Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de informele high-level videoconferentie EU-transportministers 29 april 2020 (Kamerstuk 21501-33-804)

Nr. 806 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 15 mei 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over:

– de brief inzake de Informele high-level videoconferentie van EU-transportministers
d.d. 29 april 2020 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 804),

– de brief houdende het verslag van de informele bijeenkomst van Transportministers
d.d. 11 maart 2020 in Opatija, Kroatië (Kamerstuk 21 501-33, nr. 801),

– de brief houdende het verslag van de informele videoconferentie van Transportministers
d.d. 18 maart 2020 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 800) en

– de antwoorden op vragen over de ingelaste informele high level videoconferentie van
transportministers van EU-lidstaten d.d. 18 maart 2020 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 799).

De vragen en opmerkingen zijn op 28 april 2020 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 11 mei 2020 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Algemeen

De leden van de D66-fractie hebben uit bronnen vernomen dat Nederland een Europees
manifest heeft opgesteld waarin het belang van goede laadinfrastructuur en fietspaden
voor groen herstel wordt beschreven. Is de Minister bekend met dit manifest? Wat is
de status ervan? En heeft dit manifest gevolgen voor de afgesproken maatregelen in
het mobiliteitspakket uit het Nederlandse Klimaatakkoord?

Het kabinet hecht eraan dat de transitie naar een digitale en duurzame samenleving
niet wordt vergeten in deze fase van herstel.1 Nederland heeft zodoende, via de Minister van Economische Zaken en Klimaat, bij de
Europese Commissie met 17 andere landen gepleit voor een centrale rol van de Europese
Green Deal bij het herstel van de crisis. In een informeel non-paper is geprobeerd
dit concreet te maken op basis van de lijn die Nederland al langer uitdraagt in het
kader van de Green Deal. Om ervoor te zorgen dat dergelijke maatregelen ook meegenomen
worden bij het herstel van de COVID-19 crisis, is deze inzet nogmaals informeel aan
de orde gesteld bij de Europese Commissie.

Exit strategie/versoepeling van de maatregelen

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister de logistieke sector op de hoogte
kan houden van alle afschalingsmaatregelen per lidstaat, zodat er duidelijkheid is
over stand van de genomen maatregelen.

De Europese Commissie houdt een overzicht bij van alle nationaal genomen maatregelen
in de EU. Dit wordt opgesteld aan de hand van informatie die door de lidstaten wordt
gedeeld via het ingestelde netwerk van nationale contactpunten. Ik verwijs u daarom
graag naar de site met de gecompileerde informatie.2 Zodra lidstaten maatregelen afschalen of opheffen, wil de Commissie dit platform
ook gebruiken om de maatregelen van de lidstaten zichtbaar te maken.

De leden van de SGP-fractie vragen de Minister om tijdens de informele videoconferentie
voor Transportministers te pleiten voor afstemming van de afbouw van vervoer beperkende
maatregelen. Voorkomen moet worden dat in de afbouwfase opnieuw problemen ontstaan
bij goederenvervoer over de grens doordat de afbouw niet op elkaar afgestemd is of
afbouwmaatregelen niet erkend worden. Is de Minister voornemens dit in te brengen?

Indien de volksgezondheid dit toelaat, is het voor het opheffen van de maatregelen
aan de buiten- en binnengrenzen van belang dat EU-lidstaten en geassocieerde Schengenlanden
gezamenlijk optreden. De afbouw van maatregelen aan de buitengrenzen zou in beginsel
moeten volgen na afbouw maatregelen aan de binnengrenzen. Ik heb hier in de informele
videoconferentie van transportministers ook aandacht voor gevraagd. Het kabinet pleit
hier eveneens EU-breed voor in de relevante gremia.

Groene corridors voor goederenvervoer (green lanes)

De leden van de CDA-fractie vinden het van groot belang dat het transport van cruciale
goederen geen vertraging oploopt. De leden geven aan dat de Minister bij het vorige
schriftelijke overleg aangaf dat uit haar contacten met de sector blijkt dat er zich
op dit moment nog geen knelpunten op dit terrein voordoen. Wat is de laatste stand
van zaken? Lopen grenscontroles inmiddels soepel om lange wachttijden te voorkomen?
Is de situatie inmiddels opgelost dat bij de Poolse grens lange files staan? En hoe
staat het met de wachttijd voor de Kanaaltunnel? Kan de Minister aangeven of alle
lidstaten inmiddels afzien om onder specifieke voorwaarden binnengrenscontroles in
te voeren zoals Tsjechië heeft gedaan? Wat zijn de effecten van de maatregelen van
de Europese Unie om vloeiende doorgang voor vrachtverkeer te verzekeren? Hoe staat
het met het draagvlak voor het instellen van Green Lanes voor een snelle doorstroming
van essentiële goederen bij met name grensovergangen? De Minister geeft in de geannoteerde
agenda aan dat Nederland lidstaten oproept de richtsnoeren over de green lanes volledig
en uniform te implementeren om zo bestaande knelpunten in het goederenvervoer en het
vrij verkeer van personen werkzaam in de transportsector op te heffen. Verwacht de
Minister dat alle lidstaten deze oproep zullen overnemen?

Het instellen van de green lanes heeft er de afgelopen weken zeker toe geleid dat de doorstroming van het goederenvervoer
binnen de EU is verbeterd. Tegelijkertijd blijft er ook nog steeds een klein aantal
hardnekkige knelpunten bestaan: niet alle lidstaten blijken de green lanes volledig te implementeren. Daarbij gaat het zowel om te lange wachttijden (meer dan
15 min.) bij de grens, als om het niet accepteren door lidstaten van een standaarddocument
waarmee personeel werkzaam in de transportsector geen last zou moeten ondervinden
van tijdrovende administratieve procedures. De Europese Commissie monitort de ontwikkelingen
dagelijks en deelt haar bevindingen met de lidstaten. Lidstaten worden door de Commissie
steeds aangesproken wanneer het goederenvervoer aan hun grenzen onvoldoende doorstroomt.
Ook is de Commissie in contact met een aantal staten aan de buitengrenzen van de EU
waar ook grensproblemen bestaan om te trachten de situatie te verbeteren. Tijdens
de informele videoconferentie heb ik, samen met een aantal collegaministers, dit werk
van de Commissie ondersteund en nogmaals opgeroepen bestaande knelpunten in het goederenvervoer
op te heffen.

De leden van de CDA-fractie zijn verder benieuwd of er voldoende coördinatie tussen
de lidstaten is zodat duidelijke informatie ontstaat en duidelijk is voor chauffeurs
aan welke regels zij zich moeten houden? Kan de Minister aangeven of er inmiddels
een Europees platform bestaat waarop structureel informatie gedeeld kan worden over
de ontwikkelingen in het transportdomein? Wordt dit platform ook gebruikt om alle
afschalingsmaatregelen per lidstaat te melden, de afbouw van maatregelen zo veel als
mogelijk te stroomlijnen en dat lidstaten afbouwmaatregelen accepteren en op elkaar
afstemmen?

De Europese Commissie houdt een overzicht bij van alle nationaal genomen maatregelen
bijgehouden in de EU. Deze wordt opgesteld aan de hand van informatie die door de
Lidstaten wordt gedeeld via het ingestelde netwerk van nationale contactpunten. Ik
verwijs u daarom graag naar de site met de gecompileerde informatie.3 Zodra lidstaten maatregelen afschalen of opheffen, wil de Commissie dit platform
ook gebruiken om de maatregelen van de lidstaten zichtbaar te maken.

De leden van de CDA-fractie vragen zich af of de Minister verder kan aangeven of wachttijden
bij laad- en loslocaties oplopen? Zo ja, ziet de Minister hier een oplossing voor?

Over de gehele linie merk ik geen noemenswaardige toename van wachttijd bij de laad-
en loslocaties in het wegvervoer. Ook over andere laad- en losplekken, zoals bij terminals
in de haven, hebben wij geen zorgelijke signalen ontvangen. Vertragingen die zich
voordeden bij de distributiecentra in het begin van de COVID-19 crisis waren het gevolg
van de aanvankelijke hamsterperiode, maar deze situatie is genormaliseerd. In sommige
gevallen kunnen de doorlooptijden voor het laden en lossen wat langer duren als gevolg
van interne kwaliteitscontroles en coronaprotocollen, maar dit leidt niet tot een
substantiële toename over de gehele linie.

Transport wegvervoer

De leden van de D66-fractie vragen de Minister hoe zij in Europees verband blijft
inzetten voor de verduurzaming van vrachtvervoer, aangezien dit bijdraagt aan het
groene herstel na de coronacrisis.

Zoals al aangegeven hecht het kabinet aan de transitie naar een duurzame samenleving
ook de fase van herstel van de COVID-19 crisis. Daarbij kan de Europese Green Deal
ook voor de verduurzaming van het vrachtvervoer een belangrijke rol vervullen. In
dit verband zijn onder andere uitbreiding van laad- en tankinfrastructuur voor alternatieve
energiedragers, aangescherpte CO2-normen voor voertuigen en de modal shift van weg naar water en spoor nogmaals informeel onder de aandacht van de Europese
Commissie gebracht.

De SP-leden vragen de Minister om zich ervoor hard te maken dat Europese landen, ongeacht
de lokale maatregelen, ervoor zorgen dat vrachtwagenchauffeurs altijd toegang hebben
tot (sanitaire) voorzieningen.

Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk op een veilige en prettige manier
te kunnen uitvoeren, zowel in Nederland als daarbuiten. Ik sta dan ook volledig achter
de door de Europese Commissie opgestelde Richtsnoeren over de green lanes waarin is opgenomen dat deze faciliteiten door heel Europa beschikbaar moeten zijn
voor onze chauffeurs. Ook tijdens de informele videoconferentie voor transportministers
heb ik dit benadrukt en dit zal ik blijven doen. Eventuele problemen die de chauffeurs
onderweg ondervinden, hebben mijn aandacht.

De leden van de CDA-fractie hebben begrepen dat de sluiting van horecagelegenheden
en sanitaire voorzieningen langs de weg soms tot problematisch situaties heeft geleid.
Welke creatieve oplossingen zijn bedacht nu veel wegrestaurants of truckstops gesloten
zijn, vrachtwagenchauffeurs op sommige locaties geen gebruik mogen maken van de wc
en ze daar niet meer terecht kunnen voor eten of drinken? Heeft de opkomst van restaurants
die afhaalmaaltijden zijn gestart hierbij geholpen?

Ik heb de afgelopen weken kennisgenomen van de problematiek en in nauw contact met
de sector gezocht naar mogelijke oplossingen. Tankstations mogen bijvoorbeeld gewoon
broodjes en koffie blijven verzorgen voor de chauffeurs. Ook wegrestaurants die afhaalmaatregelen
verzorgen, dragen bij aan het welzijn van de chauffeurs. Daarnaast heb ik in verschillende
fora opgeroepen de chauffeurs met respect te behandelen, zoals tijdens de afgelopen
informele videoconferenties van transportministers, en heb ik onder andere, samen
met bijvoorbeeld vertegenwoordigers van BOVAG, Vern, MKB Nederland en Transport en
Logistiek Nederland (TLN), opgeroepen goed voor chauffeurs te zorgen. Ik zie dat inmiddels
veel bedrijven chauffeurs binnenlaten (met inachtneming van de gezondheidsadviezen)
en weer gastvrij ontvangen.

De leden van de CDA-fractie hebben ook begrepen dat in Polen lange files hebben gestaan
zonder dat vrachtwagenchauffeurs konden eten, drinken of naar het toilet gaan. Is
de situatie inmiddels verbeterd? Heeft de Minister contact met de Europese collega’s
om ervoor te zorgen dat vrachtwagenchauffeurs in Europa niet in problematische omstandigheden
terecht komen?

De situatie aan de Poolse grens is inmiddels verbeterd, en bovengenoemde situatie
is niet langer aan de orde. In Europa is overeenstemming over het grote belang van
de doorstroom van het goederenvervoer. De Europese Commissie heeft Richtsnoeren opgesteld
om een doorgang met minder dan 15 minuten wachttijd te garanderen, alsmede om te garanderen
dat chauffeurs en transportpersoneel toegang hebben tot (sanitaire) voorzieningen.
Dit wordt uiteengezet in de zogeheten richtsnoeren inzake green lanes. Over het algemeen zijn er geen grote problemen bij de grenzen meer. Sommige landen
kiezen er echter voor om de grenzen voor niet-essentieel personenvervoer te sluiten,
terwijl bijvoorbeeld essentiële grensarbeid wel is toegestaan. Daarom zijn bij sommige
grenzen de wachttijden langer dan de gestelde 15 minuten. Ik pleit steeds voor het
realiseren van ongehinderde doorgang van goederenvervoer in heel Europa, door middel
van deze green lanes. Hierover is eveneens veelvuldig contact op ambtelijk niveau.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister ervoor kan zorgen dat onze Nederlandse
vrachtwagenchauffeurs ook in het buitenland gebruik kunnen maken van goede basisvoorzieningen.

De Europese Commissie heeft in de Richtsnoeren green lanes opgenomen dat chauffeurs in heel Europa van goede voorzieningen gebruik moeten kunnen
maken. Wanneer in tegenspraak met de richtsnoeren toch blijkt dat chauffeurs geen
toegang hebben tot voorzieningen, blijf ik daar nationaal en internationaal aandacht
voor vragen. Het belang van het openhouden van dergelijke voorzieningen en de volledige
implementatie van de richtsnoeren heb ik ook nogmaals benadrukt tijdens de afgelopen
informele videoconferentie van transportministers.

De leden van de CDA-fractie hebben begrepen dat TLN samen met bonden en andere aan
transport gelieerde organisaties een platform heeft opgericht dat overschotten en
tekorten in de sector inventariseert. Via dat platform hoopt de sector stilgevallen
vrachtwagens in te zetten voor bedrijven die overlopen van het werk. Kan de Minister
aangeven hoe het hiermee gaat en op welke wijze het ministerie hierbij is betrokken?

Het betreft een platform waar men een bedrijf kan aanmelden om te kijken of chauffeurs
uit een bepaalde sector mogelijk (tijdelijk) aan de slag kunnen in een andere sector
waar de vraag naar chauffeurs op dat moment hoger is. Dit is een initiatief ontwikkeld
door de sector. Het ministerie is hierbij niet actief betrokken, maar ik juich dit
initiatief wel toe en spreek hier ook over met de betrokken partijen.

De Minister geeft aan dat het «Coronaprotocol Transport en Logistiek», is opgesteld
in samenwerking tussen Transport en Logistiek Nederland (TLN), VVT, FNV Transport
& Logistiek, CNV Vakmensen, Evofenedex, en VERN. De leden van de CDA-fractie vragen
de Minister of zij kan aangeven hoe dit protocol ervoor gaat zorgen dat de omstandigheden
voor vrachtwagenchauffeurs verbeteren?

Het Protocol biedt meer duidelijkheid over de vraag hoe in de praktijk de algemene
aanbevelingen van het RIVM in de transportsector kunnen worden toegepast. Het protocol
bevat hiertoe adviezen voor werkgevers, werknemers en opdrachtgevers voor veilig werken
in de sector en kan daarmee een positieve bijdrage leveren aan de omstandigheden van
chauffeurs. Ik ondersteun dit protocol dan ook van harte.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister wat de stand van zaken is in Nederland
en de rest van de Europese Unie van een goede bebording voor elektrisch laden langs
de snelwegen. Dit omdat het de zichtbaarheid en mogelijkheden van elektrisch laden
voor consumenten beter in beeld brengt en daarmee naar de mening van de leden het
elektrisch rijden stimuleert.

De uitrol van de bewegwijzering voor alternatieve laad- en tankinfrastructuur wordt
opgepakt door werk-met-werk te maken aangezien dit de meest kostenefficiënte optie
is. U ontvangt binnenkort het advies van de stichting CROW over het te gebruiken symbool
voor alternatieve brandstoffen. Conform eerdere toezegging wordt de uitrol daarna
zo snel mogelijk opgepakt.

Rij- en rusttijden

De leden van de PvdA-fractie constateren dat de Minister de rij- en rusttijden van
vrachtwagenchauffeurs versoepeld tot 1 juni is verlengd en dus met een periode van
meer dan 30 dagen. Klopt het dat de Minister hiermee de maximale versoepelingsperiode
heeft overtreden? Zo ja, hoe rechtvaardigt de Minister dit besluit? Verder vragen
de leden hoe wordt voorkomen dat door het verruimen van de rij- en rusttijden er gevaarlijke
situaties kunnen ontstaan door vermoeide chauffeurs?

De verlenging is na machtiging van de Europese Commissie en binnen de geldende juridische
kaders tot stand gekomen. Door het tijdelijk versoepelen van enkele onderdelen van
de rij- en rusttijdenregeling wordt de sector ruimte geboden, waardoor de bevoorrading
van essentiële producten (als levensmiddelen, medische hulpmiddelen en medicijnen)
op orde blijft. Dit zijn zaken die iedere Nederlander nodig kan hebben en daarom acht
ik deze maatregelen nu noodzakelijk. Daarnaast draagt het bij aan het in stand houden
van de goederenstroom voor de Nederlandse (maak)industrie en bijvoorbeeld de bouwsector.
Een nadrukkelijke voorwaarde die in dit kader gesteld wordt is dat de verkeersveiligheid
van chauffeurs en weggebruikers, evenals de sociale omstandigheden van de chauffeurs,
daarbij niet in het gedrang mag komen. Ook de sector is zich bewust van het belang
van de verkeersveiligheid voor de eigen chauffeurs en andere weggebruikers.

De leden van de PvdA-fractie constateren verder dat de tijdelijke vrijstellingen rij-
en rusttijden gedurende coronacrisis in iedere EU-lidstaat anders is geregeld. Is
de Minister bereid om te pleiten voor een uniforme implementering van de rij- en rusttijden
gedurende crisis?

De situatie in de landen is niet altijd vergelijkbaar en iedere lidstaat levert maatwerk
op dit vlak. Wel heeft de Europese Commissie aangegeven dat er kaders zijn waar lidstaten
zich aan moeten houden. Lidstaten zijn dus niet vrij om onbeperkte verruiming op alle
elementen van de rij- en rusttijdenregelgeving toe te passen. Verruiming kan slechts
plaatsvinden op enkele onderdelen, zoals de toegestane rij-uren. Dit moet door de
Commissie worden goedgekeurd, en is enkel tijdelijk toegestaan. Daarnaast maakt de
Europese Commissie bekend welke onderdelen door de lidstaten verruimd worden, zodat
het regime van elke lidstaat duidelijk is. Deze informatie is eveneens te vinden op
de site met de gecompileerde informatie.4

De leden van SP-fractie kunnen zich voorstellen dat het strikt handhaven van de rij-
en rusttijden niet reëel is wanneer er lange wachttijden ontstaan door «lockdown maatregelen».
Herkent de Minister dit probleem en is zij bereid om – onder voorwaarde dat het niet
tot een vermindering van de verkeersveiligheid leidt – een versoepeling van de rij-
en rusttijden te bepleiten?

Om aan te sluiten bij de verlengde Kabinetsmaatregelen blijft, binnen de regels van
de Europese Commissie, de versoepeling van enkele onderdelen van de rij- en rusttijden
tot 1 juni a.s. in stand. De ministeriële regeling tot deze versoepeling werd 6 april
jongstleden in de Staatscourant gepubliceerd5. Door het tijdelijk versoepelen van enkele onderdelen van de rij- en rusttijdenregeling
wordt voorkomen dat de bevoorrading van (essentiële) goederen onder druk komt te staan.
Daarbij heb ik aangegeven dat de veiligheid niet in het geding mag komen.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister kan voorstellen om de verruiming
van rij- en rusttijden voorlopig te handhaven, zodat maximale flexibiliteit aan chauffeurs
geboden kan blijven worden.

De verruiming van enkele elementen van de rij- en rusttijden geldt tot 1 juni 2020.
De bedoeling is om de bevoorrading van (essentiële) goederen op orde te houden. Het
is nog te vroeg om te bepalen of het nodig is om deze versoepeling verder te verlengen.

De leden van de SGP-fractie vragen de Minister of zij tijdens de Transportraad in
wil zetten op afspraken over de handhaving van de rij- en rusttijden in deze Corona
tijd. Is de Minister daarbij bereid afspraken te maken over het betrachten van coulance
bij de handhaving?

De verschillen tussen lidstaten zijn niet zo groot voor wat betreft de toegestane
tijdelijke versoepelingen. Met uitzondering van een gering aantal gevallen, worden
de gegevens over de rij- en rusttijden bijgehouden met de tachograaf. De Nederlandse
invulling van de versoepelingsmogelijkheden voor rij- en rusttijden is proportioneel
en tijdelijk van aard. De Europese Commissie houdt bij welke lidstaten versoepelingen
doorvoeren op de rij- en rusttijdenregelgeving en maakt dit ook bekend en publiekelijk
toegankelijk6. Dat geeft de handhavende organisaties de mogelijkheid om de geldende regelgeving
te handhaven.

De leden van de CDA-fractie vragen zich af hoe staat het Europees met de verruiming
van rij- en rusttijden. Hoe worden grote onderlinge verschillen tussen lidstaten en
fouten in de handhaving voorkomen?

De Europese Commissie inventariseert de tijdelijke maatregelen inzake de verruiming
van de rij- en rusttijden door de verschillende lidstaten en houdt deze ook bij (zie
ook voetnoot 2). Grote verschillen zijn er daarbij niet omdat er enkel binnen de kaders
van de Europese Commissie verruimd mag worden en de Europese Commissie hier ook op
toetst. De handhaving hiervan betreft een nationale bevoegdheid waarbij de Nederlandse
regels zorgvuldig door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) worden gehandhaafd.
Ook op Europees niveau vindt er afstemming plaats tussen de verantwoordelijke diensten.

Om het wegvervoer tegemoet te komen heeft de Minister de regels voor chauffeurs versoepeld.
Bijvoorbeeld dat vrachtwagenchauffeurs nu dagelijks maximaal elf uur achter het stuur
zitten, in plaats van de gebruikelijke negen uur en ze zeven in plaats van zes dagen
aaneengesloten mogen werken. De leden van de CDA-fractie vragen zich af of de Minister
kan aangeven of de maatregelen goed werken? Klopt het dat deze regels zeker tot 1 juni
van dit jaar versoepeld zijn?

De regels zijn inderdaad tot 1 juni versoepeld. De ministeriële regeling tot deze
versoepeling werd 6 april jongstleden in de Staatscourant gepubliceerd7. De versoepeling is bedoeld om de bevoorrading van (essentiële) goederen doorgang
te laten vinden. De sector heeft aangegeven daarbij goed uit te voeten te kunnen met
deze tijdelijke versoepeling.

Geldigheidsduur rijbewijzen en certificaten

De leden van de CDA-fractie hebben begrepen dat veel lidstaten maatregelen hebben
genomen zodat chauffeurs met verlopen rijbewijzen of Code 95 alsnog de weg op kunnen.
Kan de Minister aangeven of de lidstaten onderling deze maatregelen erkennen? Is de
Minister bereid om zich tijdens de transportraad in te zetten dat nationale maatregelen
onderling moeten worden erkend, om zo onduidelijkheid bij controle te voorkomen waardoor
chauffeurs ongehinderd op pad kunnen?

De leden van de SGP-fractie vragen de Minister of zij zich tijdens de Transportraad
sterk wil maken voor wederzijdse erkenning van maatregelen die ervoor moeten zorgen
dat chauffeurs tijdens deze Corona crisis door kunnen rijden met verlopen certificaten,
rijbewijzen, code 95 en andere vereiste documenten, zolang nog geen sprake is van
een Europees geregelde verlenging. Het is nu niet duidelijk of lidstaten deze coulance
wederzijds erkennen. Afspraken hierover tijdens de komende Transportraad kunnen onaangename
verrassingen wellicht voorkomen

De leden van de PVV-fractie constateren dat veel lidstaten maatregelen hebben genomen
zodat chauffeurs met verlopen rijbewijzen of Code 95 alsnog de weg op kunnen. Momenteel
is echter niet duidelijk of de lidstaten onderling deze maatregelen erkennen. De PVV
wil dat onze nationale maatregelen in andere lidstaten worden erkend. Een formele
bevestiging tijdens de Transportraad schept de benodigde duidelijkheid waardoor chauffeurs
ongehinderd op pad kunnen. Is de Minister bereid daarvoor te zorgen?

Een tijdelijke Europese noodverordening met een rechtstreekse werking heeft de voorkeur
boven een onderlinge wederzijdse erkenning van maatregelen op nationaal niveau. Een
Europese noodverordening is eenduidig en daarom beter handhaafbaar dan het onderling
erkennen door lidstaten van elkaars nationale maatregelen. Nederland heeft tijdens
de videoconferentie met EU-transportministers van 29 april jl. gepleit voor een snelle
aanname van een tijdelijke noodverordening.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister kan voorstellen om de coulance voor
verlopen rijbewijzen en certificaten te verlengen, totdat zicht is op teruglopen van
de achterstanden.

De Minister geeft aan dat haar inzet is dat op Europees niveau wordt besloten om verlopen
code 95 en verlopen rijbewijzen en certificaten, in ieder geval die van C/D-rijbewijzen,
in alle lidstaten het komende half jaar als geldig te beschouwen. De leden van de
CDA-fractie vragen zich af waarom de inzet van de Minister een half jaar betreft.

De inzet voor een half jaar is gebaseerd op de verwachting dat het, ook indien de
COVID-19 maatregelen de komende maanden zullen zouden worden afgeschaald, nog wel
de nodige tijd zal vergen om de achterstanden in o.a. de keuringen weg te werken.
Dit is ook mede afhankelijk van de capaciteit die inzetbaar is gelet op onder meer
de richtlijnen van het RIVM. Daarbij geldt het uitgangspunt dat de termijn waarin
verlopen certificaten en rijbewijzen nog geaccepteerd worden vanuit verkeersveiligheidsoptiek
niet onnodig lang behoort te zijn. Tegelijk willen we voorkomen dat rijbewijshouders
en werknemers die werkzaam zijn in de transportbranche buiten hun schuld in de problemen
komen.

Luchtvaart

De leden van de SP constateren dat niet alleen KLM staatssteun heeft gevraagd, maar
dat overal in Europa luchtvaartmaatschappijen aankloppen bij de overheid. Het aangevraagde
bedrag ligt volgens Greenpeace per 22 april al op 12,8 miljard euro. Dat terwijl veel
van de maatschappijen die nu om belastinggeld vragen, de afgelopen jaren nog gewoon
winst hebben gemaakt en dividend hebben uitgekeerd. Los van het feit dat de SP-leden
het verwerpelijk vinden dat de winsten geprivatiseerd worden en de schulden publiek
gemaakt worden, vragen zij of de Minister bereid is om in Europa te pleiten voor harde
eisen aan staatssteun? De leden van de SP denken aan het niet uitkeren van dividend,
geen bonussen en geen ontslagen van flex of vast personeel.

Het stellen van eisen aan steun heeft in Europa al de nodige aandacht. Niet alleen
in Nederland gaan we voorwaarden verbinden aan steunverlening aan bijvoorbeeld de
KLM, ook andere EU-lidstaten zijn daar mee bezig. De Europese Commissaris voor mededinging
heeft dit inmiddels Europees geagendeerd.

De leden van de CDA-fractie lezen in de geannoteerde agenda dat de inzet van de Minister
is gericht op het verkrijgen van politieke steun voor tijdelijke aanpassing van Verordening
261/2004 passagiersrechten waardoor het verstrekken van vouchers door luchtvaartmaatschappijen
tijdelijk wordt gelegaliseerd. De Nederlandse termijn waarna reizigers alsnog de voucher
kunnen omwisselen voor geld is nu gesteld op 12 maanden. Deze leden hebben begrepen
dat dit langer is dan in sommige andere landen. Klopt dit? Waarom heeft de Minister
niet gekozen voor 6 maanden, net zoals de aanbieders van pakketreizen doen? Is de
Minister bereid om een compromis te bereiken waarbij het toestaan van vouchers via
aanpassing van de verordening mogelijk wordt, waarbij de termijn waarna reizigers
alsnog de voucher kunnen omwisselen voor geld korter wordt dan 12 maanden?

De geldigheidsduur van een voucher wordt door een luchtvaartmaatschappij bepaald,
en kan dus variëren tussen landen. Ik vind een maximum van twaalf maanden redelijk,
omdat luchtvaartmaatschappijen tijd nodig hebben om hun inkomsten te herstellen. Over
zes maanden is het oktober en het winterseizoen in de luchtvaart is doorgaans een
relatief rustige periode. Ik sta open voor compromissen, ook over de looptijd van
vouchers. Maar, dan moet er eerst een voorstel liggen van de Europese Commissie.

De zogenaamde «coronavouchers» die door de leden van de ANVR worden uitgegeven, hebben
een geldigheid van minimaal twaalf maanden, waarbij de garantie van de SGR voor 12 maanden
geldt. Uitbetaling van de voucherwaarde kan op verzoek van de consument vanaf zes
maanden na uitgifte plaatsvinden, maar niet eerder.

De leden van de D66-fractie maken zich zorgen over de mate van consumentenbescherming
in de luchtvaartsector nu de coronacrisis gaande is. Alhoewel deze leden van mening
zijn dat de acceptatie van vouchers kan worden gestimuleerd om liquiditeitsproblematiek
te voorkomen, vinden zij dat door het gedoogbeleid ten aanzien van vouchers in de
luchtvaartsector van de Minister het consumentenrecht ernstig in het geding is gekomen.
Deze leden hebben eerder (in het SO Luchtvaart en in de EU Toerismeraad) de mening
uitgesproken dat het onwenselijk is dat het resultaat van het beleid van de Minister
is dat consumenten 12 maanden lang tegen wil en dank geldverstrekker worden om de
liquiditeit van luchtvaartmaatschappijen in stand te houden. Dit vooral vanwege het
feit dat op dit moment geen garantiefonds voor faillissementen van luchtvaartmaatschappijen
bestaat, waardoor consumenten na 12 maanden wachten mogelijk alsnog niet ontvangen
waar zij recht op hebben, namelijk hun geld terug.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister of zij naar aanleiding van de richtsnoeren
op de Verordening van de Europese Commissie voornemens is haar gedoogbeleid te wijzigen,
omdat hieruit blijkt dat de Europese Commissie tegen het gedoogbeleid is. Bovendien
vragen deze leden de Minister of zij bereid is zich bij deze Transportraad in te zetten
voor een gecoördineerde beleidsvoering in Europa op het gebied van de voucheruitgifte.
Wat de leden betreft wordt daarbij niet alleen gekeken naar de bescherming van de
belangen van luchtvaartmaatschappijen, maar nadrukkelijk ook naar de rechten van consumenten.
De leden van de D66-fractie hebben eerder geopperd om het accepteren van vouchers
weer vrijwillig te maken, in combinatie met de garantstelling van overheden dat de
voucher niet onbruikbaar wordt bij faillissementen. Kan de Minister zich vinden in
dit idee? Zo ja, is zij bereid zich in te zetten bij de Transportraad zodat de consumentenbescherming
ook in andere landen die afwijken van Verordening (EG) Nr. 261/2004 niet in het geding
komt? Als de Minister zich hier niet in kan vinden, kan zij aangeven welke andere
stappen zij onderneemt om te zorgen dat consumenten voldoende worden beschermd?

De leden van de D66 fractie vragen zich of de Minister ook bereid is zich in te zetten
om te kijken naar hoe consumenten die een niet-pakketreis hebben geboekt beter kunnen
worden beschermd tegen faillissementen van luchtvaartmaatschappijen. Is de Minister
het met de leden eens dat de noodzaak hiervoor door de coronacrisis is blootgelegd?
Zo niet, waarom niet?

De leden van de PvdA-fractie constateren dat de Minister de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) een aanwijzing heeft afgegeven omtrent het afzien van handhaving
bij de uitgifte van vouchers door luchtvaartmaatschappijen bij vluchtannuleringen
in het licht van Covid-19. Is de Minister zich ervan bewust dat dit ingaat tegen Europese
wetgeving en dus tot zaken bij het Europees Hof kan leiden? Kan dit eventuele nadelige
gevolgen voor Nederland hebben? Hoe kijkt de Minister tegen het feit aan dat consumenten
nu mogelijk honderden euro’s kwijt zijn vanwege geannuleerde vluchten?

Het gedoogbeleid loopt vooralsnog t/m 30 juni. Nederland heeft geen officiële reactie
van de Europese Commissie op dit beleid ontvangen. Ik wil hier niet op vooruitlopen,
noch op eventuele consequenties voor Nederland. In de richtsnoeren8 van de Commissie inzake de rechten van reizigers van 18 maart jl. schrijft de Commissie:
«If the carrier proposes a voucher, this offer cannot affect the passenger’s right
to opt for reimbursement instead». De aanwijzing aan de ILT is bedoeld om het gebruik van vouchers te faciliteren,
zodat deze kunnen worden uitgegeven aan de passagiers die deze accepteren. Daarmee
doet het geen afbreuk aan het recht van passagiers om hun geld terug te krijgen. Als
een passagier kiest voor terugbetaling en de luchtvaartmaatschappij weigert dit, dan
is er de mogelijkheid voor de passagier om (eventueel met hulp van een claimbureau)
een rechtszaak te starten, zoals dit ook al vóór de coronacrisis het geval was.

Ik ben voorstander van een gecoördineerde Europese aanpak omtrent de vouchers en zet
mij hier ook voor in. In de aanloop naar de videoconferentie heeft Nederland samen
met Frankrijk het initiatief genomen om een gezamenlijk statement uit te brengen.
Daarin wordt de Commissie opgeroepen om een tijdelijke aanpassing van Verordening
261/2004 voor te stellen waarmee luchtvaartmaatschappijen vouchers mogen uitgeven
als alternatief voor terugbetaling binnen zeven dagen. Uiteraard zou dit dan onder
de voorwaarde zijn dat er na afloop van de voucher terugbetaling volgt.

Tegelijkertijd deel ik de zorg van de D66- en PvdA-fracties, namelijk dat passagiers
in het bezit van een voucher gedurende langere tijd het risico lopen dat de luchtvaartmaatschappij
failliet gaat. Dit is een punt van zorg in heel Europa waar maatschappijen zijn overgegaan
op de uitgifte van vouchers. Nederlanders zijn daardoor in bezit van vouchers uitgegeven
door buitenlandse maatschappijen voor vluchten vanaf buitenlandse luchthavens. Ik
heb daarom tijdens de videoconferentie gepleit voor een Europese garantstelling op
de vouchers, waarmee bezitters van vouchers zijn beschermd tegen een faillissement
van de luchtvaartmaatschappij die de voucher heeft uitgegeven.

Ook de toekomstige bescherming van passagiers is van belang. Op dit punt ligt mijn
inzet eveneens in Europa, en tijdens de videoconferentie heb ik gepleit voor een verkenning
van de mogelijkheid om een Europees garantiefonds vliegtickets9 op te zetten. Dat fonds kan structureel gefinancierd worden door een opslag op de
ticketprijs, en gedupeerde passagiers kunnen hierdoor financieel worden gecompenseerd
bij een faillissement van de luchtvaartmaatschappij waarbij ze hadden geboekt. Ik
zie mogelijkheden om dit voorstel te combineren met een garantstelling op de vouchers.
Het Nederlandse voorstel kreeg van een meerderheid van de lidstaten de steun tijdens
de videoconferentie. De Commissie zal in de week van 11 mei met een voorstel komen.
Zie verder ook het verslag hieronder.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd naar hoe we Coronamaatregelen zo
kunnen harmoniseren dat het internationale verkeer, wegverkeer, luchtvaart en grensoverschrijdend
OV, zo min mogelijk hinder voor reizigers oplevert, maar wel voldoende personeel,
reizigers en de bevolking beschermd en duidelijk is voor alle partijen. In een aantal
landen geldt een mondkapjes gebod, of wordt op verschillende manier invulling gegeven
aan 1,5 meter regels. Hoe pakt dit uit voor de trein of de luchtvaart? Blijven dit
allemaal nationale (of regionale) regels of kunnen we een Europese harmonisatie verwachten?
Zet Nederland hierop in?

De transportsector is net als andere economische sectoren gevraagd zich voor te bereiden
op COVID-19 exit-strategie in het kader van de 1,5 metersamenleving. Voor het openbaar
vervoer wordt dit ook voorbereid en wordt daarbij actief gekeken naar ervaringen en
maatregelen in het buitenland. Dit is temeer van belang voor internationaal personenvervoer
per spoor. In het overleg met de Europese Ministers heb ik aandacht gevraagd voor
het delen van deze informatie met elkaar en wil ik vragen of de Europese Commissie
hierin de faciliterende rol kan spelen, bijvoorbeeld door samenwerking met het Europese
Agentschap voor Spoorwegen (ERA). NB: Voor gedeelte antwoord over luchtvaart, zie hieronder.

De leden van de D66-fractie merken op dat de coronacrisis ook nog andere zwaktes in
de luchtvaartsector aan het licht heeft gebracht. Zwaktes die na de crisis in elk
geval op Europees en mondiaal niveau moeten worden geadresseerd. Een eerste voorbeeld
hiervan is de bijdrage aan de snelle spreiding van het virus als gevolg van de luchtvaart.
Deze leden willen de Minister daarom vragen of zij bereid is samen met haar collega’s
vooruitlopend op het eind van de coronacrisis te reflecteren welke lessen geleerd
kunnen worden van deze crisis. De leden vragen zich af hoe de luchtvaartsector eruit
zou moeten zien in de anderhalvemetermaatschappij. Gaat de Minister pleiten voor een
gecoördineerd Europees beleid hierover? Worden mondkapjes aan boord van vliegtuigen
tijdelijk verplicht en wordt ook een richtlijn gehanteerd voor het bewaren van afstand
aan boord? Moeten naast veiligheidscontroles, straks ook gezondheidscontroles worden
uitgevoerd? Hoe wenselijk acht de Minister een dergelijke situatie? Wordt de regie
hierover overgelaten aan individuele luchtvaartmaatschappijen en luchthavens? Of aan
de lidstaten? Of is het voornemen om hier Europees beleid op te maken? Deelt de Minister
de mening van deze leden dat Europese standaarden op dit gebied wenselijk zijn voor
zowel reizigers als luchtvaartmaatschappijen? De leden van de D66-fractie zien hierover
graag meer duidelijkheid.

De luchtvaartsectoren in Nederland dienen een protocol te maken waaruit blijkt hoe
zij omgaan met de 1,5m maatregelen. De op te stellen protocollen en het eindresultaat
zijn een verantwoordelijkheid van de sectoren zelf en moeten onderling afgestemd worden.
Een goed protocol is van belang in de communicatie naar passagiers, operationele medewerkers
en kantoorpersoneel. Het schept het vertrouwen en inzicht wat nodig is om de sector
als geheel weer op te starten. Deze verschillende protocollen moeten nationaal en
internationaal zoveel als mogelijk en in afstemming met gezondheidsautoriteiten geharmoniseerd
tot stand komen (level playing field) om nu en in de toekomst een gezonde en veilige
luchtvaart te garanderen.

In Europees verband wordt toegewerkt naar een geharmoniseerde aanpak voor maatregelen
om de verspreiding van COVID-19 te voorkomen. Daarbij wordt ingezet op zowel het terrein
van het gezondheidsbeleid, het grensbeleid als de veiligheid van de luchtvaart. De
Europese luchtvaartautoriteit EASA heeft daartoe haar (medische) richtlijnen vertaald
naar operationele adviezen aan luchtvaartmaatschappijen en cabinepersoneel. De adviezen
uit de Europese Commissie en de brancheorganisatie (IATA) worden daarbij ook meegenomen.
Nederland zet in op een zo spoedig mogelijke Europese harmonisatie en brengt onze
nationale ervaringen proactief in. Hierbij moet worden gedacht aan het gebruik van
beschermende middelen, gezondheidsverklaringen, richtlijnen en mogelijk nieuwe regelgeving,
et cetera.

De rijksoverheid zet zich op zowel nationaal, Europees als mondiaal niveau hiervoor
in. Voor het ontwikkelen van relevant beleid voor de toekomst is het belangrijk de
recent opgedane ervaringen hierin mee te nemen.

De snelheid waarmee sommige luchtvaartmaatschappijen moesten aankloppen bij overheden
voor staatssteun laat volgens de leden van de D66-fractie zien dat het huidige economische
systeem in de luchtvaartsector op de schop moet. De weerbaarheid van luchtvaartmaatschappijen
is door jarenlange flinterdunne marges op vliegtickets sterk gereduceerd. Ook hier
zouden de leden van de D66-fractie willen vragen aan de Minister of zij voornemens
is met haar collega’s te reflecteren welke lessen hieruit getrokken kunnen worden.
Hoe kan de financiële positie van luchtvaartmaatschappijen in de toekomst worden versterkt?
Daarnaast hopen de leden van de D66-fractie dat ook vast wordt gereflecteerd over
de duurzame heropbouw van de luchtvaartsector en hoe hier vanuit Europa aan kan worden
bijgedragen. Kan de Minister toelichten of en op welke wijze zij voornemens is dit
te doen?

De COVID-19 crisis heeft luchtvaartmaatschappijen hard geraakt. Door de reisbeperkingen
als gevolg van COVID-19 hebben zij zeer beperkte inkomsten terwijl de uitgaven hoog
blijven en kasreserves ontoereikend blijken. Nederland zal zich binnen Europa hard
maken luchtvaartmaatschappijen te verplichten over een minimale kasreserve te beschikken.
De financiële condities waar Europese luchtvaartmaatschappijen aan moeten voldoen,
zijn verder vastgelegd in Verordening (EU) Nr. 1008/2008. Inmiddels heeft de Commissie
hiervoor op 29 april jl. een voorstel tot tijdelijke aanpassing op bepaalde onderdelen
van de verordening voor gedaan.

Dit voorstel beoogt onder meer om luchtvaartmaatschappijen tijdelijk wat meer ruimte
te geven om hun exploitatievergunning te behouden als zij hun financiële verplichtingen
in verband met de gevolgen van het Covid-19 virus mogelijk tijdelijk niet kunnen nakomen.
Uw Kamer wordt hier spoedig nader over geïnformeerd, samen met de andere op 29 april
jl. door de Commissie uitgebrachte wetgevingsvoorstellen.

Ik zal de komende maanden, samen met de andere ambitieuze lidstaten en de Europese
Commissie overleggen om te bezien hoe wij de verduurzaming van de sector, ook in het
licht van deze crisis, kunnen waarborgen en zo mogelijk versnellen.

De leden van de D66-fractie vragen, nu de slotverordening al tijdelijk is opgeschort
door de gevolgen van de coronacrisis en er animo blijkt te zijn om dit tot het eind
van het IATA-seizoen te doen bij andere lidstaten, of de Minister de mogelijkheid
ziet om te pleiten voor structurele herziening van deze verordening? De leden van
de D66 fractie vragen zich af of de Minister het met deze leden eens dat niet de historische
rechten maar duurzaamheidsprestaties het verkrijgen van landingsrechten zou moeten
bepalen? Zo niet, waarom niet?

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister om voorstellen te doen die leidden
tot een gehele herziening van slotverordening.

De slotverordening als zodanig is niet opgeschort. De wijzigingsverordening zorgt
er hoofdzakelijk voor dat slotcoördinatoren toegewezen slots tijdelijk als «gevlogen»
moeten beschouwen om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen door deze crisis hun
historische rechten verliezen. Deze aanpassing van de slotverordening staat los van
de geplande herziening van de slotverordening. Ik ga me bij de herziening van de EU-slotverordening
in EU-verband nog steeds inzetten voor meer ruimte voor nationaal beleid, onder andere
op het gebied van netwerkkwaliteit en duurzaamheid. Slots zijn verder iets anders
dan landings- of verkeersrechten. Routevergunningen voor het uitoefenen van verkeersrechten
worden door staten afgegeven en slots binnen de Europese Unie door onafhankelijke
slotcoördinatoren.

De leden van de D66-fractie hebben met grote teleurstelling kennisgenomen van de beslissing
van de Europese Commissie om door de coronacrisis de initiatieven RefuelEU Aviation
– Sustainable Aviation Fuels en FuelEU Maritime – Green European Maritime Space uit
te stellen. Deze leden zijn van mening dat het van groot belang is dat de coronacrisis
geen vertraging oplevert in het aanpakken van de andere gigantische crisis die zich
op dit moment afspeelt, namelijk de klimaatcrisis. Door het uitstellen van deze initiatieven
uit de green deal wordt niet bijgedragen aan de vergroening van de sector na de coronacrisis,
maar – erger nog – wordt ook het signaal afgegeven dat de klimaatcrisis op zich kan
laten wachten. Kan de Minister aangeven waarom is gekozen om deze projecten uit te
stellen? Kan zij bovendien aangeven wat volgens haar de gevolgen van het uitstel zijn
voor de Europese aanpak van de klimaatcrisis?

Het RefuelEU Aviation initiatief is uitgesteld van het vierde kwartaal 2020 naar het
eerste kwartaal van 2021. De Europese Commissie heeft al eerder dit jaar gecommuniceerd
dat het vierde kwartaal 2020 een ambitieuze tijdplanning was. Het blijft inderdaad
van belang dat er stappen gezet blijven worden om de sector te vergroenen. Nederland
zal aandacht blijven vragen voor de uitwerking van een Europese bijmengverplichting
onder het RefuelEU Aviation initiatief. Door de geringe verschuiving in de tijdsplanning
van de Europese Commissie worden er geen grote gevolgen verwacht voor het tijdig uitrollen
van Europees beleid op het gebied van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

De leden van de PvdA-fractie vragen zich af of de Minister het eens is dat luchtvaartmaatschappijen
waarbij geen sprake is van zware druk op hun liquiditeitspositie, zoals budgetmaatschappijen
Wizz Air en Ryanair, wel een terugbetaling aan klanten dienen te geven? Is de Minister
het met de leden eens dat hiermee budgetmaatschappijen die jarenlang werknemers hebben
uitgebuit en daardoor o.a. veel liquiditeit hebben, extra worden geholpen?

Passagiers hebben recht op terugbetaling. Als een passagier kiest voor terugbetaling
en de luchtvaartmaatschappij weigert dit, dan is er de mogelijkheid voor de passagier
om (eventueel met hulp van een claimbureau) een rechtszaak te starten, zoals dit ook
al vóór de coronacrisis het geval was.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben met belangstelling de brief van de Minister
gelezen. In de passage over de luchtvaart schrijft de Minister dat ze zich hard maakt
voor een wijziging van de slotverordening en voor het behoud van historische rechten
en verder voor het inperken van de consumentenbescherming door vouchers toe te staan.
De brief zegt niets over de steun aan KLM, Air France of andere directe en indirecte
overheidssteun aan luchtvaartmaatschappijen. De plannen voor KLM werden pas later
bekend, maar de leden van de GroenLinks-fractie missen wel een algemene positie met
betrekking tot directe steun voor (nationale) carriers. Dit zal toch ook in Europees
verband aan bod moeten komen. Wat wordt de positie van Nederland m.b.t. verschillende
soorten steun? Is nu alles geoorloofd? Wanneer is iets noodsteun en wanneer marktverstoring
of nationalisatie?

De Europese Commissie heeft een tijdelijk steunkader in het kader van COVID-19 opgesteld.10 Dat is leidend voor de steunverlening van de EU-lidstaten en dus ook voor Nederland.

Wat de leden van de GroenLinks-fractie betreft, is steun geoorloofd, zolang dit nodig
is voor behoud van de korte termijn werkgelegenheid en samen gaat met verduurzaming
en herstructurering voor een duurzamere luchtvaart gericht op bereikbaarheid. Is de
Minister het eens met de leden van de GroenLinks-fractie dat ook de luchtvaart in
lijn moet komen met de klimaatafspraken van Parijs en de Europese Green Deal? Wat
betekent dit voor de manier waarop we steun gaan verlenen aan de luchtvaart?

De verschillende maatregelen die op dit moment worden genomen hebben mede als doel
om de Nederlandse bereikbaarheid nu en na deze crisis te borgen. Na deze crisis kan
en moet de Nederlandse luchtvaart dankzij de beste mogelijke bereikbaarheid van Nederland
bijdragen aan het economisch herstel. Uitgangspunt daarbij blijft een ambitieuze stapsgewijze
verduurzaming van de sector. Voor eventuele steun die verleend wordt aan specifieke
bedrijven neemt het kabinet de uitgangspunten mee van de gewijzigde motie van het
lid Nijboer11 die 25 maart jl. tijdens het Wetgevingsoverleg met de Minister van Financiën naar
aanleiding van het noodpakket is aangenomen. In deze motie wordt het kabinet opgeroepen
voorwaarden te verbinden aan steun aan specifieke bedrijven. Inmiddels bent u geïnformeerd
over het Nederlandse voornemen om steun te verlenen aan de KLM. Daarbij worden ook
voorwaarden gesteld op onder andere het gebied van duurzaamheid en hinderbeperking.
Over de precieze invulling daarvan lopen de gesprekken nog en kan ik nu geen nadere
informatie geven.

Openbaar Vervoer en Spoor

De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat de Minister in de brief uitspreekt
het Openbaar Vervoer te willen steunen. Dat moet ook, de sector loopt op dit moment
200 miljoen per maand mis, bedragen die geen enkel spoor of OV bedrijf in Nederland
in reserve heeft. In tegenstelling tot de luchtvaart blijft het OV rijden en maakt
dus grote kosten, zonder noemenswaardige omzet. De sector kan op geen enkele wijze
aan de concessieafspraken voldoen. De leden zijn benieuwd naar de manier waarop deze
verliezen gedeeld zullen worden. Elk OV bedrijf in Europa staat voor vergelijkbare
uitdagingen. Hoe vrij zijn landen om zelf afspraken met hun OV-bedrijven te maken?
Worden alle concessies herzien? Of (tijdelijk) genegeerd tot de corona maatregelen
worden opgeheven?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is in gesprek met vervoersbedrijven
en decentrale overheden over de financiële impact van de Coronacrisis. In de brief12 over de tijdelijke lening aan de Friese Waddenveren van 23 april jl. heeft zij uw
Kamer daarover ook op de hoogte gesteld. Onderdeel van deze overleggen is onder andere
de continuïteit van het openbaar vervoer waarborgen op zowel de korte als langere
termijn. Daarmee verkeert het openbaar vervoer in een bijzondere positie als sector,
omdat ze enerzijds te maken heeft met sterk afgenomen reizigersaantallen maar anderzijds
ook de functie heeft om te blijven rijden en Nederland bereikbaar te houden.

Ten aanzien van de mogelijkheden voor lidstaten om bedrijven financieel te ondersteunen
in deze crisis, heeft de Europese Commissie een mededeling gepubliceerd met een tijdelijk
afwegingskader inzake staatssteun. Dit tijdelijk afwegingskader biedt lidstaten handvatten
bij de besluitvorming over eventuele financiële steun aan de economie en in bijzondere
zin ook aan de ov-sector.

Voorts is er op ambtelijk niveau contact geweest tussen de lidstaten en de Europese
Commissie welke mogelijkheden er zijn en wat het regelgevend kader is inzake steun
aan OV-bedrijven. Uit die correspondentie blijkt dat de Europese Commissie meedenkend
en flexibel is.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister tot een snelle tegemoetkoming kan
komen in de oplopende parkeerkosten voor spoorgoederenmaterieel.

Continuering van het internationale spoorgoederenvervoer is van cruciaal belang voor
het functioneren van kritische sectoren tijdens de COVID-19 crisis. Tot dusver rijdt
het overgrote deel van de spoorgoederentreinen ook na het uitbreken van de COVID-19
crisis. Het green lanes concept van de Europese Commissie levert hierin een belangrijke bijdrage. Wat betreft
een tegemoetkoming van oplopende parkeerkosten voor materieel heeft ProRail de betalingstermijn
voor vervoerders inmiddels verlengd van 30 naar 90 dagen. Eenzelfde verlenging geldt
nu ook voor alle onderdelen van de gebruiksvergoeding. Deze regeling is van toepassing
op zowel het goederen- als het reizigersvervoer. Ten slotte zal de reserveringsheffing
niet worden toegepast in de rest van het dienstregelingsjaar 2020. Dit geldt zowel
voor de reserveringsheffing voor capaciteit die betrekking heeft op treinpaden, als
op de heffing die betrekking heeft op capaciteit voor opstellen.

Van een significante stijging van de parkeerkosten is op basis van de administratieve
gegevens van ProRail nog geen sprake. Uiteraard volg ik deze ontwikkeling samen met
ProRail op de voet.

De leden van de D66-fractie beschouwen investeringen in het verbeteren van internationale
spoorverbindingen als zeer belangrijk en zijn van mening dat de trein een goed alternatief
kan bieden voor korte afstandsvluchten. Ziet de Minister net zoals deze leden kans
om in het licht van de coronacrisis extra te investeren in internationale spoorverbindingen,
zeker gezien het huidige vooruitzicht dat de luchtvaart de aankomende jaren stevig
zal krimpen? Zo ja, is de Minister bereid tijdens de Transportraad het belang van
investeringen in het internationaal spoor te benadrukken?

Op korte termijn is het effect van de COVID-19 crisis negatief op de internationale
spoorverbindingen voor personenvervoer. Zoals vermeld in de brief aan de Tweede Kamer
van 18 februari 202013 heb ik een positon paper gestuurd aan de Europese Commissie over het agenderen van het internationale personenvervoer
per spoor in het kader van de Europese Green Deal. Momenteel overleg ik met andere
EU-lidstaten en de Europese Commissie over de volgende stappen. Op middellange termijn
kan inderdaad het internationaal personenvervoer per spoor een grotere rol spelen
in de mobiliteit, met name op afstanden tot 800 km.

De leden van de D66-fractie achten investeringen in duurzaam internationaal spoorvervoer
verder van belang voor het transport van goederen. Kan de Minister uiteenzetten wat
de coronacrisis betekent voor de Europese green deal en het streven naar groei van
duurzaam goederenvervoer per spoor?

Evenals de voorzitter van de Europese Commissie ziet het kabinet ook kansen in deze
tijden van crisis. Maatregelen ten behoeve van het economisch herstel zouden daarom
zoveel als mogelijk moeten aansluiten op de duurzaamheidsdoelen en -acties zoals verwoord
in de Europese Green Deal. Daarom heeft Nederland, zoals reeds ter sprake kwam in
de beantwoording van een eerdere vraag in dit schriftelijk overleg van uw fractie,
samen met 17 andere lidstaten bij de Europese Commissie gepleit voor een centrale
rol van de Europese Green Deal bij het herstel van de crisis. Deze inzet is op een
later moment nogmaals informeel bij de Commissie aangekaart. In dat kader wordt ook
ingezet op een stevige rol van duurzaam spoorgoederenvervoer.

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van het nieuws dat door het schrappen
van reizigerstreinen er in veel Europese lidstaten een intensivering van het spoorgoederenvervoer
heeft plaatsgevonden. Welke gevolgen heeft deze intensivering voor het Europese spoornetwerk
als geheel? Kan de Minister de veiligheid van spoormedewerkers nog steeds goed waarborgen?

Het beeld van het kabinet is dat het spoorgoederenverkeer in Europa, ondanks de vrijgekomen
capaciteit door het uitvallen van reizigerstreinen, op ongeveer hetzelfde niveau is
als voor de crisis. In sommige sectoren die bediend worden door spoorgoederenvervoerders
is eerder een vermindering te zien in de vrachtvolumes. Deze daling wordt onder andere
veroorzaakt door het uitvallen van bepaalde industrieën in Europa. Het kabinet houdt
deze ontwikkelingen nauwlettend in de gaten en zal dit waar nodig in Europees verband
bespreken met andere lidstaten.

Spoorgoederenvervoerders nemen alle noodzakelijke maatregelen om de veiligheid van
hun medewerkers te waarborgen. Zo wordt bij de overdracht van een trein aan de grens
de cabine van de machinist gedesinfecteerd. Daarnaast kent het spoorgoederenvervoer
gedurende het vervoersproces minder contactmomenten in vergelijking tot bijvoorbeeld
het goederenvervoer over de weg.

In het voorgaande schriftelijk overleg betreffende de Transportraad gaf de Minister
aan dat er voldoende treinpaden waren gereserveerd om het vervoer van goederen per
spoor te accommoderen. Kan de Minister toelichten of er op dit moment nog steeds voldoende
treinpaden zijn? Ziet de Minister momenteel knelpunten ontstaan in het goederenvervoer
die er in de eerste weken na het uitbreken van de coronacrisis niet waren? Zo ja,
welke?

Tijdens de COVID-19 crisis is een aanzienlijk deel van de personentreinen geannuleerd.
De omvang van het spoorgoederenvervoer is meer op hetzelfde niveau gebleven ten opzichte
de situatie voor de crisis. Voor het spoorgoederenvervoer zijn voldoende treinpaden
beschikbaar. Gezien de afname van het personenvervoer per spoor is er tijdelijk ook
meer flexibiliteit mogelijk. Knelpunten op het gebied van het elektronisch aanleveren
van douanedocumenten en verlenging van de periode voor het hernieuwen van certificaten
voor spoorpersoneel zijn inmiddels opgepakt. Verder is er wekelijks overleg met ProRail,
spoorgoederenvervoerders en het Havenbedrijf om de vervoersontwikkelingen te monitoren
en eventuele nieuwe knelpunten te agenderen.

Kan de Minister aangeven hoe de samenwerking met de rest van Europa op het spoor momenteel
verloopt? Wordt bijvoorbeeld in Europees verband al nagedacht over het weer opstarten
van de internationale treinverbindingen voor personenverkeer?

De Europese Commissie heeft een informeel ambtelijk netwerk opgezet waarbinnen actuele
verkeersproblemen samenhangend met de COVID-19 crisis worden gedeeld. De voorzitters
van de Europese Commissie en van de Europese Raad hebben op 8 april jl. een gezamenlijke
mededeling gepubliceerd over de COVID-19 exit-strategie van lidstaten.14 In deze mededeling wordt ook stil gestaan bij het openbaar vervoer. De Europese Commissie
beraadslaagt op dit moment over de verdere uitwerking van deze mededeling in de vorm
van richtlijnen. Mogelijk kan de Europese Commissie een faciliterende rol spelen bij
de afstemming van de COVID-19 exit-strategie ten aanzien van personenvervoer per spoor.
Het opleggen en opheffen van beperkingen wat betreft internationale treinverbindingen
blijft een bevoegdheid van de EU-lidstaten. Bilaterale en Europese samenwerking blijft
daarbij echter van belang.

De leden van de D66-fractie achten continuïteit van goederenvervoer zeer belangrijk
en staan positief tegenover groene corridors voor goederenvervoer, de zogeheten green
lanes. Deze leden lezen dat er bij een aantal grenspassages tussen een aantal Europese
lidstaten nog hardnekkige knelpunten bestaan waardoor wachttijden kunnen oplopen.
Ook hebben deze leden kennisgenomen van de problemen die ontstaan rondom administratieve
procedures rond het personeel bij zowel het wegvervoer, spoorgoederenvervoer als de
binnenvaart die het vrij verkeer van personen werkzaam in de transportsector belemmeren.
Kan de Minister uiteenzetten wat voor gevolgen deze knelpunten hebben voor de stroom
van het goederenvervoer? Welke problemen rondom administratieve procedures ziet de
Minister precies ontstaan?

Het instellen van de green lanes heeft er de afgelopen weken zeker toe geleid dat de doorstroming van het goederenvervoer
binnen de EU is verbeterd. Tegelijkertijd blijft er ook nog steeds een klein aantal
hardnekkige knelpunten bestaan: niet alle lidstaten blijken de green lanes volledig te implementeren. Daarbij gaat het zowel om te lange wachttijden (meer dan
15 min.) bij de grens als om het niet accepteren door lidstaten van een standaarddocument
waarmee personeel werkzaam in de transportsector geen last zou moeten ondervinden
van langdurige administratieve procedures. De Europese Commissie monitort de ontwikkelingen
dagelijks en deelt haar bevindingen met de lidstaten. Lidstaten worden door de Commissie
steeds aangesproken wanneer het goederenvervoer aan hun grenzen onvoldoende doorstroomt.
Ook is de Commissie in contact met een aantal staten aan de buitengrenzen van de EU
waar ook grensproblemen bestaan, m.n. de Westelijke Balkan, om te trachten de situatie
te verbeteren. Tijdens de informele videoconferentie heb ik, samen met een aantal
collegaministers, dit werk van de Commissie ondersteund en nogmaals opgeroepen bestaande
knelpunten in het goederenvervoer op te heffen.

Het spoorgoederenvervoer bewijst een duurzame en robuuste vorm van goederenvervoer
te zijn, omdat het ondanks het sluiten van de grenzen tussen landen voor zover mogelijk
op niveau blijft. Het green lanes concept van de Europese Commissie draagt hier in positieve zin aan bij. Op dit moment
doen zich op het terrein van het internationale spoorgoederenvoer geen administratieve
problemen voor. Knelpunten op het gebied van elektronische aanleveren van douanedocumenten
zijn inmiddels opgepakt. Als zich nieuwe problemen in de toekomst voordoen, zal dit
binnen het kader van het green lanes concept worden gemeld aan de Commissie. Dit sluit aan bij het belang dat het kabinet
ziet bij een goede uitvoering van het green lanes concept.

Maritiem (binnen- en scheepsvaart)

De leden van de CDA-fractie krijgen signalen dat schepen die varen om ons van voedsel
en goederen te voorzien hun bemanning niet of nauwelijks kunnen aflossen. Kan de Minister
aangeven hoe wordt omgegaan met de consequenties hiervan? Kan de Minister aangeven
of hierdoor de aanvoer van voedsel en goederen onder druk is komen te staan? Kan de
Minister schetsen hoe het gaat met de bemanning qua gezondheid?

Er zijn inderdaad knelpunten op het gebied van bemanningswisselingen. Daar kom ik
bij de volgende vraag op terug. Op dit moment is het niet zo dat de voedselvoorziening
daardoor in gevaar komt.

Voor wat betreft de gezondheid van de bemanning kan ik aangeven dat zeevarenden in
principe gezonde en medisch gekeurde mensen zijn zonder ernstige aandoeningen. Het
risico op ernstige complicaties bij zeevarenden is om die reden beperkt. Bemanningswisselingen
kunnen echter wel een potentiële bron zijn van besmetting zijn. Preventie is van belang.
In het kader van de preventie van besmetting met het coronavirus heeft de Nederlandse
overheid (RIVM) daarom een aantal maatregelen opgesteld. Deze zijn ook van toepassing
voor zeegaande schepen. Voor een belangrijk deel zijn die maatregelen niet anders
dan voor andere sectoren.

Op de internetsites van de Kustwacht en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
zijn richtlijnen opgenomen. Enerzijds gelden richtlijnen en maatregelen voor schepen
die Nederlandse havens binnenkomen en anderzijds zijn er specifieke richtlijnen voor
zeevarenden aan boord van Nederlandse schepen.

Is de Minister bereid dit onderwerp ook onder de aandacht te brengen bij haar Europese
collega’s? Is de Minister bereid om praktisch met de sector mee te denken, bijvoorbeeld
rond het verlopen van certificaten om te mogen varen?

Daar heb ik diverse acties op ondernomen. In verschillende internationale gremia zoals
die van de EU, de WHO, de ILO en de IMO wordt gesproken over de positie van zeevarenden,
onder andere op het terrein van gezondheid, maar ook op het terrein van arbeidsomstandigheden
en welzijn. Nederland maakt zich in die gremia daarvoor sterk. In dit kader heeft
de Commissie op 29 april jl. een voorstel voor een verordening uitgegeven dat erop
toe moet zien dat alle certificaten en rijbewijzen t.b.v. alle modaliteiten voor een
periode van een half jaar EU-breed verlengd moeten worden. Op nationaal niveau heb
ik voorts structureel overleg met vertegenwoordigers van de maritieme sector om gezamenlijk
problemen te signaleren en oplossingen uit te werken.

Vanwege het coronavirus is het voor rederijen steeds moeilijker om aan (wettelijke)
eisen te voldoen. Omdat zij bijvoorbeeld geen inspecties meer aan boord mogen (laten)
uitvoeren, kunnen ook geen certificaten meer worden afgegeven. Verder kan de geldigheid
van vaarbevoegdheidsbewijzen en medische keuringen van de bemanning verlopen. Daarom
is in goed overleg met ILT en sector besloten om dergelijke certificaten voorlopig
te verlengen. Scheepscertificaten worden met drie maanden verlengd en persoonsdocumenten,
zoals vaarbevoegdheidsbewijzen, met vier maanden. In het overleg met de sector wordt
de situatie gemonitord, en worden zo nodig aanvullende afspraken gemaakt.

De leden van de CDA-fractie lezen in de geannoteerde agenda de appreciatie van de
mededeling van de Europese Commissie inzake richtsnoeren ten aanzien van zeevarenden
die specifiek ingaan op de acute problematiek van bemanningswisselingen en cruiseschepen.
Kan de Minister toelichten in welke mate deze richtsnoeren ervoor gaan zorgen dat
de acute problematiek wordt opgelost?

Voor wat betreft het verlopen van certificaten zorgen de huidige afspraken er al voor
dat de acute problematiek voor de zeevaart wordt opgelost. Voor wat betreft bemanningswisselingen
roept de EU door middel van de gepubliceerde richtsnoeren lidstaten op om bemanningswisselingen
mogelijk te blijven maken, zowel binnen de EU als aan haar buitengrenzen. De situatie
aan de belangrijkste EU-binnengrenzen wordt permanent gemonitord. De praktijk laat
zien dat deze richtsnoeren daadwerkelijk bijdragen aan het oplossen van grensproblemen,
maar niet kunnen verhelpen dat reisbeperkingen binnen bepaalde landen en ontbrekende
vervoersverbindingen voor praktische problemen zorgen. Dit geldt eens te meer voor
landen buiten Europa, waar veel zeevarenden vandaan komen. Momenteel wordt door mijn
ministerie intensief overleg gevoerd met de maritieme sector over het mogelijk maken
van bemanningswisselingen. Dat is ook afhankelijk van de medewerking van herkomstlanden
van zeevarenden. Zo hebben belangrijke herkomstlanden als de Filipijnen en Indonesië
momenteel een «lockdown», waardoor zeevarenden niet van of naar het vliegveld kunnen
reizen. Ook is de visumafgifte door de Nederlandse ambassade in die landen momenteel
niet mogelijk. Samen met relevante stakeholders in de zee- en luchtvaart wordt gewerkt
aan het bieden van een oplossing voor zeevarenden werkend aan boord van Nederlandse
schepen, zodat zij kunnen reizen en aanmonsteren in een (Nederlandse) haven. Ook andere
ministeries zijn hierbij betrokken, omdat het ook gaat om het verstrekken van visa
en het mogelijk maken van vliegreizen.

Kan de Minister verder aangeven of er nog veel schepen zijn die vastliggen in buitenlandse
havens?

De afgelopen weken heeft Nederland enkele malen bijstand geleverd aan schepen onder
Nederlandse vlag die vastlagen in buitenlandse havens of problemen hadden deze havens
aan te doen. Momenteel zijn geen gevallen bekend van schepen onder Nederlandse vlag
die nog vastliggen in buitenlandse havens en bijstand behoeven.

De leden van de D66-fractie hebben vernomen dat tijdens de vorige informele videoconferentie
Transportministers is gesteld dat actie moet worden genomen op IMO-niveau om rechten
van zeevarenden te borgen en onacceptabele blokkades te voorkomen. Bovendien gaf de
Minister aan dat een meerderheid van de lidstaten opriep tot flexibiliteit voor de
geldigheidsduur van diploma’s en certificaten voor maritiem personeel. Kan de Minister
aangeven wat de effecten zouden zijn van dergelijke acties? Kan zij bovendien nader
toelichten wat de inzet van Nederland was op deze gebieden?

Nederland heeft bij de IMO, ILO en WHO aandacht gevraagd voor de positie van zeevarenden.
Inmiddels hebben deze 3 internationale organisaties, gezamenlijk en afzonderlijk,
diverse verklaringen en richtsnoeren gepubliceerd. Ik verwijs voorts naar de eerdere
antwoorden inzake verlopen certificaten.