Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 28 september 2023

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 10 mei jl. verslag uitgebracht
van haar bevindingen ten aanzien van het wetsvoorstel tot Uitvoering van het op 3 mei
1996 te Londen tot stand gekomen Internationaal Verdrag inzake aansprakelijkheid en
vergoeding voor schade in verband met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke
stoffen, 1996 (Trb. 1997, 302 en Trb. 2002, 222), zoals gewijzigd door het op 30 april 2010 te Londen tot stand gekomen Protocol
van 2010 bij het Internationaal Verdrag inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor
schade in verband met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen,
1996 (Trb. 2010, 316) (Uitvoeringswet HNS-verdrag). De commissie heeft hierbij opgemerkt dat zij de openbare
behandeling van dit wetsvoorstel voldoende voorbereid acht, onder het voorbehoud dat
de regering de vragen en opmerkingen in het verslag afdoende beantwoordt.

De leden van de fracties van de PVV, het CDA en GroenLinks hebben vragen gesteld en
opmerkingen gemaakt over dit wetsvoorstel. Ik heb hiervan met interesse kennisgenomen.
In deze nota zal ik, mede namens de Minister voor Rechtsbescherming, op deze vragen
en opmerkingen ingaan. Daarbij wordt de volgorde van het verslag aangehouden.

Hoofdlijnen van het verdrag

De leden van de PVV-fractie vragen de regering naar de gevolgen indien België en/of
Duitsland het verdrag niet of niet gelijktijdig aanvaardt

Nederland heeft met België en Duitsland afgesproken om het verdrag gelijktijdig (op
dezelfde datum) te aanvaarden. Deze afspraak is erop gericht om nadelige gevolgen
voor de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te voorkomen. Daarvan
zou bijvoorbeeld sprake kunnen zijn als Nederlandse bedrijven die HNS-stoffen in bulk
ontvangen moeten bijdragen aan het HNS-Fonds en bedrijven in onze buurlanden (nog)
niet. Andersom geldt dit natuurlijk ook. België en Duitsland hebben daarom eveneens
belang bij het waarborgen van het gelijke speelveld tussen de drie landen. Dit maakt
dat het in de lijn der verwachting ligt dat België en Duitsland gelijktijdig aanvaarden.
De drie landen voeren hierover ook regelmatig overleg. Hieruit zijn geen signalen
gebleken dat België en/of Duitsland zich niet aan de afspraak zouden houden. Integendeel:
in België en Duitsland zijn de wetgevingsstukken voor de aanvaarding van het verdrag
ook al ingediend bij het parlement. Daarmee liggen de nationale wetgevingsprocedures
op koers voor een gelijktijdige aanvaarding.

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd naar hoe de invoering van het verdrag in
andere landen zal verlopen, met name in België en Duitsland. Gelijktijdige aanvaarding
betekent niet automatisch eensluidende invoering van het verdrag. Ook zijn de leden
benieuwd naar de effecten van de invoering in andere landen voor Nederland. Tevens
horen deze leden graag hoe de voortgang van de invoering in andere landen zal worden
gemonitord.

Tussen Nederland, België en Duitsland vindt regelmatig overleg plaats over de uitvoering
van het verdrag. Daarbij geldt dat de verdragstekst leidend is. Voor zover het verdrag
keuzemogelijkheden biedt op nationaal niveau, geldt dat deze keuzes zijn afgestemd
met België en Duitsland. Een voorbeeld hiervan is de afspraak om het verdrag ook van
toepassing te laten zijn op kleine schepen die verpakte HNS-stoffen vervoeren. Dergelijke
afspraken bevorderen de eensluidende uitvoering van het verdrag. Dit waarborgt het
gelijke speelveld tussen de landen. Om dezelfde redenen worden ook de meer praktische
uitvoeringsaspecten zoveel mogelijk onderling afgestemd. Een voorbeeld hiervan is
het overleg over de uitvoering van de rapportageverplichtingen op grond van het verdrag.

Naast België en Duitsland, verwacht ook Frankrijk het verdrag spoedig te kunnen aanvaarden.
Verschillende andere EU-lidstaten, zoals Zweden en Finland, hebben recent te kennen
gegeven hun wetgeving al vastgesteld te hebben, maar met de daadwerkelijke toetreding
tot het verdrag te wachten op Nederland, België en Duitsland. Als reden hiervoor noemen
zij het behoud van het gelijke speelveld in (Noordwest-) Europa. De invoering van
het verdrag in andere (EU-)landen is gunstig voor Nederland. Bij een incident met
HNS-stoffen kan het schadebedrag dat uit het HNS-Fonds moet worden vergoed over meer
ontvangende bedrijven worden «uitgesmeerd». Zo zal de (financiële) bijdrage aan het
HNS-Fonds door Nederlandse bedrijven lager kunnen uitvallen en dit draagt bij aan
het waarborgen van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven.

De voortgang van de invoering van het HNS-verdrag in andere landen wordt gemonitord
door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Dit betekent dat de voortgang
regelmatig aan de orde wordt gesteld tijdens de verschillende internationale overleggen
in IMO-verband. Hieronder vallen tevens de tweejaarlijkse overleggen van het International
Oil Pollution Compensation Funds (het IOPC-Fonds), dat onder auspiciën van de IMO
tot stand is gekomen, en reeds vele jaren in werking is. Uit het IOPC-Fonds, dat vergelijkbaar
is met het op te richten HNS-Fonds, worden vergoedingen gedaan voor schade ontstaan
door olieverontreiniging ten gevolge van ongevallen met olietankschepen.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de regering om binnenkort aan de Kamer te
rapporteren welke andere internationale verdragen reeds lang op ratificatie wachten
en wat hiervan de achtergrond is.

Of voor een verdrag dat is ondertekend de goedkeuringsprocedure zal worden ingezet
en, in het geval het verdrag reeds parlementair is goedgekeurd, het verdrag daadwerkelijk
zal worden aanvaard door het neerleggen van een daartoe strekkende akte, is van meerdere
factoren afhankelijk. Daarbij kan het gaan om het behouden van het gelijke speelveld
en een raadsbesluit waarbij EU-lidstaten worden opgeroepen tot aanvaarding van het
verdrag over te gaan, zoals in het geval van het HNS-verdrag. Jaarlijks verstrekt
de regering aan het parlement een overzicht van tot stand gekomen verdragen, waarbij
partij worden van het Koninkrijk tot de reële mogelijkheden behoort, maar die nog
niet ter goedkeuring zijn ingediend. Daarbij wordt ook een overzicht verstrekt van
de stand van zaken met betrekking tot de voorbereiding van de parlementaire goedkeuring,
informatie gegeven over de wenselijkheid van het al dan niet partij worden bij verdragen
en de factoren die daarbij van belang zijn (Kamerstukken II 2022–23, 36 200 V, nr. 82). Dit gebeurt in het kader van het door parlement en regering gewenste streven naar
een vlottere voorbereiding van de goedkeuring van verdragen. Daarnaast zijn er verdragen
die reeds parlementair zijn goedgekeurd, maar waarbij de akte van bekrachtiging (nog)
niet wordt neergelegd. Dit kan zich bijvoorbeeld voordoen als er geen andere EU-lidstaten
of handelspartners zijn die plannen hebben om een verdrag te bekrachtigen.

(Financiële) gevolgen en administratieve lasten

De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering waarom een verzekeringscertificaat
driehonderd euro kost terwijl dit, in het geval er een verzekering wordt afgesloten
bij een bij de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) bekende en solvabele
verzekeringsmaatschappij, slechts een administratieve handeling betreft.

Een scheepseigenaar dient op grond van het verdrag en het wetsvoorstel te beschikken
over een verzekeringscertificaat dat jaarlijks dient te worden vernieuwd. Hiermee
kan hij aantonen dat hij beschikt over een verzekering die voldoet aan de eisen van
het verdrag. Het certificaat wordt op verzoek van de scheepseigenaar afgegeven door
de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT). Naast dat de ILT controleert
of er sprake is van een solvabele verzekeringsmaatschappij, beoordeelt het ook of
de verzekering voldoet aan de eisen van het verdrag. Bijvoorbeeld of het verzekerde
bedrag overeenstemt met de toepasselijke aansprakelijkheidslimiet. Het tarief voor
het verkrijgen van het certificaat zal circa € 300 per jaar bedragen. Deze verwachting
is gebaseerd op de kosten van verzekeringscertificaten die nu al worden afgegeven
door de ILT ter uitvoering van eerdere maritieme aansprakelijkheidsverdragen. Deze
tarieven worden jaarlijks vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering wat het effect is van de bijdrageplicht
aan het HNS-fonds op de hoogte van de prijs van brandstof.

De bijdrageplicht aan het HNS-Fonds zal naar verwachting geen effect hebben op de
prijs van brandstof.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen hoe de drempelwaarden zich verhouden tot
de financiële en incidentele risico’s? Het ligt voor de hand dat grotere hoeveelheden
tot grotere statistische risico’s leiden, maar ook dat incidentele transporten tot
relatief grote individuele risico’s op ongelukken leiden, juist door het gebrek aan
routine. Is hier rekening mee gehouden?

De bijdrageplicht aan het HNS-Fonds geldt als de hoeveelheid ontvangen HNS-stoffen
in bulk de drempelwaarden in het verdrag overstijgen. Bij het vaststellen van deze
drempelwaarden is rekening gehouden met de aard van de HNS-stoffen. Het verdrag kent
daarom een bijdrageplicht voor vier categorieën HNS-stoffen in bulk: olie (olierekening),
vloeibaar aardgas (LNG-rekening), vloeibaar petroleumgas (LPG-rekening) en overige
HNS-stoffen (algemene rekening). De drempelwaarde voor olie bedraagt 150.000 ton per
kalenderjaar. Voor LPG en overige HNS-stoffen bedraagt deze 20.000 ton per kalenderjaar.
Voor LNG geldt geen drempelwaarde. De drempelwaarde voor olie is hoger vastgesteld,
omdat dit in grotere hoeveelheden over zee wordt vervoerd. Het is niet bekend of bij
het bepalen van de hoogte van drempelwaarden ook specifiek rekening is gehouden met
incidentele risico’s.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers