Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Lodders, Remco Dijkstra en Omtzigt over het bericht ‘Subsidiepot stroomauto’s nu al op’

Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer
(Infrastructuur en Waterstaat), mede namens de Staatssecretaris Vijlbrief (Financiën
– Fiscaliteit en Belastingdienst) (ontvangen 16 oktober 2020). Zie ook Aanhangsel
Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3669.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Subsidiepot stroomauto’s nu al op»?1, 2

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven met welke verwachtingen u naar de komende jaren kijkt met betrekking
tot het gebruik van de beschikbare gelden voor elektrische auto’s, zowel zakelijk
als voor de consument, nu blijkt dat de subsidiepot voor dit jaar voor nieuwe elektrische
auto’s al binnen acht dagen leeg is?

Antwoord 2

De Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP)3, die vanaf 4 juni 2020 open staat en waarbij het verplichtingenbudget in 2020 op
8 juli na 35 dagen was uitgeput, beoogt met het subsidiëren van de aanschaf of lease
van een nieuwe of gebruikte volledig elektrische personenauto het prijsverschil met
een voertuig dat op fossiele brandstoffen rijdt te verkleinen voor particulieren.
Ondanks de lagere onderhouds- en laadkosten4 dan een auto op fossiele brandstoffen, hikken veel particulieren toch aan tegen de
hogere aanschaf- of leaseprijs. Met de subsidieregeling verlaagt het kabinet de komende
jaren die drempel voor particulieren.

Het is op dit moment lastig om een goede voorspelling te kunnen doen hoeveel aanvragen
er dit jaar nog te verwachten zijn. Het is immers lastig te voorspellen wat de markt
aan aanvullende kortingsacties uitvoert. Dit is sterk bepalend voor het verloop van
de aanvragen. Daarnaast is de periode nog te kort geweest om te kunnen zien welk deel
uitgestelde verkopen betreft en welk deel structureel binnen blijft komen. Bovendien
wordt de economie sterk beïnvloed door (internationale) ontwikkelingen aangaande COVID-19.
Uit de registratiecijfers blijkt dat van januari t/m augustus 2020 (8 maanden) er
in totaal 22.089 nieuwe EV’s op kenteken zijn gezet. Hiervan is 67% zakelijk (2019:
85%) en 33% particulier (2019: 15%). Zo’n 92% van deze particuliere EV’s valt in het
A t/m C-segment (doelgroep van de regeling) t.o.v. 51% in dezelfde periode vorig jaar.

In 2020 zijn met deze subsidieregeling in totaal 2.500 nieuwe batterij elektrische
personenauto’s voor particulieren gestimuleerd, – circa 0,5% van totale omvang nieuwverkoop
van alle auto’s in Nederland. Dit is conform het verplichtingenbudget van € 10 mln
in 2020. Circa 38% van deze aanvragen betreft private lease. Sinds het verplichtingenbudget
van 2020 begin juli is bereikt, schuiven nieuwe aanvragen conform de regeling maximaal
1 kalenderjaar door, dus naar 2021. Zoals ik uw Kamer recent heb gemeld, is het kabinet
voornemens deze doorschuifbepaling in de regeling (zowel voor nieuwe als gebruikte
EV’s) op korte termijn stop te zetten en hierdoor in de komende jaren budgettair gezien
nog gerichter op de geplande jaarbudgetten te gaan sturen.

Ik verwacht dat de beschikbare gelden voor elektrische personenauto’s ook in de komende
jaren tot uitputting zullen komen. Met de regeling wordt invulling gegeven aan een
afspraak uit het Klimaatakkoord. Particulieren blijken met deze subsidieregeling bereid
te zijn een overstap te kunnen en willen maken van met fossiele brandstof aangedreven
naar volledig elektrisch aangedreven personenauto’s.

Vraag 3

Hoeveel euro belastinggeld kost de subsidieregeling voor de nieuwe verkoop van elektrische
auto’s, alsmede verkoop tweedehands elektrische auto’s, per vermeden ton CO2? Kunt u dit bedrag vergelijken met de huidige marktprijs per ton/CO2 en de kosten per voorkomen ton CO2 bij andere subsidieregelingen? Is dit de meest efficiënte manier om belastinggeld
uit te geven en CO2-uitstoot te vermijden?

Vraag 6

Kunt u een toelichting geven op de beperkte klimaatwinst die wordt geboekt met deze
subsidieregels als fiscale stimulering voor elektrische auto’s?5

Vraag 7

Wat zegt de beperkte klimaatwinst over de doelmatigheid van de maatregel?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de CO2-besparing door deze subsidiemaatregel een goed voorbeeld is van een fiscale maatregel
in de autobelastingen met een beperkte klimaatwinst en hoge kosten per voorkomen ton
CO2 zoals ook de Algemene Rekenkamer (ARK) in haar rapport «Autobelastingen als instrument»
verwoordde? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Antwoord 3, 6, 7 en 8

Op basis van onderzoek (zie bijlage6) zijn de bedragen van de totale overheidskosten en de directe stimuleringskosten
tussen 2020 en 2025 op basis van twee berekeningsmethoden bepaald met- en zonder gedragseffecten
ten opzichte van het referentiescenario waarbij geen stimulering van EV’s plaatsvindt.
Voor de particuliere EV’s dalen de totale overheidskosten van circa € 660 in 2020
naar circa € 450 per bespaarde ton CO2 in 2025. De directe stimuleringskosten bedragen gewogen gemiddeld over de cohorten
in deze periode circa € 190 (rekening houdend met gedragseffecten) tot € 262 (zonder
gedragseffecten) per bespaarde ton CO2 (circa 30 tot 40% van de totale overheidskosten) in het B-, C- en D- segment. Hierbij
is voor de verwachte verkopen in 2020 t/m 2025 uitgegaan van de vermeden praktijkuitstoot
van vergelijkbare fossiele personenauto’s in de particuliere markt voor een conservatieve
gebruiksperiode van tien jaar met een jaarkilometrage van gemiddeld 14.000 km/jaar
en de stimulering in die tien jaar (effectief gezien zijn dat de in het Klimaatakkoord
afgesproken stimuleringsmaatregelen tot en met 2025). De gemiddelde CO2-besparing door een B-segment EV in de particuliere markt in 2020 is circa 22 ton
(154 g/km praktijkuitstoot van een vergelijkbare ICEV x 140.000 kilometer in tien
jaar tijd). Hierbij is geen rekening gehouden met de nieuwste inzichten van de TU
Eindhoven. Uit deze recente studie van de TU Eindhoven7 blijkt dat een batterij van een elektrische auto minimaal 250.000 km meegaat (veel
meer dan de 140.000 km in tien jaar waar nu mee gerekend is), hierdoor zou de al aanzienlijke,
maar conservatief ingeschatte CO2-winst van 22 ton CO2 voor een B-segment auto een stuk hoger uitkomen.

Uit de analyse van het CPB en PBL8 blijkt verder dat ook voor 2025 de nationale kosten van het totale EV-stimuleringspakket
uit het Klimaatakkoord naar nul dalen, hetgeen een positiever maatschappelijk rendement
in euro per ton CO2 betekent. De Algemene Rekenkamer geeft geen specifieke benchmark voor de overheidskosten
per vermeden ton CO2 om voor de mobiliteitssector aan de Klimaatakkoord doelstellingen respectievelijk
Parijs akkoord doelstellingen te kunnen voldoen.

De Algemene Rekenkamer heeft alleen teruggekeken naar fiscale stimuleringsmaatregelen
in de periode van de Wet uitwerking Autobrief II. De Algemene Rekenkamer heeft daarbij
aanbevolen de stimulering van particulieren meer in evenwicht te brengen met de stimulering
van zakelijke rijders. Hierin voorziet deze maatregel.

In antwoorden op eerdere schriftelijke vragen van de leden Lodders, Dijkstra (beiden
VVD) en Omtzigt (CDA) over het rapport van de Algemene Rekenkamer «Autobelastingen
als instrument» (Kenmerk: 2020–0000154053) is een reactie gegeven op dit rapport en
onze visie gegeven op de doelmatigheid van de besteding van belastinggeld in relatie
tot de CO2-reductie. In het regeerakkoord en het Klimaatakkoord heeft het kabinet de ambitie
opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij zijn. Deze ambitie
is in lijn met het door het kabinet gestelde doel in de nationale Klimaatwet dat de
broeikasgasemissies in 2050 met 95% moeten zijn gereduceerd ten opzichte van 1990.
In het Klimaatakkoord is daarom voor de periode 2020–2025 een nieuw stimuleringspakket
voor emissievrije auto’s afgesproken, waarmee de transitie naar emissievrij rijden
wordt versneld. Deze transitie leidt primair tot een lagere CO2-uitstoot, maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast en verminderde
afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Tegelijkertijd wordt de stimulering van
emissievrije personenauto’s richting 2025 afgebouwd om gelijke tred te houden met
de marktontwikkelingen en de dalende kosten van emissievrije auto’s en gericht op
middelgrote en kleine emissievrije auto’s. Door de stimulering van emissievrije auto’s
in het hogere segment in deze kabinetsperiode te beperken – dit is al ingezet in 2019
en 2020 – en de stimulering af te bouwen in lijn met de dalende kosten van emissievrij
rijden, wordt het risico op overstimulering tegengegaan.

Vraag 4

Wat is de gevoeligheid van de autoverkoop voor de subsidie? Hoeveel extra elektrische
auto’s worden er verkocht die zonder deze subsidie niet zouden zijn verkocht? Hoeveel
auto’s zouden er alsnog verkocht worden, ook zonder subsidie? Zou u dit uit kunnen
zoeken en de Kamer hier spoedig over kunnen informeren, indien deze kennis niet voor
handen is?

Antwoord 4

De inschatting is dat de subsidieregeling en de MRB-korting leidt tot circa 47.000
particuliere elektrische personenauto’s in het A t/m C-segment tot en met 2025. Voor
gebruikte elektrische personenauto’s is dit effect van dezelfde orde van grootte.
Bij een gemiddeld subsidiebedrag van circa 3.100 euro per nieuwe particuliere EV in
2020–2025 blijft de regeling binnen het afgesproken budgettaire plafond van € 152
mln. euro. Zonder beleid zouden dit op basis van de berekeningen van het Klimaatakkoord
circa 42.000 EV’s minder zijn in de particuliere markt (ca. 12% «freeriders»).

De subsidies leiden tot meer verkoop aan particulieren in het middensegment, omdat
de aanschaf of lease van een personenauto prijselastisch is, zo blijkt uit een onderzoek
door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).9 Dit betekent dat de vraag naar elektrische personenauto’s gevoelig is voor prijsveranderingen.
Een goed voorbeeld van deze prijselasticiteit zijn de tijdelijke hoge kortingen van
drie automerken (MG, Nissan en Renault). Van de aanvragen voor nieuwe EV’s heeft tot
en met eind juli zo’n 44% gebruik gemaakt van deze stuntaanbiedingen. Bovenop de overheidssubsidie
van € 4.000,– op een nieuwe elektrische personenauto gaven deze merken particulieren
een even hoge (tijdelijke) korting van € 4.000,– op hun nieuwe elektrische modellen.
Dit verlaagde de aanschaf- en leaseprijs aanzienlijk.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom er minder gebruik wordt gemaakt van de regeling voor de tweedehandsmarkt
voor elektrische auto’s? Zit deze regeling wel goed in elkaar? Wat is het verschil
in beide regelingen en wat zegt dit over de regeling voor tweedehands auto’s?

Antwoord 5

Ik heb geen indicaties dat dit deel van de regeling niet conform doelstelling zou
werken. Het budget voor gebruikte elektrische personenauto’s is € 7,2 miljoen, waarvan
op 28 september jl. € 4 miljoen was aangevraagd (1.999 voertuigen). Uit het net gepubliceerde
nationale laadonderzoek van Elaad en Vereniging Elektrische Rijder blijkt dat van
de particuliere elektrische rijders 50% een gebruikte EV rijdt. Wel is het zo dat
de markt voor gebruikte elektrische auto’s nog in ontwikkeling is. Het voornaamste
verschil tussen beide regelingen is de hoogte van het subsidiebedrag; voor nieuwe
elektrische auto’s is dat € 4.000,– voor gebruikte elektrische auto’s is dat € 2.000,–.
Er zijn indicaties dat de populariteit van de regeling voor gebruikte EV’s (sterk)
groeiende is.10, 11

Vraag 9

Bent u, in tegenstelling tot de ARK, van mening dat de huidige stimulerende maatregelen
ten behoeve van verkoop van elektrische auto’s nog de juiste is? Kunt u dit toelichten?

Antwoord 9

Ja. Ik geef hiermee invulling aan de afspraken uit het Klimaatakkoord van een jaar
geleden om de beoogde klimaatdoelstellingen te kunnen bereiken. Onderdeel van deze
afspraken zijn diverse stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer. Deze maatregelen
dragen bij om de afgesproken klimaatdoelen in 2030/2050 te kunnen bereiken. Met de
SEPP wordt elektrisch rijden ook voor de particulier bereikbaarder. Daarnaast dragen
de maatregelen volgens onder meer de RAI en BOVAG bij aan het opvangen van de negatieve
impact van de coronacrisis op de autoverkoop.

Vraag 10

Kunt u de berekeningen naar de Kamer sturen waarop u oorspronkelijk baseerde dat deze
subsidiepost voldoende zou zijn geweest voor de rest van het jaar 2020?12

Antwoord 10

Alle berekeningen die zijn uitgevoerd, heeft u reeds ontvangen op 3 juli 201913. De subsidie was onderdeel van een totaalpakket aan maatregelen in het kader van
het Klimaatakkoord waarover budgettaire afspraken zijn gemaakt. Deze worden in het
kader van Hand aan de Kraan systematiek gemonitord om budgettaire excessen te voorkomen.
Wat betreft het kasritme is voornamelijk gekeken naar historische verkoopaantallen
voor particulieren (2019 bijvoorbeeld laatste halfjaar 1.600 EV’s in de segmenten
A t/m C).