Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Alkaya over het nieuws dat vijftienhonderd bushaltes zijn verdwenen in de afgelopen vijf jaar

Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 21 maart
2023).

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat het aantal bushaltes in Nederland in de afgelopen
vijf jaar met zeven procent is afgenomen?1

Antwoord 1

Ik heb kennisgenomen van dit bericht en ben bekend met de ontwikkeling van het aantal
bushaltes. Daarbij valt op dat er zeer verschillende redenen zijn voor de genoemde
afname en dat het aantal opgeheven bushaltes sterk varieert per regio. In sommige
gevallen zien we dat de «klassieke lijnbus» vanwege afgenomen reizigersaantallen2 of een veranderende vervoersbehoefte niet langer de beste oplossing is om aan de
behoefte aan mobiliteit te doen. Hiervoor in de plaats worden in verschillende regio’s
door decentrale overheden alternatieven aangeboden zoals buurtbussen en flexibel vraagafhankelijk
vervoer3. Dankzij dit soort oplossingen zijn voorzieningen bereikbaar, maar is er niet meer
altijd sprake van een bushalte. Daarnaast werken concessieverleners en hun vervoerders
continue aan verbeteringen in de dienstregeling. Bijvoorbeeld door lijnen te strekken,
waardoor de bus niet meer door een dorp of wijk rijdt, maar er omheen. Dit betekent
dat er minder bushaltes zijn en reizigers soms iets verder moeten lopen naar een halte,
maar daar staat tegenover dat vervoerders kortere reistijden en meer betrouwbaarheid
kunnen bieden.

Vraag 2

Hoe verklaart u de verschillen tussen de provincies als het gaat om de afname van
het aantal haltes?

Antwoord 2

Een verschil in reizigersstromen, beschikbare modaliteiten en de vervoersvraag zijn
voor decentrale overheden aanleidingen om verschillende keuzes te maken per regio.
Juist vanwege de verschillen per provincie is het stad- en streekvervoer belegd bij
de decentrale overheden, zodat zij regionaal maatwerk kunnen leveren. In de afgelopen
jaren is het aantal dienstregelingsuren landelijk gezien redelijk gelijk gebleven.
De invulling van regionale dienstregelingen is vervolgens aan de decentrale overheden
en vervoerders, die daarbij eigen afwegingen maken bij het komen tot een passende
dienstregeling. De omvang van het aanbod kan verschillen per concessie vanwege de
mate waarin reizigers terugkeren, de financiële impact van de teruggelopen reizigersaantallen,
verschil in concessieafspraken of de omvang van de concessie.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat het aanbod van openbaar vervoer te veel wordt afgestemd op
rendement van lijndiensten en dat er ten principale meer uitgegaan zou moeten worden
van het maatschappelijk belang van mobiliteit?

Antwoord 3

Nee, die opvatting deel ik niet. De verantwoordelijke provincies en metropoolregio’s
streven, net als ik, naar goede bereikbaarheid van Nederland. Zij stellen bij de start
van een concessie en bij tussentijdse wijzigingen van de dienstregeling eisen aan
het regionale OV en de bijhorende bereikbaarheid. Wanneer een concessie voldoet aan
die eisen en daarnaast winst behaalt, vind ik het geen probleem als private vervoerders
een redelijk rendement behalen. De hoogte daarvan wordt daarbij wel begrensd door
Europese regels.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending van onderzoeksplatform Pointer
over de toenemende verschraling van het openbaar vervoer in landelijk gebied?4

Antwoord 4

Ik herken dat regionale buslijnen op sommige plaatsen onder druk staan. Het is vanwege
veranderende reispatronen op sommige plaatsen simpelweg niet realistisch om te blijven
rijden met een «klassieke lijnbus». Ik moedig de verantwoordelijke overheden en vervoerders
dan ook aan om te komen met innovatieve vormen van mobiliteit, waar bijvoorbeeld flexvervoer,
combinaties met andere vervoerstromen en deelmobiliteit een uitkomst kunnen bieden.

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken wat de reden is dat vervoersbedrijven hebben gekozen
voor het schrappen van opstaplocaties?

Antwoord 5

Zoals ik bij het antwoord 1 aangaf, lopen de redenen voor het opheffen van een bushalte
sterk uiteen. Dit wordt bevestigd in de gesprekken die ik met de OV-sector voer en
door de rapportage van de transitiemonitor die ik op 31 januari naar uw Kamer heb
gestuurd. Deze rapportage biedt per regio inzicht in aanpassingen van het OV-aanbod
voor 2023.5 Zoals ik hiervoor aangaf, zie ik dat regio’s alternatieven ontwikkelen voor de klassieke
buslijndiensten, om zo hun reizigers goede alternatieven te bieden. Ik moedig deze
ontwikkelingen aan en ben hierover met de regio’s in overleg.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het openbaar vervoer buiten de grootstedelijke gebieden dringend
een inhaalslag nodig heeft?

Antwoord 6

Het openbaar vervoer heeft op een aantal plekken in het land uitdagingen met betrekking
tot de stijgende kosten en vooralsnog achterblijvende reizigersopbrengsten. Ik heb
op 16 februari deze uitdagingen met de sector besproken tijdens een conferentie van
het Nationaal OV Beraad (NOVB). Tijdens de conferentie is besproken welke maatregelen
mogelijk kunnen zijn voor kostenreducties, verhoogde aantrekkelijkheid en een extra
impuls voor het OV.6 Aan de hand van de uitkomsten van de conferentie wordt in de komende maanden verder
gesproken. Er is met de deelnemers van de conferentie dan ook afgesproken op korte
termijn opnieuw bij elkaar te komen en de oplossingen verder uit te werken.

Vraag 7

Zo ja, kunt u binnen het kabinet pleiten voor een andere verdeling van de aangekondigde
middelen van 7,5 miljard voor het openbaar vervoer die in de huidige plannen voor
twee derde voor de randstad zijn voorzien?

Antwoord 7

Het kabinet heeft 7,5 miljard ter beschikking gesteld voor de goede ontsluiting en
bereikbaarheid van nieuwe woningen, waarvan ruim de helft voor OV. Voor deze investering
heeft het kabinet nauwkeurig gekeken naar een evenwichtige spreiding van investeringen
over het land met nadruk op gebieden waar de druk op de woningmarkt het hoogst en
de bereikbaarheidsopgaven het grootst is. Uw Kamer is op 14 november geïnformeerd
over de verschillende selectiecriteria voor projecten7. Daarbij is belangrijk te benoemen dat circa twee derde van het investeringspakket
naar de Randstad gaat. Dit is exclusief de reservering van € 3 mld. voor de Lelylijn.

Vraag 8

Wat gaat u ondernemen om uitvoering te geven aan de motie Alkaya en De Hoop?8

Antwoord 8

Op het moment dat er weer nieuwe investeringsmiddelen kunnen worden toegewezen zullen
ook voldoende middelen voor regionale OV opgaven meewegen in de integrale afweging.
Ik heb dit met u besproken in het NO MIRT op 28 november 2022 en hierbij aangegeven
dat de verdeling een resultante is van een brede en integrale afweging.

Vraag 9

Heeft u contact met de decentrale overheden over het afnemende aanbod van openbaar
vervoer in het landelijk gebied en in woonlocaties aan de randen van grotere steden?

Antwoord 9

Ja, zoals tevens in het antwoord op vraag 6 toegelicht, zijn de korte termijn uitdagingen
voor het OV en de verschillende ontwikkelingen ten aanzien van het aanbod standaard
onderwerpen die ik bespreek in mijn contact met de decentrale overheden.

Vraag 10

Bent u nog steeds van mening dat marktwerking in het openbaar vervoer gunstig is voor
de reiziger terwijl buskaartjes in tien jaar tijd veertig procent duurder zijn geworden
en het aanbod aan buslijnen aantoonbaar is verschraald?9, 10

Antwoord 10

Onderzoeken laten zien dat de invoering van marktwerking in het (regionaal) openbaar
vervoer positieve effecten heeft gehad11. Ook de waardering van reizigers in het openbaar vervoer vertoonde in de periode
2001–2021 een stijgende lijn.12 De (dreiging van) concurrentie in het openbaar vervoer leidt tot prikkels om de efficiëntie
en klantgerichtheid bij vervoerders te verbeteren. Tegelijk herken ik ook dat het
huidige aanbod op sommige plaatsen is afgeschaald vanwege personeelstekorten. Het
is daarom van groot belang dat vervoerders vol inzetten op personeelswerving zodat
zij de reiziger weer een volwaardige dienstregeling kunnen bieden. Mijn beeld is dat
zij dat ook doen, maar vanwege de doorlooptijd van opleidingen nog niet direct zichtbare
resultaat behalen.

Vraag 11

Bent u bereid om te beschouwen of het openbaar aanbesteden van streekvervoer kan worden
vervangen door opdrachtverstrekkende provincies de mogelijkheid te geven om eigen
vervoersbedrijven op te richten?

Antwoord 11

De Wet Personenvervoer 2000 biedt geen ruimte voor het oprichten van een eigen vervoersbedrijf.
De wet biedt alleen voor de vier grootste steden een inbestedingsuitzondering. Deze
steden mogen kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad openbaar aanbesteden of
inbesteden aan een eigen vervoerder. Dit geldt niet voor andere gemeenten, provincies
of plusregio’s. De inbestedingsuitzondering staat in artikel 63a Wp2000.

Vanuit provincies proef ik daarnaast ook geen wens om eigen vervoersbedrijven op te
richten. Uit het eerder genoemde onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden
blijkt bovendien dat vooral de reiziger baat heeft gehad van de invoering van de Wet
personenvervoer in 2000 met bijbehorende aanbestedingsplicht. Het vervoersaanbod is
sindsdien sterk toegenomen en de klanttevredenheid is beduidend hoger. Hoewel de coronapandemie
aanbestedingen heeft vertraagd door de onzekerheid die er was over de reizigersontwikkeling,
zijn de eerste aanbestedingen nadien inmiddels succesvol afgerond en volgen er binnenkort
meer. Het gesprek wat ik nu voer met de sector gaat over het financiële evenwicht
van de sector in het licht van terugvallende reizigersopbrengsten en een stijgende
kostenbasis. Ik zie bij het oplossen van dit probleem geen toegevoegde waarde in een
heroverweging van de Wet Personenvervoer 2000. In dit verband wijs ik ook op de stadsregio’s,
die met vergelijkbare uitdagingen kampen als de provincies en waar het vervoer grotendeels
wordt uitgevoerd door eigen vervoersbedrijven.

Vraag 12

Ziet u samenhang tussen de afname van het aantal bushaltes en de conclusies van het
Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat vorig jaar constateerde dat voorzieningen
als banen, gezondheidszorg en onderwijs aanzienlijk minder goed bereikbaar zijn voor
mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vooral als ze wonen in landelijk
gebied of aan de randen van stedelijke gebieden?13

Antwoord 12

PBL gaat in haar rapport in op de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet
onderwijs. In het PBL-rapport wordt in het Hoofdstuk «Bereikbaarheidssimulaties» onder
andere een vergelijking gemaakt van de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet
onderwijs tussen 2017 en 2021. Deze bereikbaarheid per openbaar vervoer neemt in 2021
ten opzichte van 2017 voor scholieren in landelijke buurten iets af en voor stedelijke
buurten iets toe. Het PBL schrijft dit toe aan de wijzigingen van openbaarvervoersdiensten
in vooral landelijke gebieden.

In dit kader wil ik opmerken dat op 6 maart mede op mijn initiatief de conferentie
Bereikbaarheid voor iedereen heeft plaatsgevonden. Tijdens deze bijeenkomst zijn de
uitkomsten van het PBL-rapport besproken, is een palet aan praktijkvoorbeelden gedeeld
en is gesproken over mogelijke oplossingen. Ik zal u informeren over de opbrengsten
van de conferentie, voorafgaand aan het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid,
gepland op 30 maart a.s.

Vraag 13

Deelt u de opvatting dat een fijnmazig en laagdrempelig aanbod van openbaar vervoer
noodzakelijk is om de bereikbaarheid van voorzieningen en werk voor iedereen in Nederland
te garanderen?

Antwoord 13

Ja, die opvatting deel ik.

Vraag 14

Bent u het eens met de opvatting dat openbaar vervoer bij uitstek een instrument is
om files en drukte op wegen en de bijbehorende milieuschade te voorkomen?

Antwoord 14

Ja, collectief vervoer kan een bijdrage leveren aan een verminderde filedruk en daarnaast
een duurzaam alternatief bieden.

Vraag 15

Wat zijn de maatschappelijke kosten die jaarlijks worden veroorzaakt door de uitstoot
van personenauto’s, reistijdverlies door filevorming, verkeersongevallen en aan automobiliteit
gekoppelde klimaatmaatregelen?

Antwoord 15

De totale maatschappelijke kosten die worden veroorzaakt door files en vertraging
op het Nederlandse hoofdwegennet, zijn voor 2018 geraamd op € 3,3 à 4,3 miljard euro.
De maatschappelijke kosten van files en vertragingen bestaan uit kosten door reistijdverliezen,
onbetrouwbaarheid van de reistijden en uitwijkgedrag.14 Een meer recente schatting van de maatschappelijke kosten is niet beschikbaar. In
de periode 2020 en 2021 is er sprake van een aanzienlijke afname van de verliesuren
op het hoofdwegennet als gevolg van de Coronamaatregelen. Het jaar 2022 is gekenmerkt
door een sterke toename van het reistijdverlies, maar deze zit nog iets onder het
niveau van 2018.

Zoals gemeld in de Kamerbrief van 22 november 2022 worden de maatschappelijke kosten
van verkeersongevallen voor 2020 op ongeveer € 27 miljard geschat met een ruime bandbreedte
van € 15 tot 36 miljard.15

De totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot van personenauto’s in 2030 zouden zonder elektrische auto’s op basis van
de kentallen van het CE rapport «prijs van een reis» uit 2022 € 3,2 miljard bedragen16. De aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen zorgen voor ingroei van elektrische
auto’s waardoor in 2030 de totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot op basis van de voorspelde ingroei van elektrische voertuigen (conform de
Klimaat en Energie Verkenning (KEV) 2022) dalen naar € 2,6 miljard17. De maatschappelijke baten van de in de KEV 2022 meegenomen klimaatmaatregelen voor
elektrische auto’s bedragen daarmee in 2030 € 0,6 mrd. per jaar.

Vraag 16

Is u bekend dat in 27 procent van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig
is?18

Antwoord 16

Ja, het is mij bekend dat bij ruim een kwart van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig
aanwezig is.

Vraag 17

Bent u bereid om wettelijke minimumnormen in te stellen die voor alle inwoners van
Nederland een bushalte op loopafstand met vaste ritfrequenties op alle reisdagen afdwingen?

Antwoord 17

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen
van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op
het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken en wordt ook de reactie op het
PBL-rapport gegeven. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een
norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte
te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies,
gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het
is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 18

Bent u bereid een norm te stellen met betrekking tot de bereikbaarheid van noodzakelijke
voorzieningen, zoals zorg en onderwijs, met het openbaar vervoer binnen een bepaalde
tijdsduur?

Antwoord 18

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen
van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op
het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken. Graag voer ik daarna het gesprek
over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk
om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen
kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen
wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 19

Wat kunt u ondernemen om het streekvervoer betaalbaarder te maken teneinde verder
reizigersverlies te voorkomen?

Antwoord 19

In het kader van de basis op orde bied ik het openbaar vervoer voor heel 2023 de transitieregeling,
om voldoende OV te kunnen bieden. Daar heb ik 150 miljoen euro voor uitgetrokken.
Om daarnaast meer reizigers te trekken voor het OV, zullen vervoerders goed moeten
inspringen op veranderende reispatronen. Daarnaast werkt de sector aan slimme en creatieve
oplossingen om de huidige kostenstijgingen het hoofd te kunnen bieden en voldoende
bereikbaarheid te kunnen garanderen. De mogelijkheden die we daarbij als sector zien,
heb ik beschreven in de brief van 21 februari 2022, zoals ook toegelicht in het antwoord
op vraag 6.19