Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Minhas over de brief over de evaluatie van de IT-storing bij NS van 3 april

Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 3 oktober
2022).

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat het spoor van het Rijk is?1

Antwoord 1

Ja, voor wat betreft de hoofdspoorwegen is dat het geval.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de wijze van besturing van dat spoor wordt ingevuld door
de vervoerder, maar dat het beoordelen van de vraag – of die besturing efficiënter
kan worden ingevuld of op een manier die beter is voor de reiziger (bijvoorbeeld bij
grote verstoringen) – primair aan het Rijk en ProRail is en niet aan de NS?

Antwoord 2

Ik interpreteer dit als een vraag naar de verantwoordelijkheidsverdeling tussen ProRail,
NS en het Rijk. NS is als vervoerder verantwoordelijk voor een goede dienstverlening
aan de reiziger. In de concessie voor het hoofdrailnet heb ik als concessieverlener
met NS afspraken gemaakt over de kwaliteit van de dienstverlening. Eén van de afspraken
is dat verstoringen zoveel mogelijk moeten worden voorkomen. In de concessie zijn
tevens afspraken gemaakt over de wijze waarop NS tijdens verstoringen moet handelen.
Met NS heb ik ook afspraken gemaakt over het opstellen en uitvoeren van de dienstregeling.
Daarbij valt te denken aan afspraken over de minimale bediening van stations, aansluiting
van de dienstregeling op de verwachte vervoersvraag en de wijze waarop decentrale
overheden en consumentenorganisaties bij de ontwikkeling van de dienstregeling moeten
worden betrokken. Het opstellen van de dienstregeling is, met inachtneming van deze
en andere eisen, de verantwoordelijkheid van NS. Net als het hierop (efficiënt) inrichten
van haar eigen bedrijfsvoering.

ProRail is als infrastructuurbeheerder verantwoordelijk voor het adequate beheer van
de spoorweginfrastructuur, waaronder de verdeling van de capaciteit van de hoofdspoorweginfrastructuur
(die door onder andere vervoerders wordt aangevraagd) en het leiden van het verkeer
over de hoofdspoorweginfrastructuur. Ook met ProRail zijn op dit moment in de beheerconcessie
afspraken gemaakt over verstoringen. Een belangrijk element van de afspraken met NS
en ProRail is dat zij samenwerken om verstoringen zoveel mogelijk te voorkomen en,
indien verstoringen toch optreden, samenwerken om die adequaat op te lossen. Ik kan
op basis van de concessies met NS en ProRail sturen op de naleving van de gemaakte
afspraken. Ik treed periodiek met NS en ProRail in overleg over de uitvoering van
de respectievelijke concessies, onder meer aan de hand van prestatie-indicatoren waarvoor
bodem- en streefwaarden gelden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat ProRail verbeteringsmogelijkheden ziet voor een snellere
opstart na grootschalige verstoringen door een sterkere eenvoudiger besturing van
het netwerk en een sterkere focus op de regio daarbij?

Antwoord 3

ProRail heeft drie aanbevelingen geformuleerd voor het structureel verbeteren van
de opstart van de treindienst van NS bij impactvolle verstoringen, op basis van gesprekken
met diverse (regionale) vervoerders. De aanbeveling zoals deze in de vraag verwoord
is, herken ik niet geheel uit het rapport. Uit de context leid ik af dat het gaat
over de aanbeveling om de reguliere landelijke dienstregeling en de hieraan gerelateerde
inzetplannen voor personeel en materieel te vereenvoudigen. Vereenvoudiging van de
dienstregeling houdt in het opknippen van lange trajecten in kortere trajecten en
het ontvlechten van treinseries die elkaar nu kruisen. De inzetplannen voor personeel
en materieel kunnen – zo luidt de aanbeveling – vereenvoudigd worden door een meer
lijnsgebonden inzet van materieel en vooral ook personeel.

Het vereenvoudigen van de reguliere landelijke dienstregeling en de hieraan gerelateerde
inzetplannen voor personeel en materieel zou kunnen bijdragen aan het sneller opstarten
van de treindienst van NS na (grootschalige) verstoringen. NS erkent dit, maar stelt
dat een «opgeknipte» dienstregeling voor de reiziger in reguliere omstandigheden leidt
tot een reistijdverslechtering en toename in het aantal overstappen. Ik vind dat de
reiziger moet kunnen rekenen op een goede reguliere dienstregeling. Ik vind het dan
ook belangrijk om te voorkomen dat de reguliere dienstregeling voor de reiziger suboptimaal
wordt in een poging om de reiziger in geval van een verstoring (een uitzondering dus)
optimaler te kunnen vervoeren.

Dat laat onverlet dat er mogelijk vereenvoudigingsmogelijkheden zijn die geen ingrijpende
en reizigersonvriendelijke wijzigingen aan de dienstregeling vergen. Ik heb NS daarom
gevraagd kritisch te bezien welke (reizigersvriendelijke) vereenvoudigingsmogelijkheden
zij wél kan doorvoeren die ook kunnen bijdragen aan een snellere opstart na verstoringen.2

Vraag 4

Bent u van mening dat het gegeven dat NS de genoemde aanbeveling bij vraag 3 als «niet
aanvaardbaar» beschouwt meegenomen kan worden in uw afwegingen, maar het oordeel of
dit wel of niet aanvaardbaar is, niet bij de NS ligt maar bij de eigenaar van het
spoor (het Rijk)?

Antwoord 4

Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 2 stuur ik NS en ProRail aan op grond
van outputgeoriënteerde prestatie-indicatoren. Het opstellen van de dienstregeling
en de daarbij behorende inzetplannen voor materieel en personeel is – met inachtneming
van de verplichtingen uit de concessie – de verantwoordelijkheid van NS. Als concessieverlener
verlang ik dat NS hierbij het reizigersbelang voorop zet. In mijn antwoord op vraag
3 heb ik aangegeven dat ik NS heb gevraagd om kritisch te bezien welke (reizigersvriendelijke)
vereenvoudigingsmogelijkheden zij wél kan doorvoeren die ook kunnen bijdragen aan
een snellere opstart na verstoringen.

Vraag 5

Bent u bereid om ProRail te verzoeken om haar conclusie en aanbeveling rondom eenvoudiger
besturing en een meer regionale focus van het netwerk nader uit te werken, zodat helder
wordt hoe en op welke wijze die vereenvoudigde besturing uitvoerbaar is en op welke
termijn dat haalbaar is?

Antwoord 5

Het opstellen van de dienstregeling is – met inachtneming van de eisen uit de vervoerconcessie
– de verantwoordelijkheid van NS, niet van ProRail. Ik zie geen aanleiding om ProRail
of NS te vragen om de aanbeveling nader uit te werken.

Vraag 6

Bent u bereid om daarin een nader onderscheid te maken tussen intercitylijnen en sprinterlijnen
en daarbij de ontwikkeling van corridors te betrekken?

Antwoord 6

In mijn antwoord op vraag 5 geef ik aan dat ik geen aanleiding zie om ProRail of NS
te vragen om de aanbeveling nader uit te werken. Wel heb ik NS gevraagd om kritisch
te kijken naar wat er wél mogelijk is aan (reizigersvriendelijke) vereenvoudigingsmogelijkheden.
NS is daarnaast bezig met de opvolging van de aanbevelingen uit de evaluaties van
de IT-storing op 3 april jl. NS onderzoekt alternatieve dienstregelingen na (grootschalige)
verstoringen die mogelijk in de toekomst kunnen zorgen voor het continueren van een
treindienst (in beperkte vorm) na verstoringen. Drie van de onderzochte alternatieven
betreffen plannen voor sprinterdiensten. De overige drie betreffen zogenoemde «pendelplannen».

Vraag 7

Bent u van mening dat de uit het regionaal spoor geleerde lessen hierbij betrokken
moeten worden?

Antwoord 7

Ik heb NS gevraagd om de uit het regionaal spoor geleerde lessen te betrekken bij
de uitwerking van de plannen voor de voornoemde sprinterdiensten en pendelplannen.

Vraag 8

Heeft u reizigersorganisaties om een reactie en advies gevraagd over het ProRail-rapport?
Zo ja, wat was hun reactie? Ze nee, bent u bereid om dat advies alsnog te vragen?

Antwoord 8

ProRail heeft reizigersorganisatie Rover gesproken over verbetermogelijkheden die
zij vanuit reizigersperspectief ziet, ter voorbereiding op het onderzoek waarvoor
ProRail in gesprek ging met (regionale) vervoerders. De uitkomsten van het onderzoek
van ProRail zijn gepresenteerd in een themasessie met de consumentenorganisaties vertegenwoordigd
in het Locov (Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer).

De Wet personenvervoer 2000 verplicht mij als concessieverlener in een aantal situaties
om advies te vragen aan consumentenorganisaties. Het gaat om de situaties waarin een
concessie verleend of gewijzigd wordt. Hiervan was geen sprake. Daarom heb ik de consumentenorganisaties
ook niet om een formeel advies gevraagd. Omdat ik veel waarde hecht een aan goede
betrokkenheid van de consumentenorganisaties bij de uitvoering van de concessies,
heb ik wel opgeroepen om hen goed mee te nemen bij de uitvoering van het onderzoek.
Zij zijn zowel voorafgaand aan als na afloop van het onderzoek van ProRail betrokken
geweest.

Vraag 9

Wat vindt het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) van het
huidige besturingssysteem van de NS?

Antwoord 9

In contacten met mijn ministerie heeft reizigersorganisatie Rover zich kritisch geuit
ten aanzien van de reactie van NS op de aanbeveling om de reguliere dienstregeling
en bijbehorende inzetplannen voor materieel en personeel te vereenvoudigen. Gezien
de verschillen in de standpunten van Rover en NS moedig ik beide partijen aan om met
elkaar in gesprek te gaan.

Vraag 10

Bent u bereid om in het programma van eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie eisen
op te nemen waarmee u de NS – zo nodig – kunt dwingen om eventuele instructies van
het Rijk op dit punt op te volgen?

Antwoord 10

De concessiehouder dient zich uiteraard te houden aan de concessie-eisen. Ik stuur
daarbij op output waar het kan en alleen op input waar het maatschappelijke noodzaak
is. De komende periode werk ik aan een ontwerpconcessie, die ik ook zal delen met
uw Kamer.

Vraag 11

Bent u tevens bereid om te onderzoeken of en in welke mate decentralisatie van spoorlijnen
kan bijdragen aan een betere regionale afstemming bij verstoringen, bijvoorbeeld doordat
vervangend busvervoer dan sneller geregeld kan worden vanwege multimodale netwerken
en aanbieders, maar ook vanwege een beperktere omvang van de benodigde busvloot?

Antwoord 11

Decentralisatie zie ik niet direct als oplossing voor een betere regionale afstemming
bij verstoringen. Uit onderzoek blijkt namelijk dat afstemming in een gedecentraliseerde
context eerder meer dan minder aandacht vraagt (eenmeting Limburg)3. Er zullen dan immers aanvullende afspraken moeten worden gemaakt tussen meerdere
concessieverleners en vervoerders over wie het vervangend vervoer organiseert, voor
welke reizigers en onder welke voorwaarden. Mijn aanname is bovendien dat ook in een
gedecentraliseerde context eenzelfde hoeveelheid reizigers van A naar B gebracht moeten
worden. Het lijkt me daarom niet aannemelijk dat een kleinere busvloot nodig is om
vervangend vervoer te organiseren. Ik wil ook het beeld wegnemen dat een regionale
vervoerder in allerijl beschikking kan hebben tot een eigen busvloot. Deze zijn immers
gebonden aan allerlei concessieafspraken met regionale overheden. Daarom ben ik niet
overtuigd van de noodzaak om dit te onderzoeken vanuit de invalshoek van een betere
regionale afstemming bij verstoringen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen gedetailleerd en een voor een beantwoorden?

Antwoord 12

Ja.