Verslag van een wetgevingsoverleg : Verslag van een wetgevingsoverleg, gehouden op 26 juni 2024, over de Slotwetten en Jaarverslagen Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2023

Nr. 10
VERSLAG VAN EEN WETGEVINGSOVERLEG

Vastgesteld 5 september 2024

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 26 juni 2024 overleg
gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:

− de brief van de president van de Algemene Rekenkamer d.d. 15 mei 2024 inzake aanbieding
van het rapport resultaten verantwoordingsonderzoek 2023 bij het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat (Kamerstuk 36 560-XII, nr. 2);

− de brief van de president van de Algemene Rekenkamer d.d. 4 juni 2024 inzake beantwoording
vragen commissie, gesteld aan de Algemene Rekenkamer, over het rapport resultaten
verantwoordingsonderzoek 2023 bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
(Kamerstuk 36 560-XII, nr. 2) (Kamerstuk 36 560-XII, nr. 5);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juni 2024 inzake
beantwoording vragen commissie over het rapport resultaten verantwoordingsonderzoek
2023 bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 36 560-XII, nr. 2) (Kamerstuk 36 560-XII, nr. 7);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 mei 2024 inzake
jaarverslag Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2023 (Kamerstuk 36 560-XII, nr. 1);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juni 2024 inzake
beantwoording vragen commissie over het jaarverslag Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat 2023 (Kamerstuk 36 560-XII, nr. 1) (Kamerstuk 36 560-XII, nr. 6);

− het wetsvoorstel Jaarverslag en slotwet Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
2023 (Kamerstuk 36 560-XII);

− de brief van de president van de Algemene Rekenkamer d.d. 15 mei 2024 inzake aanbieding
van het rapport resultaten verantwoordingsonderzoek 2023 bij het Mobiliteitsfonds
2023 (Kamerstuk 36 560-A, nr. 2);

− de brief van de president van de Algemene Rekenkamer d.d. 4 juni 2024 inzake beantwoording
vragen commissie, gesteld aan de Algemene Rekenkamer, over het rapport resultaten
verantwoordingsonderzoek 2023 bij het Mobiliteitsfonds 2023 (Kamerstuk 36 560-A, nr. 2) (Kamerstuk 36 560-A, nr. 5);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juni 2024 inzake
beantwoording vragen commissie, gesteld aan de regering, over het rapport resultaten
verantwoordingsonderzoek 2023 bij het Mobiliteitsfonds 2023 (Kamerstuk 36 560-A, nr. 2) (Kamerstuk 36 560-A, nr. 7);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 mei 2024 inzake
jaarverslag Mobiliteitsfonds 2023 (Kamerstuk 36 560-A, nr. 1);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juni 2024 inzake
beantwoording vragen commissie over het jaarverslag Mobiliteitsfonds 2023 (Kamerstuk
36 560-A, nr. 1) (Kamerstuk 36 560-A, nr. 6);

− het wetsvoorstel Jaarverslag en slotwet Mobiliteitsfonds 2023 (Kamerstuk 36 560-A);

− de brief van de president van de Algemene Rekenkamer d.d. 15 mei 2024 inzake aanbieding
van het rapport resultaten verantwoordingsonderzoek 2023 bij het Deltafonds (Kamerstuk
36 560-J, nr. 2);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 mei 2024 inzake
jaarverslag Deltafonds 2023 (Kamerstuk 36 560-J, nr. 1);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juni 2024 inzake
beantwoording vragen commissie over het jaarverslag Deltafonds 2023 (Kamerstuk 36 560-J, nr. 1) (Kamerstuk 36 560-J, nr. 6);

− het wetsvoorstel Jaarverslag en slotwet Deltafonds 2023 (Kamerstuk 36 560-J);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 december 2023 inzake
voornaamste budgettaire mutaties van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
sinds de tweede suppletoire begroting 2023 (Kamerstuk 36 410-XII, nr. 17);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 december 2023 inzake
interim-auditrapport 2023 (Kamerstuk 36 410-XII, nr. 15);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 januari 2024 inzake
departementaal Financieel Overzicht ICT-kosten IenW 2024–2028 (Kamerstuk 26 643, nr. 1123);

− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 februari
2024 inzake rapport doorlichting agentschap KNMI (Kamerstuk 36 410-XII, nr. 79);

− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 mei 2024
inzake jaarverantwoording ProRail en NS 2023 (Kamerstuk 29 984, nr. 1201);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 mei 2024 inzake
jaarverslag Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) 2023 (Kamerstuk 36 410-XII, nr. 82);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 mei 2024 inzake
Duurzaamheidsverslag IenW 2023 (Kamerstuk 30 196, nr. 828);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 mei 2024 inzake reactie
op verzoek commissie over de evaluatie van Beleidskeuzes uitgelegd (Kamerstuk 31 865, nr. 231) (Kamerstuk 31 865, nr. 251);

− de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 juni 2024 inzake
antwoorden op vragen commissie van de V-100 over het thema bereikbaarheid (Kamerstuk
36 560-XII, nr. 9).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De fungerend voorzitter van de commissie, Postma

De griffier van de commissie, Schukkink

Voorzitter: Peter de Groot

Griffier: Schukkink

Aanwezig zijn zes leden der Kamer, te weten: Olger van Dijk, Peter de Groot, Heutink,
De Hoop, Pierik en Veltman,

en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 13.00 uur.

De voorzitter:

Goedemiddag, dames en heren. Ik open het wetgevingsoverleg over de jaarverslagen op
het terrein van de commissie voor I&W. De mensen op de publieke tribune heet ik hartelijk
welkom, net als de mensen die dit op afstand volgen. Een hartelijk welkom aan de Minister
en zijn ondersteuning, en ook aan de leden die vandaag aan dit debat deelnemen. Op
de agenda staan de jaarverslagen, de slotwetten en de verantwoordingsrapporten voor
het Ministerie van IenW, het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds, en enkele daarmee
samenhangende stukken.

Ik geef zo eerst het woord aan de rapporteur voor de begroting en jaarverslagen, de
heer De Hoop. Zijn bijdrage namens de commissie zal ongeveer acht minuten bedragen.
De Minister zal hierop reageren. Vervolgens kan de heer De Hoop nog enkele vervolgvragen
stellen. Daarna starten we met de fractiegewijze inbreng in de eerste termijn. De
indicatieve spreektijd is vier minuten per fractie. Ik stel voor om in de eerste termijn
ons tot een stuk of drie interrupties per fractie te beperken. In de tweede termijn
is er gelegenheid voor het indienen van moties.

Is iedereen er klaar voor? Dat is het geval. Dan geef ik graag het woord aan de heer
De Hoop als rapporteur namens deze commissie.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Het is bijzonder om rapporteur te mogen zijn namens de commissie.
Voordat mijn inbreng van start gaat, wil ik even stilstaan bij alle mensen die je
daarbij helpen. Het rapporteurschap is een hele stevige klus, maar die wordt enorm
vergemakkelijkt door de ambtelijke staf. Ik wil drie mensen daar speciaal voor bedanken:
Rob de Bakker, Jochem van der Waals en griffier Martijn Schukkink. Ik dank hen voor
de heel prettige steun in het proces rondom het rapporteurschap. Dat wilde ik allereerst
gezegd hebben.

Voorzitter. Ik dank ook de commissie, voor de mogelijkheid om op de valreep van deze
kabinetsperiode als rapporteur namens de commissie met de Minister terug te blikken
op het afgelopen begrotingsjaar, met daarbij de doorwerking in het heden en de toekomst
in gedachten. Ik wil vandaag vijf onderwerpen aan de orde stellen: de onderuitputting
van de begroting, de instandhouding van de infrastructuur, de informatiewaarde van
het jaarverslag, de bevindingen van de Algemene Rekenkamer en de evaluaties van het
ministerie.

Voorzitter. Ik begin met de onderuitputting, een terugkerend probleem. Het ministerie
heeft te maken met grote uitdagingen bij de instandhouding van de infrastructuur.
Met middelen die wel beschikbaar zijn maar op de plank blijven liggen, worden geen
problemen opgelost. In 2021 en 2022 bedroeg de onderuitputting van het Mobiliteitsfonds
gemiddeld 200 miljoen per jaar. In 2023 is de onderuitputting echter verviervoudigd,
tot bijna 800 miljoen. Ik ga daarbij uit van het budget dat bij de Voorjaarsnota 2023
beschikbaar was. Ook is het ministerie in 2023 ruim 3 miljard minder aan verplichtingen
aangegaan dan begroot. Op het Deltafonds is het ministerie 1,1 miljard minder verplichtingen
aangegaan. Deze niet aangegane verplichtingen werpen hun schaduw vooruit en zullen
een negatief effect hebben op de uitgaven in de komende jaren.

Ik heb daarom de volgende vragen aan de Minister. Welke gevolgen hebben de onderuitputting
van de uitgaven en de verplichtingen op het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds voor
de bereikbaarheid en waterveiligheid? Waarom is in 2023 zo’n groot deel van de verplichtingen
niet gerealiseerd? Wat gaat de Minister doen om ervoor te zorgen dat de onderuitputting
de komende jaren niet nog verder oploopt, en dat de staat van de infrastructuur en
de waterveiligheid niet achteruitgaan? Was een deel van de omvangrijke onderuitputting
die hij nu bij de slotwet meldt niet al tijdens het begrotingsjaar bekend? Hadden
deze middelen bij een tijdige signalering in 2023 kunnen worden ingezet voor andere
doelen? Hoe gaat hij zorgen voor een tijdelijke verwerking van nieuwe inzichten in
begrotingen?

Voorzitter. Ik noemde net al dat de instandhouding van de infrastructuur een zeer
omvangrijke en belangrijke opgave is. Het kabinet heeft in 2023 10 miljard extra beschikbaar
gesteld voor de periode 2026–2037. Mede vanwege de stikstofproblematiek zijn enkele
aanlegprojecten gepauzeerd, waardoor er meer middelen voor instandhouding beschikbaar
zijn gekomen. Namens de commissie benoem ik dat dit pijnlijke keuzes zijn geweest,
zowel voor de Minister als voor de commissie. De Rekenkamer signaleert ondanks deze
toevoegingen nog steeds een zeer groot budgettekort voor instandhouding. Tot en met
2037 gaat het bijvoorbeeld om 15 miljard voor het hoofdwegennet en 10 miljard voor
het spoor. Dit alles maakt het des te zorgelijker dat het voor instandhouding beschikbare
geld voor een belangrijk deel niet is uitgegeven. In 2023 is 300 miljoen voor instandhouding
van de Rijkswaterstaatnetwerken niet besteed. Daardoor zien we ook uitgesteld en achterstallig
onderhoud elk jaar doorstijgen. Eind 2023 was de financiële omvang hiervan 1,9 miljard.
Bij het spoor is het beeld overigens stabiel.

Ook de hinder en maatschappelijke schade van gebruiksbeperkingen en ongepland onderhoud
nemen toe. Dit was een belangrijk aandachtspunt dat ondernemers uit het midden- en
kleinbedrijf tijdens de V-100 maakten en met voorbeelden illustreerden. De ondernemers
zien een goed onderhouden infrastructuur als cruciale voorwaarde voor de economie.
Uit het jaarverslag is af te leiden dat de infrastructurele planningen in de praktijk
worden aangepast aan de capaciteit van Rijkswaterstaat. De grootste verschuiving in
2023, van 500 miljoen, is doorgevoerd om de uitgavenkaders op het gehele Mobiliteitsfonds
in een beheersbaar ritme te krijgen. De Minister heeft eerder al toegezegd dat de
productiecapaciteit van Rijkswaterstaat in 2030 zou worden verhoogd van 2 miljard
naar 3 miljard. Uit het jaarverslag en uit de brief over instandhouding, die u ons
vorige week stuurde, blijkt echter dat deze capaciteitsverhoging van Rijkswaterstaat
bij lange na niet voldoende is om de instandhoudingsopgave effectief aan te pakken.

Dat brengt mij tot de volgende vragen. Is een snellere en ingrijpendere verhoging
van de capaciteit van Rijkswaterstaat dan nu is voorzien niet noodzakelijk om de grote
instandhoudingsopgaven effectief te kunnen aanpakken? Zou het ook een belangrijke
impuls kunnen geven aan de markt als we hierin investeren? Hoe kunnen de grote verschillen
tussen budgetbehoeften en de beschikbare budgetten voor instandhouding tot en met
2037 worden opgelost? Wanneer kan de Kamer het gevraagde en toegezegde meerjarenplan
instandhouding infrastructuur tegemoetzien? Kan de Minister de gevolgen van de gebruiksbeperkingen
van infrastructuur, zoals het afsluiten van rijstroken en sluizen, en de gewichtsbeperkingen
bij bruggen, inzichtelijk maken en overnemen in de indicatoren voor beschikbaarheid
van de infrastructuur? Kan de Minister hierbij onderscheid maken tussen de gevolgen
van gepland, ongepland en uitgesteld onderhoud? Graag een reactie van de Minister.

Voorzitter. De verbetering van de informatiewaarde van de jaarverslagen en begrotingen
is een zaak van lange adem. De belangrijkste inzet is een betere koppeling tussen
doelen, middelen en resultaten. Bij de begroting gaat het om duidelijkere omschrijvingen
van wat we willen bereiken met de begrotingsmiddelen. Bij het jaarverslag willen we
weten wat de concrete resultaten zijn. Het ministerie heeft inmiddels bij drie begrotingsartikelen,
artikel 11, 19 en 21, een verbeterslag gemaakt en de operationele doelen geconcretiseerd.
Ook wordt bij de toelichtingen op de financiële instrumenten nu duidelijker waaraan
het geld is en wordt besteed. De grootste verbetering moet echter nog komen: beter
inzicht in de resultaten die het afgelopen jaar zijn bereikt. De Minister heeft aangegeven
dat alle beleidsartikelen in de begroting 2025 worden voorzien van concrete, operationele
doelen, zoals nu is gedaan bij de drie genoemde artikelen. Kan de Kamer er dan ook
van uitgaan dat voor alle artikelen in de jaarverslagen over 2025 inzicht wordt gegeven
in de bereikte resultaten? Welke verbeteringen zullen worden doorgevoerd in de jaarverslagen
over 2024?

Voorzitter. Dan de Algemene Rekenkamer en de bedrijfsvoering. Hoewel de begroting
op totaal niveau aan de eisen voldoet, constateert de Rekenkamer 228 miljoen aan fouten
en 4,2 miljoen aan onzekerheden. De belangrijkste fouten betreffen afwijkingen van
de aanbestedingsregels door Rijkswaterstaat. In de bedrijfsvoering van het ministerie
en Rijkswaterstaat blijven hardnekkige onvolkomenheden bestaan bij de aanbestedingen
en de prestatieverklaringen. De Algemene Rekenkamer meldt ook enkele verbeteringen.
In 2023 zijn onvolkomenheden bij informatiebeveiligingen en verplichtingsbeheer opgelost.
Graag nog een toelichting van de Minister over de maatregelen die worden genomen om
hardnekkige onvolkomenheden op te lossen.

Verder vraag ik aandacht voor een ander punt van de Rekenkamer. Er is namelijk zeer
beperkt inzicht in de resultaten die zijn bereikt met het extra geld voor de coronacrisis
en uit het coalitieakkoord. Kan de Minister toezeggen dat het inzicht in omvangrijke
extra uitgaven, zoals het nieuwe regeringsprogramma, in de komende begrotingen en
jaarverslagen wordt verbeterd?

Voorzitter. Dan over de omgang met evaluaties bij het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat. Met de motie-Van Vroonhoven/Vermeer over een integrale doorlichting
van de rijksfinanciën wordt het belang van een dekkende strategische evaluatieagenda
in de begroting onderstreept. Momenteel dekt deze SEA in ieder geval het Mobiliteitsfonds
en het Deltafonds niet goed af. Zo zijn evaluaties van infrastructuurprojecten schaars.
Ik zal hier ook bij de begroting 2025 op terugkomen. Mag de commissie ervan uitgaan
dat de Minister extra aandacht zal schenken aan de dekkendheid van de Strategische
Evaluatie Agenda? Worden het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds hierin ook structureler
opgenomen? Kunnen ook de projecten uit het Nationaal Groeifonds die via de IenW-begroting
lopen, worden opgenomen in de SEA?

Voorzitter, tot slot de vragen die ondernemers uit het midden- en kleinbedrijf op
onze uitnodiging tijdens de V-100 over de jaarverslagen hebben gesteld. Ik heb die
ook al eerder betrokken in mijn inbreng. De ondernemers vragen aandacht voor onderwerpen
als bereikbaarheid, instandhouding, mede in het licht van economische schade, zero-emissiezones,
laadinfrastructuur, verkeersveiligheid en de vergroening van het wagenpark. Ik wil
de ondernemers namens de commissie bedanken voor hun inbreng en de Minister bedanken
voor de beantwoording van de vragen.

Dank u, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop, voor uw inbreng als rapporteur van deze commissie. Dan
gaan we nu luisteren naar de beantwoording door de Minister. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Voorzitter, dank u wel. Veel dank aan de heer De Hoop in zijn rol van rapporteur namens
de commissie voor het gedegen spitwerk en onderzoek naar alles wat in het jaarverslag
staat. Ik wens hem ook na vandaag veel succes bij de werkzaamheden als rapporteur.

De heer De Hoop heeft op een aantal onderwerpen vragen gesteld. Ik zal ze puntsgewijs
langslopen. Het eerste onderdeel van zijn rapportage ging over de onderuitputting
op het Mobiliteitsfonds en de gevolgen die dat zou kunnen hebben voor de bereikbaarheid
en de waterveiligheid. Bij deze fondsen is sprake van saldowerking. Dat betekent in
de praktijk dat een voordelig jaarsaldo per definitie doorloopt naar het volgende
jaar. Daarmee is er ook geen directe link te leggen tussen een voordelig saldo, dat
uitgelegd wordt als onderuitputting, en de bereikbaarheid en waterveiligheid. In de
programmering van Rijkswaterstaat en ProRail vindt altijd prioritering plaats, waarbij
ook veiligheid en bereikbaarheid afweegcriteria zijn.

De hamvraag is dan: waardoor ontstaat nou zo’n voordelig saldo? Dat zien we ieder
jaar omdat zaken in een project anders kunnen lopen dan eerder gepland. Er kunnen
ook vertragingen in de programmering optreden. Als je kijkt naar 2023 dan gaat het
om 402 miljoen minder op het Mobiliteitsfonds en om 88 miljoen minder bij het Deltafonds.
Dat kan een hele waaier aan oorzaken hebben.

Een voorbeeld betreft de woningbouwmiddelen in het afgelopen jaar. Een deel is niet
meer tot besteding gekomen, simpelweg omdat enkele gemeenten hun aanvraag op de vastgestelde
datum niet volledig hadden ingediend. En dan schuift het dus door naar dit jaar. Een
ander voorbeeld is de vertraging bij het project ViA15. Wij weten natuurlijk niet
van tevoren wanneer de rechterlijke uitspraken in dat traject komen. Er staan middelen
voor gereserveerd, maar die schuiven dan ook weer door op het moment dat je nog niet
kan beginnen. Het komt ook heel vaak voor dat een betaling simpelweg over de jaargrens
heen schuift of dat een project net niet binnen het boekjaar afgerond is, waardoor
de aannemer nog niet de laatste facturen stuurt. Dan gaat het ook over de jaargrens
heen.

Dit beantwoordt denk ik ook al voor een deel de vraag waarom in 2023 zo’n groot deel
van de verplichtingen niet gerealiseerd is. Er zijn in het afgelopen jaar ook bij
een aantal DBFM-projecten vertragingen opgetreden. Ik noem het project A27 Houten-Hooipolder.
Dat is in aanbesteding. Er is geld toegevoegd aan de verplichtingenruimte, maar dat
is later in een realistischer schema gezet wanneer ook de betalingen daarvoor in de
komende jaren verwacht worden. Dat is eigenlijk iets wat wij ieder jaar bij de begroting,
maar ook bij de voorjaarsnota en de najaarsnota doen. Het Ministerie van Financiën
wil ook graag dat wij zo accuraat mogelijk in het dienstjaar ramen wat wij daadwerkelijk
aan betalingen verwachten. Dat beïnvloedt namelijk ook het EMU-saldo. Ze willen zo
vroegtijdig mogelijk weten wat je precies in het juiste jaar aan verplichtingen verwacht
te betalen.

Wat goed is om hierbij te vermelden, is dat ondertussen de uitgaven op beide fondsen
in de afgelopen jaren wel een stijging laten zien. Op het Mobiliteitsfonds ging het
in 2021 om 7,2 miljard. Het afgelopen jaar is dat doorgegroeid via 7,8 miljard in
2022 naar 8,4 miljard euro. Op het Deltafonds is de stijging van 1,1 miljard in 2021
naar 1,7 miljard in het afgelopen jaar.

Dan de vraag wat we gaan doen om ervoor te zorgen dat de onderuitputting niet verder
oploopt en de staat van de infrastructuur en waterveiligheid niet achteruitgaat. Wat
ik net schetste, zal zich blijven voordoen. Je kunt een weerbarstige praktijk hebben,
je kunt vertraging hebben in de aanbesteding of een tegenvaller in de uitvoering van
een project. Ik noem een voorbeeld. Begin dit jaar hebben we de aanbesteding van de
Van Brienenoordbrug moeten terugnemen. Dat betekent straks ook wel iets voor de jaren
waarin het budget van die Van Brienenoordbrug daadwerkelijk benodigd is. Dat zul je
dus ook in het jaarverslag over 2024 terugzien.

Wat hierbij ook speelt, is de maakbaarheid. Die speelt echt een belangrijke rol. Er
is simpelweg niet altijd voldoende personeel door de krapte op de arbeidsmarkt en
het absorptievermogen in de markt om alle plannen te realiseren. Net als het kabinet
voor ons en dit kabinet, is het straks ook aan een nieuw kabinet om ook hier weer
in de dagelijkse praktijk een weg te vinden.

Tot slot in het stuk over onderuitputting. De rapporteur vroeg of een onderuitputting
niet al tijdens het begrotingsjaar bekend is. Zoals ik u zojuist al aangaf, betreft
het geen onderuitputting maar uitgaven die vertraagd zijn. Ze blijven ook bij doorloop
naar latere jaren voor het oorspronkelijke doel behouden. Gelet op alle uitdagingen
binnen bijvoorbeeld instandhouding en de aanlegprojecten doen wij ondertussen ons
best om er in ieder geval voor te zorgen dat de budgetten behouden blijven voor de
projecten waaraan ze gekoppeld zijn en dat ze niet alternatief aangewend worden.

Ons streven is altijd om zo tijdig mogelijk inzicht geven in de budgettaire verwachtingen.
Dat doen we vaak al bij de eerste suppletoire begroting, maar we doen dat ook in de
tweede suppletoire begroting. Maar sommige vertragingen doen zich pas voor na de reguliere
begrotingsmomenten, bijvoorbeeld ook omdat aan het eind van het jaar wel alles op
alles is gezet om het juist nog allemaal in het betrokken dienstjaar voor elkaar te
krijgen. Dat gold bijvoorbeeld voor de uitkeringen voor de woningbouwmiddelen, want
die deadline lag eind november, begin december. Als gemeenten die deadline missen,
zit je natuurlijk per definitie over de jaargrens.

De instandhouding. De rapporteur vroeg of we de capaciteit bij Rijkswaterstaat dan
niet sneller en ingrijpender kunnen verhogen. Het teleurstellende antwoord is nee.
De krappe arbeidsmarkt maakt op dit moment ook dat meer geld of meer capaciteit bij
Rijkswaterstaat niet per definitie meteen meer productie oplevert. Sinds 1 januari
van dit jaar hebben we echter wel geregeld dat Rijkswaterstaat nu – «eindelijk» zou
ik zeggen – een meerjarenopdracht instandhouding heeft, waarmee meer continuïteit
in de opgave ontstaat en Rijkswaterstaat en de markt de ruimte krijgen om de instandhoudingsopgave
slimmer en efficiënter te organiseren en te laten groeien. Dat kan doordat Rijkswaterstaat
nu structureel voor acht jaar vooruit in zijn opdracht gefinancierd wordt, waarmee
Rijkswaterstaat veel beter pakketten van werkzaamheden kan samenstellen. Dat is ook
heel hard nodig. Rijkswaterstaat heeft vanaf dit jaar dus de ruimte gekregen om vol
in te zetten op een toename van het productievolume van ongeveer 2 miljard nu naar
3 miljard euro per jaar in de periode tot 2030. Dat is fors en ook al een enorme uitdaging,
want het is pas een paar jaar geleden, vijf jaar terug in de tijd, dat Rijkswaterstaat
voor circa 1,3 miljard realiseerde. Dus daar is de afgelopen tijd al een enorme plus
op gekomen.

De grote verschillen tussen de budgetbehoefte en de beschikbare budgetten voor instandhouding
tot en met 2037. Eerst maar even de spoorwegen. Voor het spoor zijn samen met ProRail
maatregelen geformuleerd voor het basiskwaliteitsniveau spoor. Hiermee wordt de budgetbehoefte
met het beschikbare budget voor instandhouding voor een groot deel in evenwicht gebracht.
Er resteert nog een opgave, die een politieke weging vraagt, met de beschikbare middelen
in de extrapolatie van het Mobiliteitsfonds. U begrijpt dat ik het, gelet op de aanstaande
komst van een nieuw kabinet, niet opportuun vind dat wij die politieke weging maken.
Dus dat is iets waar het komende kabinet een besluit over moet nemen.

Ik schetste in verband met de Rijkswaterstaatnetwerken al de toename van het productievolume
van 2 naar 3 miljard euro per jaar. Tot het moment waarop de maakbaarheid boven het
beschikbare budget komt, zal extra budget voor instandhouding geen sluitende oplossing
zijn, omdat we dat gewoon niet kunnen omzetten in extra productie. Bij het hele basiskwaliteitsniveau
en de grote onderhoudsbudgetten zijn ook een aantal efficiencytaakstellingen opgelegd
aan Rijkswaterstaat om juist vanwege die meerjarige zekerheid ook te kunnen kijken
hoe je daarmee efficiencyvoordelen kunt behalen, die ook aan een deel van die budgetbehoefte
invulling kunnen geven.

Het gevraagde en toegezegde meerjarenplan instandhouding. Ik geloof dat we daarover
vorige week een brief naar de Kamer hebben gestuurd. Daarin staat hoe we dat aanpakken.
Dat is de brief over het verhogen van het productievermogen instandhouding, waarin
we zijn ingegaan op de verschuiving van aanleg naar instandhouding en hoe we het basiskwaliteitsniveau
nu stabiel en langjarig aan het inregelen zijn. We gaan daarin ook in op de meerjarenafspraken
instandhouding, maar we gaan daarin vooral in op efficiënter samenwerken met de markt,
zodat we een vitale infrasector hebben en ook professioneel assetmanagement, waarmee
we echt meer projectoverstijgend kunnen werken in portfolio’s. Daar ging overigens
ook het bijgevoegde rapport over. En dat is dus allemaal nodig om die ophoging te
realiseren.

Dan over de gebruiksbeperkingen bij de infrastructuur en het opnemen van indicatoren.
Sinds 2021 rapporteert Rijkswaterstaat via de Staat van de Infrastructuur al over
een deel van de beperkingen, namelijk op bruggen. Aanvullend zijn we op dit moment
aan het kijken of deze binnen Rijkswaterstaat centraal kunnen worden geregistreerd
en kunnen worden uitgebreid naar andere assets van het areaal. Dat loopt. We zijn
met een omvangrijkere klus bezig – daar heb ik de Kamer diverse malen over geïnformeerd
– om het hele assetmanagement van Rijkswaterstaat beter in beeld te hebben. Dat is
noodzakelijk voor deze grote onderhoudsklus. Voor de spoorwegen constateert de Rekenkamer
dat het inzicht in beperkingen toereikend is in de vorm van de prestatie-indicator
Impactvolle Verstoringen. De jaarlijkse rapportage over impactvolle verstoringen en
geplande hinder is vervolgens verwerkt in de reisinformatie richting de gebruikers
van de spoorwegen.

De heer De Hoop had een aantal vragen over de informatiewaarde van de jaarverslagen
en begrotingen. Zijn eerste vraag was: als we in de begroting van 2025 meer informatie
geven, zie je dat dan terug in de jaarverslagen een jaar daarna? Het korte antwoord
is: ja. We willen – dat hebben we eerder met de Kamer afgesproken – de komende jaren
stapsgewijs steeds meer meetbare informatie aan de artikelen toevoegen. Daar zullen
we vervolgens over rapporteren. Overigens laten niet alle doelstellingen zich makkelijk
meten. Waar nog geen meetbare gegevens beschikbaar zijn, werken we eraan om die wel
te krijgen. Dan zal in ieder geval weergegeven worden welke beleidsinformatie over
de doelstellingen rapporteert.

Dan kort over de verbeteringen in de jaarverslagen over 2024. De verbeteringen die
we in de begroting hebben doorgevoerd, zullen over een jaar terugkomen in de jaarverslagen.
Een voorbeeld van iets wat we dit jaar hebben doorgevoerd, is het vergroten van de
informatiewaarde van artikel 14, Wegen en Verkeersveiligheid, en artikel 21, Circulaire
Economie. Daarnaast zijn de rollen en verantwoordelijkheden van de Minister in tabelvorm
gepresenteerd. Onder de beleidsinformatie is de samenhang tussen doelstelling en meetbare
gegevens beschreven. Bij de toelichting op de financiële instrumenten is een directe
relatie gelegd met de tabel over budgettaire gevolgen van beleid. Over al die verbeteringen
wordt vanzelfsprekend in het jaarverslag gerapporteerd.

Dan de vragen over de rapporten van de Rekenkamer en de hardnekkige onvolkomenheden.
Ik hecht eraan om erop te wijzen dat er ook vooruitgang is geboekt. Twee onvolkomenheden
zijn in 2023 opgelost. Bij mijn aantreden waren er nog zes onvolkomenheden, maar nu
zijn dat er nog drie. Ik vind dat in ieder geval een positieve ontwikkeling. Voor
de bevinding op inkoop van zowel het kerndepartement als Rijkswaterstaat zijn de plannen
van aanpak uitgevoerd. De Rekenkamer heeft geconstateerd dat die maatregelen hun vruchten
beginnen af te werpen. Als die vooruitgang continueert – daar zetten we vanzelfsprekend
hard op in – kan deze onvolkomenheid in de nabije toekomst worden opgelost. Voor dit
jaar verwachten wij verdere verbetering; dat zien we intern ook. Ook met betrekking
tot de prestatieverklaringen zijn flinke stappen vooruit gezet. De maatregelen die
we hebben genomen, bestaan onder andere uit aanpassing van systemen en periodieke
monitoringsinformatie, zodat de organisatie er strak op kan sturen en de betreffende
organisatieonderdelen daar strak op kunnen worden aangesproken. De Rekenkamer heeft
ook meegegeven dat ze daarin een verdere verbetering zien. Alles is er aan onze kant
op gericht om deze onvolkomenheid dit jaar op te lossen.

Dan over het inzicht in omvangrijke extra uitgaven, zoals een nieuw regeringsprogramma,
in de komende begrotingen en jaarverslagen. Hierbij dienen wij ons te houden aan de
rijksbegrotingsvoorschriften van het Ministerie van Financiën. Die zijn leidend en
schrijven voor op welke manier inzicht wordt gegeven in het verloop van de budgetten.
Daarin is bijvoorbeeld ooit afgesproken dat dit voor middelen uit het Klimaatfonds
of het Nationaal Groeifonds apart inzichtelijk wordt gemaakt. Datzelfde geldt voor
de 7,5 miljard euro aan middelen voor het ontsluiten van nieuwe woonwijken; ook daarin
wordt in de begroting inzicht gegeven. Het kan niet altijd generiek, omdat nieuwe
geldstromen soms worden samengevoegd met reeds bestaande budgetten. Ook wordt budget
soms verdeeld over meerdere doelen en bijbehorend instrumentarium. Dan staat het soms
ook in meerdere artikelen. Wel wordt altijd over het totaal van de middelen verantwoording
afgelegd via de jaarverantwoording, maar vaak ook via additionele Kamerbrieven of
voortgangsrapportages. Ik zeg daar gelijk bij dat het ook niet aan mij is om er nieuwe
afspraken over te maken omdat dit in de rijksbegrotingsvoorschriften zit. Ik denk
dat er eerdaags een heel goed moment komt om eens te kijken hoe die voorschriften
door het nieuwe kabinet ingeregeld worden en daar dan zo nodig als Kamer wat van te
vinden.

Tot slot de omgang met de evaluaties, de SEA. Kunnen het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds
daar structureler in worden opgenomen? Sowieso zijn bij de SEA dekking en compleetheid
het uitgangspunt. Het beleid dat ten grondslag ligt aan de uitgaven op de fondsen
is opgenomen in de beleidsbegroting van IenW. De evaluatieonderzoeken hiernaar zijn
opgenomen in de SEA. Het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds zijn daarin opgenomen
als er sprake is van een relatie met de bedrijfsbeleidsbegroting. Dit is ook al gevraagd
door de vorige rapporteur en is toen toegezegd tijdens het WGO Jaarverslag 2022. Dit
gebeurt door een koppeling te leggen in de toelichting en de tabel. Ook de volgende
SEA, in de ontwerpbegroting ’25, zal hiermee in lijn zijn. Ook hier geldt weer dat
de kaders voor het opstellen van de begroting en het jaarverslag momenteel geen SEA
kennen voor de fondsbegrotingen, alleen maar voor de beleidsbegrotingen. Dat is eerder
alleen voor het Groeifonds anders afgesproken. Groeifondsprojecten die binnenkort
worden afgerond, worden dan in de SEA van de ontwerpbegroting 2025 opgenomen.

Voorzitter. Het was een hele mond vol, maar hiermee hoop ik voldoende antwoord te
hebben gegeven op de vragen van de heer De Hoop.

De voorzitter:

Zeker, mooi uitgebreid. Dank aan de Minister. Ik kijk even of dit afdoende is voor
de rapporteur, de heer De Hoop, of dat hij nog een aanvullende vraag heeft.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik dank namens de commissie de Minister voor de beantwoording. Ik constateer ook dat
alle vragen die ik gesteld heb aan de Minister afdoende zijn beantwoord. De vervolgvragen
die ik zou willen stellen, zijn politiek. Het lijkt mij dan ook verstandig om die
in mijn eerste termijn te stellen.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan kunt u door met uw politieke werk. Ik geef u gelijk het woord voor
uw inbreng namens GroenLinks-Partij van de Arbeid in de eerste termijn van de kant
van de Kamer.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank, voorzitter. Ik wil natuurlijk de rapporteur van harte bedanken voor zijn inbreng,
zeg ik met een knipoog.

Voorzitter. In mijn eigen termijn wil ik nog wat aanvullen op de onderwerpen onderuitputting
en instandhouding, en ov en water. In 2018 verzocht mijn collega Suzanne Kröger in
een motie om de onderuitputting op IenW en de MIRT-begrotingen aan te pakken door
een betere planning van programmeringen en een analyse van de uitvoeringsproblemen.
Alle vragen van toen zijn er nog steeds. Ik zou deze motie zo nogmaals kunnen indienen.
Dat is eigenlijk niet een prettige constatering, want elk jaar weer blijven er honderden
miljoenen liggen die heel goed gebruikt hadden kunnen worden om de problemen van mensen
aan te pakken, en elk jaar weer worden noodzakelijke werkzaamheden aan onze infrastructuur
niet uitgevoerd. Tegelijkertijd kampen we met achterstanden bij onderhoud en vervanging.
Deze Minister heeft voor het eerst echt ingegrepen op dit punt; het geld voor asfaltplannen
die vanwege stikstof zeker weten nog jaren in de ijskast zullen blijven liggen, kon
elders nuttig worden ingezet. Desondanks blijft er helaas wel weer geld liggen, want
het onderliggende probleem en de politieke prioriteiten zijn niet aangepast aan de
realiteit. Sterker nog, de partijen in de nieuwe coalitie gaan met het hoofdlijnenakkoord
eigenlijk koppig door; een herhaling van iets wat zeker niet werkt.

Voorzitter. De beperkende voorwaarden voor het uitvoeren van asfaltaanleg zijn stikstof
en uitvoeringskracht aan de kant van ambtenaren en bedrijven. Niet geld. Niet politieke
wensen. In het hoofdlijnenakkoord wordt het stikstofprobleem nog niet opgelost, wordt
een deel van de ambtenaren ontslagen en blijft de krapte op de arbeidsmarkt bestaan.
Dan vraag ik mij af: wat doen die coalitiepartijen dan? Zij trekken extra geld uit
voor asfalt. Maar dat kan, net zoals in de afgelopen zeven jaar, niet worden uitgegeven
om precies dezelfde reden als in die afgelopen zeven jaar. Dan vind ik toch het lerende
vermogen van deze coalitie niet heel optimistisch. We hebben twee jaar geleden besloten
om extra geld vrij te maken voor onderhoud, herstel en vervanging. Daar ben ik blij
mee, maar we weten nu al dat het niet genoeg is. Sterker nog, als we net als bij de
Prinses Margriettunnel bij nader inzien vier keer meer geld nodig hebben om fouten
uit het verleden te herstellen, dan houd ik mijn hart vast. Deelt deze Minister die
zorg? Wat zou op dit vlak zijn bescheiden advies aan zijn opvolgers zijn?

Voorzitter. Dan de Prinses Margriettunnel. De belangrijkste fouten zijn volgens de
Rekenkamer afwijkingen van aanbestedingsregels. Je zag dat bij de Prinses Margriettunnel
in een acute situatie voor de zandzakken heel snel werkzaamheden nodig waren en dat
die niet helemaal zijn aanbesteed zoals dat normaal gesproken gaat, maar bij de herstelwerkzaamheden
was er zes maanden de tijd om dat wel via een aanbestedingsprocedure te doen. Ik zou
van de Minister willen weten waarom dat toch niet gebeurd is en hoe het kan dat daardoor
zo veel meer geld is uitgegeven.

Voorzitter. Het is voor GroenLinks-Partij van de Arbeid natuurlijk ook belangrijk
om openbaar vervoer een plek te geven, want het ov is van cruciaal belang voor de
bereikbaarheid voor veel mensen in steden, dorpen en wijken. We weten allemaal dat
als je in goed ov investeert, dat de leefbaarheid in het hele land ten goede komt.
We kunnen een heel debat voeren over specifieke maatregelen, maar daar is dit WGO
niet de meest logische plek voor. Wel maak ik mij in algemene zin hierover zorgen.
Als je goed ov wilt stimuleren, moet je verder vooruitkijken en nu in de spoorlijnen
en busbanen van de toekomst investeren zodat woningen die over een aantal jaar opgeleverd
worden goed bereikbaar zijn. En je moet er nu voor zorgen dat het ov een betaalbaar
alternatief is, zodat mensen als zij de keuze maken om wel of geen auto te kopen of
ergens te gaan wonen weten dat het ov ook over een aantal jaar nog het goede betaalbare
vervoer is dat zij nodig hebben. Elk jaar dreigt het trein- en buskaartje weer duurder
te worden en over cruciale verbindingen, zoals de Lelylijn, blijft nog altijd onzekerheid
bestaan. Dat is slecht voor het vertrouwen in goed openbaar vervoer. Ook hierover
de vraag of de Minister deze zorg deelt. Zou het niet goed zijn dat naast structurele
middelen voor regionaal vervoer die ook voor het landelijke ov worden geregeld?

Tot slot water. We zien twee grote problemen: een dreigend tekort aan schoon drinkwater
en het behalen van de doelen uit de Kaderrichtlijn Water. Uit het Nationaal Plan van
Aanpak Drinkwaterbescherming blijkt dat we zuiniger met het steeds schaarsere drinkwater
om moeten gaan, omdat het steeds moeilijker wordt om voldoende schone drinkwaterbronnen
te vinden. Als we kijken naar ...

Ik ben één pagina van mijn bijdrage kwijt. Dat is wel heel erg ingewikkeld. Even kijken,
voorzitter.

De voorzitter:

Zoekt u rustig even uw spullen. U hebt zo veel papieren bij u, ook als rapporteur
natuurlijk.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank. Dank ook aan collega Veltman van de VVD.

De voorzitter:

Kijk, aan. Gaat u verder.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Hulp van rechts aan mijn linkerzijde. Heel veel dank.

Als we kijken naar de stand van zaken met betrekking de KRW, moeten we constateren
dat de waterkwaliteitsdoelen voor 2027 op maar heel weinig plekken op koers liggen.
Afgelopen vrijdag tijdens de hoorzitting met de nieuwe bewindspersonen leek de opvolger
van de Minister deze grote zorgen die er zijn op zijn zachtst gezegd nog niet volledig
te onderkennen. Daarom aan de Minister de vraag hoe we nu precies ervoor staan op
het gebied van schoon drinkwater. Deelt de Minister de mening dat we de KRW-doelen
gewoon moeten halen en dat naar Brussel gaan om de doelen af te zwakken geen zin heeft?

Ten slotte zou ik namens de fractie van GroenLinks-Partij van de Arbeid de Minister
willen bedanken, want dit is het laatste debat dat wij met hem voeren. De afgelopen
jaren heeft de Minister denk ik heel belangrijke stappen gezet op het gebied van instandhouding
van de infrastructuur en op het gebied van de luchtvaart en de waterkwaliteit. Ik
dank hem daarvoor. Ondanks onze politieke verschillen af en toe, ben ik erg blij met
zijn betrokkenheid op al die dossiers. Daar willen wij hem hartelijk voor danken.

De voorzitter:

Dank, meneer De Hoop. Mooie woorden. En u ziet maar, dat politieke hulp heel dichtbij
is als het nodig is in deze Kamer. Laat ik dat maar even gezegd hebben vandaag. Ik
zou graag het woord willen geven aan mevrouw Veltman van de VVD. Gaat uw gang.

Mevrouw Veltman (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Ik realiseer me ook dat dit het laatste debat is waar Minister
Harbers bij aanwezig is. Het is een beetje vreemd om nu met hem terug te kijken terwijl
volgende week een nieuwe bewindspersoon op het bordes staat, maar die terugblik hoort
natuurlijk bij onze controlerende taak als Kamerlid en we gaan dat doen. Ik hoop wel
dat die nieuwe bewindspersonen vandaag met pen en papier klaar zitten om aantekeningen
te maken, want alles waarover we vandaag praten is relevant voor de toekomst.

Wat de VVD betreft moet je vlot en veilig op je eindbestemming kunnen komen en hoe
je dat doet is wat de VVD betreft een eigen keuze. Maar die bereikbaarheid staat onder
druk. We staan in de file en het ov wordt duurder en zit in de spitsuren propvol.
Daar hebben mensen, individuele mensen, in ons land last van, maar ook de bedrijven
hebben daar nadrukkelijk bij ons over aan de bel getrokken. Er is onvoldoende geld
om alle knelpunten op te lossen. In 2023 is er extra geld gegaan naar het Mobiliteitsfonds.
Rijkswaterstaat en ProRail geven ondertussen aan respectievelijk 15 en 10 miljard
extra nodig te hebben voor de onderhoudsopgaven. Dat is net ook door de rapporteur
gemeld.

Tegelijkertijd is er geld over. Dat baart ook de VVD zorgen. De Minister heeft hier
zojuist een en ander over toegelicht, waaronder het gegeven dat dit met de krappe
arbeidsmarkt lastig is en dat hij een actie heeft opgezet door te werken met meerjarenopdrachten
en grotere, betere pakketten. Dat is hartstikke mooi, maar het is een forse uitdaging.
In hoeverre denkt de Minister dat het daadwerkelijk gaat lukken? Wat is er eventueel
nog meer nodig om dat te realiseren, ook vanuit de Kamer?

We hebben in ieder geval gezien dat er door de grote omvang van projecten vaak met
dezelfde consortia van aannemers gewerkt moet worden. Dat is niet bevorderlijk voor
gezonde concurrentie tussen aannemers. We zien ook dat het gebrek aan een goede risicospreiding
tussen Rijk en aannemers leidt tot mislukte aanbestedingen, zoals bij de Van Brienenoordbrug.
De Minister gaf net aan dat men projectoverstijgend gaat werken en dat men ook met
andere portfolio’s te werk gaat. Maar hoe gaat RWS daar daadwerkelijk in slagen? Gaat
dat ook lukken in de praktijk?

Er blijkt onvoldoende informatie beschikbaar te zijn over het onderhoud aan weginfrastructuur
om keuzes te maken in de besteding van de schaarse middelen. De keuzes worden wel
gemaakt op basis van directe hinder maar onvoldoende op basis van de beperkingen,
zoals wegafsluitingen en snelheidsbeperkingen, die daar vaak aan ten grondslag liggen.
De Minister zei al dat hij werkt met assetmanagement en dat hij alles beter in beeld
wil brengen. Als de Minister daarover één heel belangrijke tip aan zijn opvolger zou
mogen geven, welke zou dat dan zijn?

Dan de spoorwegen. Vorig jaar zijn de prestaties van de NS onder de maat gebleken.
Het ministerie controleert de prestaties van de NS op basis van gemiddelde prestaties.
Sturen op prestaties per traject zou leiden tot een tegenstrijdige prikkel en tot
lagere landelijke prestaties. Dit uitgangspunt verbaast mij. Ik vind dat je ook moet
kunnen sturen op prestaties bij specifieke trajecten zonder dat dat de landelijke
prestatie hoeft te beïnvloeden. Dit moet toch geautomatiseerd mogelijk zijn? Wat vindt
de Minister hiervan?

Goederenvervoerders hebben aangegeven zeer ontevreden te zijn over de beschikbaarheid
van de infra. Spoorgoederenvervoer staat hierdoor onder druk. Gezien de bijdrage van
het spoorgoederenvervoer aan het verdienvermogen en de verduurzaming van Nederland
vraag ik de Minister hoe, behalve door het uitdelen van een boete aan ProRail, de
concurrentiekracht van het spoorgoederenvervoer juist kan worden versterkt.

Voorzitter. Over de aankondiging van de NS om de prijs van treinkaartjes met 10% te
verhogen, komen wij nog te spreken met de nieuwe Staatssecretaris. In dit kader is
de VVD blij dat de meerderheid van de Kamer het voorstel van de VVD heeft gesteund
om de Algemene Rekenkamer in aanloop naar de tussentijdse evaluatie van de concessie
te laten onderzoeken hoe het spoor het beste benut kan worden om de beste dienstverlening
te bieden aan de reizigers.

De Staatssecretaris blijkt onvoldoende zicht te hebben gehad op het achterblijven
van schadelijke stoffen in gerecyclede bouwstoffen. De bodemas uit verbrandingsovens
leidt tot maatschappelijke zorgen over bodemas in het algemeen, waardoor de afzet
van álle bodemas stagneert, ook de schone variant, met als gevolg dat schaarse primaire
grondstoffen onnodig worden gebruikt en dat innovatieve bedrijven failliet gaan. En
er is inmiddels een aanzienlijk risico ontstaan op stagnatie in de afvalketen, wat
uiteindelijk kan leiden tot Italiaanse huisafvaltoestanden. Vorig jaar zijn hier vragen
over gesteld. Ook recent hebben we gevraagd om een brief hierover. De urgentie werd
niet gevoeld en concrete stappen zijn uitgebleven. Ik vraag de Minister wat er in
gang is gezet om dit met prioriteit aan te pakken.

Voorzitter. Ik wil afsluiten door Minister Harbers te bedanken voor zijn inzet voor
de infrastructuur en waterstaat in Nederland. Hoewel ik zelf als Kamerlid slechts
het staartje van deze inzet heb meegemaakt, is mij altijd duidelijk geweest dat Minister
Harbers alles wat rijdt, rolt, vliegt en vaart door zijn aderen heeft stromen. Dank
voor de inzet en de samenwerking, ook namens mijn voorgangers, en heel veel succes
met wat er nu op uw pad komt.

Dank u wel.

De voorzitter:

Ik dank u wel. De heer Heutink namens de PVV. Gaat uw gang.

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter. We krijgen het geld niet uitgegeven. Dat is de trieste conclusie uit het
jaarverslag van vorig jaar. En het geld dat het ministerie wel uitgeeft, is voor ons
nauwelijks te controleren. De behaalde resultaten worden te beknopt en te vaag opgeschreven,
waardoor het niet mogelijk is om ze goed te kunnen controleren. Bovendien heeft deze
Minister meerdere keren geld toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds. Hoe kan dat? Heeft
hij geen enkel zicht gehad op het gegeven dat er zo veel geld zou overblijven? Wat
gaat de Minister met deze onderuitputting doen? Het blijft natuurlijk een raar beeld.
Het is een beeld van een ministerie dat steeds meer geld nodig heeft, maar dat dit
geld vervolgens niet kan uitgeven. Een nog gekker beeld is dat deze Minister vorig
jaar belangrijke wegaanlegprojecten heeft beroofd van hun financiering, alles in het
kader van de herprioritering van aanleg naar onderhoud. De vraag is of dat nog wel
proportioneel te noemen is als we leven in de wetenschap dat het ministerie het geld
gewoonweg niet uitgegeven krijgt. In de afgelopen jaren hadden we als PVV kritiek
op het aantal kilometers aan nieuwe rijbaan dat aan ons land is toegevoegd. Steevast
was dat aantal nul. Het was totale stilstand op onze wegaanlegprojecten. We zien nu
een beeld waarin we langzaamaan een beetje weg beginnen te rollen, namelijk van 0 kilometer
nieuwe rijbaan naar maar liefst 5 hele kilometers aan nieuwe rijbaan afgelopen jaar.
Wat ons betreft was het niet 5 kilometer, maar 500 kilometer geweest. Het is dus veel
en veel te weinig.

Voorzitter. Dan even een uitstapje naar het jaarverslag van ProRail. Uit dat verslag
blijkt dat de prestaties van ProRail volledig door het ijs zakken. Hoe kan dat, vragen
we aan de Minister. Wat gaat de Minister hieraan doen? Kan de Minister uitleggen waarom
het ministerie klakkeloos de beheerconcessie van ProRail wil verlengen, terwijl de
prestaties dus ver onder de maat zijn?

Voorzitter. Dan over naar het volgende rapport. Dat is het rapport van de Algemene
Rekenkamer. Die concludeert dat de Minister omtrent het hoofdwegennet informatie tekortkomt.
Als je als Minister niet weet wat er speelt en in de toekomst gaat spelen, is het
ook niet heel erg gek dat je het geld niet efficiënt kunt gebruiken. Als je dan denkt
dat dit alles is, kan de Rekenkamer ook nog eens geen onderscheid maken tussen de
middelen uit het coalitieakkoord en de middelen uit de reguliere begroting. Ook valt
er geen onderscheid te maken tussen het oorspronkelijke en het extra budget. Vindt
de Minister dat niet raar, vragen we aan hem. Hoe kunnen we dan beoordelen of het
verzoek om extra geld rechtvaardig is geweest? Hoe kunnen wij dat dan als Kamer controleren?
Het wordt zo dus wel heel erg lastig.

Voorzitter. Ik zal afronden. We willen meer inzage. We willen weten welke doelen zijn
behaald, hoeveel geld dat heeft gekost en of dat geld efficiënt is uitgegeven, of
het nou gaat om het achterstallig onderhoud, de proportionaliteit van begrotingswijzigingen
of de wijze waarop zuurverdiend belastinggeld wordt uitgegeven. Maar het wordt er
niet duidelijker op in het jaarverslag. Zo kunnen wij ons werk als controleur van
de regering niet goed uitvoeren. We zullen het kabinet weliswaar dit jaar decharge
verlenen, maar we hopen echt dat het volgend jaar beter gaat.

Tot slot. Ik heb de Minister al bedankt afgelopen week in de plenaire zaal. Ik ga
het niet nog een keer doen, maar daar verwijs ik naar.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank, meneer Heutink. U heeft nog een interruptie van de heer De Hoop van GroenLinks-Partij
van de Arbeid.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

De heer Heutink van de PVV had kritiek op het feit dat de asfaltplannen die er waren
niet gerealiseerd zijn. Die kritiek kan ik voor een deel begrijpen, want ja, als je
plannen maakt als Kamer, wil je uiteindelijk ook dat die uitgevoerd worden in de regio’s
waar men dat voor die bereikbaarheid nodig heeft, los van hoe je daar politiek over
denkt. Maar als ik naar het regeerakkoord kijk, dan zie ik niet echt heel veel dingen
die anders ingestoken worden dan de heer Harbers en het kabinet-Rutte IV hebben gedaan.
Dus wat doet de heer Heutink geloven dat dit de komende periode anders wordt en dat
er niet 5 kilometer, maar daadwerkelijk 500 kilometer extra asfalt wordt aangelegd?

De heer Heutink (PVV):

Meneer De Hoop stelt een vraag waarop hij in zijn eigen bijdrage eigenlijk al het
antwoord heeft gegeven. We hebben namelijk gewoon de komende vijf jaar 2,5 miljard
voor de ontsluiting van woningbouw. Dat heeft te maken met infrastructuur. Dat heeft
te maken met asfalt. Dat heeft te maken met spoor. Dus meneer De Hoop verwijst eigenlijk
naar zijn eigen bijdrage. Dat waardeer ik zeer. Daar komt nog bij dat wij ook die
zeventien gepauzeerde aanlegprojecten prioriteit willen laten zijn. Zodra het kan
– wat ons betreft gebeurt dat zo snel mogelijk – gaan we die hervatten, komt daar
ook geld voor vrij en gaan we daarin meters maken. Dan komen we hopelijk wel tot die
500 kilometer. Ook richting meneer De Hoop zeg ik: als het 100 kilometer is, ben ik
ook blij. Ik zie natuurlijk het liefst nog veel meer, maar goed, we weten allemaal
dat het de afgelopen jaren wel heel erg teleurstellend was. Het is nu iets beter,
maar het is nog steeds minimaal.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dan een vervolgvraag. Wij hebben als commissie geconstateerd – de Algemene Rekenkamer
doet dat ook – dat het geld niet het probleem is. Het probleem is dat het niet uitgegeven
wordt, omdat de stikstofproblematiek niet wordt aangepakt. De afweging van Minister
Harbers met betrekking tot instandhouding wordt niet opgelost met 2,5 miljard euro
extra. Ik verwacht dan ook van de PVV als grootste partij dat er oplossingen worden
geboden op het gebied van stikstof. Dat zie ik niet. De heer Heutink doet dus een
hele hoop constateringen en doet eigenlijk de belofte om naar 100 of misschien naar
500 miljoen te gaan. Die staat heel leuk op papier in het regeerakkoord, maar hoe
kom je daar? Ik krijg daar geen antwoord op van de heer Heutink.

De heer Heutink (PVV):

In het regeerakkoord staan ook specifieke zaken ten aanzien van stikstof, dus wij
verwachten dat daar wel ruimte wordt gecreëerd. Als het gaat over de herprioritering,
zien we dat het geld weliswaar is vrijgemaakt, maar op basis van het jaarverslag moeten
we ook allemaal constateren dat het onderhoud ook nog niet echt van de grond wil komen.
Sterker nog, we weten niet eens waar nu precies het geld voor onderhoud naartoe gaat.
We kunnen het niet kwantificeren en we kunnen het niet concreet in het jaarverslag
zien. Het geld blijft dus op de plank liggen, ondanks de herprioritering. Daar hebben
wij dus vraagtekens bij gezet. Wij vragen naar de proportionaliteit daarvan. Is die
wel rechtvaardig geweest? Dat heeft niets te maken met het doen van beloftes of met
het nemen van maatregelen. Dat betekent dat je gewoon je taak als controleur van de
regering om terug te kijken naar afgelopen jaar serieus neemt, zo van: hoe zijn de
resultaten geweest? Als we dat niet weten, is het ook het goed recht van ons, maar
ook van de heer De Hoop, om daar vragen over te stellen aan het kabinet.

De voorzitter:

Tot slot, de heer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ten slotte. Ik zie op dit moment niet echt dat de PVV een andere route heeft gekozen
dan wat het kabinet eerder heeft gekozen, behalve dat die 2,5 miljard euro extra wordt
uitgetrokken. Als we nou doelmatig geld willen besteden, laten we dat dan doen op
plekken waarvan je weet dat het hard nodig is: het onderhoud van bruggen, tunnels
en het openbaar vervoer. Daar heb je echt die noodzakelijke problemen. Er staan letterlijk
bruggen in Nederland op instorten. Ga dan niet die 100 of vijf keer 100 kilometer
extra proberen aan te leggen, want we weten dat het in de praktijk niet gaat lukken.
We gaan het aan het einde zien, maar ik ben bang dat dit een belofte is die de PVV
bij lange na niet gaat nakomen.

De voorzitter:

Wilt u daar nog op reageren, meneer Heutink?

De heer Heutink (PVV):

Gelukkig staan ook het onderhoud van onze infrastructuur, het regionaal ov en «elke
regio telt» goed en mooi in het hoofdlijnenakkoord. Dat zijn dus mooie ambities, mooie
ideeën. Voor stikstof hopen we straks naar de 1 mol drempelwaarde te kunnen. Dat gaat
als het aan ons ligt heel veel problemen oplossen. Dat biedt dus volgens mij ook een
uitweg en zo hoeven we niet vast te houden aan het slot waar Nederland nu in zit.
We kunnen dan daadwerkelijk onze mooie plannen realiseren. Ik vraag aan meneer De
Hoop om het regeerprogramma straks goed door te nemen, met interesse te lezen. Misschien
dat hij dan wat minder bang gaat zijn, want ik gun het natuurlijk niemand in deze
zaal dat hij bang is.

De voorzitter:

Nou ken ik de heer De Hoop niet echt als een bang iemand, maar dat terzijde. We gaan
door naar de heer Olger van Dijk namens Nieuw Sociaal Contract. Gaat uw gang.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank u wel, voorzitter. In de eerste plaats heel veel dank aan de heer De Hoop als
rapporteur en voor zijn inbreng alsook voor de reactie van de Minister. Vanuit Nieuw
Sociaal Contract vinden we het proces van verantwoording heel belangrijk. Wat ons
betreft is het ook goed om dat te doen met de Minister die verantwoordelijk was voor
het jaar 2023. We zijn blij met de reactie van de Minister, want het is ook echt nodig
dat er continu verbetering plaatsvindt ten aanzien van de begrotingsstukken als het
om de doelen gaat. Ook moet er een heldere relatie zijn met welke resultaten we met
deze doelen bereiken. Ik ben blij dat de Minister dat in zijn antwoord van zonet ook
erkent. Wij verwachten ook dat de nieuwe bewindspersonen daar werk van maken en verder
mee zullen gaan, want de belastingbetaler heeft simpelweg het recht om te weten wat
er met zijn euro’s gebeurt.

Voorzitter. Een van de andere punten uit het Rekenkameronderzoek gaat over het gebrek
aan zicht op hinder die veroorzaakt wordt door werkzaamheden als onderdeel van de
instandhoudingsopgave. Hiermee wordt gedoeld op de maatschappelijke effecten die ontstaan
als gevolg van beperkingen door werkzaamheden. Eerder heb ik aandacht gevraagd voor
de effecten van de werkzaamheden bij de A7, de brug bij Purmerend. Dat is ook veel
in het nieuws geweest. Daarbij heb ik de toch concrete vraag hoe het nu gaat met dit
voorbeeld, dat veel impact heeft gehad op die maatschappelijke effecten. Daar is ook
veel aan gedaan door Rijkswaterstaat, en het is aardig om dat nu ook terug te horen.
Langdurige werkzaamheden in het kader van die instandhoudingsopgave zullen het nieuwe
normaal worden in de komende jaren, en dan op veel plekken tegelijkertijd in het vervoersnetwerk.
Mijn vraag aan de Minister voor de toekomst is of hij nog het volgende in gang kan
zetten of mee kan geven aan zijn opvolger. Ik vraag hem om bredere maatschappelijke
impactanalyses te maken van langdurige onderhoudswerkzaamheden, ook meer op dat niveau
van het vervoerssysteem, en dan ook als onderdeel van het eerder toegezegde meerjarenplan
voor de instandhouding van de infrastructuur als follow-up van de motie-Stoffer uit
2021. Wanneer kan de Kamer dat plan ontvangen?

Voorzitter. In het kader van hinder wil ik ook graag wijzen op een signaal dat bij
mij kwam over Nederlandse tunnels die worden afgesloten. 10.000 keer per jaar zou
dat zijn, vanwege te hoge vrachtwagens. Dat kan komen door onoplettendheid van een
chauffeur, door uitstekende lading, maar ook simpelweg door chauffeurs die het gewoon
maar proberen, met enorme vertragingen tot gevolg. Sinds 2019 mogen weginspecteurs
met een boa-status boetes uitdelen, maar dat gebeurt maar mondjesmaat. Ik zou de Minister
willen vragen of hij die problematiek herkent en of hij dit op enigerlei wijze op
de valreep zou willen adressen, hetzij iets zou willen meegeven aan zijn opvolger.
Zou de handhaving beter kunnen?

Voorzitter. Ik kom op een ander punt over de jaarverslagen: het risico van het gebruik
van staalslakken.

De voorzitter:

Een moment. U gaat naar het volgende onderwerp. Dat betekent dat de heer Heutink nu
een interruptie kan plegen.

De heer Heutink (PVV):

De signalen over de tunnels zijn ook ons ter ore gekomen. Nu weten we dat een onderdeel
daarvan is dat het komt door de kennis van de Nederlandse verkeersregels. Het gaat
vaak en veelal toch om buitenlandse chauffeurs. Nu zien we eigenlijk hetzelfde gebeuren
met de rijbewijsregeling omtrent expats. We zien ook daar dat de verkeersongevallen
toenemen en dat ze de regels niet goed naleven. Moeten we niet wat doen aan onze verkeersregels?
Is er iets van een manier waarop we buitenlandse chauffeurs die in Nederland mogen
rijden of die in Nederland een rijbewijs toegewezen krijgen, enige vorm van toetsing
laten ondergaan die laat zien dat ze de Nederlandse verkeersregels beheersen? Zo voorkomen
we dit soort problemen.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank aan collega Heutink voor de vraag. Ik zou eerst naar een goede analyse willen.
Ik denk dat taalbarrières wel degelijk een rol kunnen spelen, ook van chauffeurs van
buitenlandse origine die op het Nederlandse wegennet rijden. Maar ik hoor ook graag
van de Minister of daar cijfers over bekend zijn: hoe groot is dat probleem? Vervolgens
moet er nagedacht worden over hoe we die groep kunnen bereiken. Wat mij betreft zou
dat kunnen met allerlei informatiecampagnes of anderszins. Er moet gekeken worden
hoe je dat op een goede manier kan doen. Maar ik ben het met de heer Heutink eens
dat we goed moeten kijken wat dit probleem veroorzaakt en dat we vervolgens moeten
kijken of we dat kunnen verbeteren of oplossen.

De voorzitter:

Vervolgt u uw betoog.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik kwam bij de staalslakken. Het Rekenkameronderzoek is daar ook op ingegaan. De Rekenkamer
stelt dat concrete acties tegen verontreinigingen en maatregelen eerder in de keten
ontbreken. Kan de Minister op deze conclusie reageren? Na de eerdere meldplicht voor
gebruik van staalslakken vernamen we vorige week dat het Ministerie van IenW afziet
van het gebruik van staalslakken bij het project bij Ossenisse in de Westerschelde.
Kan de Minister uitleggen waarom dat alleen voor dat project is besloten? Betekent
dit dat staalslakken nog wel kunnen worden benut voor andere projecten van kustverdediging?

Voorzitter. Ik kom bij de resultaten op het spoor. Die hebben we meegestuurd gekregen
na ons eerdere verzoek over de eerste maanden van dit jaar. Dan blijkt dat het niet
alleen bij de hsl, maar ook qua algemene reizigerspunctualiteit niet meevalt. Sterker
nog, de bodemwaarde wordt al niet meer gehaald. Kan de Minister bevestigen dat dit
voor het eerst in de geschiedenis van de concessie is en ook een teken aan de wand?
Verwacht hij snel beterschap? Welke maatregelen worden nu genomen in het kader van
mijn eerder aangenomen motie over verscherpt toezicht op ProRail en NS? Hoe staat
het nu met het gevraagde verbeterprogramma onder de concessie? Kan dat zo spoedig
mogelijk met de Kamer worden gedeeld?

Voorzitter, tot slot. Ook ik wil dit debat niet voorbij laten gaan zonder de Minister
te bedanken. We gaan ervan uit dat dit het laatste debat van deze commissie met deze
Minister is; zo dadelijk is er ook gelegenheid om afscheid te nemen. Graag wil ik
dit moment dan ook gebruiken om de Minister heel hartelijk te bedanken voor zijn inzet
de afgelopen jaren. Ook ik heb daar maar een staartje van meegekregen. Ik wil hem
bedanken voor zijn deskundigheid, maar ook voor, zo mag ik wel zeggen, zijn lef in
het luchtvaartdossier. Wat mijn fractie betreft is er meer dan genoeg om trots op
te zijn. Mij rest vooral om deze Minister heel veel hoop voor de toekomst te wensen.
Het allerbeste.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van Dijk. De heer Pierik, namens de BBB-fractie, voor zijn termijn.

De heer Pierik (BBB):

Dank u wel, voorzitter. Ik wil de heer De Hoop als rapporteur hartelijk danken voor
zijn inzet, evenals al zijn medewerkers. Ik wil ook de Minister al bedanken voor de
antwoorden die hij in eerste aanleg heeft gegeven op de vragen van de heer De Hoop.
Dat helpt in ieder geval: het kan mijn inbreng een beetje beperken. Niettemin heb
ik nog een paar vragen en opmerkingen over de jaarverslagen. Als ik de jaarverslagen
bekijk, valt mij op dat daarin vaak sprake is van onderuitputting. Zowel bij het Mobiliteitsfonds
als bij het Deltafonds is die onderuitputting gestegen ten opzichte van 2021 en 2022.
Voor de schatkist is dit wellicht niet verkeerd, maar voor de staat van onze wegen,
dijken, bruggen en viaducten is dit geen goed nieuws. Onderhoud is al vele jaren een
probleem. Dit probleem wordt alleen maar groter. We lopen hiermee het risico dat er
gevaarlijke situaties ontstaan. We moeten er toch niet aan denken dat een viaduct
het begeeft of dat een brug op instorten staat? Mijn vraag aan de Minister is: ligt
er een prioriteitenlijst klaar met projecten die een relatief groot gevaarlijkheidsrisico
kennen en, zo ja, is het budgettair mogelijk om deze projecten zo snel mogelijk op
te pakken?

Voorzitter. Ik wil het ook graag hebben over het belang van de doelmatigheidsafwegingen,
specifiek in relatie tot de dijkversterking. De opgave voor dijkversterking blijkt
hoger te liggen dan aanvankelijk gedacht en de kosten per kilometer vallen ook veel
hoger uit. Hierdoor staat de doelstelling om alle keringen in 2050 aan de huidige
normen te laten voldoen onder druk. De kosten zijn eerder geraamd op 13,1 miljard
euro en lopen inmiddels op tot 25 miljard euro. De Algemene Rekenkamer wijst erop
dat er onvoldoende afwegingen van de kosten en baten worden gemaakt van dijkversterking
en alternatieve maatregelen voor bescherming tegen overstromingen, zoals rivierverruimingen,
waterberging of crisisbeheersing. Hoe kijkt de Minister aan tegen deze bevindingen
van de Algemene Rekenkamer en welke mogelijkheden ziet hij voor alternatieve maatregelen?

Voorzitter. Er ligt ook een probleem bij de aanbestedingen en de prestatieverklaringen.
Met name die aanbestedingen vind ik zeer zorgelijk. De overheid dient het goede voorbeeld
te geven en zich op z’n minst te houden aan de eigen regels. Waarom is er jaar in,
jaar uit sprake van onvolkomenheden bij die aanbestedingen? Zijn er ook mogelijkheden
om bij die aanbestedingen lokale partijen voorrang te geven bij vergelijkbare aanbiedingen?

Voorzitter. Ik heb nog een vraag over de doelmatigheid van de bestedingen in het kader
van de Kaderrichtlijn Water. De BBB-fractie wil graag meer inzage in het effect van
de maatregelen: doen ze ook wat ze beogen en zetten we het geld dan wel efficiënt
in? Ziet de Minister mogelijkheden om dit beter in beeld te brengen?

Voorzitter. Ten slotte wil ik de Minister van harte danken voor zijn inzet. Het was
een korte periode; ik heb de Minister ruim zes maanden mogen meemaken, maar ik was
altijd onder de indruk van zijn deskundigheid en zijn inzet. Die heb ik altijd zeer
gewaardeerd. Het waren wat mij betreft in ieder geval zes mooie maanden.

De voorzitter:

Dank voor uw inbreng. We gaan even schorsen. Ik kijk even hoelang de schorsing moet
duren. Ik schors tot 14.15 uur.

De vergadering wordt van 13.57 uur tot 14.17 uur geschorst.

De voorzitter:

We zijn toegekomen aan de beantwoording in eerste termijn van de kant van het kabinet.
Ik wil graag de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het woord geven voor een
korte en krachtige beantwoording van de vragen uit de eerste termijn van de kant van
de Kamer. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Dat moet lukken, voorzitter. Er zijn veel vragen gesteld over instandhouding en over
het achterblijven van de uitgaven, zoals ik het maar noem. Ik gebruik namelijk niet
het o-woord, onderuitputting. Ik zal dat ook uitleggen. Ik zie het niet als onderuitputting.
Al die gelden zijn en blijven gekoppeld aan de projecten waarvoor ze bedoeld zijn.
We brengen ieder jaar gewoon het verwachte uitgaveritme weer in overeenstemming, maar
het enige waarbij geld is weggehaald, zijn de zeventien gepauzeerde projecten. Alle
andere staan gewoon in de boeken met dat budget. Door alle redenen die ik al heb gegeven
naar aanleiding van het rapport van de rapporteur kunnen betalingen weer over jaargrenzen
heen gaan en kunnen er valide redenen zijn waarom ze pas later in de tijd tot uitgaven
komen.

Als je vervolgens kijkt wat er gebeurd is, zie je dat er in het begin van deze coalitieperiode
extra gelden voor onderhoud zijn toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds. Dat ging, uit
mijn hoofd, om een ophoging van 1,8 miljard naar 2,1 of 2,2 miljard. Dat is toen technisch
gelijk toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds. Daar is later, vorig jaar, ook de opgave
naast gelegd en toen is het passend gemaakt in de tijd. In die zin kun je dus stellen
dat het doorschuiven van dat bedrag een eenmalige exercitie is geweest om het in overeenstemming
te brengen met de verwachte kasritmes rond de opgehoogde onderhoudsopgaven.

De komende tijd laten we bij Rijkswaterstaat dat bedrag stapsgewijs doorgroeien met
geld van de gepauzeerde projecten, naar een opgave van 3 miljard. Het grootste gedeelte
van de gelden die de afgelopen jaren zijn doorgeschoven zit op aanlegprojecten waarop
budgetten zijn toebedeeld en die om bij de Kamer bekende redenen nog steeds bij de
rechter liggen. Dat zijn bijvoorbeeld twee grote aanlegprojecten waarvan we een aantal
jaar geleden dachten dat ze toch onderhand wel gestart zouden zijn, de ViA15 en de
A27. Het zijn redenen die buiten mijn invloedssfeer liggen, maar om mij moverende
redenen heb ik de budgetten wel gehandhaafd. Als de rechter namelijk van oordeel is
dat die projecten doorgezet kunnen worden, kan ik me zomaar voorstellen dat er de
volgende dag ook een Minister is die er graag mee aan de slag gaat.

We gaan het geld van die gepauzeerde projecten nu inzetten voor groot onderhoud. Daar
vroeg de heer Heutink naar. Hij vroeg of dat wel nodig was. Zijn stellingname was:
want dat geld blijft maar versloffen. Nou, het lag te versloffen vanwege het vooralsnog
niet kunnen doorgaan van die aanleg. Dat was zeker zo bij die zeventien gepauzeerde
projecten waarbij ik vorig jaar de Kamer ook een uiteenzetting heb gegeven van hoe
er bij elk van die projecten toch forse stikstofproblemen te verwachten zijn, waardoor
het echt nog wel een aantal jaar duurt voordat je daarmee aan de slag kunt. Daar kwam
het geld dus ook niet tot besteding. Wat we nu gedaan hebben, is het volgende. Door
het naar de grote onderhoudsbeurt van Nederland te brengen, gaan we het geld de komende
jaren juist wel uitgeven.

Vele Kamerleden hebben gevraagd of dat ook gaat lukken. Rijkswaterstaat is inmiddels
volop aan de gang. Ik wijs er wel op dat de schuif is ingegaan in de begroting 2024.
We hebben daar hier in de Kamer natuurlijk al meer dan een jaar debatten over. Dat
is een begroting die in april door de Eerste Kamer is vastgesteld, dus twee maanden
geleden. Daarmee is eigenlijk in formele zin ook pas die hele operatie begonnen. Rijkswaterstaat
is nu volop bezig om dat in te regelen. Anders dan bij mijn aantreden, toen Rijkswaterstaat
telkens voor twee jaar vooruit gefinancierd was op zijn capaciteit en op zijn budgetten
voor beheer en onderhoud, hebben we er bij deze schuif acht jaar van gemaakt. Rijkswaterstaat
heeft nu dus voor acht jaar vooruit zekerheid. Dat zijn hele belangrijke voorwaarden
om te zorgen dat ze nu ook gewoon structureel die programmering voor acht jaar vooruit
kunnen gaan maken, daar ook de efficiencywinsten in kunnen meerekenen en tot pakketten
kunnen komen. Ik heb het volgende voorbeeld eerder genoemd. Als je een aantal bruggen
in onderhoud geeft die allemaal ongeveer gelijkvormig zijn en die niet allemaal op
hetzelfde moment geverfd of geasfalteerd hoeven te worden, kun je daar natuurlijk
hele mooie portfolio’s van maken, waardoor ook de aannemers het interessant vinden
om erop in te schrijven, omdat ze dan langjarig verzekerd zijn van werk en de opgedane
ervaringen bij de ene brug kunnen gebruiken bij de volgende brug en daardoor scherper
kunnen offreren. Dat is allemaal dit jaar van start gegaan. De enorm grote opgave
moet de komende jaren stapsgewijs zichtbaar worden, doordat je ziet dat er aan de
weg gewerkt wordt. Dat doen we vanzelfsprekend, zeg ik richting de heer Pierik, aan
de hand van prioriteitenlijsten. De prioriteit wordt voortdurend afgestemd op veiligheid,
op de staat van een kunstwerk of infrastructureel object en op de gevolgen voor de
bereikbaarheid. We werken ook met een stukje overprogrammering om ervoor te zorgen
dat je nog voldoende op de plank hebt liggen om mee aan de slag te gaan als ergens
een vertraging ontstaat. Dus dat moet leiden tot een klus die lukt.

De voorzitter:

U heeft een interruptie van de heer De Hoop, namens GroenLinks-Partij van de Arbeid.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Juist om deze reden vind ik die 300 miljoen van Rijkswaterstaat die niet besteed is
voor instandhouding echt een probleem. Het is namelijk specifiek hierin gezet voor
de problemen die de Minister schetst. Het is juist zo noodzakelijk. Dat daarvan dan
300 miljoen niet besteed wordt, zorgt er ook voor dat de financiële omvang van de
bedragen die daarvoor nodig zijn stijgt. Ik zou van de Minister toch iets meer willen
horen over hoe hij daartegen aankijkt en of hij ziet dat 300 miljoen dat daar niet
aan besteed wordt echt heel erg veel is.

Minister Harbers:

De emotie van de heer De Hoop daarbij deel ik. Tegelijkertijd zag ik ook geen andere
manier waarop dit kon en dat heeft allemaal redenen. Als je terugblikt, zie je dat
er tien, vijftien jaar geleden een grote begrotingscrisis was en toen ging er onvoldoende
geld naar Rijkswaterstaat. Er kwam in deze coalitieperiode extra geld beschikbaar,
maar dat heb je niet de volgende dag uitgegeven. Dit zijn sowieso grote projecten
die een voorbereidingstijd kennen van twee, drie jaar of langer. Dit geldt ook voor
de grote beheer-, onderhouds-, vervangings- en renovatieklussen. In 2022, na het aantreden
van het kabinet, kwam er geld beschikbaar, maar dan heb je niet de volgende dag de
mensen bij Rijkswaterstaat en de dag daarna de aanbesteding gedaan. Dit heb ik in
die tijd ook aan de Kamer gemeld. Het extra geld voor Rijkswaterstaat is toen in de
begroting gezet, maar het moest nog passend gemaakt worden in de jaren daarna. Feitelijk
hebben we de capaciteit ook nu pas vrijgespeeld met de gepauzeerde projecten, en dat
in een krappe arbeidsmarkt. Dit hebben we gedaan om daarmee de mensen binnen Rijkswaterstaat
te houden en te voorkomen dat men elders in de markt een baan gaat zoeken en wij dan
weer zonder capaciteit zitten.

Rijkswaterstaat en de hele infrabouw, het hele beheer en onderhoud, voeren mammoetklussen
uit in een mammoetorganisatie die net als een mammoettanker functioneert. Als die
van koers moet veranderen, kost het echt even tijd om het goed, structureel op poten
te krijgen.

De voorzitter:

Dan is er nog een interruptie van de heer Heutink namens de PVV.

De heer Heutink (PVV):

Ik wil het even hebben over dat aanbesteden. Wat ons betreft moet dat groter, slimmer
en grootschaliger, omdat je dan uiteindelijk goedkoper kunt offreren. Dat ben ik met
de Minister eens. Nu hebben we gelezen dat ook de Algemene Rekenkamer vragen stelt
over het aanbestedingsproces. Doet deze nieuwe werkwijze dan ook recht aan de aanbeveling
die de Algemene Rekenkamer daarover heeft gedaan? Of is er nog meer werk nodig om
daaraan tegemoet te komen?

Minister Harbers:

Bij aanbestedingen lopen er een aantal kwesties. De Rekenkamer wijst op onvolkomenheden
in de algehele vastlegging en het navolgen van de procedures. Zoals ik eerder uiteengezet
heb: daar werken we heel hard aan. Ik hoop eigenlijk dat dat zo goed gaat dat we na
dit jaar die onvolkomenheid kunnen afsluiten. Verder moet je bij aanbestedingen altijd
goed kijken of de gekozen aanbestedingsvorm matcht met wat de markt op dat moment
aankan. Er komt nog een rapportage over de in eerste instantie mislukte aanbesteding
van de Van Brienenoordbrug. Daarbij zag je dat de omvang van het werk in combinatie
met een krappe markt en een contractvorm waarin veel risico’s bij de aannemer gelegd
werden, een prijsopdrijvend effect heeft gehad. Wat we daaruit leren, is dat je toch
moet overwegen om dit soort werken in delen op te knippen, zodat je stukje voor stukje
aanbesteedt. Daardoor trek je mogelijk meer marktpartijen die allemaal gespecialiseerd
zijn in dat stuk dat aanbesteed wordt. Bij grotere projecten kan het ook zijn dat
aannemerscombinaties inschrijven. Mevrouw Veltman refereerde daar volgens mij al aan.
Dat is ook een beproefde methode. Dan stellen ze als het ware zelf een conglomeraat
van bedrijven samen waarbij iedereen gespecialiseerd is in het stuk dat ze voor hun
rekening nemen. Maar daar zitten ook weer coördinatiekosten aan, die er dan weer bovenop
komen.

Dan is er nog een derde aspect, waar de heer Pierik op wees. Hij vroeg of je bij aanbestedingen
kunt kijken of lokale aannemers voorrang kunnen krijgen. In de eerste plaats moeten
we ons aan de EU-wetgeving houden. Die stelt strikte eisen aan aanbestedingen. Voor
dit soort dingen is het dan zaak om, als je dit wilt, helder aan de voorkant criteria
mee te geven, bijvoorbeeld door duidelijk te maken dat je bij gelijke geschiktheid
kiest voor een regionale aannemer. Maar wat nog veel belangrijker is, is wat ik net
al noemde als les naar aanleiding van de Van Brienenoordbrug. Bij Rijkswaterstaat
moeten we ook kijken hoe we aanbestedingen misschien beter in delen kunnen opknippen,
want daarmee wordt de projectomvang per klus kleiner en worden klussen per definitie
ook interessanter voor bijvoorbeeld het mkb om op in te schrijven. Dat zijn allemaal
parallelle ontwikkelingen. De onvolkomenheden die door de Algemene Rekenkamer zijn
geconstateerd, moeten als eerste de wereld uit. Dat hele interne proces moet op orde
zijn. Daar is alle inzet op gericht.

De voorzitter:

Vervolgt u uw betoog.

Minister Harbers:

Ik heb al heel veel gezegd over instandhouding en aanbestedingen. De heer De Hoop
gebruikte in zijn betoog over instandhouding het voorbeeld van de Prinses Margriettunnel.
Eerst even over die tunnel en dan een paar tips voor de toekomst. Omdat het hier ging
om herstel van een calamiteit is niet een reguliere aanbestedingsprocedure doorlopen.
We zijn gebaat bij snelheid. Om die reden is gekozen voor wat heet een gunning uit
de hand. Maar die vindt ook zijn grondslag in een specifiek artikel uit de Aanbestedingswet.
De aanbesteding is ook gepubliceerd op TenderNed. Er zijn heel veel aannames – die
werden ook door de heer De Hoop in het debat gebracht – over hoeveel duurder het zou
zijn geworden. Maar dat zijn voor een groot deel aannames waar we ons bij Rijkswaterstaat
niet in herkennen. Ik heb hier een bladzijde vol met een technisch betoog over hoe
volgens ons dat verhaal in elkaar zit. Het is vrij technisch, dus het is misschien
beter om de Kamer een brief toe te zeggen, waarin wij reageren op dat verhaal en onze
visie daarop geven. Dan kunnen we schetsen waar wel en waar vooral ook geen parallellen
te trekken zijn met de Vlaketunnel, die in 2010 ook problemen had met de trekankers.
Die brief kunnen wij voor het einde van het zomerreces naar de Kamer sturen.

De voorzitter:

We zullen die toezegging noteren. De heer De Hoop heeft daar nog een vraag over.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik waardeer die toezegging zeer. Ik durf die bedragen ook niet hard te maken, maar
Follow the Money ging er in een stuk op in. Die neem ik natuurlijk zeer serieus. Dan
wil ik toch nog een vraag stellen over deze kwestie. Ik begrijp heel goed dat dit
een calamiteit was en dat die zandzakken bijvoorbeeld direct gelegd moesten worden.
Maar er zaten een aantal maanden tussen die herstelwerkzaamheden. Daar is wel echt
kritiek op. Waarom is er toen geen aanbestedingsprocedure gestart? Ik zou dus onderscheid
willen maken tussen het oplossen van de calamiteit en de maanden die daartussen zaten.
Ik begrijp gewoon niet helemaal waarom er geen ruimte was voor een aanbestedingsprocedure.

Minister Harbers:

Ik zal daar in de brief ook op ingaan. Maar ook dit betreft nog steeds de snelheid.
Als je niet wil dat die tunnel jarenlang dicht is en vol met zandzakken staat, moet
je tempo maken. Ik begrijp dat dit op de buitenwereld soms raar overkomt. Men denkt:
hè, er staan eerst zandzakken en na een maand of acht of zo beginnen de werkzaamheden
pas. Die tijd had de aannemer nodig om de werkzaamheden voor te bereiden. Maar de
aannemer was wel al eerder gecontracteerd om dat te gaan doen. Het is natuurlijk een
heel ingewikkelde situatie. Je kunt op een gegeven moment vergelijkingen maken rondom
wat herstel kost en wat een nieuwe tunnel kost en allemaal van dat soort dingen. Maar
die tunnel ligt er; je wil eigenlijk gewoon dat die zo snel mogelijk en zo volledig
mogelijk weer in gebruik is, zeker in het kwetsbare stuk Nederland dat qua waterkruisingen
niet heel rijkelijk bedeeld is.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank voor dit antwoord van de Minister. Ik begrijp dit ook. Ik kan mij dit bij calamiteiten
heel erg goed voorstellen. Maar de Minister voorziet met mij dat wij de komende jaren
meer van dit soort situaties zouden kunnen krijgen, omdat er zo veel problemen zijn
met het onderhoud. Ik zou het dus ook fijn vinden als de Minister ingaat op de vraag
hoe er binnen dat soort calamiteiten goed kan worden omgegaan met die aanbesteding.
Dan heb ik het misschien niet specifiek over deze, maar hoe zou je daar in het vervolg
misschien goed of beter mee kunnen omgaan? Ik weet niet of «beter» het goede woord
is. Maar hoe gaan we daarmee om?

Minister Harbers:

Vanzelfsprekend zullen we daar ook op ingaan. Maar het moet sowieso wel passen binnen
de wet. Dat geldt ook voor ons. Als je dus iets als calamiteit bestempelt wat geen
calamiteit is, kun je het betreffende artikel in de Aanbestedingswet niet gebruiken.
Daarin zit dus al de eerste waarborg. Als je het namelijk onterecht gebruikt, krijg
je naderhand terecht weer het verwijt van de Rekenkamer dat de aanbestedingen niet
op orde zijn. Er is ons nu juist alles aan gelegen om dat wel op orde te hebben. Je
moet dus wel echt goed kunnen onderbouwen waarom iets een calamiteit is. Maar we zullen
bij de vormgeving van het beleid, ook bij die verdere instandhoudingsklus, ingaan
op hoe we dat waarborgen.

Daarnaast is dit misschien ook nog wel goed om te zeggen: ik kan nooit uitsluiten
dat dit soort incidenten of calamiteiten zich nog ergens voordoen. We weten ook dat
er in het geval van de Prinses Margriettunnel geen aanleiding was om te veronderstellen
dat dit zou gebeuren. Er waren geen eerdere tekenen dat die tunnel omhoogkwam. Maar
het was ook niet mogelijk om op een – zo heet het in vaktermen – non-destructieve
manier onderzoek te doen naar de vraag of dit zou kunnen dreigen. Met andere woorden:
je moet altijd aan de slag. Je moet onder meer gaan boren in die constructie om erachter
te komen of iets kan. In principe probeer je zo lang mogelijk te vermijden dat je
daar op een destructieve manier achter komt. U kunt zich daar mogelijk van alles bij
voorstellen.

Mevrouw Veltman vroeg ook nog wat er nou nodig is. Ook anderen, zoals de heer Heutink,
hebben gevraagd of ik voldoende inzicht heb in al die kunstwerken, die infrastructurele
werken. Ik heb eerder aan de Kamer aangegeven dat dit inzicht een paar jaar geleden
niet bepaald overhield. Dat is de reden geweest waarom Rijkswaterstaat vanaf 2020
à 2021 begonnen is met een heel groot programma rondom assetmanagement. Dat wil zeggen
dat we per infrastructureel werk, per kunstwerk, gewoon helemaal in beeld brengen
wat de historie ervan is en wat we ervan weten. Het is soms echt monnikenwerk. Soms
gaat het namelijk tot aan het papieren tijdperk terug en moet je archieven in voor
de oude bouwtekeningen. Aan de hand daarvan kun je een goede prognose maken wat betreft
het tempo waarop het in de toekomst achteruit zal gaan en het moment waarop het vervangen
moet worden. Op dat moment heb je alle noodzakelijke informatie bij elkaar gebundeld,
bijvoorbeeld voor een aannemer die op zo’n klus inschrijft. Tot een aantal jaar geleden
was dit niet op zo’n gestructureerde manier bij Rijkswaterstaat in beeld. De klus
waar we nu mee bezig zijn, is ervoor zorgen dat dit binnen een paar jaar gewoon voor
alle kunstwerken in beeld is. Dat helpt ook weer bij het meer tempo maken in de onderhoudsbeurt.

De heer Heutink (PVV):

Ik vind het opvallend dat het bij ProRail wel allemaal in beeld is, maar bij de netwerken
van Rijkswaterstaat niet. Is dat dan niet ook direct de grootste kwetsbaarheid van
Rijkswaterstaat? Je ziet nu eigenlijk dat allemaal verschillende organen informatie
moeten gaan verzamelen. Heeft de Minister daar nog een beeld bij? Hoe kan dat wellicht
anders? Ik snap dat er nu een programma wordt opgetuigd. Het zal vast klauwen met
geld kosten om dat te realiseren. Is de wijze waarop Rijkswaterstaat nu georganiseerd
is, wel de juiste? Dit is zomaar even een idee en ook een vraag aan de Minister.

Minister Harbers:

Ik zou vooral niet aan de organisatie van Rijkswaterstaat gaan peuteren, zeker als
je ook al dit soort grote klussen hebt. Voor een deel is het historisch zo gegroeid.
Een paar jaar geleden is in ieder geval wel onderkend dat we dit veel gestructureerder
bij elkaar moesten brengen. Ik heb eerlijk gezegd hier niet het beeld bij de hand
waaruit blijkt waarom dat bij ProRail anders is. Dat zal voor een groot deel historische
redenen hebben. Daar komt bij dat je bij Rijkswaterstaat natuurlijk nog van een veel
grotere variëteit aan kunstwerken spreekt. Het gaat over vaarwegen, wegen, bruggen,
tunnels, viaducten en van alles. In dat opzicht is het spoorwegnet van een heel mooie
en eenvoudige schoonheid.

De heer Heutink (PVV):

Dan is het misschien wel het overwegen waard om eens te laten uitzoeken waarom het
bij ProRail wel zo goed inzichtelijk is en bij de Rijkswaterstaatnetwerken niet. Ik
denk dat het ontzettend zinvol is, niet alleen voor een nieuwe Minister, maar ook
voor ons als Kamer om te weten waar dat precies aan ligt en hoe dat komt. Misschien
wil de Minister toezeggen om in beeld te gaan brengen waar dat dan precies aan ligt.

Minister Harbers:

Voordat we dat helemaal gaan onderzoeken, kan ik wel toezeggen dat we gewoon terugkomen
op deze vraag en kijken wat we er nu al over weten. Dat zullen we de Kamer voor het
eind van het zomerreces doen toekomen.

De voorzitter:

Wij zullen de toezegging noteren.

Minister Harbers:

Dan is er nog de categorie tips voor de opvolger. Mevrouw Veltman stelde vragen in
dit kader en ook de heer De Hoop. Het is eigenlijk heel eenvoudig. De hele mammoettanker
is net aan het keren, dus zorg vooral dat hij de draai afrondt, om in die termen te
blijven. Blijf prioriteit geven aan het Ontwikkelplan Assetmanagement, want dat kost
nu even wat, maar het gaat echt wat opleveren, zeg ik richting de heer Heutink, op
het moment dat je het beeld veel completer hebt en aannemers daarmee ook niet voor
verrassingen stelt. Want zij schrijven zich ergens op in, maken het werk open en op
een gegeven moment blijkt dat het toch anders zit dan op de laatste versie van de
bouwtekeningen die ze ooit hebben gehad. Dat gaat dus ook wat opleveren. Dat is een.

Twee. Zorg dat je goed blijft programmeren op de maakbaarheid. Wat kan de markt aan?
Waar heeft de markt capaciteit en mensen voor? Waar hebben Rijkswaterstaat en ProRail
capaciteit en mensen voor? Zorg dat je dat vooral heel goed bij elkaar brengt, want
daarmee heb je aan de voorkant – en dat moet echt binnen een paar jaar kunnen – gewoon
veel meer transparant in beeld in welk tempo de hele klus zich kan gaan voltrekken.

Bij instandhouding hoort ook dat we weten wat de gevolgen zijn, als er hinder ontstaat.
Daar vroeg de heer Van Dijk naar. Hij vroeg naar maatschappelijke impactanalyses,
ook een beetje op regionaal niveau. Die maken we, want we weten natuurlijk dat er
als gevolg van een grote onderhoudsbeurt meer overlast zal zijn. Om de maatschappelijke
impact voor de gebruikers en de omgeving zo veel als mogelijk te beperken, worden
al tal van maatregelen genomen. Wij hebben nu in ieder geval ingeregeld dat de landelijke
infrabeheerders ProRail en Rijkswaterstaat hun planningen twee jaar vooruit helemaal
op elkaar afstemmen, zodat een samenloop van grote werkzaamheden wordt voorkomen waar
dat kan. Dan heb je de landelijke planning rond.

Daarachter worden ook regionale planningen gemaakt. Een goed voorbeeld daarvan is
de meerjarenplanninganalyse die Zuid-Holland Bereikbaar samen met de infrabeheerders
in Zuid-Holland maakt. Op die manier bekijk je wat de raakvlakken zijn met het onderliggende
wegennet en het stads- en streekvervoer. We hebben daar ook criteria voor. Rijkswaterstaat
heeft daarvoor de hinderaanpak. Dat alles bij elkaar is volgens mij wat de heer Van
Dijk bedoelt met de maatschappelijke impactanalyse. We hebben de afgelopen jaren,
ook de afgelopen twee jaar waarin mevrouw Heijnen en ik op dit departement zaten,
echt nog wel grote sprongen gemaakt om ervoor te zorgen dat je iedere vorm van samenloop
van werkzaamheden heel tijdig in beeld hebt. Het gaat daarbij ook om de grotere cirkel
rond een werk. Want als je op zo veel plekken aan het werk bent, kan het zomaar zijn
dat je denkt dat je alles in beeld hebt en dan blijkt dat een cruciale brug 40 kilometer
verderop eigenlijk toch nodig was voor de omleiding van het werk dat je aan het doen
bent. Dat proberen we dus ook op een grotere schaal in beeld te hebben.

De voorzitter:

Dat leidt tot een interruptie van de heer Van Dijk. Gaat uw gang.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank aan de Minister voor dit antwoord. Goed dat daarvoor zo veel aandacht is. Misschien
komt hij er zo nog op, maar ik had het ook in het bredere kader van het meerjarenplan
instandhouding geplaatst.

Minister Harbers:

We hebben de eerste aanzet van het meerjarenplan instandhouding weergegeven in de
brief van vorige week over het productievermogen. Dat moet zijn weg vinden in een
heel concreet meerjarenplan instandhouding, dat met al deze criteria opgesteld kan
gaan worden. Rijkswaterstaat is daar ook mee bezig. Ik durf er eerlijk gezegd niet
goed een termijn aan te hangen. Het is straks ook aan de nieuwe bewindslieden om daar
nog wat van te vinden. Ik heb daar nog geen termijn voor. Aan het eind van mijn eerste
termijn zal ik even aangeven welke termijn ik daar richting de Kamer aan kan hangen.

Dan het openbaar vervoer. Ik begin met de vraag van de heer De Hoop of ik de zorgen
over het openbaar vervoer deel als het gaat om ticketprijzen en de Lelylijn. Betaalbaar
openbaar vervoer is belangrijk. Daarbij is het een normale beweging dat ticketprijzen
meebewegen met de inflatie, want ook alle andere producten worden ieder jaar duurder.
Vorig jaar was de inflatie wel heel hoog en werd verwacht dat de prijzen dit jaar
heel hard zouden stijgen. Daarom is op verzoek van de Kamer vorig jaar geld vrijgemaakt
om die stijging te dempen. Besluiten over eventuele vervolgingrepen in de kosten van
trein- en buskaartjes zijn aan een volgend kabinet, want dat gaat ook over de financiële
ruimte in de komende jaren.

Naar de Lelylijn loopt een MIRT-onderzoek. Dat heb je toch echt eerst nodig voordat
je volgende stappen kunt zetten. Onzekerheid over de exacte uitkomst is, precies gezien
het stadium waarin het onderzoek nu zit, wel logisch, want op dit moment wordt er
nog heel veel in beeld gebracht. Ik kan die onzekerheid hier dus niet wegnemen. Ik
kan u wel verzekeren dat er heel hard gewerkt wordt aan het MIRT-onderzoek naar de
Lelylijn.

Mevrouw Veltman, de heer Van Dijk en de heer Heutink vroegen naar de prestaties van
de spoorwegen.

De voorzitter:

Sorry, Minister. U heeft nog een interruptie op het vorige punt, meneer Heutink?

De heer Heutink (PVV):

Ja, over de prijsstijging bij NS. De Kamer heeft een toezegging gehad van Staatssecretaris
Heijnen over het uitwerken van scenario’s om mogelijkheden te zoeken om bij NS structureel
120 miljoen op te halen. We zouden dat voor de zomer krijgen. Deze Minister heeft
nog tot aanstaande dinsdag. Hij is hier inmiddels ook verantwoordelijk voor. Ik ben
dus heel erg benieuwd hoe het daarmee staat.

De voorzitter:

Een strikvraag.

Minister Harbers:

Volgens mij zijn die scenario’s zo goed als klaar. Ik denk niet dat het nog voor dinsdag
gaat lukken. Als je dat in beeld brengt, kom je vrij snel ook op de vraag over de
financiële dekking. Naar zijn aard moet het volgende kabinet daar een uitspraak over
doen. Ik verwacht dus dat het volgende kabinet daar op afzienbare termijn mee bij
de Kamer kan komen, maar ik mis de politieke ruimte om daar nu zelf nog wat van te
vinden. Los daarvan: de Kamer kan geen ongedekte moties aannemen, maar ik kan als
Minister al helemaal geen ongedekte brieven naar de Kamer sturen. Dat verbiedt het
Ministerie van Financiën mij.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

Minister Harbers:

De prestaties van ProRail zijn inderdaad nog niet op het niveau dat de reiziger mag
verwachten. Daarom wordt er een verbeterprogramma ingesteld dat ervoor moet zorgen
dat die prestaties verbeteren. Ook aan dat plan wordt heel hard gewerkt. De heer Van
Dijk wees daar ook op, ook naar aanleiding van zijn aangenomen motie. De onderwerpen
uit die motie nemen we mee in het verbeterplan, zoals ik bij de appreciatie van de
motie ook al had aangegeven. Ik weet de termijn niet precies, maar volgens mij is
dat verbeterplan op korte termijn, nog deze zomer, gereed. Dat is heel hard nodig
om ervoor te zorgen dat de prestaties op een hoger peil komen.

De beheerconcessie wordt verlengd in afwachting van de behandeling van een wetsvoorstel
dat bij uw Kamer ligt, te weten de Wet sturing en verantwoording ProRail B.V. De concessie
moet wel verlengd worden om ervoor te zorgen dat we überhaupt vanaf 1 januari 2025
nog een beheerder van het spoorwegnet hebben. Het is vervolgens aan de Kamer, ook
met het volgend kabinet, om te kijken wat zij doet met dat wetsvoorstel. Als de Kamer
zou besluiten om het wetsvoorstel te behandelen en vervolgens in zou stemmen met het
wetsvoorstel, dan zou een nieuwe concessie niet langer nodig zijn. Maar als er niks
gebeurt met dat wetsvoorstel, dan is een nieuwe concessie nodig om daarmee ProRail
opnieuw als beheerder van het spoorwegnet aan te wijzen.

Het andere deel van de prestaties van de spoorwegen, waar mevrouw Veltman het over
had, gaat ook over de prestaties van de NS als uitvoerder van de hoofdrailnetconcessie.
Mevrouw Veltman vroeg ook of het mogelijk is om niet alleen gemiddelde prestaties
in kaart te brengen, maar ook per traject te kunnen kijken. Er is in de nieuwe hoofdrailnetconcessie
niet afgesproken dat NS beoordeeld wordt op trajectniveau. Het kan ook weer een perverse
prikkel hebben dat je alle inzet op het traject concentreert, maar je bij de overstap
op andere trajecten als reiziger alsnog de mist ingaat. Er is heel veel afgesproken
waarvan ik zelf het vermoeden kreeg dat dit heel dicht in de buurt komt van wat mevrouw
Veltman wil. Er zijn namelijk nieuwe informatie- en rapportageverplichtingen in de
concessie vanaf komend jaar. Dan kan gestuurd worden op basis van de tien slechtst
presterende verbindingen op het gebied van de zitplaatskans en reizigerspunctualiteit.
Er wordt ook een dashboard ontwikkeld waarin NS gaat rapporteren over de twintig meest
voorkomende verbindingen naar elk aankomststation en hoe de kwaliteit daarvan zich
ontwikkelt. Via dat dashboard komt er dan ook detailinformatie, bijvoorbeeld over
aankomstpunctualiteit per station en per treindienst van het hoofdrailnet. Dat is
niet één traject, want op één traject kunnen meerdere treindiensten rijden. Maar per
treindienst is straks inzichtelijk hoe de punctualiteit daarvan is. Volgens mij heb
je dan alles bij elkaar precies wat mevrouw Veltman bedoelt en verbeteren we ook onze
eigen informatievoorziening in het kader van de beoordeling van de prestaties van
NS met sprongen.

De goederenvervoerders ...

De voorzitter:

Eén moment. U heeft een tweetal interrupties over ProRail of NS, denk ik.

De heer Olger van Dijk (NSC):

We hebben in de Kamer, overigens vooral met de Staatssecretaris, veel gesproken over
de treinen en de prestaties die achteruithollen. We moeten eerlijk zijn over hoe urgent
het is om daar verbeteringen in aan te brengen. De cijfers zijn echt zorgwekkend.
Daar verwees ik in mijn bijdrage ook naar. We zijn echt onder de bodemwaarde gezakt.
Zover ik heb kunnen nagaan, is dat voor het eerst. Dat geeft aan hoe urgent deze problematiek
is. De toezegging was om het verbeterprogramma voor de zomer op te leveren. Ik hoor
de Minister nu «deze zomer» zeggen. We hebben op 12 september een debat met de nieuwe
verantwoordelijke bewindspersoon staan. Ik hoop dat hij kan toezeggen dat we het verbeterprogramma
in ieder geval zeker voor het einde van het zomerreces ontvangen, zodat we dat kunnen
betrekken bij ons eerste gesprek met de nieuwe bewindspersoon.

Minister Harbers:

Het is zo goed als klaar, zie ik. Het gaat mij waarschijnlijk niet meer lukken, want
ik heb het nog niet gezien en zo veel dagen heb ik niet meer. Maar de verwachting
is dat het heel binnenkort naar de Kamer kan worden gestuurd. Dan is het er in ieder
geval ruim voor het commissiedebat van 12 september.

De voorzitter:

Dat is mooi.

De heer Heutink (PVV):

Over de beheerconcessie. Ik lees in de internetconsultatie dat de reden dat de beheerconcessie
nu met vier jaar wordt verlengd, is dat we wachten op de besluitvorming over de omvorming
van ProRail tot een zbo. Ik hoorde de Minister net een hele andere wet aanhalen. Ik
begrijp niet zo goed wat nu de aanleiding is voor het beleidsarm verlengen van de
concessie met vier jaar. In die concessie staan namelijk ook hele andere prestatie-indicatoren
voor ProRail dan voor NS, terwijl die in de basis gelijk zouden moeten zijn. Inhoudelijk
is er dus van alles mis met de huidige beheerconcessie. De KPI’s worden niet aangepast.
Tegelijkertijd ben ik even aan het kijken naar het argument om dit te doen. We weten
namelijk allemaal dat het zbo politiek gezien niet heel aantrekkelijk is. Volgens
mij is er nog steeds geen meerderheid voor.

De voorzitter:

Wat is uw vraag?

De heer Heutink (PVV):

Dus nogmaals, welke wet bedoelt de Minister? Waarom gebeurt dit?

Minister Harbers:

Die wet over de zbo-vorming heet Wet sturing en verantwoording ProRail B.V. Dat is
dus die wet. Als die wet zou worden aangenomen, hoeft de concessie niet meer, want
dan verandert gewoon de hele ophanging van ProRail. Als de situatie blijft zoals nu,
dus dat die wet er niet is, moet je de beheerconcessie wel verlengen, want anders
heb je per 1 januari geen concessiehouder. Het voornemen is om die helemaal ongewijzigd
te verlengen. Dat is nu in internetconsultatie. Dat geeft ook de tijd, want je hebt
ook echt wel een paar jaar nodig als je een concessie op allerlei onderdelen wilt
veranderen. Dat geeft het nieuwe kabinet ook de tijd om daar een oordeel over te vormen
en te kijken wat het op termijn met de concessie zou willen doen. Dat de prestatiecriteria
anders zijn, heeft ook te maken met de andere aard van de werkzaamheden. ProRail beheert
het rail- en spoorwegnet en stelt dat beschikbaar aan vervoerders. NS is de uitvoerder
van de concessie en heeft dan weer een directe relatie met de klant; je komt dan dus
ook met criteria die iets te maken met de reizigersbeleving.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

Minister Harbers:

De volgende categorie gaat over de spoorgoederenvervoerders, die ook ontevreden zijn.
Dat is ook een van de redenen waarom ProRail die boete heeft gekregen. Mevrouw Veltman
vraagt of de concurrentiekracht van het spoorgoederenvervoer kan worden versterkt.
We hadden het net al over de prestaties. Ook hiervoor geldt: ProRail presteert onvoldoende
richting de spoorgoederenvervoerders. Met name de goederenvervoerders in het Rotterdamse
havengebied hebben veel last van ongepland, uitgesteld en achterstallig onderhoud.
Het doel is om dat weg te werken. Dat is ook onderdeel van het basiskwaliteitsniveau
spoor. ProRail werkt daarvoor nu aan het vervolg van het verbeterprogramma Zee-Zevenaar.
Dat is dus het spoor van de Betuwelijn plus het stuk door de haven van Rotterdam naar
de Maasvlakte. Ook in het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer wordt veel aandacht besteed
aan het op orde krijgen van de infrastructuur. Dat is daarin een belangrijk thema.

Ik ga door naar het drinkwater. De heer De Hoop vroeg: hoe staan we ervoor en moeten
we de doelen van de Kaderrichtlijn Water halen? Op dit moment hebben we nog voldoende
drinkwater, maar om ervoor te zorgen dat dat straks ook zo is, werken de drinkwaterbedrijven
samen met provincies aan een actieprogramma. Ik verwacht dat dat in het Bestuurlijk
Overleg Water van het najaar zal kunnen worden vastgesteld. Daarnaast weten we ook:
vooruitkijkend naar de toekomst blijft het van belang om drinkwater te besparen en
om ons water schoon te houden, zodat we daar drinkwater van kunnen blijven maken.
Ik wijs er ook nogmaals op dat we het behouden van schoon water niet voor Brussel
doen, maar voor onszelf, omdat we het willen drinken, erin willen zwemmen en de gewassen
ermee willen bewateren. Het heeft daarom in ieder geval van dit kabinet een topprioriteit
gekregen. Als we dat goed doen, halen we de doelen van de Kaderrichtlijn Water. Naar
Brussel gaan red ik niet meer de komende vijf dagen, dus dat is aan een volgend kabinet.
Ik kom deze week nog wel even met een stand van zaken rond de Kaderrichtlijn Water.
Recent heeft de Raad in Europa bijvoorbeeld wel vastgesteld dat die een aantal aanpassingen
doet aan de Kaderrichtlijn Water. We hebben het «one out, all out»-principe. Dat is
natuurlijk ook een klein beetje een moedeloos principe, want zolang het laatste van
je 100.000 doelen nog niet gehaald is, ben je nog niet geslaagd. De voortgang die
er wel is, kun je daardoor onvoldoende inzichtelijk maken. Dat «one out, all out»-principe
gaat niet weg, maar in Europa hebben de lidstaten en de Raad nu wel de positie ingenomen
dat er daarnaast nog wel iets moet komen wat de voortgang van de verbetering van de
waterkwaliteit door de jaren heen inzichtelijk maakt, zodat je ook een veel beter
beeld krijgt van wat er nu eigenlijk aan de hand is. Daardoor wordt het ook bestuurlijk
gezien wat minder moedeloos en kun je echt zien dat we voortgang aan het boeken zijn.
Ik kom binnenkort nog met een brief over al dat soort dingen naar de Kamer.

De voorzitter:

U heeft daarover een vraag van de heer Pierik van BBB.

De heer Pierik (BBB):

Vooral over dat laatste nog even. Dat «one out, all out»-principe krijgt dus een zusje,
zeg maar. Daar wordt iets naast gezet. Maar wat betekent dat nou concreet voor het
halen van de KRW-doelen? Dat is me nog niet helemaal duidelijk geworden.

Minister Harbers:

Dat moeten we ook nog zien. Dit is de positie van de Raad, dus dat komt ook nog aan
bod in de triloog met het parlement. Dat is er dus nog niet. De vragen over het behalen
van de KRW-doelen heb ik verderop liggen. Anders kom ik daar zo meteen even op terug,
want u had daar nog aandacht voor gevraagd.

De heer Heutink (PVV):

Ik vond dat leuk bedacht, het zusje. Maar als we weten hoever een land is, kunnen
we dan ook ... Nu krijgen we straks een stempel «afgewezen» als we het doel voor één
stof niet halen in een waterlichaam. Kunnen we dat zusje dan gebruiken om aan te tonen
dat we op de goede weg zijn, zodat we niet het predicaat «afgewezen» op zo’n waterlichaam
geplakt krijgen en we als land niet op slot geraken?

Minister Harbers:

Dat gaat allemaal weer drie stappen verder. Het is een voorlopige tussenstand in de
besprekingen in Brussel. Als dat verder uitgewerkt wordt, zal er ongetwijfeld in de
Kamerbrief verder op ingegaan worden hoe dit in de praktijk gaat werken. «One out,
all out» is niet weg, zeg ik er meteen bij, maar je wilt daarnaast eigenlijk gewoon
een veel beter beeld hebben, niet alleen van Nederland, maar ook van andere lidstaten.
Daarom is het zo goed dat dit in Europa wordt afgesproken. Als iedereen dat zusje
ernaast legt, heb je een gelijkvormig beeld van hoe het in alle lidstaten is.

Ik kom op een aantal diverse vragen. De heer Van Dijk vroeg naar de staalslakken.
Er zouden eerder in de keten concrete maatregelen tegen verontreiniging moeten komen.
Daar wordt aan gewerkt, want er is ook echt meer nodig. Er wordt gewerkt aan strengere
voorwaarden voor veilige toepassingen van secundaire materialen als bouwstoffen. Die
voorwaarden worden opgenomen in het Circulair Materialenplan, zodat ze via dat plan
kunnen doorwerken in de vergunningverlening. Het ontwerp van dat plan is dit najaar
klaar, zodat het naar de Kamer kan. Dat is verder vanzelfsprekend aan het volgende
kabinet.

Bij het project Ossenisse in de Westerschelde is besloten om geen staalslakken te
gebruiken, omdat het vanwege risico’s voor de stabiliteit van de vaargeulwand en de
doorvaarbaarheid van de Westerschelde belangrijk is dat er geen vertraging op het
project ontstaat. Omdat de grond bij dat project voor ongeveer de helft in eigendom
is van Natuurmonumenten en Staatsbosbeheer, en zij geen staalslakken willen toepassen,
hebben we hier gewoon pragmatisch gezegd: dan kiezen we ervoor om in dit specifieke
geval geen staalslakken toe te passen, want dan zou je weer het risico krijgen op
vertraging van het project. Het is dus geen generieke wijziging in het beleid van
Rijkswaterstaat. De Kamer had gevraagd om een afschrift van de brief aan Zeeland daarover.
Dat heb ik deze week aan uw Kamer gestuurd.

De voorzitter:

Dat noopt tot een vraag van de heer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik begrijp deze toelichting wel, maar tegelijkertijd blijven er zorgen over de toepassing
van staalslakken in bewegend water, ook in dit geval. Ik denk met name aan de vraag
naar de kustverdediging. Loopt er nou nog wel een breder onderzoek naar een veilige
toepassing op andere plekken?

Minister Harbers:

Dit zijn van die vraagstukken die er, als je nadenkt over circulaire economie, in
toenemende mate bij komen kijken. We moeten dat gewoon goed in beeld hebben. Daar
loopt nog onderzoek naar.

Dan de dijkversterkingen, waar de heer Pierik naar vroeg. Het is nu echt nog te vroeg
om een prijskaartje te hangen aan wat er tot 2050 nodig is. Ik heb het afgelopen jaar
de Kamer de onderzoeksresultaten van de hele doorlichting van alle dijken gestuurd.
Er komt een hele brede bandbreedte uit, van 12 miljard tot 25 miljard, wat er extra
bij zou moeten, maar daar kun je nog niks mee. Het moet veel preciezer in beeld worden
gebracht. Dat vervolgonderzoek loopt op dit moment. Voor de eerste jaren kun je gewoon
door met de opgave. Het is voor een deel een opgave die zich ook pas later, in de
jaren dertig en veertig, gaat manifesteren. Dat geeft nog wel even de ruimte om ons
te bezinnen op hoe we daarmee omgaan. Tegelijkertijd wil je niet alleen dat die forse
bandbreedte in de inschatting kleiner en concreter wordt, maar zul je ook moeten bezien
hoe je de hele opgave nog wat efficiënter vorm kunt geven. Rijkswaterstaat en de waterschappen
kijken daar ook naar. Op een gegeven moment moet een soort dijkversterkingstrein gaan
rijden die behoorlijk wat tempo maakt. Dat zal wellicht ook betekenen dat je wat meer
standaardisatie in dat werk moet brengen. Ook daar wordt op dit moment naar gekeken.

Het inzicht in het doelbereik van de Kaderrichtlijn Water komt later dit jaar. De
huidige maatregelen van de stroomgebiedbeheerplannen zijn in 2021 voor zes jaar afgesproken
op basis van het verwachte doelbereik. De tussenevaluatie die dit najaar gemaakt wordt,
halverwege die zesjaarsperiode, gaat precies over deze vraag: hoever komen we met
de huidige maatregelen en wat is er eventueel nog meer nodig? De Rekenkamer heeft
over dijkversterking gezegd dat je misschien ook naar andere maatregelen moet kijken
om tot het gewenste beschermingsniveau te komen. Dat klopt. Ik kijk ook heel vaak
naar aanpalende maatregelen, maar we weten nu eenmaal dat dijkversterking verreweg
de meest kosteneffectieve maatregel is voor de bescherming van Nederland tegen grote
overstromingen. Dat staat overigens ook in de kabinetsreactie op het rekenkamerrapport.
Er zijn nog geen maatregelen bekend met een grotere kosteneffectiviteit dan de aloude
dijkversterking.

Tot slot de tunnels. Dat probleem is meer dan bekend, want stremmingen in tunnels
verschijnen natuurlijk gelijk op de monitoren bij Rijkswaterstaat. Er zijn diverse
maatregelen genomen om te voorkomen dat te hoge vrachtwagens in een tunnel terechtkomen.
U moet dan denken aan extra aandacht voor dit probleem, samen met partners als de
politie, Transport en Logistiek Nederland en evofenedex. Er zijn campagnes gevoerd
in het Engels, Pools, Duits en uiteraard het Nederlands om de bewustwording bij chauffeurs
over toegestane hoogtes te vergroten.

Het bord voor de hoogtemelding is op zich ook niet heel ingewikkeld. Er staat gewoon
een hoogte in meters op en dat is dus vier meter. De Europese richtlijn is al dat
vrachtauto’s niet hoger mogen zijn dan vier meter. Wij bieden ze zelfs nog wat speling.
Op een gegeven moment zijn de mogelijkheden om nog meer te doen wel op. Boetes zijn
mogelijk en die kunnen ook gewoon uitgedeeld worden, maar bij calamiteiten heeft het
altijd de allerhoogste prioriteit dat de doorstroom zo snel mogelijk hervat kan worden.

De voorzitter:

Dit leidt tot een vraag van de heer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Goed, hoor, dat het probleem bekend is en dat er ook al wat aan is gedaan. Tegelijkertijd
is 10.000 overtredingen in 2023 nogal wat. Het leidde namelijk tot enorme vertragingen.
Ik begrijp dat er specifieke weginspecteurs zijn die daarop mogen handhaven, maar
dat zij dat nauwelijks, mondjesmaat, doen. Het gaat om tientallen. Mijn vraag is daarom
vooral: is het niet verstandig om de handhaving via die specifieke weginspecteurs
te intensiveren? Zou dat wellicht nog in gang kunnen worden gezet? En zo niet, kan
het dan als een signaal worden meegegeven?

Minister Harbers:

Ik ben hier echt voorzichtig. Als zich zo’n incident voordoet, is er namelijk in de
meeste gevallen niet altijd direct een boa-weginspecteur ter plaatse. En als die wel
ter plaatse is of als er andere hulpdiensten zijn, is het echt de primaire taak om
het incident te verhelpen en zo snel mogelijk het wegverkeer weer doorgang te laten
vinden. Als die werkzaamheden gereed zijn, is er niet altijd tijd om ook nog een boete
uit te schrijven. Ik begrijp dat het een wat teleurstellend antwoord is, maar ik begrijp
op zichzelf wel welke afweging we hier hebben gemaakt, namelijk zorgen dat de file
zo snel mogelijk weg is en er weer zo snel mogelijk door kan worden gereden.

We hebben ook nog andere manieren om hier wat aan te doen. We maken bijvoorbeeld foto’s
en bij sommige tunnels werken we zelfs met fotoborden. Daarop is ter plekke een foto
te zien van het te hoge voertuig dat in aantocht is. Dat schrikt ook nog af, maar
ik vind de doorstroming toch echt prioriteit nummer één, zeker omdat het zo vaak voorkomt.

De heer Olger van Dijk (NSC):

We weten dat het voor een deel gewoon onbenulligheid is van mensen die het bijvoorbeeld
vergeten zijn. Maar voor een ander deel is het opzet van mensen die het gewoon proberen.
We weten natuurlijk ook dat een hogere pakkans helpt om dat terug te dringen. Dus
daadwerkelijke handhaving kan wel degelijk iets toevoegen en daarom vraag ik of we
die kunnen intensiveren. Mijn vraag aan de Minister is dus opnieuw: is de Minister
bereid om daar nog een keer, al was het maar een signaal, aandacht voor te vragen?
Ik denk namelijk dat dat wel degelijk iets kan doen.

Minister Harbers:

We zagen dit soort problemen ook op de A7, want bij Purmerend negeerden bijvoorbeeld
meer dan 500 vrachtwagenchauffeurs gewoon het vrachtwagenverbod. We hebben daar ook
gezien dat zelfs boetes niet heel erg hielpen. We zijn nu overigens wel een beetje
op het punt aanbeland dat sommige bedrijven tot inkeer komen. Het bedrag is niet al
te hoog, maar als je er heel veel van hebt, dan wordt de schade voor het bedrijf vanzelf
hoog. Het is dus altijd een combinatie van. Het is niet zo dat er nooit boetes worden
uitgedeeld. Maar laten we even begrip hebben voor de omstandigheden. Het duurt even
voordat de weginspecteur er is. Dan is er een veelheid aan werkzaamheden om ervoor
te zorgen dat de boel opgelost wordt. Daarbinnen zijn boetes altijd mogelijk. Het
is ook niet zo dat die nooit worden uitgedeeld.

Mevrouw Veltman (VVD):

Dank voor deze toelichting. Het is verbazingwekkend hoezeer die incidenten tot vertraging
leiden. Het is heel goed dat die doorstroming prioriteit krijgt. Ik ben het met de
heer Van Dijk eens dat het echt en-en moet zijn; de Minister zegt dat ook. Ik vraag
mij af of er niet toch meer met technologie gedaan kan worden, zodat je echt kunt
zorgen voor en-en, dus dat je zowel de doorstroom meteen op gang krijgt en ervoor
zorgt dat een bedrijf zulke boetes krijgt. Wat is er verder voor nodig om dat te kunnen
bereiken, om die en-enbenadering gestalte te geven?

Minister Harbers:

Dat laatste doen we al. Via signalering langs de snelweg worden bestuurders al gewaarschuwd.
Bij sommige tonen we de vrachtwagens zelfs op foto’s. Rijdt een te hoge vrachtauto
voorbij het tweede detectiepunt, dan wordt de snelheid om de matrixborden verlaagd
en kunnen verkeerslichten bij tunnels op rood springen. Er is dus een heel pakket
aan technologie. Desalniettemin karren sommigen gewoon vrolijk door. Ik begrijp dat
niet.

Mevrouw Veltman (VVD):

Het is hartstikke goed dat die technologie er is. Dat kun je preventief noemen. Maar
mij gaat het ook om technologie om die boete uit te kunnen schrijven in plaats van
alleen via de boa.

Minister Harbers:

Dat zou ook kunnen, ja. Ik kan er nog weleens een toezegging aan wagen, om te kijken
of dat nog mogelijk is.

Mevrouw Veltman (VVD):

Hartelijk dank.

De voorzitter:

Nou, u bent er nog niet van af met deze toezegging, zie ik! Ik zie zo’n vrachtwagen
in slow motion richting een slagboom rijden.

De heer Heutink (PVV):

Sorry, maar hier valt echt geen touw aan vast te knopen. Volgens mij is de pakkans
van een vrachtwagen die te hoog is, een tunnel in rijdt en zich vastrijdt, 100%. Die
staat namelijk stil voor zo’n tunnel. Dus volgens mij kan de politie of een weginspecteur ...
Iemand moet die weg vrijmaken, dus ze hebben hem. Hij staat stil. We weten dat hij
een tunnel in is gereden en dat hij dat niet mocht doen. Toch worden er maar tientallen
boetes uitgedeeld. De Minister zei: dat gebeurt regelmatig. Nee, er worden echt heel
erg weinig boetes uitgekeerd.

De voorzitter:

Wat is uw vraag?

De heer Heutink (PVV):

De vraag is: de Minister snapt toch ook dat de pakkans van die mensen 100% is en dat
we die dus moeten bekeuren?

Minister Harbers:

Volgens mij doe ik de Kamer een plezier als ik daarover nog een brief stuur. We gaan
ook op dit aspect in. Maar de wereld zit soms niet zo eenvoudig in elkaar. Het is
niet zo dat iedere vrachtwagen hartstikke klem komt te zitten. Detectieapparatuur
geeft aan: je mag er niet doorheen. Soms is het een risico en gaat het nog net, maar
dan is de vrachtwagen alweer gevlogen. Maar ik zal de wereld hierachter nog eens in
een brief aan de Kamer uiteenzetten.

De voorzitter:

Dat is een toezegging. Vervolgt u uw betoog.

Minister Harbers:

Voorzitter, daarmee ben ik aan het eind van mijn beantwoording.

De voorzitter:

U zou nog terugkomen op een termijn, zeg ik op basis van mijn goede registratie.

Minister Harbers:

Ik kom er in de tweede termijn op terug.

De voorzitter:

Het kan weleens zijn dat die er niet is. Ik kijk even naar de leden. Mevrouw Veltman
heeft nog een interruptie.

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik bemerk dat een vraag van mij niet is beantwoord. De Minister heeft even stilgestaan
bij staalslakken, maar ik heb een vraag gesteld over bodemas. Het antwoord daarop
ligt misschien net onder een ander blaadje. Daar ben ik even benieuwd naar.

Minister Harbers:

Ik heb er iets over gezien.

De voorzitter:

We nemen even de tijd.

Minister Harbers:

Het is bekend dat de afzet van secundaire bouwstoffen stagneert als gevolg van afnemend
maatschappelijk draagvlak. Daarin wordt geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende
soorten bouwstoffen. Dat vinden we, gezien de circulaire doelstellingen, een onwenselijke
ontwikkeling. Ook de opties voor bodemas nemen we nu mee in het kader van het Circulair
Materialenplan, wat ik straks noemde in antwoord op de vraag van de heer Van Dijk
over staalslakken. Daarin wordt ook de ketenaanpak van secundaire bouwstoffen opgezet,
met als doel om alle reststromen op een zo hoogwaardige en verantwoord mogelijke manier
te verwerken en toe te passen.

De voorzitter:

Nog een vraag van mevrouw Veltman.

Mevrouw Veltman (VVD):

Dat is heel goed. Tegelijkertijd is de urgentie van het probleem wel groot. Ik zie
ook dat Rijkswaterstaat misschien wel juist de grootste afnemer kan zijn van die schone
bodemas. Om te voorkomen dat die keten stilvalt en ook de circulaire bedrijven failliet
gaan, zou ik willen vragen of het mogelijk is om eens goed te kijken of Rijkswaterstaat
zelf ook een actieve rol kan spelen in het afnemen van de schone bodemas.

Minister Harbers:

Dat zullen we ook meenemen. We zijn ook in overleg met medeoverheden om te bekijken
wat zij nodig hebben voor een verantwoorde toepassing van die secundaire bouwstoffen.
Maar we zullen ook de rol van Rijkswaterstaat daarin meenemen. Ik stel voor dat we
de Kamer daarover informeren bij dat Circulair Materialenplan.

Mevrouw Veltman (VVD):

Dat is op zich heel fijn. Maar als ik het goed heb begrepen, komt dat Circulair Materialenplan
pas over een aantal maanden. Gezien de urgentie van het probleem denk ik dat het goed
is om al eerder antwoord te krijgen op deze vragen. Ik houd anders echt mijn hart
vast.

De voorzitter:

Wat kan de Minister daarop toezeggen?

Minister Harbers:

Tja, daar ga ik echt niet meer over. Ik kan wel wat toezeggen, maar dat vind ik niet
chic naar mijn opvolgers toe. Laten zij zich daar even in verdiepen en dan de Kamer
beantwoorden. Ik zal meegeven dat men het zo mogelijk eerder doet.

De voorzitter:

Hartstikke mooi. Dank u wel. Dan zijn we aan het eind gekomen van de beantwoording
door de Minister in eerste termijn. Ik heb zojuist even een informatierondje gedaan.
Als ik het goed heb begrepen, is er geen behoefte meer aan een inbreng in tweede termijn
van de kant van de Kamer.

Minister Harbers:

Mag ik dan nog even ingaan op die ene vraag? Rijkswaterstaat werkt nog volop aan dat
grote, dikke meerjarenplan met een nietje erdoor; dat is er niet zo een-twee-drie.
Maar bij de begroting kan wel iets opgeleverd worden met daarin wat het huidige inzicht
daarover is voor het komende jaar.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we langzamerhand richting de afronding van het debat. Om dat
op een goede en ordentelijke manier te doen, loop ik de toezeggingen natuurlijk even
langs. Het zijn er volgens mij vijf, plus die ene die er zonet nog bij is gekomen.
Ik lees ze even op, dan kunnen we kijken of het klopt met datgene wat hier vandaag
gewisseld is.

− De Minister zegt het lid De Hoop toe de Kamer voor het einde van het zomerreces een
brief te sturen naar aanleiding van de publicatie van Follow the Money over de handelwijze
bij de herstelwerkzaamheden aan de Prinses Margriettunnel. De Minister zal hierbij
ook ingaan op de te voeren procedure bij calamiteiten in algemene zin, een uiteenzetting
dus.

− De Minister zegt het lid Heutink een brief toe over de mate van inzicht bij Rijkswaterstaat
in de gevolgen van uitstel van onderhoud en de mogelijkheden voor verbetering.

De heer Heutink (PVV):

Met name waarom ProRail het wel heeft en RWS niet.

De voorzitter:

Helder. ProRail en Rijkswaterstaat. Ja.

− De Minister zegt het lid Olger van Dijk toe om de reeds toegezegde brief over het
verbeterprogramma inzake de prestaties op het spoor voorafgaand aan het commissiedebat
Spoor in september 2024 aan de Kamer te doen toekomen.

− De Minister zegt het lid Veltman toe de Kamer een brief te doen toekomen over de mogelijkheden
om overtredingen van hoogtebeperkingen door vrachtwagens geautomatiseerd te beboeten.

Welke termijn kunnen we koppelen aan die laatste toezegging?

Minister Harbers:

Mag dat voor de begrotingsbehandeling?

De voorzitter:

Voor de begrotingsbehandeling.

− De Minister zegt het lid Veltman toe om in de reeds aangekondigde brief inzake het
Circulair Materialenplan terug te komen op de mogelijkheden tot het verwerken van
bodemas en op de rol van Rijkswaterstaat daarbij.

En dan hebben we nog een zesde toezegging, die aan de heer Olger Van Dijk over het
instandhoudingsplan ...

Minister Harbers:

De stand van zaken van het meerjarenplan instandhouding. Dat zal in eerste instantie
niet over heel veel meer jaren zijn, maar wel vooruitblikken op het komende jaar.

De voorzitter:

Ja, en dat wordt opgeleverd bij de begroting. Daarmee hebben we de toezeggingen gehad.

Dan moet ik nog iets voorlezen over dit wetgevingsoverleg. Dat zal ik ook netjes doen
in mijn rol als voorzitter. Ik stel vast dat er in dit wetgevingsoverleg, met inachtneming
van de toezeggingen van de Minister, geen moties zijn ingediend met de bedoeling dechargeverlening
aan voorwaarden te verbinden of op te schorten. De Kamer stemt over de slotwetten
en neemt een besluit over decharge op de laatste vergaderdag voor het zomerreces.

Dan zijn we aan het einde gekomen van dit debat. Ik wil in ieder geval de Minister
en zijn ondersteuning bedanken voor de beantwoording. Ook namens mij als voorzitter
van dit debat hartelijk dank voor de inzet van de afgelopen tweeënhalf jaar. Ik wens
de Minister ook nog veel plezier vandaag. Dat kan ik vanuit deze rol wel even zeggen
namens de commissie. Ook dank voor de ondersteuning van vandaag. Ik wil ook de leden
danken voor hun inbreng, en de mensen die dit debat op de publieke tribune hebben
gevolgd en op afstand. Ik dank ook de bodes en de griffier voor de ondersteuning.
Dank u wel.

Sluiting 15.15 uur.