Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Bouchallikh over het bericht 'Meer thuiswerken, minder files; is die verbreding van de weg dan wel nodig?' en het PBL-rapport 'Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit'

Antwoord van Minister Visser (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 6 oktober 2021).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer thuiswerken, minder files; is die verbreding van
de weg dan wel nodig?»1 en het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «Thuiswerken en de gevolgen
voor wonen, werken en mobiliteit»?2

Antwoord 1

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2 en 3

Deelt u de conclusie dat omdat mensen meer thuiswerken er minder sprake is van piekbelasting
van wegen en dat daarom geplande investeringen in snelwegen niet meer nodig zijn?

Deelt u de analyse dat dit goed nieuws is, omdat de middelen die nu bestemd zijn voor
de uitbreiding van snelwegen dan kunnen worden ingezet voor onderhoud, nog hoogwaardiger
openbaar vervoer, het oplossen van vervoersarmoede en fietsinfrastructuur?

Antwoord 2 en 3

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt.
Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer
en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname
van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie.
Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet
geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met
het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting
is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden
verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit
laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk
gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft
in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer
8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid.
Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken
te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries,
in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne
«hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start gaat.

In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden
(Kamerstuk 31 305, nr. 328).4 Het voornaamste verschil tussen de twee analyses is dat het PBL-rapport geïsoleerd
naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed
door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat
langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze
factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Het PBL heeft IenW
geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van
het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename
van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers
die in het PBL-rapport worden genoemd.

De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten
op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter
niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een
bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij
het advies in het PBL-rapport.

Een toename van het thuiswerken betekent echter niet dat in de toekomst geen nieuwe
investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het
thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen
op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van -1% tot +31%).
Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland
zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer
thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename
van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er
een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen.
Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030
zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen
die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden.

Vraag 4

Bent u bereid om op basis van dit rapport de zeven MIRT-projecten (Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport) voor snelwegen die een beroep kunnen doen op
het stikstofregistratiesysteem, te weten de A27/A12 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt
Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven,
A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder, te heroverwegen?

Antwoord 4

In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn.
Overigens wil ik wel de kanttekening plaatsen dat investeringen in infrastructuur
nodig blijven om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden. Op pagina 34 en
35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen,
vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er
wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere deze
zeven MIRT-projecten. Ook dan laat de IMA-2021, zoals aangegeven in het antwoord op
vragen 2 en 3, zien dat er zich nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering
van de MIRT-projecten zouden deze opgaven nog veel groter zijn.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat de verbreding van de A27 na alle protesten van bewonersgroepen,
de stikstofproblematiek en het verschijnen van dit PBL-rapport totaal onzinnig is?

Antwoord 5

Nee. De Ring Utrecht is één van de meest intensief gebruikte delen van het wegennet.
De verwachting is dat het verkeer op de A27/A12 naar de toekomst, ondanks meer thuiswerken,
verder groeit, zie ook het antwoord op vragen 3 en 4. De onderzoeken bij het Tracébesluit
geven aan dat (groei van) congestie door het project in belangrijke mate wordt voorkomen.
Het project draagt zo bij aan de doorstroming van doorgaand verkeer op het nationale
wegennet en aan de regionale bereikbaarheid van Utrecht, waaronder ontwikkellocaties
zoals Utrecht Science Park en de nieuwe woningbouwlocaties. Daarnaast zal de verkeersveiligheid
op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet verbeteren. Door het scheiden van
rijrichtingen komen er minder verkeersgevaarlijke situaties voor waarbij automobilisten
meerdere malen van rijstrook moeten wisselen om de gewenste richting te kunnen kiezen.

Vraag 6 en 7

Deelt u de constatering dat het ook in de lijn is met de aangenomen motie van het
lid Bouchallikh c.s. over het toepassen van het brede welvaartsbegrip bij het MIRT
(Kamerstuk 35 570 A, nr. 66) om met dit PBL-rapport in het achterhoofd grote snelwegprojecten te heroverwegen?

Bent u bereid de ontwikkeling van deze zeven MIRT-projecten onmiddellijk stop te zetten
en deze projecten door te lichten met het brede welvaartsbegrip en het PBL-rapport
in het achterhoofd?

Antwoord 6 en 7

Ik steun het brede welvaartsdenken. Er zijn daarom stappen gezet om dit beter in te
bedden in het mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is de verbreding van de IMA-2021 ten
opzichte van zijn voorganger, de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit 2017.
Naast capaciteits- en robuustheidsknelpunten kijkt de IMA-2021 ook naar bereikbaarheid,
verkeersveiligheid, klimaatgevoeligheid van de netwerken en de emissies van mobiliteit
van broeikasgassen, fijnstof en stikstof. Deze brede blik doet recht aan de toenemende
onderlinge verwevenheid van maatschappelijke opgaven en doelstellingen in het mobiliteitsdomein,
natuurlijk met behoud van de focus op mobiliteit en bereikbaarheid.

In het MIRT-proces worden nut en noodzaak van iedere investering onderbouwd. De maatschappelijke
kosten-batenanalyse (MKBA) is daarbij een belangrijk instrument. Een MKBA verschaft
inzicht in de effecten van een voorgenomen project of maatregel op de brede welvaart
in Nederland. De verwachte groei van de mobiliteit (zie het antwoord op vraag 2 en
vraag 3) en de onderzoeken die reeds in het MIRT-proces zijn verricht, wijzen erop
dat deze projecten een positieve bijdrage leveren aan de brede welvaart. Zoals aangegeven
in het antwoord op de vraag 4 geldt dat heroverwegingen niet aan demissionair kabinet
zijn.