossing bieden voor het elektrisch laden van voertuigen in situaties
van beperkte netcapaciteit. Daarnaast is relevant dat via de genoemde SPRILA ook subsidie
op een stationaire batterij bij de laadinfrastructuur wordt geboden. Met een stationaire
batterij kan (een deel van) de piekcapaciteit bij het laden worden opgevangen. Daardoor
volstaat een kleinere elektriciteitsaansluiting en is de laadinfrastructuur beter
in te passen.
De landelijke capaciteitskaart van het elektriciteitsnet van Netbeheer Nederland geeft
een totaalbeeld van netcongestie weer.31 Voor elke provincie kan op postcodeniveau ingezoomd worden op de situatie. De informatie
op deze kaart is een momentopname en is indicatief. Er bestaat geen onderverdeling
voor welke doeleinden eventuele restcapaciteit beschikbaar is.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen waarom de kortingspercentages voor CO2-emissieklassen 2 tot en met 4 nog niet kunnen worden vastgesteld.
De kortingspercentages zijn ook voor CO2-emissieklasse 2 tot en met 4 vastgesteld. In het wetsvoorstel is voor CO2-emissieklasse 2 tot en met 4 de korting op de infrastructuurheffing vastgelegd in
de tarieftabel in artikel 5, eerste lid, onder a. Voor alle CO2-emissieklassen is uitgegaan van de maximale korting die is toegestaan op grond van
artikel 7 octies bis, derde lid, van de herziene richtlijn. Het betreft een verlaging
van het tarief ten opzichte van het tarief dat geldt voor vrachtwagens in CO2-emissieklasse 1 met euro-emissieklasse 6. Voor CO2-emissieklasse 2 is een korting toegepast van 15%, voor klasse 3 van 30%, voor klasse
4 van 50% en voor klasse 5 (emissievrije voertuigen) van 75%.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen waarom ervoor gekozen is de opbrengsten
van de vrachtwagenheffing niet te verhogen.
Met de implementatie van de herziene richtlijn wordt niet beoogd om de opbrengsten
van de vrachtwagenheffing te verhogen. Dit betekent dat het gemiddelde tarief van
de vrachtwagenheffing niet stijgt ten opzichte van het uitgangspunt voor het gemiddelde
tarief in de huidige wet (behoudens inflatiecorrecties). Het uitgangsniveau is een
gemiddeld tarief van 15 cent per kilometer (prijspeil 2019). Dit komt overeen met
16,7 cent per kilometer met prijspeil 2023. Bij deze wetswijziging is uitgegaan van
de verwachte samenstelling van het wagenpark in 2026. Belangrijk argument is dat het
kabinet wil voorkomen dat de implementatie van de herziene richtlijn leidt tot een
lastenverzwaring voor de vervoerssector. Ook wil het kabinet niet het risico vergroten
dat vrachtwagens uitwijken naar wegen die niet onder de heffing vallen.
De leden van de ChristenUnie-fractie lezen dat de terugsluismiddelen geleidelijk lager
worden en vragen naar het afbouwpad dat de regering voor ogen heeft. Ook vragen zij
waarom de regering het alternatief – geen of een gematigder afbouwpad – niet wenselijker
acht, om daarmee verduurzaming van het wagenpark verder te stimuleren. Zij vragen
welke alternatieve scenario’s zijn overwogen.
In artikel 15 van de begroting voor Infrastructuur en Waterstaat zijn de beschikbare
budgetten voor de terugsluis begroot (bedragen * € 1.000):32
2026
2027
2028
2029
253.000
329.000
340.000
390.000
De budgetten voor de terugsluis zijn de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing
na aftrek van de fiscale derving, exploitatiekosten, personeelskosten én de terugbetaling
aan het Mobiliteitsfonds van de realisatiekosten en het stimuleringspakket voor innovatie
en verduurzaming in 2024 en 2025. De terugbetaling aan het Mobiliteitsfonds is zo
begroot dat de beschikbare middelen voor de innovatie en verduurzaming in deze jaren
steeds toenemen. Er is in deze periode geen sprake van een afbouwpad.
In hoofdstuk 8 van de memorie van toelichting is toegelicht dat de hoogte van het
gemiddelde tarief afhangt van de samenstelling van het wagenpark. In lijn met de tarieven
in de Wet vrachtwagenheffing is het uitgangsniveau een gemiddeld tarief van 15 cent
per kilometer (prijspeil 2019). Dit komt overeen met 16,7 cent per kilometer met prijspeil
2023. Hierbij is uitgegaan van de verwachte samenstelling van het wagenpark in 2026.
De vergroening van het wagenpark na 2026 zorgt voor een geleidelijke daling van het
gemiddelde tarief. Die brengt een lichte daling van de opbrengsten van de vrachtwagenheffing
teweeg. Daar staat tegenover dat na 2029 de realisatiekosten van het heffingssysteem
volledig zijn terugbetaald aan het Mobiliteitsfonds. Dat zorgt voor het vervallen
van deze kostenpost en daarmee voor een toename van de netto-opbrengsten in 2030.
Met het oog op het bieden van zekerheid aan de vervoerssector hanteert het kabinet
als uitgangspunt dat de tarieven in de eerste vier jaar van de vrachtwagenheffing
stabiel blijven. Zo kan de vervoerssector de tariefhoogte laten meewegen bij het nemen
van investeringsbeslissingen. Binnen die vier jaar worden de ontwikkelingen van het
wagenpark geëvalueerd, waarna op basis daarvan kan worden besloten de tarieven te
handhaven of in een wetsvoorstel een eventuele correctie voor te stellen voor de volgende
periode van vier jaar. Bij de evaluatie wordt ook de gewenste omvang van de terugsluismiddelen
na 2030 betrokken om de verduurzaming van het wagenpark verder te stimuleren.
Tarief
De leden van de PVV-fractie vragen naar de tarieven per klasse.
De tarieven per klasse zijn opgenomen in het voorgestelde nieuwe artikel 5, eerste
lid, van de Wet vrachtwagenheffing.
De leden van de VVD-fractie vragen wat de voorgestelde wijzigingen van de vrachtwagenheffing
gaan betekenen voor de bedrijven die in delen van het land zitten waar meer kilometers
moeten worden gemaakt naar belangrijke logistieke hubs (waaronder havens).
In de huidige Wet vrachtwagenheffing is bepaald dat houders van vrachtwagens per kilometer
gaan betalen. Het onderhavige wetsvoorstel brengt hier geen wijziging in aan. Ook
het gemiddelde tarief van de vrachtwagenheffing wordt niet verhoogd. Wat wél verandert,
is dat de tarieven worden gedifferentieerd op basis van de CO2-emissieklasse van de vrachtwagen. De kosten voor de door de VVD-fractie bedoelde
bedrijven – en voor bedrijven in het algemeen – zijn dus afhankelijk van de samenstelling
van hun wagenpark. Hoe zwaarder de vrachtwagens en hoe lager hun CO2-emissieklasse en – indien van toepassing – euro-emissieklasse, hoe hoger het tarief per kilometer.
De leden van de NSC-fractie vragen welk deel van de totale opbrengsten van de vrachtwagenheffing
door de verschillende onderdelen van de heffing wordt opgehaald en of deze verhouding
wordt vastgelegd.
Op basis van de raming van de opbrengsten voor de periode 2026–2029, zoals verwerkt
in artikel 15 van de begroting,33 is 44,5% gerelateerd aan de infrastructuurheffing, 10,9% aan de externekostenheffing
in verband met luchtverontreiniging en geluidshinder en 44,6% aan de externekostenheffing
in verband met CO2-emissies. In het voorgestelde nieuwe artikel 5, eerste lid, van de Wet vrachtwagenheffing
zijn afzonderlijk de tarieven voor de infrastructuurheffing, de externekostenheffing
in verband met luchtverontreiniging en geluidshinder én de externekostenheffing voor
CO2-uitstoot vastgelegd. De verhouding in de opbrengsten is echter afhankelijk van de
samenstelling van het wagenpark en het daadwerkelijk aantal gereden kilometers per
voertuigklasse. De gerealiseerde opbrengsten worden afzonderlijk bijgehouden voor
de verschillende onderdelen van de vrachtwagenheffing.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat het gemiddeld tarief per kilometer
bedraagt op het prijspeil 2024.
De tarieven in het wetsvoorstel zijn in prijspeil 2023. Bij de inwerkingtreding van
de vrachtwagenheffing worden de tarieven geïndexeerd naar het dan geldende prijspeil.
Naar verwachting bedraagt het gemiddelde tarief bij de start van de vrachtwagenheffing
16,7 cent per gereden kilometer in prijspeil 2023. Dit komt overeen met 18,4 cent
per kilometer in prijspeil 2024.34 Het gemiddelde tarief is bepaald voor de verwachte samenstelling van het wagenpark
in 2026.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen waarom gekozen is voor een stabiele periode
van vier jaar, waarin de maximale verlaging van 75% voor emissievrije voertuigen geldt.
Zij vragen waarom deze periode niet langer is. Ook vragen zij welke invloed het verlengen
van deze verlaging tot bijvoorbeeld zes of acht jaar zou hebben op het aandeel emissievrije
voertuigen in de transportsector.
Zoals hiervoor is toegelicht, hanteert het kabinet als uitgangspunt dat de tarieven
vier jaar stabiel blijven. Door de verwachte verdere vergroening van het wagenpark
ligt een correctie van de tarieven op termijn voor de hand. Er is nog geen besluit
genomen of de korting na de stabiele periode van vier jaar (vanaf 2030) wordt aangepast.
Zoals opgemerkt in de memorie van toelichting, zal op basis van de snelheid van de
ingroei van emissievrije voertuigen worden besloten de tarieven te handhaven dan wel
een eventuele correctie van de tarieven voor te stellen voor de volgende periode van
vier jaar. Zonder wijziging van de Wet vrachtwagenheffing blijft de tariefstructuur
uit het voorliggende wetsvoorstel, en daarmee de korting voor emissievrije vrachtwagens,
in stand (behoudens inflatiecorrectie).
In een onderzoek naar de effecten van de terugsluis is de ontwikkeling van het aandeel
emissievrije vrachtwagens in 2030 onderzocht.35 Deze ontwikkeling wordt gestimuleerd door zowel de korting op het tarief als de subsidiemaatregelen.
In de studie is ook een doorkijk opgenomen naar 2050. Naar verwachting zal de ingroei
van nieuwe emissievrije voertuigen na 2030 verder versnellen. De effecten van een
eventuele afbouw van de korting op het aandeel emissievrije voertuigen in de transportsector
zijn nog niet becijferd. Zoals hiervoor opgemerkt, zal de benodigde evaluatie na 2026
plaatsvinden op basis van de daadwerkelijke ontwikkeling van het wagenpark.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen hoe wordt bepaald welk percentage van
de externe kosten van luchtverontreiniging «reëel» is.
De richtlijn bepaalt dat de externekostenheffing voor luchtverontreiniging en geluidshinder
wordt vastgesteld met inachtneming van de daarvoor in bijlage III ter opgenomen referentiewaarden.
Die referentiewaarden reflecteren de reële kosten van door het verkeer veroorzaakte
luchtverontreiniging en geluidshinder per voertuig- en emissieklasse. De lidstaten
zijn niet verplicht om de gehele referentiewaarde in rekening te brengen. In de eerdergenoemde
effectstudie zijn verschillende instellingen van de tarieven (infrastructuurheffing
en de externekostenheffingen) onderzocht.36 In alle varianten is uitgegaan van een gemiddeld tarief dat (behoudens inflatiecorrectie)
gelijk is aan de tarieven in de huidige wet. Uit de effectstudie blijkt dat het voor
het verminderen van luchtverontreiniging effectiever is om de instroom van emissievrije
vrachtwagens te stimuleren (met een hoge korting op de infrastructuurheffing en de
externekostenheffing voor CO2-uitstoot) dan om de uitstroom van voertuigen in een lage euro-emissieklasse (met
een hoge externekostenheffing in verband met luchtverontreiniging) te stimuleren.
Zoals opgemerkt in de memorie van toelichting, wordt daarom voorgesteld om 50% van
de referentiewaarde voor luchtverontreiniging en geluidshinder in rekening te brengen.
Dit gebeurt in combinatie met een maximale korting op het tarief voor emissievrije
voertuigen. De in het wetsvoorstel voorgestelde tariefstructuur heeft blijkens de
effectstudie ten opzichte van andere varianten het grootste effect op de reductie
van CO2-, stikstof- en fijnstofemissies.
De leden van de BBB-fractie vragen om te reflecteren op het feit dat de kosten voor
normale dieselvrachtwagens bijna acht à negen keer hoger worden en zij vragen welke
gevolgen dat heeft voor bedrijven in Nederland in de termen van bedrijfsvoering. De
leden van de BBB-fractie vragen ook om in te gaan op de gevolgen voor bedrijven van
de hoge stijging van de hoeveelheid te betalen belasting.
De gevolgen voor Nederlandse transportbedrijven zijn beschreven in hoofdstuk 6 van
de memorie van toelichting van de oorspronkelijke Wet vrachtwagenheffing.37 Hier staat dat de vrachtwagenheffing resulteert in een verbeterde concurrentiepositie
van Nederlandse beroepsvervoerders ten opzichte van buitenlandse beroepsvervoerders.
Belangrijkste reden hiervoor is de verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor Nederlandse
vervoerders. De voorgestelde wijzigingen als gevolg van dit wetsvoorstel brengen hierin
geen verandering.
Verder is in de memorie van toelichting opgemerkt dat de invoering van de vrachtwagenheffing
leidt tot een stijging van de kosten voor wegvervoer met 1 tot 3%.38 Hierbij is geen rekening gehouden met de mogelijkheid voor ondernemers om gebruik
te maken van subsidies die betaald worden uit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing.
Deze terugsluis wordt onder andere ingezet voor de Aanschafsubsidie voor Zero Emissie
Trucks (AanZET) en de Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij bedrijven (SPRILA).
De kostenstijging is afhankelijk van de specifieke kenmerken van het vervoer. De kostenstijging
voor ondernemingen die relatief weinig kilometers afleggen is bijvoorbeeld minder
hoog dan ondernemingen met veel kilometers. Voor vervoer met een schone en zuinige
vrachtwagen is het tarief per kilometer lager.
De meest gangbare dieselvrachtwagen zit op dit moment in de gewichtsklasse «meer dan
32.000 kg» en euro-emissieklasse 6. Dit betreft ca. 76,9% van de verwachte kilometers
in 2026. In 2030 is dit naar verwachting 62,1%, vanwege de vergroening van het wagenpark.
Een deel verschuift naar euro-emissieklasse 7 en naar de klasse voor emissievrije
voertuigen. Het totale tarief in de vrachtwagenheffing voor een houder van een hiervoor
genoemde gangbare dieselvrachtwagen conform de tarieven in het wetsvoorstel bedraagt
€ 0,175 in prijspeil 2023.
Hieronder volgt een indicatief voorbeeld van de belastingen per jaar voor houders
van een vrachtwagen (euro 6, CO2-emissieklasse 1, > 32.000 kg, 4 assen of meer) in de huidige situatie en na invoering
van de vrachtwagenheffing. Hierbij is uitgegaan van een gemiddeld aantal gereden kilometers
op het hoofdwegennet van 43.000 km per jaar.
Huidige belastingen (2024)
Na invoering vrachtwagenheffing (2026)
Belasting zware motorvoertuigen (Eurovignet)
€ 1.250
n.v.t.
Motorrijtuigenbelasting
€ 1.156
€ 699
Vrachtwagenheffing
n.v.t.
€ 7.525
Totaal
€ 2.406
€ 8.224
Uit deze vergelijking blijkt dat de belastingen in dit voorbeeld circa 3,5 keer hoger
komen te liggen. Benadrukt zij dat de belastingen slechts een klein onderdeel zijn
van de totale operationele kosten van een vrachtwagen (afschrijving, energie/brandstof,
onderhoud, belastingen, verzekering, rente etc.). Deze kunnen afhankelijk van de omstandigheden
€ 70.000 euro per jaar bedragen. Dit is nog exclusief de kosten van de chauffeur.
Daarnaast vragen deze leden naar de reactie van zowel brancheorganisaties als niet
bij brancheorganisaties aangesloten ondernemers die dieselvrachtwagens gebruiken.
Er is voor het wetsvoorstel een internetconsultatie geweest, waarvoor eenieder is
uitgenodigd om op het voorstel te reageren. De brancheorganisaties zijn hiervan op
de hoogte gesteld en hen is verzocht te reageren op het voorstel. Hiervan is door
de brancheorganisaties noch individuele transportondernemingen gebruikgemaakt. Transport
en Logistiek Nederland heeft nadien wel gereageerd en steun uitgesproken voor het
wetsvoorstel en de gekozen tariefstructuur.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen waarom niet gedifferentieerd wordt naar
voorstedelijk of interlokaal in het tarief voor gereden kilometers.
De regering heeft ervoor gekozen dezelfde tarieven van de externekostenheffing in
verband met luchtverontreiniging en geluidshinder te laten gelden op alle heffingswegen,
ongeacht waar de kilometers daadwerkelijk worden gereden. Bij het bepalen van het
tarief is rekening gehouden met het feit dat in Nederland ca. 90% van de gemeenten
zich in gebieden bevindt met een voorstedelijk karakter als bedoeld in de herziene
richtlijn (tabel 1 uit bijlage III ter). Gelet op het streven naar een lastenluwe
uitvoering van EU-regelgeving, is niet gekozen voor een verschillend tarief op voorstedelijke
en interlokale wegen. Dit zou zorgen voor extra complexiteit voor zowel de vervoerssector
als de uitvoeringsorganisaties.
Vrijstellingen
De leden van de VVD-fractie vragen hoeveel emissievrije vrachtwagens tot en met 4.250
kg er op dit moment aanspraak maken op een vrijstelling zoals voorgesteld in het wetsvoorstel.
Op dit moment gaat het om enkele duizenden voertuigen. Voor 2026 is de inschatting
gemaakt dat maximaal een kleine 26.000 voertuigen in aanmerking komen voor deze vrijstelling.39 De omvang van deze groep hangt sterk af van andere ontwikkelingen, zoals op het gebied
van de tachograafplicht en het C-rijbewijs.
De leden van de NSC-fractie vragen of zij het goed begrijpen dat houders van een emissievrije
vrachtwagen die in Nederland is geregistreerd, automatisch opgenomen worden in de
aparte registratie voor kentekens die uitgezonderd zijn van de vrachtwagenheffing.
Het klopt dat houders van een emissievrije vrachtwagen met een maximummassa tot 4.250
kg automatisch zijn vrijgesteld van de vrachtwagenheffing. De vrijstelling blijkt
uit de registratie van deze voertuigen in het kentekenregister van RDW.
Bepaling en periodieke herbeoordeling CO2-emissieklasse
De leden van de NSC-fractie vragen of er al EETS-aanbieders in Nederland geaccrediteerd
zijn en, zo ja, hoeveel dat er zijn.
Alvorens EETS-aanbieders hun diensten in Nederland kunnen aanbieden, moeten zij door
de RDW worden geaccrediteerd. Dit proces is gestart in oktober 2024. De toelating
vindt plaats op basis van de EETS-gebiedsverklaring vrachtwagenheffing. Dit document
bevat de algemene voorwaarden en specifieke verplichtingen voor de EETS-aanbieders
om diensten aan te bieden voor de vrachtwagenheffing. De verwachte doorlooptijd van
de aanmelding tot de start van de dienstverlening is ongeveer 12 maanden.
Inmiddels hebben zich zes EETS-aanbieders formeel aangemeld voor de accreditatie.
Met deze partijen wordt nu frequent gesproken om de accreditatie voor te bereiden.
De RDW voorziet dat in de komende maanden de eerste overeenkomsten met EETS-dienstaanbieders
worden gesloten. Hierna start een testproces. Als de testen succesvol zijn doorlopen,
is de betreffende EETS-aanbieder geaccrediteerd en kan hij starten met het sluiten
van overeenkomsten met houders van vrachtwagens. De verwachting is dat de zes dienstaanbieders
die zich al hebben aangemeld, ruim voor de start van de vrachtwagenheffing kunnen
starten met hun dienstverlening. Dat betekent dat houders van vrachtwagens die gebruik
willen maken van de diensten van EETS-aanbieders, ruim de tijd hebben om een aanbieder
te kiezen, een contract te sluiten en boordapparatuur te installeren.
Houders van een vrachtwagen kunnen ook een overeenkomst sluiten met de zogenoemde
hoofddienstaanbieder (HDA). De HDA is een toldienstaanbieder met speciale verplichtingen.
De HDA is onder meer verplicht om iedere gebruiker die zich meldt als klant te accepteren.
Hiermee is verzekerd dat elke houder van een vrachtwagen vanaf de start van de vrachtwagenheffing
over een contract en boordapparatuur kan beschikken, en daarmee aan de verplichtingen
van de Wet vrachtwagenheffing kan voldoen. RDW heeft de aanbesteding van het HDA-contract
afgerond.40
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen welke verantwoordelijkheden de houder
heeft bij een periodieke herbeoordeling.
De houders hebben geen verantwoordelijkheid voor de periodieke herbeoordeling, omdat
de dienstaanbieders deze taak gaan uitvoeren. Dit betekent dat de houder door de dienstaanbieder
geïnformeerd wordt als een vrachtwagen, vanwege strengere Europese normen, in een
lagere CO2-emissieklasse wordt ingedeeld.
Gevolgen
De leden van de PVV-fractie vragen of er onderzoek is gedaan naar het effect op de
verkeersveiligheid en de capaciteit op het onderliggend wegennet ten aanzien van deze
wetswijziging en wat de uitkomst van dit onderzoek is.
Het risico dat vrachtverkeer uitwijkt naar het onderliggend wegennet hangt af van
de hoogte van het gemiddelde tarief en de omvang van het heffingsnetwerk: een hoger
tarief en/of een minder omvangrijk heffingsnetwerk leiden tot meer uitwijk.41 Bij brief van 5 juli 2022 is de Kamer geïnformeerd over de implementatie van de herziene
richtlijn.42 In deze brief is opgemerkt dat met de implementatie van de herziene richtlijn niet
wordt beoogd om de opbrengsten van de vrachtwagenheffing te verhogen. Het gemiddelde
tarief van de vrachtwagenheffing stijgt dus niet ten opzichte van de tarieven in de
huidige Wet vrachtwagenheffing (behoudens inflatiecorrecties). Het heffingsnetwerk
wordt ook niet aangepast. Daarom is de verwachting dat de nieuwe tariefstructuur niet
leidt tot een toename van het risico dat vrachtverkeer uitwijkt naar wegen waarop
de vrachtwagenheffing niet geldt. Hierdoor zijn er ook geen effecten te verwachten
op de verkeersveiligheid. Om die reden is er in het kader van de wetswijziging geen
onderzoek gedaan naar de effecten op de verkeersveiligheid en de capaciteit op het
onderliggend wegennet.
De leden van de BBB-fractie vragen in te gaan op de gevolgen voor bedrijven van de
hoge stijging van de hoeveelheid te betalen belasting.
De gevolgen van het wetsvoorstel zijn beschreven in hoofdstuk 5 van de memorie van
toelichting bij dit wetsvoorstel. In de hiervoor beantwoorde vraag over de kosten
voor een normale dieselvrachtwagen is een rekenvoorbeeld gegeven hoe de nieuwe situatie
kan uitpakken voor een ondernemer ten opzichte van de situatie zonder vrachtwagenheffing.
In het algemeen geldt dat de voorliggende wijziging van de Wet vrachtwagenheffing
niet leidt tot een stijging van de hoeveelheid te betalen belastingen voor bedrijven.
Dit komt doordat het uitgangspunt is dat het gemiddelde tarief gelijk blijft aan het
gemiddelde tarief in de huidige Wet vrachtwagenheffing.
Zoals ook hiervoor toegelicht, hangt het van de specifieke situatie van een ondernemer
af (aantal gereden kilometers, emissieklasse van de vrachtwagens) of hij of zij te
maken krijgt met een kostenstijging.
De leden van de BBB-fractie vragen in hoeverre de aanpak voor een land met een bovengemiddelde
transportopgave (een typisch distributieland en filedruk) afwijkt van andere landen.
In Nederland heeft de grootte van de transportopgave geen rol gespeeld bij het invoeren
van een vrachtwagenheffing.43 De doelstellingen van de vrachtwagenheffing zijn binnen- en buitenlands vrachtverkeer
laten betalen voor het gebruik van de weg én het innoveren en verduurzamen van de
Nederlandse vervoerssector. Europese landen maken elk hun eigen nationale afwegingen
voor het wel of niet invoeren van een (vergelijkbare vorm van) vrachtwagenheffing.
Zoals hierboven is beschreven, hebben veel Europese landen al langer een afstandsgebonden
vrachtwagenheffing, die vergelijkbaar is met het systeem dat in Nederland wordt ingevoerd.
Dat betekent dat Nederlandse kentekenhouders in het buitenland al een vorm van vrachtwagenheffing
betalen, terwijl buitenlandse kentekenhouders in Nederland alleen het Eurovignet betalen
voor het gebruik van de weg. De invoering van de vrachtwagenheffing en de gelijktijdige
afschaffing van het Eurovignet en de verlaging van de MRB tot het Europees minimum,
zorgen ervoor dat het speelveld voor Nederlandse en buitenlandse kentekenhouders van
vrachtwagens gelijkgetrokken wordt.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen naar de bijdrage van het vrachtwagenverkeer
aan het halen van de CO2-reductiedoelen. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) concludeert in de Klimaat-
en Energieverkenning (KEV 2024) dat het geagendeerd beleid leidt tot toename van de
uitstoot van binnenlandse mobiliteit. Deze leden vragen of de constatering klopt dat
het vrachtverkeer hierdoor relatief meer gaat bijdragen aan het verminderen van de
CO2-uitstoot van de mobiliteitssector.
Op basis van de KEV 2024 is de verwachting dat het geagendeerde beleid als geheel
zorgt voor een verlaagde reductie van CO2-uitstoot in de mobiliteitssector ten opzichte van KEV 2023. De geraamde reductie
van CO2-emissies van de in het wetsvoorstel opgenomen tarieven bedraagt 0,4 Mton per jaar
in 2030 ten opzichte van de tarieven in de huidige Wet vrachtwagenheffing. Deze raming
is al meegenomen in de KEV 2024. In de KEV 2024 staat dat het geagendeerde beleid
leidt tot een lagere reductie van CO2-uitstoot door binnenlandse mobiliteit in 2030 dan waarvan is uitgegaan in de KEV
2023. Dit komt vooral door geagendeerd beleid met betrekking tot autogebruik. Goederenvervoer
levert in de KEV 2024 een hogere reductie op dan geraamd in de KEV 2023. Het klopt
dat het vrachtverkeer in de KEV 2024 relatief meer bijdraagt aan het verminderen van
de CO2-uitstoot van de mobiliteitssector.
Financiële gevolgen
De leden van de PVV-fractie vragen voor hoeveel vrachtwagenchauffeurs, dan wel transportbedrijven,
er bij deze lastenverschuiving een stijging van de heffing te verwachten is.
Zoals ook toegelicht in antwoorden op eerdere vragen, geldt in het algemeen dat de
voorliggende wijziging van de Wet vrachtwagenheffing niet leidt tot een stijging van
de hoeveelheid te betalen belastingen voor bedrijven. Dit komt doordat het uitgangspunt
is dat het gemiddelde tarief gelijk blijft aan de huidige Wet vrachtwagenheffing.
Binnen de tariefstructuur treden wel verschuivingen op. De tarieven voor het bestaande,
minder schone, wagenpark stijgen als gevolg van de externekostenheffing in verband
met luchtkwaliteit en geluidshinder. Daar tegenover staat dat zuinige voertuigen een
korting ontvangen op de infrastructuurheffing basis van de CO2-emissieklasse die oploopt tot 75% voor emissievrije vrachtwagens. Daarnaast is bij
het bepalen van de tarieven in het wetsvoorstel rekening gehouden met de laatste inzichten
over de verwachte samenstelling van het wagenpark in 2026, zodat het gemiddelde tarief
voldoet aan het oorspronkelijke uitgangspunt van 16,7 cent per kilometer in prijspeil
2023.
Zoals eerder toegelicht, hangt het van de specifieke situatie van een ondernemer af
(aantal gereden kilometers, emissieklasse van de vrachtwagens) of een ondernemer te
maken krijgt met een kostenstijging door de wijziging van de tarieven in de Wet vrachtwagenheffing.
Van de 168.060 verwachte vrachtwagens met een Nederlands kenteken in 2026 ontvangen
houders van ruim 13.660 vrachtwagens (CO2-emissieklasse 2 tot en met 5) een korting op het tarief.44 Deze houders hebben een voordeel ten opzichte van de tarieven in het huidige wetsvoorstel.
Hier tegenover staat dat 154.400 houders (CO2-emissieklasse 1) een hoger tarief betalen ten opzichte van de tarieven in de huidige
Wet vrachtwagenheffing. Binnen CO2-emissieklasse 1 zijn de tarieven ook afhankelijk van de euro-emissieklasse. Dit betekent
dat houders van schone voertuigen een lager tarief betalen dan houders van voertuigen
die meer schadelijke stoffen uitstoten.
De leden van de NSC-fractie lezen in de ontwerpbegroting dat voor de jaren 2026, 2027,
2028 en 2029 respectievelijk 379, 651, 674 en 735 miljoen euro per jaar begroot wordt
aan uitgaven voor de vrachtwagenheffing. Zij vragen waar het verschil vandaan komt
en waarop de verwachte kosten gebaseerd zijn.
In artikel 15 van de begroting voor Infrastructuur en Waterstaat zijn de uitgaven
voor de vrachtwagenheffing begroot.45 In tabel 42 staat een uitsplitsing van de totale uitgaven voor de vrachtwagenheffing,
inclusief de terugbetaling van het stimuleringspakket voor innovatie en verduurzaming
van de vervoerssector in 2024 en 2025 aan het Mobiliteitsfonds.
Het betreft de onderstaande uitgaven (* € 1.000):
2026
2027
2028
2029
Exploitatiekosten
89.789
177.000
184.000
187.000
Terugbetaling Mobiliteitsfonds
31.695
243.784
219.004
151.946
Terugsluis (subsidies)
253.000
329.000
340.000
390.000
Personeelskosten
5.000
6.000
6.000
6.000
Totale uitgaven
379.484
755.784
749.004
734.946
Een belangrijke verklaring voor het verschil tussen 2026 en de latere jaren is het
feit dat de verwachting is dat de vrachtwagenheffing medio 2026 start. Hieronder volgt
per uitgave een toelichting op de verschillen per jaar en waarop de kosten gebaseerd
zijn:
− Exploitatiekosten. De exploitatiekosten betreffen de uitgaven aan de uitvoeringsorganisaties voor de
uitvoering van de heffing en het onderhoud aan het systeem. Deze bedragen zijn gebaseerd
op een eerste voorzichtige inschatting. De uitvoeringsorganisaties zullen in de loop
van 2025 melden hoeveel budget zij verwachten nodig te hebben voor de uitvoering van
hun taken. Dit wordt verwerkt in de voorjaarsnota 2026 en in de ontwerpbegroting van
2027. Voor 2026 is uitgegaan van een exploitatie gedurende 6 maanden vanwege de beoogde
start van de vrachtwagenheffing medio 2026.
− Terugbetaling Mobiliteitsfonds. Dit betreft de terugbetaling aan het mobiliteitsfonds van de realisatiekosten van
de invoering van de vrachtwagenheffing en de terugbetaling van het stimuleringspakket
voor de innovatie en verduurzaming van de vervoerssector in 2024 en 2025. Alleen de
daadwerkelijk gemaakte kosten worden terugbetaald. De hoogte hiervan is na de realisatiefase
bekend. De realisatiekosten worden terugbetaald in de jaren 2026 tot en met 2029.
De terugbetaling van het stimuleringspakket vindt in 2027 en 2028 plaats.
− Terugsluis. De budgetten die beschikbaar zijn voor de terugsluis zijn de netto-opbrengsten van
de vrachtwagenheffing na aftrek van de fiscale derving, exploitatiekosten, personeelskosten
én de terugbetaling aan het Mobiliteitsfonds van de realisatiekosten en het stimuleringspakket
voor innovatie en verduurzaming in 2024 en 2025. De verdeling van de budgetten over
de verschillende (subsidie)maatregelen staat beschreven in het Meerjarenprogramma
Terugsluis vrachtwagenheffing 2026–2030 dat op 4 oktober jl. naar de Kamer is gestuurd.46
− Personeelskosten. Dit zijn de personele kosten voor het uitvoeren van de taken van het Ministerie
van IenW.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen om de definitieve raming van de opbrengsten
en het langjarig verloop, inclusief de verwachte effecten van de grondslagerosie als
gevolg van verduurzaming van het wagenpark.
De onderstaande definitieve raming inclusief de verwachte effecten van verduurzaming
van het wagenpark van de opbrengsten is opgenomen in artikel 15 van de begroting (*
€ 1.000):47
2026
2027
2028
2029
539.000
1.084.000
1.087.000
1.082.000
Deze bedragen zijn afkomstig uit de door het Centraal Planbureau (CPB) gecertificeerde
raming.48 De bedragen zijn in lopende prijzen (dat wil zeggen in het prijspeil van het betreffende
jaar). In de raming is rekening gehouden met de verwachte ontwikkeling van het gereden
aantal kilometers op het heffingsnetwerk inclusief de verwachte vraaguitval door de
invoering van de vrachtwagenheffing. Verder is rekening gehouden met de verwachte
vergroening van het wagenpark in deze periode. Hierdoor ligt het gemiddelde tarief
in 2029 naar verwachting ongeveer 8% lager dan in 2026.49 In contante prijzen nemen de opbrengsten door de verwachte vergroening van het wagenpark
af.
Reacties internetconsultatie
De leden van de VVD-fractie vragen naar de meest recente inzichten ten aanzien van
de beschikbaarheid en levertijden van elektrische vrachtwagens.
Veel fabrikanten hebben al elektrische vrachtwagens in hun standaardassortiment. De
levertijden variëren per fabrikant en zijn afhankelijk van de door de klant gekozen
configuratie, maar zijn doorgaans vergelijkbaar met dieselvrachtwagens. Extreem lange
levertijden, zoals in de corona-periode, behoren tot het verleden.
De leden van de VVD-fractie constateren dat het stimuleren van de inzet van hernieuwbare
brandstoffen geen onderdeel is van de terugsluis en vragen hoe de regering invulling
geeft aan de wens uit het regeerprogramma om voldoende hernieuwbare biobrandstoffen
in te zetten als transitiebrandstof in de mobiliteitssector, mede gezien de gemaximeerde
bijmengmogelijkheid van biobrandstoffen uit landbouwgewassen. Hoe rijmt de regering,
zo vragen deze leden, dat zij de bijmengmogelijkheid van biobrandstof uit landbouwgewassen
heeft gemaximeerd op 1,7%? Deze leden vragen of er mogelijkheden zijn om de maximale
bijmengmogelijkheid van biobrandstof uit landbouwgewassen te verhogen naar 2,7% vanaf
1 januari 2026, wanneer de omzettingswet Renewable Energy Directive III (RED III)
van kracht wordt.
De terugsluis van de vrachtwagenheffing draagt bij aan de transitie naar een duurzame
en innovatieve transportsector. Ondanks dat biobrandstoffen een belangrijke rol spelen
als transitiebrandstof, is het doel van de transportsector om in 2050 volledig emissievrij
te zijn. Daarom is er in het Meerjarenprogramma terugsluis voor gekozen om de terugsluis
alleen in te zetten voor emissievrije technologie en het verbeteren van logistieke
efficiëntie. Deze keuze is gemaakt in goed overleg met de wegvervoerssector.
Biobrandstoffen worden in de mobiliteitssector gebruikt in toepassingen waar elektrificatie
momenteel nog niet haalbaar is, zoals in de luchtvaart, binnenvaart en zeevaart. Vanaf
2026 krijgen deze sectoren te maken met een eigen jaarverplichting voor brandstofleveranciers,
zodat ook deze sectoren met behulp van hernieuwbare brandstoffen worden verduurzaamd.
Bovendien stimuleert de overheid met de DEI+-regeling en financiering uit het Klimaatfonds
de ontwikkeling van nieuwe grond- en brandstoftechnologieën, waarmee onder andere
geavanceerde biobrandstoffen en synthetische brandstoffen kunnen worden geproduceerd.
Daarnaast gaat in Europees verband vanaf 2025 een bijmengverplichting voor duurzame
luchtvaartbrandstoffen gelden (ReFuelEU Aviation).
De biobrandstoffen moeten voldoen aan strenge duurzaamheidscriteria die aansluiten
bij de criteria van de RED III. Daarbij zet Nederland volledig in op het gebruik van
reststromen en op een zo hoogwaardig mogelijke inzet van biomassa. Het gebruik van
voedsel- en voedergewassen past hier niet bij. Daarom, en om de impact op voedselzekerheid,
op het milieu en op indirecte veranderingen in landgebruik te minimaliseren, worden
voedsel- en voedergewassen slechts beperkt ingezet. Onze buurlanden werken toe naar
een vermindering van hun eigen aandeel voedsel- en voedergewassen. Hoewel de RED III
het toe zou laten om het aandeel voedsel- en voedergewassen te verhogen tot maximaal
2,7%, is in het Klimaatakkoord afgesproken dat het gebruik van biogrondstoffen uit
voedsel- en voedergewassen niet verder mag toenemen dan het niveau van 2020, toen
het aandeel 1,7% was.
De leden van de BBB-fractie vragen of de regering van mening is dat de internetconsultatie
een realistisch en breed gedragen beeld geeft vanuit het bedrijfsleven.
De internetconsultatie heeft een beperkt aantal reacties opgeleverd, waarvan geen
enkele reactie van een transportbedrijf of brancheorganisatie is. TLN heeft nadien
gereageerd. Door het Ministerie van IenW zijn voorafgaand aan de internetconsulatie
verschillende bijeenkomsten georganiseerd, waarin de transportsector en andere maatschappelijke
organisaties vertegenwoordigd waren (TLN, evofenedex, VERN, RAI, BOVAG, Stichting
Natuur en Milieu, Nederlandse Vereniging voor Duurzame Energie). In deze bijeenkomsten
zijn de varianten voor de tarieven van de vrachtwagenheffing en de onderzoeksresultaten
besproken. Hieruit is het beeld ontstaan dat de in het wetsvoorstel opgenomen tariefstructuur
kan rekenen op een breed draagvlak.
Adviezen en toetsen
De leden van de fracties van VVD en D66 vragen nader toe te lichten waarom geen mkb-toets
is uitgevoerd.
Het is vast kabinetsbeleid om voor wetgevingsdossiers die geen of nauwelijks regeldrukgevolgen
voor het mkb hebben, geen mkb-toets uit te voeren.50 In de memorie van toelichting van het wetsvoorstel is beschreven dat geen formele
mkb-toets uitgevoerd is omdat dit wetsvoorstel niet leidt tot stelsel- dan wel systeemwijzigingen
voor het mkb. Door dit wetsvoorstel ontstaan er voor houders van vrachtwagens geen
nieuwe verplichtingen, maar moeten houders in sommige gevallen wel aanvullende voertuigdocumenten
aanleveren om het tarief juist te kunnen vaststellen.
De leden van de VVD-fractie vragen of de regering kan monitoren hoe de uitvoering
en werklast worden ervaren bij de betrokken bedrijven.
Binnen een jaar na invoering van de vrachtwagenheffing wordt een invoeringstoets uitgevoerd.
Daarbij wordt bekeken hoe de vrachtwagenheffing in de praktijk uitpakt voor de mensen,
organisaties en bedrijven die met de vrachtwagenheffing, in de meest brede zin, te
maken hebben. Ook wordt bekeken hoe de heffing uitpakt voor de organisaties die bij
de uitvoering van en het toezicht op de vrachtwagenheffing betrokken zijn.
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de huidig gebruikte systematiek voor
de vrachtwagenheffing als voorbeeld kan dienen voor een nieuw systeem van betalen
naar gebruik voor autorijders.
Het systeem van de vrachtwagenheffing is ontworpen voor houders van vrachtwagens en
niet bedoeld als opstap naar een bredere vorm van wegbeprijzing. Een uitbreiding naar
andere voertuigen is daarom in dit kader niet onderzocht.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Madlener
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
B. Madlener, minister van Infrastructuur en Waterstaat