Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Schonis en Sienot over het bericht 'Nieuwe studie: elektrische auto gaat langer mee dan gedacht'

Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-Van der Meer (Infrastructuur en Waterstaat)
(ontvangen 17 november 2020).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe studie: elektrische auto gaat langer mee dan
gedacht»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de resultaten uit het recente onderzoek van de TU Eindhoven?2 Zo nee, waarom niet?

Antwoord 2

Ik herken en onderschrijf de resultaten van het onderzoek van de TU Eindhoven. In
deze studie wordt geconcludeerd, op basis van nieuwe onderzoeken, dat een elektrische
auto / batterij veel langer mee gaat dan tot nu toe werd gedacht. Ook blijkt dat de
productie van de batterij tot minder CO2-uitstoot leidt dan werd aangenomen. Ik ben verheugd te zien dat het onderzoek naar
elektrische voertuigen niet stilstaat en dat belangrijke parameters – zoals CO2-reductie, levensduur van de auto en batterij, en verantwoorde productie van batterijen
– zich positief blijven ontwikkelen. Ik heb het Planbureau voor de leefomgeving (hierna:
PBL) en andere instanties zoals de Algemene Rekenkamer gewezen op de bevindingen van
het rapport.

Vraag 3

Deelt u de conclusie uit het onderzoek dat de milieuprestaties van elektrische personenauto’s
tot op heden worden onderschat?

Antwoord 3

Indien de bevindingen van het rapport zoals de langere levensduur van de elektrische
auto’s in de komende tijd op grote schaal empirisch bevestigd worden heeft dat positieve
effecten op de kosteneffectiviteit van een elektrische auto. De positieve effecten
van een emissievrije auto gaan dan immers langer mee. Sommige studies zoals van de
Algemene Rekenkamer gaan bijvoorbeeld nog uit van een levensduur van slechts 5 jaar
van een elektrische auto. De ontwikkelingen en innovaties bij de productie van volledig
elektrische auto’s gaan snel en de stroommix wordt steeds groener.

Los van de klimaatwinst heeft volledige elektrische automobiliteit ook nog andere
voordelen voor de consument en de samenleving: elektrische automobiliteit draagt bij
aan de energietransitie, omdat de elektromotor een veel hoger rendement (ca 90%) heeft
dan de fossiele brandstofmotor (35%) en daarom energie bespaart. Daarnaast draagt
het bij aan doelstellingen van het Schone Lucht Akkoord3. Voorts draagt elektrische automobiliteit volgens studies bij aan extra werkgelegenheid4. Tot nu toe behoort Nederland tot één van de wereldwijde koplopers op het gebied
van elektrisch vervoer, aldus RVO. De positieve effecten op werkgelegenheid, innovatie
en export zijn eerder door hen in kaart gebracht.
5

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor het monitoren van de voortgang van de afspraken uit
het Klimaatakkoord van belang is dat de meest recente inzichten worden gebruikt, ook
ten aanzien van het mobiliteitsdeel? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4

Ja, die mening deel ik.

Vraag 5

Met welke kosten per ton CO2-reductie is bij de totstandkoming van het Klimaatakkoord gerekend voor wat betreft
het onderdeel automobiliteit en waar is dat op gebaseerd?

Antwoord 5

Voor de bepaling van de effecten van het Nederlandse Klimaatakkoord worden volgens
internationale afspraken voor automobiliteit alleen de directe («tank-to-wheel») emissies
op Nederlands grondgebied meegenomen. De indirecte emissies bij de productie en distributie
van auto’s, brandstoffen of elektriciteit worden in andere sectoren meegenomen of
vallen buiten de afbakening van Nederlands grondgebied. In het onderzoek van de TUe
staat de technische levensduur en levenscyclus van elektrische auto’s centraal. In
2015 heeft TNO een vergelijkbare «life cycle analysis» uitgevoerd om naast de CO2-uitstoot en vervuilende emissies als gevolg van het gebruik van het voertuig ook de CO2- en vervuilende emissies die worden uitgestoten bij de productie van het voertuig, de accu’s én de elektriciteit en brandstoffen inzichtelijk te maken.
Een emissievrije auto met accupakket die volledig op groene stroom wordt gereden,
stoot gemiddeld 70% minder CO2-uit dan een vergelijkbare auto op benzine. Rijdt men de emissievrije auto op grijze
stroom, dan is de CO2-uitstoot bij gebruik van de elektrische auto 30% minder dan bij gebruik van een conventionele
auto. Ook een recente studie van Transport & Environment6 van april 2020 toont aan dat een gemiddelde elektrische auto in Europa al 3 keer
schoner is dan een conventionele auto. Bij de kosteneffectiviteitsanalyses van het
Nederlandse stimuleringsbeleid staan vooral de directe emissies van autogebruik en
de verwachte verblijfsduur van auto’s binnen Nederland centraal.

In het rapport «kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV» (Revnext, 2020) worden
de kosten per vermeden ton CO2 beschreven van het stimuleringsbeleid voor nul-emissie auto’s in het Klimaatakkoord.
De totale overheidskosten van het beleid in 2020–2025 liggen voor de zakelijke rijder
op circa 500 euro per ton en voor de particuliere rijder op 600 euro per ton. Deze
totale overheidskosten bestaan voor circa 50% uit indirecte kosten zoals accijnsderving
en minder inkomsten uit BPM. Dat zijn kosten die bij elke verduurzamingsmaatregel
optreden, die geen stimuleringseffect hebben en vergelijkbaar zijn met bijvoorbeeld
de accijnsdervingen bij alcohol of sigaretten die optreden als maatregelen worden
genomen om dit gebruik te ontmoedigen. Conform de huidige begrotingssystematiek moeten
ook deze indirecte kosten worden meegenomen in de berekening van de totale overheidskosten.
Als deze indirecte effecten echter buiten beschouwing worden gelaten en alleen gekeken
wordt naar de directe kosten, dan bedragen deze voor particulieren 190–262 euro per
ton voor particulieren en 220–311 euro per ton voor de zakelijke rijders. Hierbij
is nog uitgegaan van een conservatieve inschatting voor de verblijfsduur en afschrijvingstermijn
van een elektrische auto, namelijk van 10 jaar met een autogebruik van 140.000 tot
205.000 km. Binnen de totale kosteneffectiviteit betreft circa 200 tot 300 euro per
ton de directe stimuleringskosten, zoals de BPM-vrijstelling, MRB-vrijstelling, bijtellingskorting
en subsidies voor elektrische auto’s. De overige kosten betreffen indirecte effecten
in het belastingstelsel zoals lagere BPM en accijnsopbrengsten doordat elektrische
auto’s in de plaats komen van conventionele auto’s.

Naast het overheidskostenperspectief is voor de maatschappij als geheel het nationale
kostenperspectief van belang. In Kansrijk mobiliteitsbeleid 20207 staat beschreven dat de nationale kosten van het Klimaatakkoord voor elektrisch rijden
reeds in 2025 lager zijn dan 0 euro per ton CO2. Het stimuleringsbeleid is maatschappelijk gezien kosteneffectief.

Ondanks dat er nog geen grootschalige ervaringscijfers zijn met elektrische auto’s
van ouder dan 10 jaar en het onzeker is in welke mate en op welke leeftijd elektrische
auto’s in de toekomst naar het buitenland geëxporteerd worden, is een technische levensduur
en verblijfsduur van langer dan 10 jaar aannemelijk voor een volwassen markt. Zo hebben
benzineauto’s in Nederland een gemiddelde leeftijd van 12 jaar en de gemiddelde leeftijd
bij export is 16 jaar. Ik heb daarom een gevoeligheidsanalyse met 15 jaar en een autogebruik
van 190.000 tot 255.000 km laten uitvoeren. De totale overheidskosten van het beleid
in 2020–2025 liggen in dat geval op circa 300 (zakelijke rijder) tot 500 (particulier)
euro per ton CO2. Binnen de totale overheidskosten bedragen de directe stimuleringskosten dan circa
100 tot 250 euro per ton CO2.

Vraag 6

Zijn de resultaten van het onderzoek aanleiding om de kosten per ton CO2-reductie in het onderdeel automobiliteit uit het Klimaatakkoord te herijken? Zo ja,
binnen welke termijn kunt u deze herijking gereed hebben? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 6

Veel kenmerken van auto’s en gedragsontwikkelingen in de Nederlandse automarkt hebben
invloed op de kosteneffectiviteitsberekeningen. De belangrijkste kenmerken en ontwikkelingen
worden zo goed mogelijk meegenomen in de rekenmodellen. Op basis van monitoring van
deze kenmerken en ontwikkelingen worden de rekenmodellen up-to-date gehouden en ramingen
periodiek geactualiseerd. De overheidskosteneffectiviteit en de nationale kosteneffectiviteit
(CPB en PBL 2020) geven het meest actuele inzicht in de kosteneffectiviteit. Het onderzoek
van de TUe heeft op onderdelen een andere afbakening en berekeningswijze dan de wijze
waarop overheidsbeleid op kosteneffectiviteit beoordeeld moet worden. De belangrijkste
uitgangspunten en aannames achter de kosteneffectiviteitsberekeningen komen goed overeen.
Het ministerie blijft deze ontwikkelingen monitoren. Op basis van deze monitoring
kunnen de uitgangspunten van de methodiek van effectiviteitsberekeningen in de toekomst
eventueel worden geactualiseerd. Het blijft daarbij van belang om bij de overheidskosten
nadrukkelijk onderscheid te maken tussen directe stimuleringskosten en afgeleide indirecte
kosten zoals accijnsderving en gederfde BPM die bij elke vorm van verminderd gebruik
van fossiele brandstoffen optreden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de consument beter geïnformeerd moet worden over de levensduur
van elektrische occasions? Zo ja, wat gaat u daartoe ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 7

Ik deel de opvatting dat de consument goed geïnformeerd moet worden over elektrische
occasions, inclusief levensduur van elektrische occasions. In het kader van het Klimaatakkoord
heb ik daarom ook met de partners van het formule E-team8 afspraken gemaakt over scholing van personeel als ook aanvullende informatieverstrekking/communicatie.

De markt van elektrische occasions is nog pril en in ontwikkeling. Steeds meer consumenten
en marktpartijen oriënteren zich op de mogelijkheden van elektrische occasions. Vanuit
de rijksoverheid heb ik elektrische occasions geïncludeerd in de Subsidieregeling
Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), zodat elektrisch rijden ook toegankelijk
wordt voor consumenten die een elektrische occasion wensen aan te schaffen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Antwoord 8

Ja.