Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Remco Dijkstra over het artikel 'Het zoet en zuur van 'verkenner' Van Geel bij Maastricht Airport'

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
19 maart 2021).

Vraag 1

Heeft u dit artikel in het Nieuwsblad Transport gelezen?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Waarom zou alleen intercontinentaal vrachtvervoer geschikt zijn voor vertrek vanaf
Maastricht Aachen Airport (MAA) en zouden passagiersvluchten niet meer kunnen? En
waarom zouden vrachtvluchten binnen Europa niet kunnen?

Antwoord 2

Wanneer ik naar de feitelijke situatie op MAA kijk (in de pre-coronaperiode) constateer
ik dat er sprake is van zowel intercontinentaal als continentaal vrachtvervoer en
passagiersvluchten. Bij het vrachtvervoer zijn de belangrijkste herkomst/bestemmingsregio’s
Afrika en het Midden-Oosten.2 Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20203 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een
ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. Eén van de vragen die daarin beantwoord
zal moeten worden is of MAA de huidige focus op zowel vracht- als passagiersvervoer
zou moeten handhaven of zich volledig zou moeten richten op vracht. Het advies van
de heer Van Geel, dat in opdracht van de provincie Limburg is opgesteld, is input
daarvoor. De heer Van Geel adviseert de provincie op dit punt een expliciete keuze
te maken en indien voor een gemengd profiel wordt gekozen heldere kaders te stellen.

Vraag 3

Hoelang duurt het voordat definitief de volledige baanlengte in gebruik kan worden
genomen? Welke stappen zijn nodig na het terugdraaien van een eerdere gedoogconstructie,
die gedaan is op verzoek van de provincie Limburg? Welke extra mogelijkheden krijgt
MAA als vrachtverkeer de volledige baan kan gebruiken?

Antwoord 3

Uw Kamer is eerder geïnformeerd over de aanleiding om de procedure van het Luchthavenbesluit
Maastricht, waarmee het gebruik van de volledige beschikbare baanlengte van 2.750
meter mogelijk werd gemaakt, niet voort te zetten4. Dit is op verzoek van de provincie Limburg, eigenaar van MAA, gebeurd. De provincie
gaf daarbij als belangrijkste reden aan dat de ontwikkeling van de luchthaven in de
afgelopen jaren heel anders was dan voorzien bij de aanvraag van het luchthavenbesluit
en zij daardoor de bij het aangevraagde luchthavenbesluit behorende businesscase niet
meer haalbaar achtte.

Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20205 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een
ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. In dat kader heeft de provincie begin
2020 de heer Pieter van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht
gegeven om in een regionale verkenning tot het best haalbare advies te komen over
de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven. De heer
Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Mede op basis van het advies
van de heer Van Geel en onder andere een nog uit te voeren MKBA zal binnen de provincie
nadere besluitvorming plaatsvinden over de toekomst van MAA en het aan te vragen luchthavenbesluit.
Daarin zal de provincie een afweging moeten maken met betrekking tot de gewenste baanlengte.

Op basis van de te verwachten nieuwe aanvraag voor een luchthavenbesluit en in te
winnen adviezen (bijvoorbeeld over de economische onderbouwing en uit te voeren milieuonderzoeken)
en in gesprek met de provincie zal er besloten worden over de verdere ontwikkeling
van MAA.

Vraag 4

Klopt het dat het aantal gehinderden niet toeneemt bij gebruikmaking van de verlengde
baan?

Antwoord 4

Van een verlengde baan is op dit moment geen sprake, zie het antwoord op vraag 3.
Indien sprake zou zijn van besluitvorming over een verlengde baan, dan moet op dat
moment worden bezien wat de consequenties daarvan zijn op het aantal ernstig gehinderden.
Dit wordt niet alleen bepaald door de eventuele baanlengte, maar ook bijvoorbeeld
door de omvang van het vliegverkeer (aantal vliegtuigbewegingen), de tijdstippen waarop
wordt gevlogen, de bestemmingen die worden bevlogen, de vlootsamenstelling (bijvoorbeeld
verhouding zwaar – licht verkeer) en het routegebruik.

Vraag 5

Is er wel animo voor 300.000 ton vracht of meer? Klopt het dat er aan het advies over
hoeveelheden geen marktonderzoek ten grondslag ligt? Is het scenario voor vracht realistisch?
Is 315 kiloton voor MAA haalbaar als de International Air Transport Association (IATA)
en Schiphol calculeren dat er in 2030 maar vraag is voor respectievelijk 175 kiloton
en 130 kiloton?

Antwoord 5

Dit is één van de punten die in het kader van de positiebepaling van de provincie
Limburg over MAA moet worden bezien. De heer Van Geel heeft in zijn advies aan de
provincie aangegeven – op basis van de voor het advies uitgevoerde onderzoeken – uit
te gaan van een bandbreedte van 200.000 tot 290.000 ton in 2030 (111.000 ton in 2019).

Ik kan aangeven dat de definitieve plannen ten behoeve van de aanvraag voor een luchthavenbesluit
ook moeten worden voorzien van een deugdelijke economische onderbouwing, waarin aandacht
wordt geschonken aan de marktpotentie van de luchthaven en de mogelijke omvang voor
vrachtverkeer. Deze onderbouwing zal ik te zijner tijd ook laten toetsen.

Vraag 6, 7

Welke overlast levert passagiersvervoer eigenlijk op? Deelt u de mening dat vakantievliegen
vanaf regionale luchthavens juist de voorkeur geniet voor zowel de reizigers als Nederland,
om daarmee intercontinentaal verkeer te focussen op luchthaven Schiphol?

Welke rol spelen MAA en Groningen Airport Eelde (GAE) in het vakantie/ toeristenverkeer
en welke mogelijkheden zijn er deze vakantiezonbestemmingen verder te ontwikkelen?
Wat is daarvoor nodig en wat is wiens rol?

Antwoord 6, 7

Regionale luchthavens dragen bij aan de internationale verbondenheid van Nederland.
Vanaf regionale luchthavens worden vooral Europese bestemmingen aangedaan. Reizigers,
zo blijkt uit onderzoek6, vertrekken graag vanaf een luchthaven die dichtbij ligt. Regionale luchthavens zijn
daarmee van belang voor de bereikbaarheid van regio’s. Tegelijkertijd leggen de luchthavens
druk op de kwaliteit van de leefomgeving rond die luchthavens. Het Rijk vindt het
daarom van belang dat regionale luchthavens (waarvoor IenW bevoegd gezag is) zich
ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen. Het Rijk verwacht daarom dat regionale
partijen gezamenlijk de gewenste ontwikkeling van de luchthaven verkennen, waarbij
ook bijvoorbeeld aandacht kan zijn voor de mogelijkheden voor het accommoderen van
vakantieverkeer. Dit moet een basis vormen voor het aan te vragen luchthavenbesluit.

Voor MAA en GAE ziet het Rijk primair een rol bij het versterken van de regionale
economie. Ook kunnen de luchthavens experimenteerruimte bieden voor innovatie, bijvoorbeeld
op het gebied van hinderbeperking, duurzaamheid, veiligheid of drones. In (Europese)
wet- en regelgeving is voor lidstaten de mogelijkheid opgenomen om een verkeersverdelingsregel
te implementeren voor (het faciliteren van) de verdeling van verkeer tussen luchthavens
die dezelfde agglomeratie bedienen. De luchthavens functioneren in dat geval als een
luchthavensysteem. In Nederland geldt dit voor Schiphol en Lelystad. Vanwege de eis
ten aanzien van het bedienen van eenzelfde agglomeratie is een dergelijk systeem voor
Nederland als geheel niet aan de orde. Deze regelgeving biedt dus geen ruimte voor
een eventuele sturing door het Rijk op vakantieverkeer richting MAA en GAE. Wel kan
het Rijk luchthavens faciliteren met gebruiksbepalingen in luchthavenbesluiten, bijvoorbeeld
met betrekking tot openingstijden en/of baanlengte, indien de noodzaak hiervan naar
voren wordt gebracht in de eerder genoemde regionale verkenning.

Vraag 8

Hoe verstandig is het om wettelijk verankerde latente milieuruimte nu te schrappen
als de markt zich later misschien toch naar een andere kant beweegt? Hoe worden verkeerde
beslissingen inzake MAA voorkomen als positieve groeimogelijkheden niet uitkomen en
beperkingen wel plaatsvinden, zoals een aanpassing van de nachtsluiting, het verder
terugdringen van het aantal gehinderden en het schrappen van de latente milieuruimte?
Is dat wel met elkaar in verhouding?

Antwoord 8

Uw vragen zijn een reactie op onderdelen van het advies dat de heer Van Geel aan de
provincie Limburg heeft gegeven over de ontwikkeling van MAA en waarover binnen de
provincie nog nader overleg en besluitvorming moet plaatsvinden. Aangezien ik geen
opdrachtgever ben van dit advies en onderliggend onderzoek en er nog geen formele
aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet
opportuun om hierover op dit moment uitspraken te doen. Ik zal hierover in gesprek
blijven met de provincie en de luchthaven.

Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 9

Hoe past een nachtsluiting of verandering van openingstijden in het streven naar een
gelijk speelveld en concurrentie met bijvoorbeeld de nabijgelegen vrachtluchthaven
van Luik? Welke (milieu)regels en tijden gelden daar en hoe kan MAA of uw ministerie
voorkomen dat het verder op achterstand wordt gezet?

Antwoord 9

Op grond van de huidige gebruiksvergunning is MAA in de nachtperiode gesloten, in
tegenstelling tot de luchthaven Luik die een 24 uurs-openstelling kent. Voor MAA is
hier in het verleden bewust toe besloten om daarmee hinder en slaapverstoring voor
omwonenden te beperken.

In dit licht en gelet op de inzet van het Rijk om het aantal nachtvluchten op Nederlandse
luchthavens te verminderen is het niet wenselijk om de nachtsluiting op MAA op te
heffen.

Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 10, 11

Deelt u bovenstaande zorgen en wilt u MAA ook graag levensvatbaar zien en als integraal
onderdeel van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur, die behouden dient te blijven?

Hoe blijft MAA (en GEA) levensvatbaar en toekomstbestendig en hoe wordt voorkomen
dat beide luchthavens nog lang in onzekerheid verkeren over hun vooruitzichten?

Antwoord 10, 11

Het Rijk ziet luchthavens ziet als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk
zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Zoals volgt uit het antwoord op vraag
6 en 7 zijn belangrijke uitgangspunten voor het Rijk dat een regionale luchthaven
regionaal is ingebed en een meerwaarde vormt voor de regio. Maar ook dat samen met
diezelfde regio wordt gekomen tot een duurzame exploitatie. Uiteindelijk zal het aan
de aandeelhouders van MAA en GAE zijn om een besluit te nemen over de toekomst. Vervolgens
kan worden bezien of en zo ja in hoeverre het Rijk de gewenste ontwikkelrichting kan
faciliteren en ondersteunen. Luchthavens kunnen daarbij onderling komen tot een versterking
van de samenwerking en gezamenlijk keuzes maken over rollen en specialisaties. Over
die samenwerking blijf ik graag in gesprek met de luchthavens.