Schriftelijke vragen : De presentatie van het Rocky Mountain Institute m.b.t. luchtvaartemissies tijdens het WEF in Davos met het onderliggende rapport en het “Milieurapport over de Europese Luchtvaart 2019” van EEA, EASA en EuroControl

Vraag 1

Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport:
«A Radical New Plan for Aviation»?1

Vraag 2

Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen
om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft
u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende
waren om klimaatverandering te beperken?

Vraag 4

Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot
2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om
de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie
van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn,
zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de
alsmaar toenemende vraag?

Vraag 7

Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction
Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de
sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton
CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in
2050 mikt en niet de 95% die nodig is?

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie
van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het
verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere
vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee
tot drie keer groter dan de CO2-effecten?

Vraag 11

Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en
hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies
benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?

Vraag 12

Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek
Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte
termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant
de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?

Vraag 13

Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden
uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid
van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt
aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens,
een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?

Vraag 14

Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof?
Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de
International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig
zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?

Vraag 15

Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner
worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor
een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het
best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te
belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?

Vraag 16

Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra
heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal
te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte
impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling
van de Nederlandse vliegbelasting?

Vraag 17

Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de
transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch
mogelijk is?

Vraag 18

Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact
voldoende en op tijd terug te brengen?

Vraag 19

Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt
u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?

Vraag 20

Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad
Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale
luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent
dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?

Vraag 21

Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen
aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?