Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over nieuwe strategische samenwerking Air France - KLM

Nr. 709 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 20 december 2019

De vaste commissie voor Financiën heeft aanvullende vragen en opmerkingen voorgelegd
aan de Minister van Financiën over de brief van 28 juli 2017 over nieuwe strategische
samenwerking Air France-KLM (Kamerstuk 31 936, nr. 392) en over de brief van 24 september 2019 over antwoorden op vragen commissie over
de nieuwe strategische samenwerking Air France-KLM (Kamerstuk 31 936, nr. 664).

De vragen en opmerkingen zijn op 8 november 2019 aan de Minister van Financiën voorgelegd.
Bij brief van 19 december 2019 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Anne Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Schukkink

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de VVD

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de nagezonden beantwoording van
de Minister. Deze leden aanvaarden de verontschuldigingen van de Minister en rekenen
zichzelf ook aan dat zij de omissie niet eerder hebben gemerkt. Over de indertijd
gestelde vragen en de daarop gegeven antwoorden hebben zij thans geen vragen meer.

De leden van de VVD-fractie zouden het waarderen als de Minister zijn appreciatie
kan geven op de huidige situatie bij Air France-KLM. Heeft het bedrijf voldoende groeikansen
op Schiphol? Zijn er voldoende middelen om de vloot te verduurzamen? En hoe verhoudt
Air France-KLM zich op die punten tot concurrenten in de rest van Europa en het Midden-Oosten?
De leden van de VVD-fractie hechten zeer aan het behoud van verbindingen en daarmee
de werkgelegenheid op en rond de Luchthaven Schiphol en zien Air France-KLM als zeer
belangrijke factor daarbij.

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van D66

De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de brief van de
Minister met zijn antwoorden op de vragen van de commissie uit 2017 over de in 2017
nieuwe strategische samenwerking Air France-KLM. Naar aanleiding van een aantal nieuwe
ontwikkelingen, met name de aankoop van aandelen in Air France-KLM door de Nederlandse
staat en de Air France-KLM-presentatie voor beursanalisten in Parijs op dinsdag 5 november
20191, vragen de voorgenoemde leden of de Minister kan reageren op een aantal vragen.

De leden van de D66-fractie lezen in de beantwoording dat het aandelenbelang van Delta
Airlines en China Eastern (8,8%) volgens de Minister geen invloed heeft op de governance
van Air France-KLM, noch op de afspraken die met de Nederlandse staat en Franse staat
zijn gemaakt, zoals de staatsgaranties. Kan de Minister toelichten hoe Delta Airlines
en China Eastern hun aandelenbelang hebben gebruikt in de afgelopen twee jaar en wat
hun stemgedrag is geweest in het one-tier board van Air France-KLM? Wat is er afgelopen
twee jaar besproken in het one-tier board van Air France-KLM over internationale vluchten
en de hubfuncties van beide thuishavens (Paris-Charles de Gaulle en Schiphol)? Hoe
is de aandelenaankoop van de Nederlandse staat bij Delta Airlines en China Eastern
geland? Hoe is de samenwerking tussen de Nederlandse staat, Delta Airlines en China
Eastern? En kan de Minister toelichten hoe de samenwerking met Delta Airlines en China
Eastern de verhoudingen binnen Air France-KLM hebben veranderd, met een nadere toelichting
op rol en positie van de ondernemingsraad van KLM?

De leden van de fractie van D66 lezen verder in het Telegraafbericht over de eerder
genoemde presentatie «Groei KLM beknot door Franse piloten» (6 november 2019) dat
Air France voor ieder langeafstandsvliegtuig dat KLM krijgt 2,5 langeafstandsvliegtuigen
erbij krijgt. Kan de Minister uiteenzetten hoe dit zich verhoudt tot de afspraken
met de Nederlandse staat? Wat betekent dit voor de hubfunctie van Schiphol in de toekomst?
Betekent dit dat er een onevenredige toename komt in het aantal internationale vluchten
door Air France-KLM vanuit Parijs in verhouding tot Schiphol? Is dit besloten met
instemming van de Nederlandse staat als aandeelhouder? En is dit besloten met instemming
van Delta Airlines en China Eastern?

Tot slot vernemen de leden van de D66-fractie graag of het klopt dat Air France-KLM
voornemens is een oplopend progressief dividenduitkeringsbeleid («progressive step-up
dividend policy») te voeren en dat zij voornemens is dit beleid in te zetten vanaf
een positief bedrijfsresultaat van € 1,9 miljard. Klopt het dat volgens de prognoses
van Air France-KLM zelf een dergelijk positief bedrijfsresultaat niet bereikt wordt
in 2019, 2020, 2021 of 2022? Herinnert de Minister zich dat hij in zijn brief van
26 februari 20192 heeft geschreven dat tegenover hogere rentelasten, als gevolg van de stijging van
de overheidsschuld veroorzaakt door de aankoop van de aandelen, mogelijk hogere opbrengsten
staan, als gevolg van dividendopbrengsten? Kan de Minister aangeven hoeveel er sinds
de aankoop van de aandelen is uitgegeven aan extra rentelasten als gevolg van de stijging
van de overheidsschuld veroorzaakt door de aankoop?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van GL

De leden van de fractie van GroenLinks hebben enkele vragen over de nieuwe strategische
samenwerking Air France-KLM.

Kan de Minister reageren op de groei van Transavia door met name de groei van het
aantal routes vanuit Parijs?

Wat was het perspectief van Transavia geweest zonder de samenwerking tussen KLM en
Air France?

De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering hoe de verduurzamingsopgave
eruit gaat zien voor Air France-KLM. Wat is het investeringsprogramma voor vlootvernieuwing?
Hoe zit het met het schrappen van veel korteafstandsvluchten van Air France en het
vervangen hiervan door treinreizen? Kan KLM hiervan leren? Overweegt Air France-KLM
dit reizigersdeel te behouden door combinaties van trein/vliegtuig te verkopen?

De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoe de toekomst van de hubfunctie van
Schiphol en Parijs-Charles de Gaulle eruitziet nu er steeds meer rechtstreeks wordt
gevlogen en het verschil tussen zakelijke en vrijetijdsreizigers steeds meer vervaagt.

De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering te reageren op het bericht
dat de winstgevendheid van KLM is toegenomen doordat Schiphol niet verder kan groeien.

Hoe kan een verdere beperking van de groei en schaarste aan slots uitpakken voor de
toekomst van Air France-KLM?

Wat zijn de gevolgen voor het bestemmingennetwerk van KLM en van Air France-KLM? Welke
gevolgen heeft dit voor de samenwerking?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de Partij voor de Dieren

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben kennisgenomen van de stukken
en hebben daarover enkele kritische vragen en opmerkingen.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben zich vanaf het begin uitgesproken
tegen de aankoop van aandelen Air France-KLM3. Deze leden vinden het onverantwoord om, in een tijd waarin een maximale inspanning
moet worden geleverd om onze klimaatdoelstellingen bereikbaar te houden, 744 miljoen
euro uit te geven aan aandelen in een fossiel bedrijf als Air France-KLM. Het is alsof
de Nederlandse staat op het einde van het kolentijdperk nog even flink investeert
in kolenmijnen. De luchtvaartsector zou juist sterk moeten krimpen om de grenzen van
het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier te respecteren. Eerder nam
de Tweede Kamer al de motie-Van Raan/Kröger aan, die de regering oproept om grenswaarden
te ontwikkelen voor de luchtvaart op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid4. Erkent de Minister in dat kader dat een flinke krimp van het aantal vluchten zeer
verstandig zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Terwijl de regering nog steeds treuzelt met het nemen van voldoende klimaatmaatregelen
om onze klimaatdoelstellingen mee te halen, maakte de regering wel in alle haast de
financiële middelen vrij voor de aankoop van aandelen Air France-KLM, zo merken de
leden van de fractie van de Partij voor de Dieren op. Ondertussen blijkt keer op keer
dat Nederland onvoldoende inspanningen levert om haar klimaatdoelstellingen te halen5. Erkent de Minister dat, in het licht van het falende klimaatbeleid van deze regering,
de investering in Air France-KLM, een icoon van de fossiele economie, op geen enkele
manier valt uit te leggen aan toekomstige generaties, de klimaatstakers, scholieren
en studenten die terecht voor hun eigen toekomst opkomen? Erkent de Minister dat deze
generatie recht heeft op fors ingrijpen door de overheid?

Terwijl de luchtvaartsector enorm veel broeikasgassen uitstoot, mag de sector grotendeels
zijn eigen duurzaamheidsdoelstellingen bepalen, zo benadrukken de leden van de fractie
van de Partij voor de Dieren. Het wekt geen verbazing dat de sector met volstrekt
ontoereikende plannen kwam aanzetten. Terwijl grootschalige investeringen nodig zijn
in duurzame alternatieven voor (internationaal) vervoer, waarbij Schiphol zich bijvoorbeeld
zou kunnen ontwikkelen tot spoorknooppunt, blijft de luchtvaartsector profiteren van
o.a. onverantwoord goedkope tickets en belastingvrije kerosine. Ziet de Minister hier
ook een spanningsveld? Zo nee, waarom niet? Erkent de Minister dat de reeks uitzonderingsposities
van de luchtvaartsector, in de context van het wereldwijde klimaatvraagstuk, onhoudbaar
is geworden? Wat gaat de Minister doen om het aandeelhouderschap zodanig in te richten
dat Air France-KLM effectief gaat bijdragen aan de klimaatdoelstellingen door zich
voor te bereiden op de onvermijdelijke krimp van de luchtvaartsector?

Een van de onderliggende problemen, zo merken de leden van de fractie van de Partij
voor de Dieren op, is dat Nederland een verzorgingsstaat is voor multinationals. De
situatie rond Air France-KLM doet denken aan de steun voor Unilever en Shell tijdens
rel over de dividendbelasting. De Nederlandse staat werpt zich op als redder van het
neoliberale grootbedrijf op kosten van de belastingbetaler. Kent de Minister het rapport
«Tijd voor transitie» van De Nederlandsche Bank, waarin wordt opgemerkt dat het risico
om nog te investeren in aandelen in CO2-intensieve sectoren substantieel is?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie waarschuwden direct dat de onverantwoorde
aanschaf van de aandelen Air France-KLM tot grote verliezen zou leiden. Het was volgens
deze leden niet de vraag of de aandelen Air France-KLM afgewaardeerd zouden moeten
worden, maar wanneer. Aandelen in fossiele bedrijven zijn straks immers de «stranded
assets» van de fossiele economie6. De voorspelling van deze leden kwam al snel uit. Deze leden vragen de Minister te
bevestigen dat de Nederlandse staat inmiddels 129 miljoen euro heeft zien verdampen
(7 november 2019) en dat dit een gelijk staat aan een negatief rendement van ruim
17%.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen op welke wijze de Minister uitvoering
heeft gegeven aan de motie-Van Raan7, waarin onder meer investeringen in de fossiele industrie en de transportsector als
mogelijke stranded assets worden bestempeld. Is bij de besluitvorming van de aankoop
van aandelen Air France-KLM een risicoanalyse gemaakt over de ontwikkeling van de
waarde van deze aandelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke risico’s zijn hierbij
in kaart gebracht? Zijn de risico’s met betrekking tot een algehele krimp van de luchtvaart,
de risico’s van de verdere stijging van de temperatuur en de gevolgen daarvan voor
de luchtvaart en de risico’s van de impact van de luchtvaart op het milieu (bijvoorbeeld
de uitstoot van stikstof door luchtvaart die mogelijk hoger blijkt te zijn) en de
gevolgen daarvan voor de luchtvaart en daarmee de aandelenkoers van Air France-KLM
meegenomen? Welke, indien de risico’s in kaart zijn gebracht, mitigerende maatregelen
zijn daarbij voorgesteld?

II Reactie van de Minister

De leden van de fractie D66 vragen naar de positie van Delta Air Lines en China Eastern
Airlines in het bestuur; hoe zijn de verhoudingen binnen Air France-KLM hierdoor veranderd,
wat is hun stemgedrag geweest in de board en hoe is de relatie met de Nederlandse
staat.

De strategische samenwerking van Air France-KLM met Delta Air Lines en China Eastern
Airlines is gericht op het versterken van de Trans-Atlantische alliantie en de positie
naar het Verre Oosten om zo de concurrentiepositie van Air France-KLM te verbeteren.
Onderdeel van de samenwerking is dat beide luchtvaartmaatschappijen aandeelhouder
van Air France-KLM zijn geworden en daarom ook vertegenwoordigd zijn in het bestuur
van de holding. Buiten het feit dat de samenstelling van het bestuur hierdoor internationaler
is geworden, heeft de strategische samenwerking geen invloed op de governance van
Air France-KLM en dus ook niet op de rol en positie van de ondernemingsraad van KLM.
De Nederlandse staat onderhoudt een goede relatie met (de vertegenwoordigers van)
Delta Air Lines en China Eastern Airlines. Het stemgedrag van bestuursleden en aandeelhouders
in respectievelijk het bestuur en op de aandeelhoudersvergadering betreft vertrouwelijke
informatie waarover ik niet beschik of geen uitspraken mag doen.

De leden van de fractie D66 vragen naar het effect van afspraken omtrent de productiebalans
op het netwerk van KLM op Schiphol, hoe deze afspraken tot stand zijn gekomen en wat
de rol van de Nederlandse staat daarbij is geweest.

KLM is middels het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol van groot belang
voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Het is daarom ook van belang dat
KLM voldoende ruimte krijgt om zich te blijven ontwikkelen op Schiphol. Een evenwichtige
ontwikkeling van het netwerk van KLM op Schiphol is dan ook onderdeel van de staatsgaranties.
Het maken van afspraken over de operationele activiteiten van de onderneming is een
verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft
hier als aandeelhouder geen rol in. Voor een verdere toelichting verwijs ik graag
naar de beantwoording van de Kamervragen omtrent dit onderwerp8.

De leden van de fractie GroenLinks vragen naar het perspectief van Transavia zonder
de samenwerking tussen KLM en Air France en vragen om een reactie op de groei van
Transavia die met name in Parijs heeft plaatsgevonden.

Transavia is de low-cost carrier van de Air France-KLM groep en voert point-to-point verkeer uit vanuit Nederland en Frankrijk. Ondanks de groeibelemmeringen op Schiphol
heeft Transavia zich in Nederland de laatste jaren sterk ontwikkeld. Naast de kernactiviteiten
biedt Transavia ook vluchten aan die aansluiten op het hubnetwerk van KLM. Hoewel
het bedrijfsmodel van Transavia verschilt van dat van KLM, is ook Transavia gebaat
bij een goede samenwerking tussen KLM en Air France omdat dit ook Transavia verschillende
voordelen en mogelijkheden biedt.

De leden van de fracties GroenLinks en Partij van de Dieren vragen naar verschillende
onderwerpen ten aanzien van verduurzaming van de luchtvaartsector.

Als Minister van Financiën vervul ik de aandeelhoudersrol in Air France-KLM en KLM
namens de staat. De staat is aandeelhouder om de publieke belangen die met de luchtvaartmaatschappij
gemoeid zijn te borgen. Dit publieke belang betreft primair de internationale bereikbaarheid
van Nederland. Bij de uitoefening van het aandeelhouderschap heeft de staat verschillende
aandachtsgebieden. Eén daarvan betreft maatschappelijk verantwoord ondernemen, waarbinnen
duurzaamheid een belangrijk aspect is. De verduurzaming van Air France-KLM is voor
mij dan ook een belangrijk en een terugkerend onderwerp in de gesprekken die ik met
de onderneming voer. Als aandeelhouder verwacht ik van de deelnemingen dat zij hier
aandacht voor hebben. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering hiervan ligt echter
bij het bestuur van de onderneming.

In lijn met de Franse «Code de Commerce» brengt Air France-KLM de belangrijkste kwesties
ten aanzien van maatschappelijk verantwoord ondernemen in beeld en stelt het beleid
op hoe hier mee om te gaan. Eén van deze kwesties ziet toe op de verduurzamingsopgave
met het oog op de transitie in Nederland en Frankrijk naar een zero-carbon maatschappij
in 2050.

Graag verwijs ik naar de jaarverslagen van Air France-KLM en KLM waar uitgebreid wordt
ingegaan op dit onderwerp (Air France-KLM: pagina 147–201, KLM: pagina 22–28). Voor
verdere vragen ten aanzien van verduurzaming van de luchtvaartsector verwijs ik naar
de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

De leden van de fractie GroenLinks vragen naar het effect van schaarste op Schiphol
op de winstgevendheid en het bestemmingennetwerk van Air France-KLM. Daarnaast vragen
de leden van de fracties van GroenLinks, VVD en D66 naar de groeikansen van Air France-KLM,
hoe deze zich verhouden tot groeikansen van concurrenten en naar verdere ontwikkelingen
in de luchtvaartsector. De leden van de fractie D66 vragen tot slot naar wat er de
afgelopen twee jaar besproken is in de board van Air France-KLM ten aanzien van Schiphol
en Parijs-Charles de Gaulle.

Ten aanzien van de winstgevendheid van KLM merk ik op dat dat dit van vele aspecten
afhankelijk is. Schaarste is een van deze aspecten, en kan op verschillende manieren
van invloed zijn op de winstgevendheid van een luchtvaartmaatschappij. Kijkend naar
het boekjaar 2018 constateer ik dat de operationele winst is afgenomen ten opzichte
van het voorgaande jaar. Ontwikkelingen op Schiphol en in de luchtvaartindustrie,
kunnen uiteraard van invloed zijn op de toekomst van Air France-KLM. De Minister van
Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het luchtvaartbeleid en ook
voor de toekomstvisie op de luchtvaart die aan de orde komt in de Luchtvaartnota 2020
– 2050. Voor vragen over dergelijke onderwerpen moet ik u dus naar haar verwijzen.
Air France-KLM is een beursgenoteerde onderneming die opereert in een concurrerende
markt. Het bestuur van de onderneming heeft het doel om de concurrentiepositie van
de onderneming te verbeteren en van Air France-KLM de nummer één luchtvaartmaatschappij
van Europa te maken. Vlootvernieuwing en voldoende groeipotentieel zijn hierbij van
groot belang. De capaciteitsrestrictie op Schiphol biedt KLM – als home carrier op
de luchthaven – een uitdaging ten op zicht van de concurrentie. Over de gesprekken
die de afgelopen twee jaar in de bestuursvergaderingen hebben plaatsgevonden, kan
ik gezien de concurrerende markt waarin het bedrijf opereert en dus het vertrouwelijke
karakter van deze gesprekken, geen mededelingen doen.

De leden van de fractie D66 vragen naar het dividend op het aandeel Air France-KLM
en de additionele rentelasten veroorzaakt door de aankoop van de aandelen Air France-KLM.
De leden van de fractie Partij voor de Dieren vragen naar de risico’s van investeringen
in aandelen van bedrijven in CO2-intensieve sectoren en naar de motie Van Raan.

Tijdens de Investor Day op 5 november heeft Air France-KLM naar voren gebracht dat
het de intentie is van de holding om op termijn weer dividend te gaan betalen maar
dat hiervoor het bedrijfsresultaat ten minste € 1,9 miljard dient te bedragen. Voor
de komende jaren verwacht Air France-KLM niet dat dit het geval zal zijn. Voor wat
betreft de rentelasten geldt dat de staat € 744 miljoen heeft besteed aan de aankoop
van Air France-KLM aandelen. De staatsschuld van Nederland wordt integraal gefinancierd.
De gemiddelde rente over de Nederlandse staatsschuld bedroeg in 2019 (tot nog toe)
1,3%. Op jaarbasis zijn de rentelasten over een bedrag van € 744 miljoen dan € 9,7
miljoen. Wat betreft de risico’s ten aanzien van investeren in CO2-intensieve sectoren wil ik benadrukken dat het aandelenbelang is verworven voor strategische
doeleinden, niet met het oogmerk om financiële winsten te behalen.