Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Van der Graaf en Boucke over de Voorkeursbeslissing voor de herziening van het luchtruim

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 3 april 2023).

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu-, stikstof- en geluidswinst,
als de huidige indeling van het luchtruim, met drie naderingspunten, wordt geoptimaliseerd?
Kunt u aangeven wat de omvang is van de klimaat-, milieu-, stikstof- en geluidswinst,
als een vierde naderingspunt en aanvliegroute worden geïntroduceerd?

Antwoord 1

In de huidige luchtruimstructuur vindt de afhandeling van het luchtverkeer plaats
via drie naderingspunten. Deze naderingspunten worden gepasseerd op een hoogte tussen
de 7.000 voet (circa 2.1 kilometer) en 10.000 voet (circa 3 kilometer). Tussen het
naderingspunt en de eindnadering laat de luchtverkeersleider de vliegtuigen dalen
naar 2.000 voet om daar de eindnadering naar de landingsbaan op te pakken. Hierbij
wordt relatief lang op lagere hoogtes horizontaal gevlogen. Dit betekent dat er relatief
veel motorvermogen nodig is, hetgeen zorgt voor geluidsoverlast. In algemene zin zijn
de luchtverkeersdienstverleners voortdurend op zoek naar manieren om de afhandeling
van het luchtverkeer te verbeteren. In de afgelopen jaren hebben in dat kader al diverse
wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie
binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk.

Een belangrijk doel van de luchtruimherziening is om de negatieve effecten van het
vliegverkeer op de omgeving, mens en natuur te beperken. Daarbij is gekozen voor een
integrale aanpak die gelijktijdig ruimte biedt voor het verbeteren van de militaire
geoefendheid, bijdraagt aan een efficiënt beheer van het luchtruim en zorgt voor het
verminderen van de negatieve effecten van het vliegverkeer. Om deze doelen te realiseren
is een vierde naderingspunt noodzakelijk. Dit zorgt ervoor dat vliegtuigen zoveel
mogelijk ongehinderd kunnen klimmen en dalen van en naar de Nederlandse luchthavens.
Dit betekent dat vliegtuigen van een grotere hoogte continu kunnen dalen met minder
motorvermogen dan vandaag de dag. Dit resulteert in minder geluid. Een ander voordeel
is dat er in het hogere luchtruim korter kan worden gevlogen met minder CO2 uitstoot tot gevolg. Tot slot zorgt het vierde naderingspunt dat alle naderingspunten
gemiddeld hoger kunnen worden overvlogen en met minder verkeer per naderingspunt.

Vraag 2 en 3

Kunt u bevestigen dat door een vierde aanvliegroute te realiseren, de totale capaciteit
voor luchtverkeersafwikkeling toeneemt, wat ruimte biedt aan groei van de luchtvaart
op Schiphol en breder in Nederland, zoals u aangeeft op pagina 82 van de Aanvulling
plan-MER Luchtruimherziening?1 Hoeveel extra vluchten kan Schiphol hierdoor afwikkelen? Tot hoeveel extra vliegbewegingen
kan een vierde aanvliegroute in totaal leiden (inclusief Lelystad Airport)?

Kunt u toelichten op welke termijn de vierde aanvliegroute gebruikt kan worden voor
een verhoging van de capaciteit van Schiphol? Kunt u aangeven welke andere capaciteitsbeperkingen
daarvoor moeten worden weggenomen? Kunt u aangeven op welke wijze u daaraan werkt?

Antwoord 2 en 3

De verruiming van de civiele capaciteit heeft niet als doel om het aantal vliegtuigbewegingen
op Schiphol te laten groeien. De milieugebruiksruimte voor Schiphol, en hiermee de
capaciteit binnen welke ruimte Schiphol moet opereren, is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit.
Met civiele capaciteit wordt in dit verband bedoeld de hoeveelheid vliegtuigen die
per uur kan landen. Deze (piek)uurcapaciteit is bijvoorbeeld van belang om zoveel
mogelijk gebruik te maken van de preferente banen en het gebruik van de vierde baan
te beperken. Bij onvoldoende capaciteit moet het vliegverkeer omvliegen en treden
vertragingen op. De verruiming van de capaciteit in het luchtruim is ook nodig om
een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken. Om gelijkmatig te dalen
zijn vaste naderingsroutes nodig. Op deze routes kan de luchtverkeersleider alleen
nog maar snelheidsinstructies geven, omdat anders het gelijkmatige daalpatroon verstoord
zou worden. Dat betekent dat de afstand tussen vliegtuigen verder vergroot moet worden
dan vandaag de dag, omdat de luchtverkeersleider minder mogelijkheden heeft om nog
met het verkeer te sturen richting Schiphol.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het zeer onwenselijk is om te spreken over capaciteitsuitbreiding
van de luchtvaart in Nederland in het algemeen, en op Schiphol in het bijzonder, in
tijden van een stikstof- en klimaatcrisis, terwijl nog altijd niet wordt voldaan aan
geluidsnormen en er geen sprake is van een natuurvergunning?

Antwoord 4

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 ziet de beoogde capaciteitsuitbreiding op
het verduurzamen van de afhandeling van het vliegverkeer door de luchtverkeersleiding.
Bij brief van 24 juni jl.2 is de Kamer geïnformeerd over het besluit om het aantal vliegbewegingen van en naar
Schiphol te beperken.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het openen van een vierde aanvliegroute zich verhoudt tot een
ambitieus CO2-plafond voor Schiphol?

Antwoord 5

Het CO2-plafond borgt de nationale klimaatdoelen voor de luchtvaart door een duidelijke en
handhaafbare grens te stellen aan de toegestane CO2-uitstoot, zodat een garantie ontstaat voor het halen van de klimaatdoelen in de Luchtvaartnota.
De toegestane CO2-uitstoot wordt verdeeld over de luchthavens. Het openen van een vierde aanvliegroute
heeft geen invloed op de doelen of de verdeling. Met het openen van een vierde aanvliegroute
wordt er wél minder CO2 uitgestoten. Dit helpt de luchtvaart om onder de afgesproken grens te blijven.

Vraag 6

Welke waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen dat een vierde aanvliegroute wordt
gebruikt om groei van de luchtvaart te faciliteren?

Antwoord 6

Zoals gezegd in het antwoord op vragen 2 en 3 is de verruiming van de capaciteit in
het luchtruim nodig om een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer te bereiken.
De besluitvorming over het aantal vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven loopt
via het luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol en de luchthavenbesluiten van de overige
luchthavens. In deze besluiten is de totale milieugebruiksruimte vastgelegd. Het aantal
vliegtuigbewegingen moet passen binnen de toegestane milieugebruiksruimte.

Vraag 7

Klopt het dat de milieuwinst door het verbeteren van de mogelijkheden van continu
klimmen en dalen teniet gedaan wordt, als er meer gevlogen wordt? Kunt u aangeven
hoe groot de milieuwinst is door een vierde aanvliegroute in te stellen bij de omvang
van het vliegverkeer waar nu naar toe wordt gewerkt (maximaal 440.000 vluchten)? Kunt
u aangeven vanaf welk aantal vluchten de milieuwinst nihil is? Kunt aangeven wat het
milieueffect is, als de toekomstige vier aanvliegroutes maximaal benut worden?

Antwoord 7

De luchtruimherziening biedt mogelijkheden voor milieuwinst per uitgevoerde vliegtuigbeweging.
Met de luchtruimherziening worden geen besluiten genomen over wijzigingen in de toegestane
milieugebruiksruimte en aantallen vliegtuigbewegingen. Zie ook het antwoord op vragen
2 en 3.

Mede naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol3 is een aanvullende analyse op het plan-MER uitgevoerd. NLR-RHDHV (combinatie Royal
HaskoningDHV en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) concludeert dat de einduitkomst
op de criteria geluidbelasting en klimaat niet significant verandert. Verder wordt
geconcludeerd dat ongeacht het aantal vliegtuigbewegingen de effectbeoordeling voor
de herziening positief blijft. De uitkomsten van het plan-MER en de aanvulling daarop
onderbouwen dat de luchtruimherziening leidt tot reductie van CO2, het beperken van de geluidhinder en het vergroten van de militaire-missie effectiviteit.

Vraag 8 en 9

Kunt u aangeven hoe de ligging van natuurgebieden, waaronder Natura 2000-gebieden
of stiltegebieden, een rol hebben gespeeld bij de keuze voor een vierde aanvliegroute,
en de locatie van het naderingspunt boven het zuidoosten van de provincie Utrecht
of het zuidwesten van Gelderland?

Kunt u bevestigen dat het vierde naderingspunt zich in de nabijheid van de Natura
2000-gebieden van de Veluwe, Kolland & Overlangbroek, Binnenveld en de Rijntakken
zal gaan bevinden? Klopt het dat deze natuurgebieden reeds een overbelasting van stikstof
kennen? Vindt u het in dit kader verantwoord een extra aanvliegroute boven deze kwetsbare
natuurgebieden te openen?

Antwoord 8 en 9

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 komt het vierde naderingspunt tenminste
tussen de 7000 en 10.000 voet te liggen. De vier naderingspunten zullen in relatie
tot elkaar, het banenstelsel op Schiphol en de routes naar de Nederlandse grens worden
gesitueerd. De ontwerpen daarvoor worden op dit moment nog gemaakt. Vliegverkeer van
en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet draagt relatief beperkt
bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit het rapport van de
commissie m.e.r. en het RIVM over de berekeningen van de stikstofdeposities van Lelystad
Airport4 volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt. Meer uitgebreide
informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is
te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof5. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door RIVM.

Vraag 10

Kunt u, gelet op eerdere antwoorden op vragen van het lid Van Raan6, bevestigen dat in de ontwerp- en realisatiefase van de luchtruimherziening de NOx-emissies van vliegverkeer op de vierde aanvliegroute zowel onder als boven de 3.000
voet in kaart worden gebracht? Kunt u aangeven wanneer de Kamer over deze gegevens
ingelicht zal worden?

Antwoord 10

In het plan-MER zijn de effecten van het voorkeursalternatief op de emissie van stikstof
beschreven ten opzichte van de referentie7. Dit betreft een inschatting op basis van brandstofverbruik. Hierbij is gekeken naar
het brandstofverbruik tussen 2.000 en 24.500 voet8. In de ontwerp- en realisatiefase van de Luchtruimherziening zullen waar mogelijk
de effecten nauwkeuriger in beeld worden gebracht.

Voor luchtvaart in het algemeen geldt dat het RIVM in opdracht van het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek doet naar de uitstoot van vliegtuigen die
hoger dan 3.000 voet vliegen. De eerste rapportage wordt verwacht in 2024 en gaat
over het jaar 2022. Deze gegevens worden dan ook opgenomen in de Emissieregistratie.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat, hoewel de totale geluidsbelasting in de voorkeursbeslissing
zal afnemen, bepaalde delen van het land, met name de regio Centraal Nederland (Flevoland,
delen van Gelderland en Utrecht) die nu niet of nauwelijks te maken hebben met geluidsbelasting,
daar wel mee geconfronteerd zullen worden? Kunt u aangeven wat de extra geluidsbelasting
zal zijn voor de gebieden onder de vierde aanvliegroute? Kunt u aangeven wat het geluidseffect
is als de toekomstige vierde aanvliegroute maximaal benut wordt? Kunt u de gevolgen
voor de regio Centraal Nederland (Flevoland, delen van Gelderland en Utrecht) aangeven?

Antwoord 11

Vandaag de dag vliegt er al Schiphol verkeer vanuit en naar het zuidoosten. Dit verkeer
overvliegt ook de genoemde gebieden. Het doel is om Schiphol (nog) hoger aan te vliegen.
Zoals in de Voorkeursbeslissing beschreven is er dan per saldo over heel Nederland
sprake van minder geluid. Bij de uitwerking van de verschillende deelprojecten zal
meer duidelijk worden over de lokale effecten.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe is omgegaan met de bezwaren en zorgen die geuit zijn door bewoners(collectieven),
gemeenten en provincies in de zienswijzeprocedure, waaronder de zienswijzen die vroegen
om een hogere vlieghoogte van ten minste 9000 voet (2,7 kilometer)? Wat is in dit
verband uw reactie op de gedeputeerde van de provincie Utrecht, die stelt: «ik heb
niet het idee dat er veel met die zienswijze is gedaan?»9

Antwoord 12

Tijdens de zienswijzeprocedure bij de (ontwerp-)Voorkeursbeslissing hebben verschillende
indieners gevraagd of alle naderingspunten hoger gelegd kunnen worden, bijvoorbeeld
op 9.000 of 10.000 voet. Zij droegen daarbij aan dat in de hogere luchtlagen de verbranding
beter is, wat leidt tot een lagere emissie van CO2 en een lager geluidniveau op de grond. Bij het ontwerpen van de naderingspunten zal
de vlieghoogte om veiligheidsredenen minimaal op of boven de 7.000 voet liggen. De
ambitie is om de naderingspunten hoger te leggen. In de regel zal de vlieghoogte 10.000
voet of hoger zijn; dit hangt in de praktijk af van onder meer weersomstandigheden,
baangebruik en het verkeersaanbod. Op de route naar het naderingspunt vliegt het verkeer
(veel) hoger dan 10.000 voet. Het doel van de luchtverkeersleider en de piloot is
om altijd op zo groot mogelijke hoogte door te klimmen en te dalen. Dat is vandaag
de dag al zo, en met de herziening wordt het mogelijk om hoger te vliegen dan nu.

Vraag 13

Kunt u aangeven welke materiële wijzigingen naar aanleiding van de zienswijzeprocedure
zijn doorgevoerd in de voorkeursbeslissing?

Antwoord 13

Zowel de zienswijzen als het advies van de Commissie m.e.r. zijn aanleiding geweest
enkele aanpassingen in het ontwerp-Voorkeursbeslissing aan te brengen. Voor diverse
onderwerpen heeft het kabinet nader onderzoek laten uitvoeren. Concreet hebben de
zienswijzen en het advies van de Commissie m.e.r. tot de volgende belangrijke wijzigingen
geleid:

• In de inhoudelijke beslispunten zijn verduidelijkingen aangebracht wat betreft de
militaire oefengebieden: het gebied van het noordelijke oefengebied is preciezer aangeduid.
Het 55 x 55 km oefengebied blijft qua locatie en omvang ongeveer gelijk aan de huidige
situatie.

• Het vervolgproces is aangepast: de Voorkeursbeslissing wordt niet voor alle onderdelen
tegelijkertijd uitgewerkt, maar per onderdeel/deelproject.

• In de Voorkeursbeslissing is er een onderbouwing gegeven voor de verschuiving in de
planning van de realisatie van de hoofdstructuur van 2024–2027 naar 2026–2030. Tevens
wordt uitgelegd dat, vooruitlopend op de realisatie van de hoofdstructuur, twee acties
met voorrang worden opgepakt: de eerste Binnenlandse Stap 2023 en realisatie van korte
vaste naderingroutes naar Schiphol.

• De onderbouwing voor de nieuwe hoofdstructuur is uitgebreid en er is meer visueel
ondersteund dat voor het noordelijke militaire oefengebied geen alternatieven beschikbaar
zijn.

• Ook is een regionale verdeling van de effecten weergegeven, voor zover dit mogelijk
was in de Verkenningsfase. Tevens is in de Voorkeursbeslissing toegevoegd wat het
effect is van de luchtruimherziening op landzijdige (Rijks)opgaven zoals opgenomen
in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI).

• Daarnaast geven tal van kleinere aanpassingen aan de Voorkeursbeslissing gehoor aan
de vragen in zienswijzen om uitleg en verduidelijking.

In de Reactienota, die gelijktijdig met de Voorkeursbeslissing is gepubliceerd, is
een uitgebreidere lijst opgenomen met de doorgevoerde wijzigingen in zowel de Voorkeursbeslissing
als het plan-MER.

Vraag 14 en 15

Kunt u aangeven welke inspraakmogelijkheden en informatiebijeenkomsten voor bewoners(collectieven),
gemeenten en provincies er nog zullen plaatsvinden in het kader van de luchtruimherziening?

Kunt u de mijlpalen en besluitvormingsmomenten in het vervolgproces van de luchtruimherziening
schetsen, inclusief een tijdlijn?

Antwoord 14 en 15

In de Voorkeursbeslissing is aangekondigd om in 2023 een Integrale Programma Beslissing
uit te brengen over de vervolgaanpak van de herziening van het luchtruim. Hierin zal
voor de verschillende deelprojecten worden beschreven hoe de aanpak, de participatie
en de besluitvorming tot implementatie per project eruit komen te zien.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat de Kamer, op het moment dat de Integrale Programmabeslissing
wordt genomen, nog inhoudelijk wijzigingen op het voorkeursbesluit kan doorvoeren?

Antwoord 16

De Voorkeursbeslissing is een richtinggevend besluit op hoofdlijnen en markeert daarmee
de start van de volgende fase van het programma: de ontwerp- en realisatiefase. In
de Integrale Programmabeslissing zal voor de verschillende deelprojecten worden beschreven
hoe de aanpak, de participatie en de besluitvorming tot implementatie per project
eruit komen te zien. De Integrale Programmabeslissing bevat geen onherroepelijke besluiten.
De uitvoering van projecten in de periode 2023–2035 zal verschillende ontwerp- en
participatietrajecten met bijbehorende doorlooptijd kennen. Besluitvorming over de
implementatie vindt in ieder project plaats na afronding van deze trajecten. De Kamer
wordt over de voortgang en ontwikkelingen steeds tijdig geïnformeerd.