Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Lodders, Ziengs en Omtzigt over het verkopen van bespaarde CO2-rechten door autofabrikant Tesla aan Fiat-Chrysler

Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-Van der Meer (Infrastructuur en Waterstaat)
(ontvangen 18 april 2019).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vervuilend Fiat-Chrysler drukt de uitstoot door schijnconstructie
met Tesla»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Fiat Chrysler Automobiles (FCA) honderden miljoenen euro’s aan
Tesla betaalt om te ontkomen aan boetes van de Europese Unie (EU)? Zo ja, sinds wanneer
bent u hiervan op de hoogte?

Antwoord 2

De Europese regelgeving2 staat al sinds 2007 toe dat fabrikanten die beter presteren dan de gemiddelde EU-norm
deze overprestatie mogen verkopen aan fabrikanten die achterlopen en nog niet voldoen
aan het Europees gemiddelde, mits onder de streep alle in de EU verkochte voertuigen
gemiddeld niet meer uitstoten dan de toegestane norm. Het kabinet is niet op de hoogte
van het exacte bedrag dat tussen bepaalde fabrikanten hiermee is gemoeid.

Vraag 3 en 4

Wat vindt u van deze schijnconstructies?

Wat vindt u van de situatie dat de EU dit soort afspraken toestaat?

Antwoord 3 en 4

In de relevante Europese regelgeving is deze mogelijkheid sinds 2007 verankerd. De
achterliggende gedachte is dat innovatieve fabrikanten die vooroplopen met zuinige
auto’s of alternatieve aandrijflijnen de beschikking krijgen over financiële middelen
die afkomstig zijn van fabrikanten die innovatie uitstellen. Dit is een werkzame prikkel
voor verdere verduurzaming. In alle gevallen wordt de gemiddelde afgesproken norm
in de EU gehaald. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht
toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.

Vraag 5

Klopt het dat er vanaf volgend jaar nieuwe regels gaan gelden waarbij de gemiddelde
uitstoot van alle auto’s die een fabrikant in de EU wil verkopen niet meer dan 95
gram CO2 per kilometer mag zijn? Kunt u aangeven of bij deze nieuwe regels deze schijnconstructie
nog steeds kan werken? Zo ja, wat vindt u hiervan en wat heeft u gedaan om deze schijnconstructie
te voorkomen? Zo nee, kunt u aangeven waaruit blijkt dat deze schijnconstructies niet
meer toegestaan zijn?

Antwoord 5

In 2020 moet 95% van alle nieuw verkochte personenauto’s voldoen aan de gemiddelde
CO2-uitstoot per voertuig van 95 gram per kilometer. Een jaar later, in 2021, geldt deze
norm voor 100% van alle personenvoertuigen. Deze norm is een gemiddelde. Elke fabrikant
heeft een eigen norm. Sommige fabrikanten hebben dus een norm die een paar gram lager
ligt en anderen hebben een norm die een paar gram hoger ligt. Dit heeft te maken met
de massa van personenvoertuigen en de diversiteit in de modellenportefeuille van de
verschillende fabrikanten. De genoemde constructie, pooling genaamd, is ook in 2020
en de daaropvolgende jaren geoorloofd. Fabrikanten mogen dus een pool vormen waarbij
de gemiddelde uitstoot de norm niet mag overschrijden. Binnen de pool mogen sommige
modellen meer uitstoten, mits dit gecompenseerd wordt door modellen die minder uitstoten.
Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije
voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.

Vraag 6

Hoe lang zijn deze schijnconstructies gaande? Zijn er meer voorbeelden van andere
fabrikanten?

Antwoord 6

Sinds het begin van deze wetgeving in 2007 is pooling toegestaan. Er zijn in het verleden
meer voorbeelden geweest van andere fabrikanten. Bekend zijn pools binnen de eigen
merken van een fabrikant (Volkswagen groep, waaronder Volkswagen, Audi, Seat, Skoda
en Porsche). Tussen concurrerende fabrikanten, zoals in dit recente geval, komt pooling
niet vaak voor. Er moet dan immers

worden betaald aan een concurrerend bedrijf. Dit overwegen fabrikanten als laatste
maatregel om de nog hogere boetes te voorkomen.

Vraag 7

Klopt het dat als Nederland erin slaagt om de gemiddelde uitstoot van auto’s onder
de 95 gram CO2 per kilometer (of een andere limiet die door de EU wordt vastgesteld), te duwen via
beleid, de autofabrikanten die zuinige auto’s verkopen, de extra besparing kunnen
verkopen aan andere fabrikanten (landen) die daar niet in slagen, zodat er in de hele
EU niets extra’s bespaard wordt door het waterbedeffect?

Antwoord 7

Deze verordening betreft een gemiddelde EU-norm per autofabrikant. Dat houdt in dat
de uitstoot van alle nieuwverkopen van een specifieke fabrikant in bepaalde landen
lager kan zijn dan in andere landen. Het verkopen van veel elektrische of zeer zuinige
auto’s in bijvoorbeeld Nederland stelt de fabrikanten theoretisch in staat om minder
zuinige voertuigen in andere EU-landen te verkopen, maar deze ruimte wordt in de toekomst
wel steeds kleiner omdat de EU-norm dusdanig is aangescherpt dat fabrikanten gedwongen
zijn om in de gehele EU veel elektrische voertuigen te verkopen om aan de norm te
kunnen voldoen. Veel fabrikanten hebben immers al grote moeite om de bestaande norm
te halen met conventionele benzine- en dieselauto’s. Daar komt bij dat de Nederlandse
markt te klein is in vergelijking met de Europese om hier dusdanig veel voordeel uit
te halen dat de EU-norm wordt gehaald. In 2025 moet de gemiddelde uitstoot met 15%
dalen in vergelijking met 2021. In 2030 moet de gemiddelde CO2-uitstoot zelfs 37,5% lager zijn ten opzichte van 2021. Zonder grootschalige verkoop
van plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s in de hele EU gaan fabrikanten
die normen niet meer halen. Daarnaast geldt nog de verplichting van lidstaten om de
uitstoot op hun grondgebied te verlagen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Hoe groot is het effect van het stimuleren van elektrisch rijden in het Klimaatakkoord
(in bespaarde tonnen CO2) in de EU (en dus niet alleen in Nederland) nadat rekening gehouden is met het waterbedeffect
in de EU?

Antwoord 8

De Europese verordening inzake CO2-normen voor personenauto’s en bestelwagens, waarin normen tot en met 2030 zijn vastgelegd,
levert in de Nederlandse context een besparing op van ca. 1,9 Mton. Deze besparing
is al ingecalculeerd in de nationale energieverkenningen van 2017 en draagt dus zodoende
niet additioneel bij aan de doelen van het Klimaatakkoord. Het additionele emissiereductie-effect
van de maatregelen ter stimulering van elektrisch rijden, zoals voorgesteld in het
Ontwerp Klimaatakkoord, zijn door het Planbureau voor de Leefomgeving geraamd op 2,4
Mton.

PBL heeft in de doorrekening van het klimaatakkoord aangegeven dat Europese normen
in theorie een waterbedeffect kunnen veroorzaken. Het effect vanuit Nederland is daarbij
klein, gezien de omvang van ons marktaandeel in Europa. Nederland heeft een aandeel
van net geen 3% op het totale EU-wagenpark.

Het kabinet (en andere partijen aan de mobiliteitstafel) zetten zich onverminderd
in voor stringentere EU-normen. Echter, zolang Europese normering op zich zelf niet
genoeg effect heeft om de kabinetsdoelen van 2030 te halen, blijft nationaal stimuleren
nodig en effectief. Bovendien is het nationaal effect van het stimuleren van elektrische
rijden breder dan alleen CO2-effect. Ook luchtkwaliteit en geluidsoverlast verbeteren.

PBL heeft berekend dat er voor het mobiliteitspakket geen sprake is van nationale
kosten, maar nationale baten. Deze nationale opbrengsten vloeien vooral voort uit
lagere brandstof- en onderhoudskosten voor eigenaren van elektrische voertuigen.

In de EU is afgesproken om voor 2030 het klimaatdoel van ten minste 40% te halen.
Dat wordt via het emissiehandelssysteem (ETS) en het niet-ETS deel geïmplementeerd.
Alle landen van de EU zijn verplicht om hun nationale 2030 niet-ETS (Effort-sharing)
doel, die de sectoren mobiliteit, gebouwde omgeving, landbouw en overige broeikasgassen
omvat, te halen. Nederland zet zich om de klimaatdoelen in de EU aan te scherpen en
zet daarbij met gelijkgezinde landen in om voor 2050 klimaatneutraliteit te realiseren
en het doel voor 2030 van ten minste 40% op te hogen naar 55%.

Vraag 9

Wilt u deze vragen voor de hoorzitting over elektrisch rijden en het CARbonTAX-model
op 16 april 2019 en een voor een beantwoorden?

Antwoord 9

Ja. We hebben de vragen op 16 april beantwoord. Helaas lukte het door de afstemming
niet dit voor de start van de hoorzitting aan uw Kamer te doen toekomen.