Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de achtste Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer over de tweede helft van 2022 (Kamerstuk 32404-117)

Nr. 118
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 6 juni 2023

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 31 maart 2023 inzake
de Achtste Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer over de tweede
helft van 2022 (Kamerstuk 32 404, nr. 117).

De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 31 mei 2023. Vragen en antwoorden
zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie, Wiendels

Vraag 1

In hoeverre heeft de lijn, zoals beschreven in de kabinetsbrief van 17 maart 2023,
waarin werd aangekondigd dat de aanleg van een deel van de infrastructuur door stikstofproblemen
voorlopig tot stilstand komt, invloed op het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)?

Antwoord 1

Dit heeft slechts beperkte invloed op PHS, omdat de frequentieverhogingen van reizigerstreinen
niet leiden tot extra stikstofuitstoot. Binnen PHS speelt stikstof wel een rol bij
projecten voor goederenvervoer en bij de aanpak van de overwegen zoals in Boxtel.
ProRail beziet hoe de stikstofuitstoot bij bouwwerkzaamheden verminderd kan worden.
Eventuele effecten op de planning en financiën worden in de voortgangsrapportage PHS
opgenomen.

Vraag 2

Wat zijn de meest recente inzichten ten aanzien van de vraag of de uitgangspunten
voor de verwachte reizigersaantallen van PHS nog passen bij de feitelijke ontwikkelingen?
In een eerdere beantwoording verwees u naar de volgende Integrale Mobiliteitsanalyse
(IMA) in 2025; kunt u hier al eerder een inschatting van geven?

Antwoord 2

De IMA 2025 zal in 2025 gereed zijn. Vooralsnog wordt uitgegaan van de vigerende prognoses
spoor voor 2030 en 2040. Het afgelopen jaar is het herstel na de Covid-periode nog
niet volledig doorgezet. In de eerstvolgende voortgangsrapportage PHS zullen de gerealiseerde
reizigersaantallen worden opgenomen over 2022.

Vraag 3

Wanneer is het bredere onderzoek naar baanstabiliteit (in de vorige rapportage ook
al benoemd) gereed? Verwacht u nog problemen met baanstabiliteit op andere PHS-corridors?

Antwoord 3

Het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit kent meerdere fasen. Ik verwacht u dit
jaar te informeren over de resultaten van de eerste fase, die zal laten zien waar
locatie specifiek vervolgonderzoek plaats moet vinden om een toename van spoorvervoer
mogelijk te maken.

Binnen de middelen voor mobiliteit en woningbouw heb ik geld gereserveerd voor de
aanpak van enkele eerste trajecten. Ik heb specifiek financiering aangewezen voor
baanstabiliteitsmaatregelen op het baanvak Delft-Schiedam. Daarnaast onderzoek ik
in hoeverre de baanstabiliteit beoogde frequentieverhogingen op andere PHS-corridors
richting 2030 toelaat en wat mogelijke oplossingen voor eventuele knelpunten zijn.
Op basis van de onderzoeksresultaten kan, als dat nodig is, een tweede maatregelenpakket
samengesteld worden vanuit het resterende budget.

Vraag 4

Kunt u de tijdelijke oplossing in de dienstregeling voor Delft-Schiedam nader toelichten,
inclusief risico’s en/of nadelen (zoals aangekondigd in de vorige

rapportage)?

Antwoord 4

De tijdelijke oplossing is gevonden in het verlagen van de baanvaksnelheid (naar 120
km/uur). Deze snelheidsbeperking is naar verwachting de aankomende jaren op te vangen
in de dienstregeling door de halteertijd voor treinen op Rotterdam en Den Haag HS
iets in te korten. Door de snelheidsbeperking neemt de reistijd op het traject Den
Haag-Rotterdam (tijdelijk) marginaal toe en neemt robuustheid van de treindienst (tijdelijk)
marginaal af.

ProRail heeft mij verder laten weten dat risico’s beheersbaar zijn met een duidelijk
handhaafbare snelheid. Er dient een monitoringssysteem voor de stabiliteit van de
baan te worden ingericht zodat maatregelen kunnen worden getroffen als de monitoring
daar aanleiding toe geeft. ProRail geeft aan dat dit een tijdelijke oplossing is en
dat op termijn structurele maatregelen aan de baan nodig zijn. Hiervoor is de planuitwerking
gestart en zal een planologische procedure doorlopen worden en moet het ontwerp nader
uitgewerkt worden. De voorlopige planning is dat de structurele maatregelen medio
2028–2029 gerealiseerd zijn.

Vraag 5

Wat kunt u zeggen over tussentijdse verbeteringen op het traject Alkmaar-Amsterdam,
en de haalbaarheid van twee extra intercity's en langere sprintertreinen op deze corridor
waarop u volgens de vorige rapportage in dit rapport zou terugkomen?

Antwoord 5

Zoals in de achtste voortgangsrapportage PHS te lezen is, wordt besluitvorming over
dit zogenoemde ingroeimodel (twee extra intercity’s en langere sprinters, vooruitlopend
op de volledige PHS-dienstregeling) voorzien in 2023. Op dit moment is deze studie
nog niet afgerond. Naar verwachting wordt u bij de negende voortgangsrapportage PHS
(najaar 2023) geïnformeerd over de uitkomsten en vervolgstappen.

Vraag 6

Wanneer verwacht u duidelijkheid te kunnen geven over de faciliteit voor de Eurostar
op station Amsterdam Centraal in de periode tot de Amstelpassage gereed is?

Antwoord 6

Parallel aan deze beantwoording informeer ik u per brief zo spoedig mogelijk over
de uitkomsten van het onderzoek naar de UK Terminal op Amsterdam Centraal.

Vraag 7

Kunt u specifieker ingaan op de oorzaken van het verschuiven van de planning op corridors?
Hoe hard is deze nieuwe planning?

Antwoord 7

Op corridors kan de planning van deelprojecten wijzigingen, zonder dat dit effect
heeft op de voorziene productstappen. In de achtste voortgangsrapportage is alleen
de indienststelling van de productstap 5e en 6e sprinter Utrecht – Geldermalsen vertraagd, van 2028 naar 2030. Dit komt door een
aangepaste planning van ERTMS, waar deze stap afhankelijk van is.

In de afgelopen periode zijn drie productstappen wel verder onder druk gekomen. De
productstap 3e en 4e IC Breda – Eindhoven is onder meer afhankelijk van overwegenaanpak in Boxtel en Rijen,
zoals toegelicht bij vraag 20. Daarnaast worden de effecten van de latere uitspraak
van de Raad van State op de projecten Meterenboog en verdiepte ligging Vught in beeld
gebracht. Dit betreft de productstappen goederenroutering Zuid-Nederland en de 3e en 4e sprinter Tilburg – Breda. Ten slotte staan ook de extra sprinters en extra IC’s tussen
Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad (SAAL) onder druk vanwege de aangepaste planning
van ERTMS. Er is een werkgroep (bestaande uit de programmadirectie ERTMS, ProRail
en NS) opgericht om alles op alles te zetten om de beoogde indienststelling eind 2029
te kunnen halen. Naar verwachting is er eind 2023 meer zekerheid over de haalbaarheid
van SAAL in relatie tot de uitrol van ERTMS op deze corridor.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van het feit dat meerdere trajecten nu (mogelijk) na 2029 gereed
zullen zijn, terwijl 2029 het geplande einde van PHS was?

Antwoord 8

Uitvoering van de PHS-maatregelen op alle corridors, en daarmee afronding van het
programma, is momenteel uiterlijk in 2029 voorzien, met uitzondering van de laatste
werkzaamheden in Amsterdam. Deze laatste werkzaamheden bedragen ordegrootte 1% van
het PHS-budget en zijn pas voorzien vanaf 2036.

De productstap naar extra treinen volgt in enkele gevallen wel pas ná afronding van
het programma. Dit komt door afhankelijkheid van bijvoorbeeld het programma ERTMS
of project Zuidasdok. Ook staat een drietal productstappen onder druk, zoals beschreven
bij antwoord 7.

Vraag 9

Welke versoberingen zijn mogelijk in de plannen voor station Nijmegen en de trajecten
Alkmaar-Amsterdam en Meteren-Boxtel, gezien het feit dat het potentieel tekort vooral
in deze plannen zit?

Antwoord 9

Het potentieel tekort beschrijft op programmaniveau – en niet op corridorniveau –
het budgettekort indien zonder maatregelen de geprognotiseerde kosten en risico’s
zich voordoen. Het potentieel tekort is daarom niet direct toe te wijzen aan specifieke
trajecten.

Voor de projecten PHS Nijmegen en PHS Meteren-Boxtel zijn versoberingen niet meer
reëel. Het projectbesluit voor beide projecten is genomen en de aanbestedingsprocedures
zijn in volle gang. Voor beide projecten zijn de Tracébesluiten gepubliceerd en nagenoeg
onherroepelijk (Meteren-Boxtel) of zitting bij de Raad van State is binnenkort voorzien
(Nijmegen).

Voor het project PHS Alkmaar-Amsterdam is het streven dit jaar een Tracébesluit te
publiceren. Hiervoor zijn de voorbereidingen al in een vergevorderd stadium, dus versobering
zou leiden tot extra werk en vertraging. Daarnaast zijn er geen versoberingen mogelijk
zonder dat dit effect heeft op het beoogde aantal treinen. De modellen (IMA) laten
zien dat er op deze corridor ook in de toekomst (ook na invoering van PHS) knelpunten
blijven ontstaan. Een versobering hier zal dus alleen leiden tot het vooruitschuiven
van problemen: de investering moet hier vroeg of laat gedaan worden.

Vraag 10

Hoe gaat u de Kamer betrekken indien moeilijke keuzes nodig zijn, gezien de door u
benoemde zeer beperkte mogelijkheden om binnen het Mobiliteitsfonds verdere risico's
op te vangen?

Antwoord 10

In de voortgangsrapportages van PHS informeer ik u over de voortgang van het programma
en de mogelijk te maken keuzes. Ik neem uw Kamer daarbij uiteraard mee in de gekozen
aanpak zodat zij hier tijdig op kan reageren.

Vraag 11

Wanneer verwacht u een bijgesteld risicobeeld te kunnen leveren, bijvoorbeeld als
gevolg van de prijsstijgingen?

Antwoord 11

Ik verwacht in de volgende (negende) voortgangsrapportage PHS op basis van het beeld
over heel 2022 mijn verwachtingen weer te kunnen geven en aan te kunnen geven welke
consequenties dit heeft. Onderdeel daarvan is een bijgesteld risicobeeld.

Vraag 12

Wat gaat u doen met de aanbevelingen van zowel de Eigenstandige Control Functie (ECF)
als de Auditdienst Rijk (ADR) om extra alert te zijn op randvoorwaardelijke werkzaamheden
en deze eventueel binnen de scope van PHS op te nemen?

Antwoord 12

Ik neem de aanbeveling van de ECF en de ADR over. Wanneer het wenselijk en haalbaar
is, neem ik randvoorwaardelijke projecten op in de scope van PHS. Dit is reeds het
geval voor de planuitwerking aan de baanstabiliteit bij Delft-Schiedam.

Vraag 13

Was de financiering vanuit de middelen voor de ontsluiting van nieuwbouw voorzien
bij de publicatie van dat besluit (over de 7,5 miljard euro voor ontsluiting woningbouw)
in het voorjaar van 2022 of is er geschoven met middelen? Zo ja, ten koste van welke
projecten gaat dit?

Antwoord 13

Het betreft middelen voor maatregelen om het spoor robuust en toekomstbestendig te
maken op belangrijke trajecten voor de woningbouwontwikkeling. Deze zijn onderdeel
van afspraken voor ontsluiting van woningbouw, zoals naar uw Kamer gezonden op 14 november
2022.1 Het is dan ook niet ten koste gegaan van andere projecten.

Vraag 14

Wanneer wordt duidelijk of de douanefaciliteit voor station Amsterdam Centraal daadwerkelijk
gerealiseerd kan worden?

Antwoord 14

Parallel aan deze beantwoording informeer ik u per brief zo spoedig mogelijk over
de uitkomsten van het onderzoek naar de UK Terminal op Amsterdam Centraal.

Vraag 15

Wat zijn concreet de risico’s voor PHS Amsterdam als gevolg van de douanefaciliteit
op station Amsterdam Centraal?

Antwoord 15

Tijdens de werkzaamheden voor PHS Amsterdam en onder meer de instandhouding van de
constructie IJ-viaduct blijft de winkel – het station – open. Dit betekent een enorme
puzzel met grote onzekerheden die met een UK Terminal in de Amstel Passage nog een
stukje complexer wordt.

Nu de Amstelpassage op Amsterdam Centraal gebruikt gaat worden voor de UK Terminal
is deze niet meer beschikbaar voor andere functies. Oorspronkelijk was onder meer
voorzien om hier reizigers en bouwmaterialen door te leiden. Dit moet nu op andere
plekken worden opgevangen met mogelijke meerkosten.

Daarnaast zijn er in de Amstelpassage voor PHS Amsterdam bouwwerkzaamheden nodig aan
bijvoorbeeld trappen. Dit wordt moeilijker met een UK terminal, waarmee de risico’s
op vertragingen en koststijgingen toenemen.

Vraag 16

Kunt u ingaan op de verwachte kostenstijging voor de komende jaren, uitgaande van
de huidige kostenontwikkeling?

Antwoord 16

Vanwege prijsstijgingen en arbeidsschaarste verwacht ik een toename van het potentieel
tekort in de komende jaren. Ik zie dat de werkelijke kosten harder stijgen dan de
indexeringsvergoeding die ik beschikbaar heb. Ik zie ook dat door arbeidsschaarste
vertraging en soms meerkosten ontstaan. Daarnaast is bij specifieke aanbestedingen
sprake van hogere inschrijvingen en markteffecten. ProRail doet onderzoek naar het
financiële beeld om mij meer duidelijkheid te geven naar de omvang. Ik verwacht in
de volgende (negende) voortgangsrapportage u een beter beeld te geven over de verwachte
kostenontwikkelingen en de consequenties daarvan.

Vraag 17

Klopt het dat de werkelijke kosten harder stijgen dan de indexeringsvergoeding? Zo
ja, hoe komt dat?

Antwoord 17

De werkelijke kosten stijgen harder dan de indexvergoeding. Op het programma heeft
dit gedurende de looptijd inmiddels tot een spanning van circa € 250 mln. geleid.
Dit komt omdat de vergoeding gebaseerd is op gemiddelde overheidsinvesteringen, waarin
bijvoorbeeld de staalprijs minder doorwerkt dan bij de aanleg van spoorprojecten.
Daarbij zijn niet alle effecten van de markt op te vangen met een indexvergoeding.
Hierin wordt namelijk geen rekening gehouden met beperkte beschikbaarheid van materialen
en personeel of met bouwbedrijven die minder genoegd zijn risico’s te nemen in de
huidige krappe markt. Dit werkt door in de huidige aanbestedingen.

Vraag 18

Op welke manieren draagt PHS bij aan het vergroten van de capaciteit voor goederenvervoer
per spoor? Welke resultaten zijn al behaald en wat is de verdere planning?

Antwoord 18

Binnen PHS worden maatregelen genomen zoals de elektrificatie van het opstelterrein
in Sloe en de aanleg van 740 meter lange wachtsporen bij Geldermalsen. Met de realisatie
van het project Meteren-Boxtel wordt de Betuweroute intensiever gebruikt en het bestaande
spoor ontlast. De maatregelen binnen PHS houden rekening met de groei die ten aanzien
van goederenvervoer is voorzien.

Vraag 19

In hoeverre vormt het feit dat de middelen voor baanstabiliteit Delft-Schiedam pas
per 2025 beschikbaar komen een probleem voor de baanstabiliteitproblematiek? Is er
sprake van een onveilige situatie tot die tijd? Wanneer is het project dan gerealiseerd?

Antwoord 19

ProRail heeft mij laten weten dat de extra sprinters onder voorwaarden veilig kunnen
worden ingezet, zoals beschreven bij vraag 4. Op termijn dienen structurele maatregelen
aan de baan te worden getroffen. Hiervoor is de planuitwerking gestart en zal een
planologische procedure doorlopen worden en moet het ontwerp nader uitgewerkt worden.
De voorlopige planning is dat de baanmaatregelen 2028–2029 gerealiseerd zijn. Deze
aanpak is niet vertraagd door de beschikbaarheid van middelen.

Vraag 20

Kunt u ingaan op de obstakels en risico's in het realiseren van de benodigde overwegveiligheid
bij Gilze-Rijen en in Boxtel?

Antwoord 20

Er spelen zowel financiële issues als een issue met vergunningverlening in relatie
tot stikstof. Daarnaast is het bestemmingsplan voor verschillende deelprojecten nog
niet onherroepelijk.

Over de overwegen in Gilze-Rijen en Boxtel zijn bestuursovereenkomsten overeengekomen
met gemeente en Provincie waarbij is afgesproken een bepaald maatregelenpakket binnen
taakstellend budget te realiseren. Geactualiseerde kostenramingen laten zien dat –
zonder maatregelen – de kosten het taakstellend budget gaan overstijgen. Inmiddels
zijn met de gemeente Gilze Rijen en provincie aanvullende afspraken gemaakt. Bij Boxtel
worden de mogelijkheden in kaart gebracht. Ik ben met de regionale partners in gesprek
om tot oplossingen te komen. De overwegveiligheid staat daarbij voorop. De planvoorbereiding
wordt vooralsnog voortgezet op beide dossiers.

Naast deze financiële knelpunten levert ook een stikstofknelpunt veel onzekerheid.
Onzekerheid is er ook nog over bestemmingsplannen die nog niet onherroepelijk zijn.
De Provincie Noord-Brabant heeft naar aanleiding van Natuurdoelanalyses besloten vergunningverlening
op te schorten voor activiteiten met stikstofdepositie. De stikstofdepositie van een
project oplossen door externe saldering is (tijdelijk) niet mogelijk. Dit besluit
raakt het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Hoe lang de vergunningverlening wordt opgeschort
is niet bekend. Dat hangt samen met de ontwikkeling van jurisprudentie en wetgeving.
De beoogde aanpassingen van de overwegen eind 2024 staan hiermee onder druk.