Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag schriftelijk overleg over de ontwerpconcessie Hoofdrailnet 2025-2033

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben verschillende fracties
de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat over haar brief inzake de Ontwerpconcessie Hoofdrailnet 2025–2033 (Kamerstuk
29 984, nr. 1126).

De voorzitter van de commissie,

Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie,

Wiendels

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Inleiding

VVD-fractie

D66-fractie

PVV-fractie

CDA-fractie

PvdA- en GroenLinks-fractie

ChristenUnie-fractie

BBB-fractie

Inleiding

De leden van de VVD-fractie danken de Staatssecretaris voor het toezenden van de documenten
behorende bij de Ontwerpconcessie Hoofdrailnet 2025–2033 (hierna: HRN-concessie).
De leden hebben deze documenten bestudeerd en hebben hierover nog veel vragen.

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de HRN-concessie en willen de
Staatssecretaris nog enkele vragen voorleggen.

De leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van de HRN-concessie en willen de
Staatssecretaris nog enkele vragen voorleggen.

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de HRN-concessie en willen de
Staatssecretaris nog enkele vragen voorleggen

De leden van de fracties van PvdA en GroenLinks hebben met interesse kennisgenomen
van de HRN-concessie. Deze leden hechten veel waarde aan kwalitatief hoogwaardig,
betaalbaar en voor iedereen toegankelijk openbaar vervoer. Goed openbaar vervoer is
voor heel veel mensen een cruciale basisvoorziening om dagelijks naar hun werk, opleiding
of naar sociale activiteiten te kunnen reizen. Het is daarom wat de leden van deze
fracties betreft van groot belang dat de overheid stevig stuurt op de kwaliteit en
toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Vanuit deze achtergrond hebben de leden
van de fracties van PvdA en GroenLinks naar de voorliggende ontwerpconcessie gekeken
en zij hebben voor dit moment een aantal vragen en opmerkingen die zij graag met de
Staatssecretaris delen.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de
HRN-concessie. Deze leden zijn verheugd dat de Staatssecretaris in goed overleg met
de NS tot deze ontwerpconcessie gekomen is. Helaas moeten deze leden constateren dat
de ambitie om tot een aantrekkelijker spoorproduct te komen niet behaald is. Zij erkennen
daarbij dat het opstellen van de ontwerpconcessie in een lastige periode met minder
reizigers plaats vindt, maar vinden dat dat geen reden zou moeten zijn om de nodige
intensiveringen op het spoor na te laten. De komende jaren zal er steeds meer van
het Nederlandse spoorsysteem verwacht worden, als duurzaam en betaalbaar alternatief
voor de auto en vliegtuig. Helaas moeten deze leden concluderen dat de kwaliteit van
het spoorvervoer onder druk staat. Deze leden zien dat ook terug in de ontwerpconcessie.
Zij hebben daarover zorgen. Daarom stellen deze leden de volgende vragen aan de Staatssecretaris.

De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van de HRN-concessie. Deze leden
hebben hierover nog een paar vragen.

VVD-fractie

Allereerst zijn de leden van de VVD-fractie benieuwd of de Staatssecretaris nog altijd
van mening dat het onderhands gunnen van de HRN-concessie aan de Nederlandse Spoorwegen
juridisch een begaanbare en houdbare weg is? Hoe beoordeelt zij in dat licht de door
de Europese Commissie (EC) gestarte ingebrekestellingsprocedure en verandert dit haar
oordeel op de voorgaande vraag op enigerlei wijze? Deze leden willen ook weten of
de Staatssecretaris signalen vanuit de EC heeft ontvangen over (mogelijke) aanvullende
ingebrekestellingsprocedures of uitbreiding van de lopende ingebrekstellingsprocedure,
bijvoorbeeld over de omvang van de beoogde HRN-concessie? Zo ja, kan zij de Tweede
Kamer het volledige dossier daarover toesturen? Zo nee, waarom niet en is de Staatssecretaris
bereid om de Tweede Kamer direct te informeren als, en wanneer, deze situatie zou
wijzigen? Kan de Staatssecretaris aangeven welke rol het niet uitvoeren van een marktanalyse
speelt bij de ingebrekestellingsprocedure? Kan, mede in het licht van de uitspraken
die de Staatssecretaris in de Kamer deed op 1 november 2022, met een behoorlijke mate
van zekerheid gezegd worden dat de ingebrekestellingsprocedure waarschijnlijk vermeden
zou zijn als de Staatssecretaris de marktanalyse wel zou hebben uitgevoerd? Kan de
Staatssecretaris daarbij ook reflecteren op het vonnis van het Hof van Den Haag (d.d.
18 april 2023) waarin het Hof in overweging 6.15 zegt dat de Nederlandse Staatssecretaris
op basis van artikel 2, lid e, van de Public Service Obligation 1370/2007 (PSO-verordening) en vaste jurisprudentie van het Europese Hof verplicht is om voorafgaand
aan de gunning van de voorgenomen concessie te onderzoeken of de markt in de door
de Staat gewenste vervoersbehoefte kan voorzien? Deze leden zijn benieuwd of de Staatssecretaris
ook de opvatting deelt dat de Staatssecretaris »regeert» en de Staatssecretaris dus
zelfstandig verplicht is om de EU-richtlijnen na te komen, ook wanneer het parlement
haar bij motie of anderszins vraagt om dat niet te doen? Zo ja, waarom heeft de Staatssecretaris
niet alsnog besloten om over te gaan tot uitvoering van een marktanalyse toen duidelijk
werd dat de EC haar ingebrekestellingsprocedure zou voortzetten? Deelt de Staatssecretaris
van mening dat Nederland hiermee onnodig schade oploopt in de relaties met de EC?
Kan de Staatssecretaris aangeven welke financiële, juridische en operationele risico’s
zij voorziet voor de situatie waarin Nederland een procedure voor het Europese Hof
verliest, zoals de Staatssecretaris zelf al voorspelde tijdens het commissiedebat
op 1 november 2022? Klopt het dat zoals de media eerder berichtten, dit mogelijk kan
leiden tot megaboetes? Hoe hoog zijn die boetes minimaal en hoe hoog zijn zij maximaal?
Zijn deze risico’s ingecalculeerd en zo ja, hoe? Welke financiële reserves worden
daarvoor aangehouden, bijvoorbeeld als de Staatssecretaris gehouden is tot het betalen
van schadeclaims, zoals zij in het debat van 1 november 2022 suggereerde? Kan de Staatssecretaris
deze leden verzekeren dat de NS op geen enkele wijze gerechtigd is tot enige vorm
van schadevergoeding wanneer de beoogde onderhandse gunning (juridisch of anderszins)
geen stand houdt? Zo nee, waarom niet en is zij bereid om dat alsnog een dergelijke
garantie van NS te eisen? Is de Staatssecretaris bereid om de tekst daarvan aan de
Kamer voor te leggen vóórdat zij tot gunning overgaat?

De leden van de VVD-fractie lezen in de stukken dat de Staatssecretaris voornemens
is om, in plaats van de van NS ontvangen vergoeding van 86 miljoen euro per jaar te
continueren, deze kwijt te schelden en daarnaast dertien miljoen euro per jaar aan
subsidie aan NS toe te kennen voor uitvoering van de dienstverlening op het HRN. Die
dienstverlening verschilt nauwelijks van de dienstverlening zoals NS die thans uitvoert.
Per saldo krijgt NS dus een alleenrecht geschonken waar commerciële partijen waarde
aan toekennen, maar wat door de Staatssecretaris en NS als verlieslatend wordt beschouwd.
Hoe beoordeelt de Staatssecretaris dat gegeven en in hoeverre heeft zij door een externe
partij laten beoordelen of de nieuwe HRN-concessie een subsidie van dertien miljoen
euro per jaar rechtvaardigt? Klopt het dat deze situatie beoogd wordt voor de volledige
concessieperiode 2025–2034? Mocht de NS in deze periode alsnog (excessieve) winsten
maken, hoe wordt dan met deze winsten omgegaan? Worden zij afgedragen als dividend
aan het Ministerie van Financiën, of vloeien deze terug naar het Mobiliteitsfonds,
en zo ja, voor welk percentage? Hoe verhoudt de voorgenomen subsidie zich tot de eerder
door de Staatssecretaris beoogde 200 miljoen euro per jaar die NS zou moeten betalen,
waarover de Staatssecretaris de Kamer eerder ook informeerde? Welke veranderde omstandigheden
liggen ten grondslag aan deze wijziging? Ook horen deze leden graag op welke wijze
de Staatssecretaris zich committeert aan een additionele financiële ondersteuning
van de NS tot een maximum van 410 miljoen euro over de concessieperiode, als de reizigerskilometers
tegenvallen. Ten opzichte van welke norm c.q. welk referentiejaar of welk referentieaantal
worden deze reizigerskilometers vergeleken? Deze leden zijn tevens benieuwd ten koste
van welke projecten deze additionele financiële middelen gaan.

De leden van de VVD-fractie lezen in de beslisnota bij de HRN-kamerbrief het volgende:
«De financiële afspraak bevat ook een passage over het studentenreisproduct. Voor
IenW (en FIN) is van belang dat NS (net als nu) beschermd wordt tegen wijzigingen
die OCW aanbrengt in het studentenreisproduct. Dit is voor NS een groot financieel
risico dat zij niet kunnen beheersen.» Kan de Staatssecretaris bevestigen dat dit
risico ook voor de overige openbaarvervoeraanbieders in Nederland een niet te dragen
financieel risico is? Zo nee, in welk opzicht verschillen de risico’s tussen NS en
de andere vervoerders onderling? Zo ja, welke financiële ondersteuning heeft de Staatssecretaris
in gedachte bij de overige vervoerders die tegen ditzelfde risico aanlopen?

Kan de Staatssecretaris aan de leden van de VVD-fractie bevestigen dat de wijziging
in financiën de belastingbetaler dus negen keer (86 + 13 miljoen euro) 99 miljoen
euro per jaar kost, ofwel 891 miljoen euro over de gehele concessieperiode? Is de
Staatssecretaris net als deze leden van mening dat een bedrag van 891 miljoen euro
heel veel geld is voor iets waar commerciële partijen juist een positieve waarde aan
toekennen? Kan de Staatssecretaris gedetailleerd uitleggen waarom zij toch kiest voor
het betalen van zo’n enorme som aan belastinggeld, in plaats van het zoeken naar oplossingen
die deze schade zouden beperken, bijvoorbeeld door meer ruimte te creëren voor open
toegang of door aanbesteding van een aantal lijnen die nu deel uitmaken van het HRN?

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd op welke wijze de dertien miljoen euro aan
subsidie berekend is en voor welke lijnen, verbindingen en bijbehorende frequenties
dat bedrag toegekend wordt? Kan de Staatssecretaris daarbij specificeren welke verbindingen
om een subsidie zouden vragen, welke winstgevend zouden zijn en dus de subsidiebehoefte
dempen?

De leden van de VVD-fractie begrijpen dat de Staatssecretaris de cijfers extern heeft
laten valideren. Kan zij de inhoud van dat externe validatierapport openbaar maken?
Welke zekerheid biedt dit rapport naar haar mening en welke voorbehouden zijn daarin
gemaakt? Welke oordeel is in het rapport opgenomen over de gehanteerde veronderstellingen
van de business case van NS? Zijn die veronderstellingen ook getoetst bij andere vervoerders,
bij wijze van benchmark?

Kan de Staatssecretaris aan de leden van de VVD-fractie in detail toelichten welk
deel van het bedrag van 99 miljoen euro niet betaald hoeft te worden aan de NS, als
de ingediende opentoegangsdiensten wél uitgevoerd worden? Dan hoeft NS immers minder
treinen te rijden en zullen de kennelijke verliezen volgens deze leden dus afnemen.

De leden van de VVD-fractie vragen of het klopt dat NS momenteel jaarlijks honderd miljoen
euro betaalt voor het alleenrecht voor de HSL-Zuid-verbinding naar Brussel, bovenop
de 86 miljoen euro voor het binnenlands vervoer? Zo ja, wat gebeurt er met deze vergoeding
en zal de Staatssecretaris deze continueren in de nieuwe situatie waarin zij deze
verbinding ook weer in de concessie beoogt op te nemen? Zo nee, welke vergoeding betaalt
NS dan voor deze verbinding en als dat lager is, waarom zou dat volgens de Staatssecretaris
gerechtvaardigd zijn?

De leden van de VVD-fractie zijn ook benieuwd of, in het geval van het verminderen
van de vergoeding voor de HSL-verbinding naar Brussel, de Staatssecretaris ruimte
laat voor alternatieve opentoegangsdiensten voor het traject Amsterdam-Rotterdam-Brussel,
zoals door nieuwe aanbieders aangekondigd? Indien nee, waarom niet?

Kan de Staatssecretaris voor de leden van de VVD-fractie uiteenzetten hoe zij de kosten
en baten binnen de bedrijfsvoering van NS boekhoudkundig zal laten scheiden, nu volgens
eerdere opgaaf van de NS de internationale verbindingen significante winst opleverden,
maar deze vanaf 1 januari 2025 geen deel meer uitmaken van de concessie? Dat betekent
immers dat NS die verbindingen op commerciële basis zal rijden en de winst dus uit
de concessie wegvalt, maar nog steeds wel aan NS toevalt als positief resultaat. Hoe
wordt voorkomen dat de kosten die NS maakt, niet in disproportionele mate aan het
HRN worden toegerekend wanneer die kosten (ook) thuishoren bij de commerciële activiteiten
van NS, zoals de internationale verbindingen? Hoe voorkomt zij dat door die kruissubsidiëring
de markt voor internationale verbindingen verstoord kan worden, bijvoorbeeld doordat
NS de kosten boekt op het HRN maar de winsten op haar commerciële activiteiten? Worden
de opbrengsten uit die verbindingen verrekend met de kosten die NS voor andere activiteiten
maakt, zoals het binnenlands spoorvervoer en strekken zij daarop in mindering? Is
dat ook betrokken bij het bepalen van de subsidiebehoefte van NS en het schrappen
van de concessieheffing die NS tot 1 januari 2025 aan het ministerie betaalt? Heeft
de Staatssecretaris de Autoriteit Consument en Markt (ACM) gevraagd om hierop jaarlijks
toezicht te houden? Zo nee, is zij bereid om dat alsnog te doen?

De leden van de VVD-fractie zouden het wenselijk vinden als de kosten en baten van
het HRN-vervoer van NS gescheiden worden van de overige activiteiten van NS, zoals
de exploitatie van winkels op stations, het beheer en de exploitatie van vastgoed
et cetera. Beoogt de Staatssecretaris uit hoofde van het voorkomen van kruissubsidiëring
hierover een gescheiden boekhouding in te richten? Is de Staatssecretaris tevens bereid
om de kosten en opbrengsten per spoorverbinding hierin te laten verantwoorden zodat
nagegaan kan worden welke verbinding winstgevend of verlieslatend is? Heeft de Staatssecretaris
de ACM gevraagd om jaarlijks toezicht te houden op deze gescheiden boekhouding? Zo
nee, is zij bereid om dat alsnog te doen?

De leden van de VVD-fractie hebben tevens gezien dat in de nieuwe HRN-concessie nog
steeds sprake is van beoordeling van de NS op totale prestaties, maar is de Staatssecretaris
bereidt om de punctualiteitscijfers van NS per individuele verbinding te laten presenteren
en daarover per lijn aan de Kamer te rapporteren, in plaats van het geheel van de
verbindingen als één getal te presenteren, zodat de prestaties van NS per verbinding
transparant worden voor Kamer vanuit haar controlerende rol, maar ook voor de reiziger
en de belastingbetaler die de prestaties van NS financieren.

Kan de Staatssecretaris voor de leden van de VVD-fractie uiteenzetten welke data NS
zal moeten delen met het ministerie, andere opdrachtgevers (bijvoorbeeld bij een aanbesteding)
en andere vervoerders, (bijvoorbeeld vanwege open toegang) zodat een goede inschatting
kan worden gemaakt door andere vervoerders van de kansen en exploitatieresultaten,
in geval van een aanbieding op basis van open toegang of bij een aanbesteding? Welke
instrumenten beoogt de Staatssecretaris in te stellen om te verzekeren dat NS de hiervoor
vereiste gegevens ook daadwerkelijk en tijdig verstrekt en welke maatregelen stelt
de Staatssecretaris in het vooruitzicht als NS zich niet aan die verplichting houdt?

Kan de Staatssecretaris aan de leden van de VVD-fractie toelichten waarom het normrendement
voor NS verlaagd is naar vier procent? Hoe is dat verklaarbaar in het licht van de
nettowinst van 620 miljoen euro die NS over voorgaand jaar boekte? Deelt de Staatssecretaris
de opvatting, dat met zulke bedragen een verlaging juist niet voor de hand lijkt te
liggen? Kan zij de Kamer verzekeren dat dit niet geldt als verboden staatssteun? Zo
ja, kan zij uitleggen waarom dat niet het geval is? Welke betekenis kent de Staatssecretaris
toe aan het feit, dat NS juist een positief bedrijfsresultaat boekt, zoals blijkt
uit haar halfjaarcijfers? Welke betekenis heeft dat volgens haar voor het schrappen
van de concessievergoeding, het toekennen van subsidie en het opvangen van tegenvallende
reizigersaantallen?

De leden van de VVD-fractie lezen in de stukken dat – in geval de reizigersaantallen
tegenvallen ten opzichte van wat nu verwacht wordt – het verschil aan de NS zal compenseren
tot een maximum van 410 miljoen euro over de gehele concessieperiode (455.555,- euro
per jaar)? Kan de Staatssecretaris toelichten hoe dit precies zit, hoe het bedrag
van 410 miljoen euro bepaald is en wanneer NS zich daarop kan beroepen? Ook zijn de
leden benieuwd hoe gebruikelijk het is dat een concessieverlener én een heffing kwijtscheldt,
én subsidie toekent, én zich bereid verklaart om additionele verliezen op te vangen?
Kan de Staatssecretaris de Kamer verzekeren dat hiermee geen verboden staatssteun
optreedt en zo ja, op welke gronden? Welke prikkels heeft de NS volgens de Staatssecretaris
nu nog om juist meer reizigers te gaan werven, nu al haar financiële risico’s afgedekt
zijn en het aantal reizigers voor NS dus niet meer uitmaakt?

De leden van de VVD-fractie lezen dat naast het schrappen van de concessievergoeding
én de subsidie én de daling van het normrendement én de garantie van 410 miljoen euro
voor tegenvallende reizigersaantallen, reizigers straks ook nog eens zeven procent
extra betalen voor de treinkaartjes vanaf 1 januari 2026. Hiermee krijgt NS naast
de subsidie van 99 miljoen euro ook nog eens 140 miljoen euro aan extra opbrengsten.
Kan de Staatssecretaris bevestigen dat het uitvoeren van een marktanalyse, het openstellen
van de markt voor open toegang en het aanbesteden van verbindingen hier tot een financieel
gunstiger resultaat voor de Staat, de belastingbetaler en de reiziger geleid zou hebben
of minimaal zou kunnen hebben? Kan de Staatssecretaris daarmee ook bevestigen dat,
nu zij geen marktanalyse heeft uitgevoerd, zij met de vingers tussen de deur zit omdat
zij nu niet anders kan dan zich uitleveren aan NS als contractpartner voor het HRN?
Hoe beoordeelt de Staatssecretaris die situatie?

De leden van de VVD-fractie hebben verschillende berichten gelezen over de aangekondigde
spitsheffing. Kan de Staatssecretaris nauwkeurig reflecteren op het artikel «Treinreis
in de spits wordt veel duurder» uit het Financieel Dagblad van 5 september jongstleden?
Kan de Staatssecretaris gedetailleerd toelichten welke afspraken zij met NS gemaakt
heeft om te voorkomen dat de reiziger in plaats van meer, juist minder gebruik gaat
maken van de trein, zoals het artikel suggereert?

De leden van de VVD-fractie willen verder graag weten of de Staatssecretaris, waar
het gaat om de spitsheffing, uitgezocht heeft in hoeverre de groep reizigers die nu
al voordeliger kan reizen buiten de spits, dat al doet. Zijn het niet vooral de reizigers
die gebonden zijn aan de spits, die de spitsheffing moeten gaan betalen omdat zij
geen alternatief hebben om te reizen buiten de spits? Heeft de Staatssecretaris laten
doorrekenen welke gevolgen dat voor deze groep heeft? En heeft de Staatssecretaris
ook laten doorrekenen welke gevolgen dat bijvoorbeeld heeft voor de werkgevers van
de reizigers waartoe deze groep behoren, aangezien de werkgever vaak de reiskosten
betaalt? Hoe vallen die bedragen uit en waarom acht de Staatssecretaris dat verantwoord?

De leden van de VVD-fractie zijn daarnaast benieuwd in hoeverre heeft de Staatssecretaris
grip heeft op het aantal treinen dat NS in de spits inzet en dus, op het voorkomen
van de situatie waarin NS door het aantal ingezette treinen kunstmatig laag te houden,
de prijs kunstmatig hoog kan houden? Welke instrumenten heeft de Staatssecretaris
om hierop te sturen en zo nodig in te grijpen?

De leden van de VVD-fractie zetten hun vraagtekens bij de verdubbeling van de IC-Brussel.
Kan de Staatssecretaris uitleggen waarom verdubbeling van het aantal intercity’s naar
Brussel gewenst zou zijn, nu ook twee andere vervoerders verbindingen via Amsterdam
naar Brussel en Parijs hebben aangekondigd? Deelt zij de opvatting dat wanneer commerciële
marktpartijen dat aanbod in de markt zetten, een verdubbeling van de diensten van
NS juist niet nodig is? Is zij net als deze leden van mening dat dit vanuit Europees
recht beschouwd, ook niet gewenst is?

Hoe verhoudt, volgens de Staatssecretaris, het niet langer vragen van een vergoeding
aan NS voor de concessie én het toekennen van subsidie aan NS voor een concessie waartoe
ook de verbinding naar Brussel behoort, zich tot het aanbod van twee andere aanbieders
die de verbinding Amsterdam-Brussel willen aanbieden? Waarom is het überhaupt nodig,
volgens de Staatssecretaris, om de verbinding van NS tussen Amsterdam en Brussel in
de concessie op te nemen nu andere vervoerders eveneens een verbinding tussen Amsterdam
en Brussel hebben aangekondigd? Is dat niet in strijd met Europees recht en dus juridisch
toegestaan volgens de Staatssecretaris en zo ja, op welke gronden?

De leden van de VVD-fractie zijn tevens benieuwd hoe de Staatssecretaris gaat voorkomen
dat door het toekennen van meer verbindingen via de HRN-concessie, de capaciteit op
het spoor wordt dichtgereden, waardoor er juist geen ruimte meer resteert voor andere
vervoerders dan NS, bijvoorbeeld op basis van open toegang? Deelt zij de opvatting
dat dit in strijd is met doel en geest van het Vierde spoorwegpakket? Welke garanties
biedt zij om die situatie te voorkomen?

De leden van de VVD-fractie zijn verder benieuwd hoe de Staatssecretaris verklaart
dat als zij vindt dat «het juridisch niet houdbaar is om hoogwaardige internationale
langeafstandsdiensten in een concessie op te nemen, wanneer het aannemelijk is dat
deze in open toegang tot stand komen», datzelfde wel juridisch houdbaar zou zijn voor
hoogwaardige binnenlandse verbindingen, zoals die nu in open toegang aangeboden worden?
Kan de Staatssecretaris toelichten waarom zij het aanbod van Arriva, voor het op basis
van open toegang rijden van de noordelijke lijnen, naast zich neerlegt? Ondanks het
feit dat dat aanbod méér stations bedient en ook volgens opgaaf van haar ministerie
een betere verbinding brengt, geen subsidie vraagt en van voldoende garanties is voorzien
die bovendien voor een langere periode zullen gelden dan de beoogde HRN-concessie
zal lopen? Is de Staatssecretaris gezien het belang van de reiziger, bereid tot een
heroverweging op dit punt, mede in het licht van de vingerwijzing die de EC gaf rondom
het wél toestaan van open toegang voor deze verbindingen en de door Arriva uitgesproken
bereidheid om garanties over continuïteit schriftelijk vast te leggen? Waarom stelt
de Staatssecretaris dat er risico’s voor de continuïteit in het aanbod van Arriva
voor de noordelijke lijnen zijn, terwijl Arriva zich (getuige haar brief van 13 juli
2023) aan de provincies en het ministerie juist bereid verklaarde om een convenant
te sluiten, waarin zij haar beloftes rondom de dienstverlening en bijbehorende garanties
langjarig gestand te doen? Kan de Staatssecretaris preciseren op welke risico’s zij
doelt in bovengenoemde beslisnota, hoe zij die weegt ten opzichte van het aanbod van
Arriva, zoals vervat in diens brief van 13 juli 2023, en waarom de Staatssecretaris
die risico’s toch doorslaggevend acht?

De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris ook welke maatregelen haar
ministerie heeft genomen om haar controlerende rol als concessieverlenende overheid
op een dusdanig niveau te brengen, zodat het ministerie over afdoende eigenstandige
kennis beschikt en niet langer afhankelijk is van de NS voor de spoorse kennis?

Verder lezen de leden van de VVD-fractie dat de Staatssecretaris een besparingspotentieel
aankondigt bij de NS zelf. Kan zij nader toelichten waar dat potentieel in zit, hoe
realistisch dat is en wie erop toeziet dat dit potentieel ook daadwerkelijk gerealiseerd
wordt? Is dat de Staatssecretaris, of de Minister van Financiën? Hoe worden dubbele
petten daarbij voorkomen en hoe wordt voldoende extern toezicht gerealiseerd op de
stappen die NS zet?

Ten aanzien van de Mobility as a Service-partijen (hierna: MaaS), mobiliteitskaartbedrijven
en andere innovatieve mobiliteitsdiensverleners maken de leden van de VVD-fractie
zich zorgen over een gelijk speelveld. Kan de Staatssecretaris toelichten waarom zij
betaalbare toegang tot het treinvervoer via het HRN en de daarbij horende diensten
wederom niet heeft opgelost in de nieuwe concessie? Deze leden constateren namelijk
dat NS op alle mogelijke manieren haar eigen NS-businesscard en NS Go kan bevoordelen
ten opzichte van andere zakelijke mobiliteitskaartaanbieders. Hoe gaat zij voorkomen
dat NS misbruik maakt van haar monopoliepositie? Waarom heeft zij geen harde eisen
gesteld aan toegang tot het HRN door andere aanbieders, danwel een non-discriminatie-eis
(of bevoordelingsverbod voor NS), een verplichting tot het voeren van een gescheiden
boekhouding opgenomen tussen NS-businesscard en het bedrijf NS? Waarom is zij niet
bereid geweest om een onafhankelijke toezichthouder in te stellen? Concreet vragen
deze leden of de Staatssecretaris alsnog bereid is om een harde non-discriminatie-eis
in de concessie op te nemen, een onafhankelijk partij het referentieaanbod te laten
toetsen en vaststellen en de NS te vragen een gescheiden boekhouding te laten voeren
voor haar eigen mobiliteitsdiensten, teneinde transparantie en een eerlijk speelveld
te vergroten?

D66-fractie

De leden van de D66-fractie merken op dat de Staatssecretaris schrijft dat zij zich
«allereerst wil richten op het behouden van het huidige basiskwaliteitsniveau optimaliseren
van treinaanbod». Deze leden merken op dat de HRN-concessie voor tien jaar wordt afgegeven
en dus verder zou moeten strekken dan alleen die tien jaar. Hoe ziet de Staatssecretaris
dat? Kan de Staatssecretaris ingaan op de juridische risico’s op het afwijzen van
het open toegang bod van Arriva voor Zwolle – Leeuwarden/Groningen?

De leden van de D66-fractie lezen dat het Ministerie van Financiën akkoord gaat met
een lager rendement op de concessie. Hoeveel rendement is dat? Beschikt de Staatssecretaris
over informatie van de reizigersaantallen of effecten als gevolg van de prijsstijgingen
(13,5 procent in 2024)? Verwacht zij dat dit het autogebruik zal stimuleren? Kan de
Staatssecretaris ingaan op signalen die deze leden ontvangen dat het aanbod op bijvoorbeeld
Alkmaar-Amsterdam en Alkmaar-Haarlem en elders versoberd?

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris om een update van de ingebrekestellingsprocedure
door de EC. Wat zijn de exacte punten waar EC zich op beroept en hoe schat de Staatssecretaris
haar kansen en die van de EC in? Hoe weegt zij nu de noodzaak van een plan B conform
de motie van het lid Van Ginneken?

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris aan de hand van de aanbevelingen
van de Evaluatie Programma MaaS te duiden in hoeverre de voor NS relevante aanbevelingen
hun beslag hebben gekregen in de ontwerpconcessie? In hoeverre wordt het, in deze
evaluatie genoemde, ticketing-issue nu beslecht volgens de Staatssecretaris? Welke
stappen zet zij daar de komende concessieperiode in en welke stappen zet NS? Welke
onafhankelijke externe partij toetst het referentieaanbod van NS?

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris nader te duiden welke afspraken
zijn gemaakt met NS in relatie tot het Bestuursakkoord Toegankelijkheid en met welke
tijdlijn deze afspraken gerealiseerd worden?

De leden van de D66-fractie steunen de Staatssecretaris in haar inzet om de meeste
internationale treinverbindingen in open toegang aan te bieden. Ook spreken zij steun
uit voor de keuze van de Staatssecretaris om niet te snijden in het binnenlandse netwerk
om ruimte te maken voor deze verbindingen. Dit roept bij deze leden wel de vraag op
wat de Nederlandse capaciteit is (nu en later) voor internationale treinverbindingen?
Beschikt de Staatssecretaris over inzicht over bij welke belangrijke internationale
treinknooppunten van Nederland capaciteit is voor nieuwe verbindingen? Heeft de Staatssecretaris
een integrale visie op welke Nederlandse treinstations zij verder wil ontwikkelen
om het internationale treinverkeer verder te ontwikkelen, zonder het binnenlandse
netwerk aan te tasten? Moet Nederland dan meer investeren en ruimte maken op stations
als Eindhoven, Arnhem, Breda of Groningen? Hoe verhoudt de langere termijn ontwikkeling
van het binnenlandse netwerk zich tot dit vraagstuk? En hoe wordt omgegaan met gewenste
groei van het binnenlandse netwerk als op een traject reeds een internationale verbinding
actief is?

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris nadere uitleg te geven over
hoe haar ministerie en NS in het nieuwe tariefstelsel aandacht wil geven aan kwetsbare
beroepsgroepen? Hoe gaat zij dat concreet doen? Krijgen deze groepen korting? Gaat
het om afspraken met werkgevers? Is het concretiseren van deze eis conditioneel voor
het invoeren van het nieuwe tariefstelsel? Zijn er tracés die zij wil uitzonderen
van de pilots, omdat hier weinig alternatieven zijn?

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie zijn van mening dat NS een grote verantwoordelijkheid
heeft als het gaat om het waarborgen van de veiligheid in de trein. Deze leden constateren
dat er geen kritieke prestatie-indicator (KPI) is opgenomen die specifiek gaat over
het aantal veiligheidsincidenten in de trein. Er is in dit kader alleen het klantoordeel
sociale veiligheid. Deze leden vragen aan de Staatssecretaris waarom er niet gekozen
is om effectief te sturen op het terugdringen van incidenten in de trein. Deze leden
vragen aan de Staatssecretaris om alsnog een KPI op het aantal veiligheidsincidenten
vast te leggen in de concessie, zodat er effectief gestuurd kan worden op het terugdringen
daarvan.

De leden van de PVV-fractie zijn tegen het invoeren van een spitsheffing in de trein.
Veel werknemers, maar ook studenten, zijn gebonden aan werk- en lestijden en kunnen
daarom niet anders dan in de spits gebruik maken van de trein. Het verhogen van de
tarieven in de spits zal daarom, zo verwachten de leden, niet leiden tot spreiding
van het treingebruik, maar enkel een negatief effect hebben op de portemonnee van
de reiziger. Dat is onwenselijk met het idee dat het OV juist aantrekkelijker en betaalbaarder
zou moeten zijn. Deze leden zijn van mening dat er grote kansen liggen in het onderwijs
om de lestijden zodanig aan te passen dat er een verschuiving plaats kan vinden van
het moment dat er door deze doelgroep gebruik wordt gemaakt van de trein. Deze leden
vragen aan de Staatssecretaris om vanuit haar ministerie samen met haar collega van
OCW op te trekken met universiteiten en andere scholen om dit bespreekbaar te maken.

De leden van de PVV-fractie constateren dat de Staatssecretaris de motie Madlener,
die gaat over het gunnen van internationale treindiensten aan de NS, niet uitvoert.
Er is een ruime Kamermeerderheid die van mening is dat NS ook de internationale treindiensten
moet verzorgen. Deze leden vragen aan de Staatssecretaris om lef te tonen, niet bang
te zijn voor de dreigementen uit Brussel en de Kamer serieus te nemen.

De leden van de PVV-fractie constateren dat er meerdere partijen zich gemeld hebben
bij de ACM met de wens om in open toegang internationale lijnen te verzorgen. Deze
lijnen zijn erg winstgevend. In de praktijk gebruikt NS deze winsten ook voor het
uitvoeren van het huidige HRN. Indien NS deze lijnen verliest aan een buitenlandse
concurrent komen deze winsten niet meer ten goede aan het Nederlandse spoornet. De
leden vragen aan de Staatssecretaris naar de risico’s, zowel financieel als operationeel,
indien NS de internationale lijnen niet meer (volledig) mag verzorgen.

De leden van de PVV-fractie zien graag dat het salaris van de NS-top volledig prestatieafhankelijk
is. Afgelopen jaren gaat er veel mis in de trein. Er zijn te korte treinen, te weinig
personeel, veel uitval en soms moeten reizigers zelfs overnachten op stations. Het
is dan ook niet uit te leggen dat de NS-top riante salarissen, aangevuld met een ruime
bonus, blijft ontvangen. De verantwoordelijkheid voor de operationele chaos ligt primair
bij de NS-top en die verantwoordelijkheid wordt onvoldoende genomen. Deze leden vinden
het niet meer dan normaal dat het salaris van de NS-top gekoppeld wordt aan een KPI
uit de HRN-concessie en vragen de Staatssecretaris om hier werk van te maken. Deze
leden vragen de Staatssecretaris naar de haalbaarheid van de gestelde doelen in de
nieuwe HRN-concessie en de wijze waarop er afgerekend wordt indien de afspraken niet
worden nagekomen. De betrouwbaarheid van de treinen is in Nederland niet om over naar
huis te schrijven. Er is een groot personeelstekort, te weinig zitplaatsen, veel uitval
en de tarieven worden steeds hoger. Deze leden vragen de Staatssecretaris om in deze
concessie flexibiliteit in te bouwen om effectief te kunnen bijsturen op de dienstverlening.
Dat is de overheid verplicht richting de reiziger. Deze leden vragen de Staatssecretaris
naar de concrete mogelijkheden die zij heeft om maatregelen te treffen, zodra blijkt
dat de HRN-concessie niet conform afspraak wordt uitgevoerd. Een «foeigesprek» met
de NS-top is wat deze leden betreft niet meer voldoende. Boetes uitschrijven ook niet.

De leden van de PVV-fractie constateren dat de prijs van een treinkaartje zal gaan
stijgen. Deze leden vragen aan de Staatssecretaris hoe zij zorgdraagt voor een betaalbaar
reisproduct en op welke wijze zij denkt het ov aantrekkelijker te maken voor de Nederlander.
Ook vragen de leden aan de Staatssecretaris om manieren te zoeken om het gebruik van
de trein goedkoper te maken.

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie horen graag welke acties de Staatssecretaris en NS hebben
ondernomen om afspraken te maken met werkgevers over spreiding van reizigers. Deze
leden horen ook graag waarom de Staatssecretaris toch ervoor kiest om in de concessie
NS de mogelijkheid te bieden tot een spitsheffing. Wat betreft het sturen op KPI’s
horen de leden van de CDA-fractie graag in hoeverre het klopt dat de punctualiteit
op het traject Soest-Soest-Zuid bijna 100 procent is, terwijl die op de HSL-Zuid tussen
Schiphol en Rotterdam momenteel onder de tachtig procent zit. Deze leden vragen, gezien
deze grote verschillen, waarom er niet voor gekozen is om gedifferentieerd te sturen,
zoals aangekondigd in het programma van eisen (pve)? Zij vragen waarom er niet een
absolute bodemwaarde is vastgesteld waaronder geen enkel traject mag zakken. Zij wijzen
erop dat bij decentrale concessies ook wordt gestuurd op KPI’s voor een beperkt aantal
lijnen of zelfs slechts één traject (bijvoorbeeld: Valleilijn, MerwedeLingelijn, Zutphen-Oldenzaal).
Zij vragen waarom ervoor is gekozen om NS de vrijheid te geven om onder te presteren
op sommige lijnen, zolang het landelijke gemiddelde maar voldoende is. Daarnaast heeft
de Kamer opgeroepen tot gedifferentieerde sturing. Ook dat is gebruikelijk in decentrale
concessies. In die concessies wordt vaak gewerkt met KPI’s per maand of kwartaal.
Zou de Staatssecretaris willen toelichten waarom ervoor gekozen is een landelijk gemiddelde
voor een periode van één jaar te hanteren?

Het valt de leden van de CDA-fractie op dat de meeste volume-uitbreidingen beperkt
zijn tot de Randstad. Deze leden zijn benieuwd of is onderzocht welke frequentieverhogingen
op de bestaande infrastructuur mogelijk zijn buiten de Randstad. Deze leden horen
ook graag of er gestuurd wordt op de potentiële vervoersvraag en niet op knelpunten.
Deze leden vernemen graag of voor alle frequentieverhogingen die buiten de Randstad
qua capaciteit mogelijk zijn, onderzocht is of er een markt is voor deze frequentieverhogingen.
Mocht dit niet het geval zijn, dan zijn deze leden benieuwd hoe de Staatssecretaris
dan inschat in hoeverre het aanbod van NS marktconform is.

De leden van de CDA-fractie zijn ook benieuwd naar de uitvoering van de motie-Van
der Graaf/Van der Molen (Kamerstuk 29 984, nr. 1063) over uitbreiding van het nachtnet in het weekend naar meer middelgrote steden en
naar alle landsdelen. Deze leden vernemen graag waarom in de concessie slechts is
afgesproken dit pas bij de actualisatie van de concessie te onderzoeken. Deze leden
horen graag waarom er niet voor gekozen is om vanaf de start van de concessie een
eerste uitbreiding te doen.

De leden van de CDA-fractie horen graag meer over de minimumfrequenties op zaterdag
en zondag, gerelateerd aan het aantal reizigers. Zij horen graag meer over welke formule
hierbij is gehanteerd door de Staatssecretaris. Deze leden zijn benieuwd hoe het te
verklaren valt dat bijvoorbeeld de stations Deventer en Venlo -met 15000 respectievelijk
2800 reizigers op een gemiddelde werkdag- slechts één keer per uur op zondag te hoeven
worden bediend, terwijl voor Apeldoorn en Den Helder met 11000 respectievelijk 3000
reizigers dit twee keer per uur is. Ook vernemen deze leden graag waarom bijvoorbeeld
Wezep op zaterdag wel twee keer per uur moet worden bediend (800 reizigers op een
gemiddelde werkdag), maar Rijssen slechts één keer per uur (1800 reizigers op een
gemiddelde werkdag). Deelt de Staatssecretaris de mening van deze leden dat de minimumfrequentie
voor Venlo, Deventer en Rijssen op basis van het aantal reizigers aantoonbaar te laag
is? Deze leden vragen vanwege de grote beschikbaarheid van dit soort voorbeelden met
nadruk om alsnog de minimumfrequentie op elk station op tenminste twee keer per uur
te zetten, zeven dagen per week.

De leden van de CDA-fractie zien dat er geen uitbreiding van het volume op de trajecten
Zwolle-Leeuwarden en Zwolle-Groningen is opgenomen, omdat uit knelpunt- en capaciteitsanalyses
de noodzaak hiervoor niet naar voren komt. Tegelijkertijd heeft een andere vervoerder
op basis van open toegang wel een hoger volume aangeboden en is daarbij zelfs bereid
dezelfde garanties als in de concessie te bieden. Deze leden vragen of de Staatssecretaris
de mening deelt dat hieruit blijkt dat dat er wel voldoende vervoersvraag is voor
een hoger volume en dat het volume in de concessie niet marktconform is.

De leden van de CDA-fractie horen graag meer over vroege en late treinen. Veel treindiensten
starten in het weekend pas na zeven of soms acht uur ’s ochtends op. Deze leden horen
dan ook graag waarom er in de gesprekken en onderhandelingen met NS niet is verzocht
om meer treinen in de vroege weekendochtenden. Deze leden zijn in het bijzonder benieuwd
waarom het aantal treinen in deze uren, ten opzichte van het conceptontwerp (die ter
consultatie voorlag), is verlaagd. Deze leden horen graag of er onderzocht is of al
deze uitzonderingen (bijlage 7) op de minimumfrequenties (bijlage 10) gerechtvaardigd
zijn en waarop dit gebaseerd is. Deze leden horen het ook graag als deze enkel zijn
gebaseerd op de bestaande dienstregeling. Deze leden vernemen daarnaast graag of de
uitzonderingen op de minimale bediening in de vroege weekendochtenden (zoals genoemd
in bijlage 7) zijn geconsulteerd bij de consumentenorganisaties.

De leden van de CDA-fractie zien graag dat de financiële onderbouwing voor deze verlaging
van het aantal treinen ten opzichte van de conceptconcessie, die NS aan de Staatssecretaris
zal hebben verstrekt, de Kamer toekomt. Deze leden zijn ook benieuwd naar de uitvoering
van de motie-Van der Graaf (Kamerstuk 29 984, nr. 1060) over de IC-Brussel. Deze leden zijn benieuwd waarom er niet is gekozen voor twee
snelle verbindingen per uur voor de IC Brussel vanaf Amsterdam, met een goede spreiding
over het uur. Deze leden wijzen erop dat de genoemde motie hierom vroeg. Deelt de
Staatssecretaris de mening dat voor een dergelijk aanbod wel voldoende vraag is gezien
de maatregelen die NS nu al heeft genomen tegen volle treinen op de corridor? Ook
horen deze leden graag waarom de Staatssecretaris er met deze concessie voor kiest
om gezien het aantal reizigers en de potentiële vervoervraag in de concessie wel twee
intercity’s per uur zijn opgenomen tussen Zwolle en Groningen, maar niet tussen Amsterdam
en Antwerpen? Deze leden vernemen graag waarom er geen eisen aan de minimale frequentie
per uur voor IC Brussel zijn gesteld, terwijl voor binnenlandse trajecten wel een
minimale bediening wordt vraagt tussen 6:00 en 00:00 uur? Graag zien deze leden een
onderbouwing waarom de Staatssecretaris nu van mening is dat de huidige eerste en
laatste trein voldoende aansluiten bij de vervoervraag van reizigers?

De leden van de CDA-fractie constateren dat de HSL-treinen al geruime tijd met een
beperkte snelheid rijden over de HSL vanwege problemen met de viaducten. Desondanks
blijft NS de HSL-toeslag vragen. Deze leden vragen wat de rechtvaardiging is om reizigers
voor deze treinen extra te laten betalen, terwijl de treinen juist langzamer rijden.
Deze leden horen graag wat dit volgens de Staatssecretaris zou moeten betekenen voor
de nieuwe concessie.

PvdA- en GroenLinks-fracties

Tarieven

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties maken zich zorgen om de betaalbaarheid,
zeker nu NS de mogelijkheid krijgt om een spitsheffing in te voeren. Deze leden vragen
hoe de Staatssecretaris bij het nieuwe tariefsysteem gaat garanderen dat forenzen
die geen (volledige) vergoeding krijgen van hun werkgever voor het woon-werkverkeer
niet benadeeld worden.

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties lezen dat de Staatssecretaris de twee
keer 3,5 procent tariefsverhoging onderbouwt met het feit dat energieprijzen zijn
gestegen. NS heeft zelf vorige week in het persbericht over haar nieuwe energiecontract
echter aangegeven dat de tarieven hierdoor niet hoeven te worden verhoogd. Hoe zit
dit precies? Waarom moeten de prijzen volgens de ontwerpconcessie wel omhoog? Betaalbaarheid
van het ov is voor deze leden van groot belang. Daar passen dergelijke forse tariefstijgingen
niet bij. Kan de Staatssecretaris op een rij zetten met hoeveel procent de prijs van
alle tickets bij NS zijn gestegen sinds aanvang van de huidige concessie? Kan ook
aangegeven worden welke maatregelen de Staatssecretaris overwogen heeft om te voorkomen
dat in de nieuwe concessie de tarieven verder zullen stijgen?

In het halfjaarverslag van NS lezen de leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties dat
de opbrengsten voor NS hoger liggen dan in 2019 (1.4 miljard euro in 2023 (exclusief
de beschikbaarheidsvergoeding inzake corona) versus 2.6 miljard euro over heel 2019)
terwijl de reizigersaantallen nog 20% lager liggen. Hoe kan het dat minder reizigers
meer opbrengen en dat desondanks ook de tarieven nog meer moeten stijgen? Uit cijfers
van Translink/CBS blijkt bovendien dat op dinsdag en donderdag de ochtendspits nog
steeds onder het niveau van 2019 ligt. Waarom moeten reizigers dan toch meer gaan
betalen?

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties vragen de Staatssecretaris waarom geen
gebruik is gemaakt van de nieuwe concessie om de HSL-toeslag af te schaffen. Zij vragen
ook hoeveel extra reizigers de HSL zou trekken als de HSL-toeslag zou worden afgeschaft?
Klopt het daarnaast, vragen deze leden, dat NS de tarieven van dalkortingskaarten
de laatste jaren flink heeft verhoogd? Als dat zo is, is reizen in de daluren onaantrekkelijker
geworden. Waarom wil de Staatssecretaris dan toch een spitsheffing invoeren? Kan bij
dit antwoord betrokken worden dat de dienstregeling in de daluren fors is uitgekleed
en dus spitsreizen nog aantrekkelijker heeft gemaakt? En mocht NS toestemming krijgen
om een spitstoeslag in te voeren, wat zijn dan de gevolgen voor mensen die een trajectkaart
of een altijd-vrij-abonnement hebben? Blijven deze abonnementen bestaan of moeten
ook deze mensen voor de spits aparte tickets gaan aanschaffen?

Tarieven internationaal

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties vinden dat internationale treinen een
veel beter alternatief moeten worden voor het vliegtuig. Zeker naar de omliggende
landen moet het veel eenvoudiger en betaalbaarder worden om per trein te kunnen reizen.
Deelt de Staatssecretaris dit uitgangspunt? Daarnaast willen reizigers makkelijk internationale
kaartjes kunnen kopen. De Staatssecretaris geeft aan dat NS meewerkt aan de Community
of European Railway and Infrastructure Companies (CER) Roadmap. Die heeft NS zelf
als lid van de CER opgesteld en is geen harde afspraak. Met deze concessie, zo stellen
de aan het woord zijnde leden, kan de Staatssecretaris sturen op het maatschappelijke
belang. Dit betekent onder andere dat reizigers vanuit andere landen eenvoudig in
Nederland kunnen reizen. Een van de drempels waar reizigers tegen aanlopen is het
gebrek aan doorgaande tickets, waardoor reizigers minder zekerheden hebben. Waarom
verplicht de Staatssecretaris NS niet in de nieuwe concessie om doorgaande tickets
te verkopen, indien een andere aanbieder daar om vraagt?

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties vragen of het klopt het dat reizigers
die met IC-Brussel de grens passeren momenteel vijftig tot negentig procent hogere
tarieven betalen dan op vergelijkbare binnenlandse trajecten (early bird en dalurenkorting
niet meegerekend)? Kan de Staatssecretaris aangeven wat de maatschappelijke meerwaarde
is dat NS voor een reis Rotterdam-Brussel € 38,70 vraagt terwijl Leuven-Oostende bij
NMBS € 20,90 kost en Rotterdam-Zwolle bij NS € 24,80, beide reizen over een vergelijkbare
afstand. Deelt de Staatssecretaris gezien deze grote tariefverschillen de mening van
deze leden dat het tarief voor IC Brussel te hoog is? Zo nee, waarom is het gerechtvaardigd
dat reizigers die afhankelijk zijn van deze verbinding bijna twee keer zoveel moeten
betalen als voor een vergelijkbare binnenlandse verbinding, terwijl het hier om een
concessietrein gaat? Waarom geldt het verbod op reserveringen alleen voor binnenlandse
treinen en niet voor IC-Brussel (WP2000 Artikel 29, lid 6). De IC-Brussel opnemen
in de concessie wordt toch juist gedaan om te voorkomen dat dit soort drempels worden
opgeworpen voor reizigers? Deelt u de mening dat voor een verbinding Amsterdam-Brussel,
die notabene korter is dan Rotterdam-Groningen, een reserveringsplicht onwenselijk
is? Zo nee, op welke wijze draagt volgens de Staatssecretaris een reserveringsplicht
bij aan het bereiken van een modal shift op deze corridor? In het verlengde hiervan
vragen deze leden waarom in de nieuwe concessie niet wordt geëist dat de tweede IC-Brussel
doorrijdt naar Amsterdam, terwijl tegelijkertijd in de concessie wel volumeverhoging
is opgenomen op het traject Amsterdam-Rotterdam? Dan is er toch voldoende vervoersvraag
voor een tweede IC-Brussel naar Amsterdam? Is onderzocht wat het betekent voor de
groeiruimte voor het binnenlandse vervoer nu de tweede IC-Brussel capaciteit vraagt
op zowel station Breda, als op station Rotterdam Centraal om daar te keren?

Dienstregeling

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties lezen dat op veel stations de concessie-eis
gelijk is aan de huidige concessie: twee treinen per uur, per richting. Volgens de
consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer
(Locov) is er op veel trajecten buiten de Randstad ruimte dit uit te breiden naar
vier sprinters per uur. Kan specifiek voor elk traject afzonderlijk, waar volgens
de consumentenorganisaties in het Locov, deze uitbreiding mogelijk is onderbouwen
waarom de Staatssecretaris toch akkoord gaat met twee keer per uur? Dit betreft de
trajecten: Arnhem Centraal-Zutphen, Oss-»s-Hertogenbosch (buiten de spitsuren), Zaandam-Hoorn,
Veenendaal Centrum-Rhenen, Dordrecht-Breda, Harderwijk-Amersfoort Centraal (buiten
de spitsuren), ’s-Hertogenbosch-Eindhoven Centraal-Helmond en Lelystad Centrum-Zwolle.
Graag ontvangen deze leden een verklaring voor de lage frequentie van sprinters op
deze trajecten, gezien het feit dat op verschillende decentrale spoordiensten buiten
de Randstad wel vier keer per uur wordt gereden? Kan de Staatssecretaris ook aangeven
hoe het kan dat andere vervoerders stellen dat zij op trajecten een uitgebreidere
dienstregeling kunnen aanbieden dan NS?

In Annex 2 lezen de leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties een ondergrens voor
het uiteindelijk eindbeeld van de dienstregeling. Op blazijde 150 van de Nota van
Antwoord staat dat treinen bovenop deze ondergrens alleen in het eindbeeld worden
opgenomen «indien verwachte knelpunten zich voordoen». Kan de Staatssecretaris aangeven
wanneer er sprake is van een knelpunt? Is dit niet een erg ruime, multi-interpreteerbare
bepaling? Deelt de Staatssecretaris de mening van deze leden dat het aantal reizigers
ook kan groeien, als het aanbod verbetert op trajecten waar nog geen knelpunt is?

Klopt het, zo vragen de leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties, dat in de vroege
ochtend tussen vijf en zes uur al veel verkeer op de weg is vergelijkbaar met de omvang
van het verkeer rond tien uur ‘s avonds. Zo ja, waarom stelt de nieuwe concessie voor
dit uur niet tenminste dezelfde volume-eisen en minimumfrequenties als voor tien uur
’s avonds? Kan de Staatssecretaris, gezien de vervoersvraag, verklaren waarom NS niet
verplicht wordt de treindienst al vanaf vijf uur s’ochtends op te starten in plaats
van NS nu alleen maar «te gerechtigen» vanaf die tijd te starten? Daarnaast vragen
deze leden aandacht voor het feit dat met name in de (late) avonduren er regelmatig
te beperkt materieel wordt ingezet. Op welke wijze, zo vragen zij, wordt in de nieuwe
concessie hier meer op gestuurd?

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties krijgen uit de ontwerpconcessie de indruk
dat er voor 2030 weinig uitbreiding van volume plaats zal vinden. Kan de Staatssecretaris
aangeven waarom dit niet gaat gebeuren, zelfs niet als het aantal reizigers sneller
groeit dan verwacht? Kan de Staatssecretaris daarnaast aangeven op welke plek in de
concessie conform de motie De Hoop en Van Raan (Kamerstuk 29 984, nr. 1045) wordt afgedwongen dat de dienstregeling voor stations buiten de Randstad verbetert?
Kan de Staatssecretaris voor elk station in Nederland, waar ook volgens de nieuwe
concessie slechts twee keer per uur een trein stopt, onderbouwen dat er geen markt
is voor vier treinen per uur, terwijl het in decentrale concessies op verschillende
trajecten wel lukt om vier keer per uur een trein aan te bieden? Kan de Staatssecretaris
verder aangeven waarom akkoord is gegaan met het handhaven van het huidige volume
op de trajecten Zwolle-Leeuwarden en Zwolle-Groningen, terwijl een andere vervoerder
heeft aangegeven bereid te zijn onder dezelfde voorwaarden een veel hogere frequentie
aan te bieden? Deelt de Staatssecretaris de mening van deze dat de reiziger met het
aanbod in de concessie dus een slechter product krijgt dan in de markt mogelijk is?
Waarom is met deze kennis niet besloten van NS een hogere frequentie te eisen in de
concessie?

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties constateren dat een indicator voor aantal
drukke treinen buiten de spits is niet opgenomen, omdat drukke treinen in het dal
blijkens de Nota van Antwoord voornamelijk uitschieters zijn, door bijvoorbeeld evenementen
of treinen die rijden direct na een verstoring. Deze leden constateren dat er in de
spits ook uitschieters zijn en dat er daarnaast buiten de spits, bijvoorbeeld vlak
voor en vlak na de spits, ook treinen zijn die structureel druk zijn. Daarom vinden
deze leden het van belang dat naar alle treinen wordt gekeken en niet alleen naar
de spits. In het PvE is bewust gekozen om de KPI «drukke treinen» te verbreden en
ook treinen buiten de spits mee te nemen. Deze leden missen argumentatie waarom in
de concessie wordt afgeweken van het PvE op dit punt. Zij vragen de Staatssecretaris
dit te herstellen.

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties lezen dat de zaterdagdienstregeling,
volgens bijlage 2 om twaalf uur s’middags ingaat. Daarvoor geldt alleen de minimumfrequentie
van één of twee treinen per uur. Deze tijdsperiode is blijkens het Nota van Antwoord
«afgeleid van de huidige praktijk.» Klopt het dat ook bij de huidige afschaling er
trajecten zijn waar op zaterdagochtend vier of meer treinen per uur rijden en dat
in dienstregeling van 2019 op zaterdagochtend op veel meer trajecten meer dan twee
treinen per uur reden? Is de Staatssecretaris, gelet op het feit dat in de huidige
praktijk de frequenties dus hoger, zijn bereid de eis in de concessie aan te scherpen
zodat NS verplicht wordt het zaterdagvolume vanaf tien uur s’ochtends te rijden? Zo
nee, waarom is het acceptabel dat NS de frequenties op zaterdagochtend (verder) mag
verlagen?

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties hechten zoals gezegd veel waarde aan
goed internationaal treinverkeer. Zij maken zich daarom al langer zorgen om de frequentie
en de beperkte capaciteit op internationale lijnen naar Duitsland en België. Kan de
Staatssecretaris in dat licht onderbouwen dat het slechts één keer per uur rijden
van IC-Brussel via de snelle route toch marktconform is? Is de in motie Van der Graaf
en Van der Molen (Kamerstuk 29 984, nr.1060) gevraagde lijnvoering (twee keer snel vanaf Amsterdam en niet langs Breda en één
keer vanaf Breda en eventueel Eindhoven) uitgevraagd bij NS? Zo nee, waarom niet?
Zo ja, kan aangegeven worden welke argumenten NS heeft gegeven waarom zij niet bereid
is dit door de Kamer gevraagde volume te rijden? Kunnen daarbij alle door NS aangeleverde
financiële en vervoerskundige onderbouwing dat een dergelijk volume niet haalbaar
zou zijn naar de Kamer worden gestuurd? Klopt het in het verlengde hiervan dat NS
met deze concessie de mogelijkheid krijgt dat de IC Rotterdam-Brussel met niet-toegankelijk
Belgisch materieel wordt gereden? Waarom is er niet voor gekozen NS te verplichten
de IC Rotterdam-Brussel met toegankelijk materieel te rijden (zoals ICNG) dat ook
gaat rijden op het traject Amsterdam-Brussel?

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties lezen dat NS met de concessieverlener
het gesprek kan openen over het Netto Financieel Effect (NFE) van de beoogde frequentieverhoging
op het traject Roosendaal-Antwerpen. Deze leden constateren dat voor geen enkel ander
traject dit financiële voorbehoud wordt gemaakt. Zij vrezen dat hiermee de deur wordt
opengezet dat de frequentieverhoging, die reeds jaren geleden is beloofd, niet doorgaat.
Kan de Staatssecretaris deze zorg van deze leden wegnemen?

Sturing

Een aantal internationale lijnen is niet in de nieuwe concessie opgenomen. Zo is er
op de trajecten tussen Arnhem en Keulen (en verder), de trajecten naar Parijs en Londen
in de toekomst sprake van open toegang De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties
maken zich hier zorgen om omdat zij vrezen dat de overheid niet meer kan sturen op
minimum frequenties, tarieven en op routes. Dit kan dus betekenen dat als vervoerders
om bedrijfseconomische redenen besluiten om een bepaalde treindienst af te schalen
of zelfs helemaal op te heffen deze trajecten niet meer gereden worden. Deelt de Staatssecretaris
deze zorg? En welke maatregelen gaat de Staatssecretaris concreet nemen om dit soort
situaties te voorkomen als deze internationale lijnen niet meer in een concessie worden
uitgegeven?

In de nieuwe concessie, lezen de leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties, kiest
de Staatssecretaris ervoor de KPI’s te baseren op landelijke gemiddelden. In het programma
van eisen wordt echter juist ingezet op mogelijkheden voor gedifferentieerde sturing
te onderzoeken. Hiermee zou voorkomen kunnen worden dat lijnen die substantieel slecht
presteren niet worden verbeterd door de vervoerder. Waarom wordt dit voornemen losgelaten?
De Staatssecretaris stelt als alternatief dat er wel prestatie-indicatoren zijn waarmee
gestuurd wordt op pieken namelijk voor capaciteit is er de PI «aantal drukke treinen»,
en voor betrouwbaarheid de PI «Impactvolle verstoringen veroorzaakt door NS». Deelt
de Staatssecretaris de mening dat op trajecten met een slechte punctualiteit lang
niet altijd sprake is van (bovengemiddeld veel) «impactvolle verstoringen» omdat ook
een continue reeks van kleine storingen kan zorgen voor substantieel onderpresteren
op een traject? De aan het woord zijnde leden vragen daarom nogmaals om wel een absolute
bodemwaarde die geldig is voor elk traject vast te stellen voor punctualiteit, zitplaatskans
en algemeen klantoordeel om zo te voorkomen dat NS nog kan onderpresteren.

In het verlengde hiervan vragen de leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties een nadere
toelichting waarom verschillende KPI’s volgens bijlagen 3 en 4 wel gelden voor de
IC Amsterdam-Brussel, maar niet gelden voor de IC Rotterdam-Brussel? Deelt de Staatssecretaris
de mening dat als de KPI’s voor de ene trein naar Brussel gemeten kunnen worden dat
dit ook gemeten kan worden voor de andere trein? Waarom lijkt er desondanks toch voor
gekozen te worden om NS niet af te rekenen op deze prestaties voor de IC Rotterdam-Brussel?
Kan deze keuze worden onderbouwd aan de hand van motie-Van der Graaf (Kamerstuk 29 984, nr. 1028) waarin de Kamer heeft gevraagd om juist zoveel mogelijk dezelfde eisen te laten
gelden als voor binnenlandse treinen?

De leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties vinden goede informatievoorziening erg
belangrijk. Zij lezen dat bij een gewijzigde dienstregeling de reisinformatie en adviezen
zo snel mogelijk, maar ten minste tien dagen voor aanvang van de geplande werkzaamheden,
beschikbaar zijn voor de NS-reiziger (artikel 23 lid 2). Deze leden vinden tien dagen
van te voren behoorlijk laat, zeker aangezien veel werkzaamheden al veel langer van
te voren worden gepland. Is de Staatssecretaris bereid om deze termijn te veranderen
naar bijvoorbeeld een maand? Zo nee, waarom niet?

De Staatssecretaris stelt, zo lezen de leden van de PvdA- en GroenLinks-fracties,
in de nota van antwoord dat het verbieden van een reserveringsverplichting voor fietsplaatsen
in de trein niet past bij de outputgerichte sturing zoals beoogd in deze concessie.
Op welke output stuurt de Staatssecretaris dan in de concessie als het gaat om het
fietsvervoer? De Staatssecretaris verbiedt ook een reserveringsplicht voor reizigers
in binnenlandse treinen. Waarom zou dit in het kader van outputsturing niet ook kunnen
voor fietsen, vragen deze leden? In de nota van antwoord staat dat het stellen van
een minimumgrootte voor een fietsplek in de trein niet past bij de outputgerichte
sturing zoals beoogd in deze concessie. Op welke output wordt hier gedoeld en waarom
zou het stellen van een dergelijke norm daar niet binnen passen? Klopt het dat fietsplekken
in recent aangeschafte NS treinen te krap bemeten zijn voor standaardfietsen? Deelt
de Staatssecretaris de mening dat dit resultaat in de huidige concessie waarin ook
geen normen zijn gesteld juist het bewijs is dat het wel wenselijk is dat de Staatssecretaris
NS in de nieuwe concessie verplicht de fietsplekken qua grootte aan minimumnormen
te laten voldoen?

ChristenUnie-fractie

De leden van de ChristenUnie-fractie betreuren het dat internationaal treinverkeer
geen onderdeel wordt van de hoofdrailnetconcessie. Zij vragen de Staatssecretaris
nader toe te lichten waarom op basis van Europese spoorwetgeving het juridisch niet
te rechtvaardigen zou zijn om de internationale treinverbindingen in de concessie
op te nemen.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat in de voorgenomen concessie de
minimumfrequentie op stations niet verhoogd wordt, het nachtnet in het weekend niet
wordt uitgebreid en de dienstregeling buiten de Randstad niet wordt verbeterd. Zij
vragen de Staatssecretaris nader toe te lichten waarom hier niet voor gekozen is,
wat de financiële consequenties hiervan zouden zijn, en of deze kosten niet gedekt
worden door hogere reizigersaantallen bij een meer frequente en daarmee aantrekkelijkere
dienstregeling. Deze leden lezen dat de Staatssecretaris enkel het uitbreiden van
nachtverbindingen en het verder ophogen en het verder uitbreiden van de minimale stationsbediening
heroverweegt bij de actualisatie in 2027. Zij vragen de Staatssecretaris op dat moment
ook te heroverwegen of het nachtnet in het weekend kan worden uitgebreid.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er geen verbeteringen in de verbindingen
in het noorden van het land (Zwolle-Leeuwarden en Zwolle-Groningen) zijn doorgevoerd.
Zij hebben kennisgenomen van meldingen in open toegang, waarbij wel sprake is van
forse investeringen in deze verbindingen, zoals extra sprinters in het weekend en
in de spits naar Leeuwarden en extra sneltreinen in de spits naar Groningen. Zij vragen
de Staatssecretaris waarom deze verbeteringen niet dwingend opgelegd zijn in de concessie
nu ook de markt aangeeft dat hiervoor voldoende reizigers zijn. Zij vragen dit alsnog
te doen, zodat de reiziger verzekerd is van deze extra treinen.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er, in weerwil van motie-Van
der Graaf (Kamerstuk 29 984, nr. 1060) nog geen sprake zal zijn van drie intercity’s naar België, maar twee. Zij vragen
de Staatssecretaris waarom de tweede intercity naar Brussel start in Rotterdam en
niet in Amsterdam, terwijl daar wel om verzocht is. Deze leden vragen of de Staatssecretaris
de mening deelt dat voor een dergelijk aanbod wel voldoende vraag is, gezien de maatregelen
die NS nu al heeft genomen tegen volle treinen op deze corridor.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris toe te lichten waarom
in de concessie wel twee intercity’s per uur zijn opgenomen tussen Zwolle en Groningen
maar niet tussen Amsterdam en Antwerpen, met name in het licht van het aantal reizigers
en de potentiële vervoervraag. Zij vragen vervolgens waarom de Staatssecretaris geen
eisen aan de minimale frequentie per uur voor de IC Brussel stelt, terwijl zij voor
binnenlandse trajecten wel een minimale bediening vraagt tussen 6:00 en 00:00 uur.
Zij vragen de Staatssecretaris zich alsnog in te spannen voor twee snelle verbindingen
naar Amsterdam en één naar Breda en (zodra infrastructuurcapaciteit beschikbaar is)
doorgaand naar Eindhoven. Daarbij vragen zij de Staatssecretaris ook te reflecteren
op het huidige tijdstip van de eerste en laatste trein naar Brussel. Deze leden vragen
of de Staatssecretaris hun twijfels of deze tijdstippen voldoende aansluiten bij de
vervoervraag van reizigers, deelt, en of zij extra treinen aan het begin en einde
van de diensteregeling wil toevoegen aan de concessie.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat het verbod op reserveringen alleen
geldt voor binnenlandse treinen en niet voor de intercity naar Brussel (artikel 29
lid 6). Zij vragen of de Staatssecretaris met deze leden van mening is dat een reserveringsplicht voor de verbinding Amsterdam-Brussel onwenselijk is. Is de Staatssecretaris het met
deze leden eens dat een reserveringsplicht afbreuk doet aan het bereiken van een modal
shift op deze corridor?

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het klopt dat het NS met deze concessie
is toegestaan om de IC Rotterdam-Brussel met niet toegankelijk Belgisch materieel
te rijden? Zij vragen waarom de Staatssecretaris er niet voor gekozen heeft om te
verplichten de IC Rotterdam-Brussel met toegankelijk materieel te rijden, terwijl
op het traject Amsterdam-Brussel wel met toegankelijk materieel gereden zal worden.

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen dat er zoveel mogelijk naar gestreefd is
om dezelfde kwaliteitseisen te laten gelden voor internationale als voor binnenlandse
verbindingen, maar dat dit slechts beperkt mogelijk is. Zij vragen de Staatssecretaris
om aan te geven aan welke KPI’s de internationale verbindingen wél moeten voldoen,
en aan welke KPI’s zij niet hoeven te voldoen. Zij vragen aan te geven op welke gronden
dit onderscheid is gemaakt. Tevens vragen zij of het mogelijk is om deze lijnen in
de loop van de concessie alsnog onder de KPI’s te brengen, bijvoorbeeld bij de actualisatie
in 2027.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de HSL-toeslag behouden blijft.
Zij vragen de Staatssecretaris waarom dit het geval is en op welke wijze zij zich
heeft ingespannen om deze af te schaffen, conform de motie-Van der Graaf (Kamerstuk
29 984, nr. 1029) en waarom dit niet tot resultaat heeft geleid. Deze leden vragen de Staatssecretaris
of het klopt dat het NS met de Non-integrated Reservation Ticket-structuur (NRT-tariefstructuur)
is toegestaan om de huidige grenstoeslag te handhaven en dat -net als op dit moment-
kortingsabonnementen niet gelden in deze treinen in België. Ook hierbij vragen zij
waarom dit het geval is en op welke wijze de Staatssecretaris zich heeft ingespannen
deze af te schaffen. Zij vragen de Staatssecretaris of zij erkent dat het behouden
van deze toeslagen zich niet goed verhoudt tot de wens om internationaal treinvervoer
concurrerender te maken met vliegverkeer.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of de Staatssecretaris kan bevestigen
dat de reistijdwinst tussen Rotterdam en Schiphol via de HSL grotendeels wordt gerealiseerd
door de kortere afstand en niet zo zeer door de snelheid. Zij vragen of dit correct
is, en zo ja, wat dan de reden is om een HSL-toeslag te vragen aangezien dit niet
de snelheid is. Deze leden vragen ook waarom in de HSL geen toeslag wordt gevraagd
ten zuiden van Rotterdam, maar wel ten noorden van Rotterdam. Deze leden vragen of
het klopt dat deze treinen ten zuiden en ten noorden van Rotterdam even hard rijden.
Als dat klopt, vragen zij wat de maatschappelijke rechtvaardiging is om wel een toeslag
te vragen van de reizigers tussen Rotterdam en Schiphol.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris toe te lichten hoe
opvolging is gegeven aan motie-Van der Graaf (Kamerstuk 29 984, nr. 1049) om in Nationaal OV-Beraad (hierna: NOVB)-verband voor de start van de concessie
afspraken te maken om voor alle spoorconcessies de geld-terug-bij-vertragingsregeling
ook te laten gelden bij overstappen tussen verschillende spoorvervoerders.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat hun vrees voor de invoering van
een spitstoeslag in de trein gegrond is. Deze leden zijn hier van meet af aan tegenstander
van geweest, wat ook blijkt uit de aangehouden moties-Van der Graaf (Kamerstukken
29 984, nr. 1051 en 29 984, nr. 1117). Deze leden zijn van mening dat een spitstoeslag geen onderdeel kan zijn van een
aantrekkelijk spoorproduct. Zij vragen de Staatssecretaris daarom van deze mogelijkheid
af te zien.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen welke alternatieven voor een spitsheffing
overwogen zijn, en op welke gronden besloten is daar vanaf te zien en een spitsheffing
toe te staan. Zij vragen de Staatssecretaris of overwogen is om nader onderzoek te
laten uitvoeren naar de effectiviteit en efficiëntie van andere maatregelen om spitsdrukte
tegen te gaan, zoals het aanpassen van het fiscale regime rond thuiswerkvergoedingen.

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen dat er aandacht moet zijn voor een limitatief
aantal beroepsgroepen die getroffen worden door de spitsheffing. Deze leden vragen
de Staatssecretaris waarom gekeken wordt naar beroepsgroepen in plaats van maatschappelijk
relevante reizen. Tevens vragen zij waarom NS zelfstandig kan bepalen voor welke groepen
dit geldt. Deze leden vragen of dit geen taak van de concessieverlener zou moeten
zijn. In het tarievenonderzoek lezen de leden van de ChristenUnie-fractie dat een
van mogelijke oplossingen aanpassingen de aftrekbaarheid van reiskosten is. Deze leden
merken op dat kwetsbare personen veelal geen gebruik maken van dergelijke regelingen,
omdat zij daarover geen kennis en kunde bezitten. Zij vragen de Staatssecretaris hoe
zij dit gewogen heeft. De leden van de ChristenUnie-fractie kunnen een spitsheffing
op het spoor zeker niet dulden zolang geen spitsheffing voor andere vervoersmiddelen,
zoals de auto, geldt. Zij vragen de Staatssecretaris of zij dit erkent en een eventuele
spitsheffing op het spoor pas wil toestaan, als die ook voor de auto geldt.

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen dat een nieuw tariefstelsel opbrengstneutraal
wordt ingevoerd. Elders lezen zij dat NS nog ruimte krijgt om een uitwerking van een
gedifferentieerd tarievenstelsel te maken. Zij vragen de Staatssecretaris of de mogelijkheid
bestaat dat dit tariefstelsel niet opbrengstneutraal zal zijn, maar gaat fungeren
om extra inkomsten te verwerven. De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris
te expliciteren welke ruimte er in de concessie bestaat om alsnog af te zien van een
gedifferentieerd stelsel, ook als die mogelijkheid daar wel in opgenomen is. Zij vragen
welke voorwaarden expliciet opgenomen zijn in de concessie om dit te garanderen. Zij
vragen welke ruimte een volgend kabinet heeft om alsnog af te zien van een dergelijke
spitsheffing. Zij vragen welke rol de Kamer in dit voorgenomen proces heeft en of
het mogelijk is dit gedifferentieerde stelsel via een voorhangprocedure aan de Kamer
voor te leggen.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen naar de belemmeringen bij het invoeren
van een spitsheffing. Zij vragen welke technische belemmeringen hier nog voor bestaan,
welke investeringen hiervoor gedaan moeten worden en wat de kosten zijn om dit mogelijk
te maken. Zij vragen de Staatssecretaris te garanderen dat inwerkingtreding van een
nieuw tariefstelsel nooit zal leiden tot problemen bij in- en uitchecken, betaalautomaten
en facturering. Deze leden vragen de Staatssecretaris waarom zij NS niet verplicht
heeft zich aan te sluiten bij het minimumtarief zoals dat is opgenomen in het landelijke
tarievenkader van de decentrale concessieverleners.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris waarom er niet voor
is gekozen om afspraken over gratis reizen voor kinderen (Kids Vrij) te borgen in
het programma van eisen, en NS te verplichten trajectabonnementen aan scholieren aan
te bieden tegen gereduceerd tarief.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris toe te lichten waarom
er niet viermaal per uur bediening geëist is op de trajecten Amersfoort-Harderwijk,
Arnhem-Zutphen en Dordrecht-Breda, terwijl op vergelijkbare gedecentraliseerde spoordiensten
in dezelfde regio al jaren viermaal per uur wordt gereden, en er dus blijkbaar voldoende
vervoervraag is (namelijk op de trajecten Amersfoort-Barneveld, Arnhem-Doetinchem
en Arnhem-Gorinchem). Zij vragen de Staatssecretaris of NS de kosten en baten van
hogere frequenties op de drie genoemde trajecten inzichtelijk heeft gemaakt. Als dit
niet het geval is vragen deze leden waarop de eis van slechts twee treinen per uur
is gebaseerd. Als dit wel het geval is vragen deze leden deze kosten en baten toe
te lichten.

De leden van de ChristenUnie-fractie zijn van mening dat een verbinding die slechts
één keer per uur bediend wordt met een trein niet aantrekkelijk is voor reizigers.
Zij constateren dat in de concept-ontwerpconcessie de minimumfrequentie daarom ook
gesteld is op bediening van tweemaal per uur, zeven dagen per week. Zij verzoeken
de Staatssecretaris aan te geven waarom deze eis is losgelaten en er nu voor 33 stations
‘s avonds en in het weekend en voor 187 stations ’s avonds en op zondag een minimumfrequentie
van eenmaal per uur geldt. Zij vragen of de Staatssecretaris erkent dat een dergelijke
frequentie niet in lijn is met de motie-Van der Graaf en De Hoop (Kamerstuk 29 984 nr. 1026). Tevens vragen zij de Staatssecretaris aan te geven wat de kosten zijn om toch op
elk station tweemaal per uur zeven dagen per week een trein te doen rijden. Indien
de Staatssecretaris deze cijfers niet heeft, vragen zij de Staatssecretaris toe te
lichten waarop het besluit om de minimumfrequentie te verlagen is gebaseerd.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat het de concessiehouder is toegestaan
om op algemeen erkende feestdagen een afwijkende dienstregeling te rijden. Zij vragen
de Staatssecretaris waarom dit niet is gespecificeerd tot tenminste zaterdagvolume
op Tweede Paasdag, Tweede Pinksterdag, Hemelvaartsdag en Koningsdag en tenminste zondagvolume
op Eerste Paasdag, Eerste Pinksterdag en beide kerstdagen. Deze leden lezen dat NS
op Nieuwjaarsdag vanaf 10:00 uur tenminste het zondagvolume moet rijden. Zij vragen
de Staatssecretaris in de concessie op te nemen ook op nieuwjaarsochtend op elk traject
tenminste eenmaal per uur te rijden, of te beargumenteren waarom dit onmogelijk is.

De leden van de ChristenUnie-fractie concluderen dat treinen die nu tussen 0:00 en
6:00 rijden niet gegarandeerd zijn in de nieuwe concessie, terwijl in de huidige concessie
wel in ieder geval alle eerste en laatste treinen beschermd zijn. Zij vragen de Staatssecretaris
of zij bereid is alsnog alle huidige eerste en laatste treinen te borgen in de concessie?

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen in artikel 27 lid 3 van de concessie dat
waar mogelijk een «eerste 24-uur gratis-regime» hanteert bij de fietsparkeergarages.
Zij vragen de Staatssecretaris aan te geven waar dit afhankelijk van is, en wanneer
hier vanaf geweken mag worden. Zij vragen de Staatssecretaris waarom niet gekozen
is om dit «eerste 24-uur gratis-regime» als een harde eis op te nemen in de concessie?

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen in de nota van antwoord dat de verplichting
van NS om deel te nemen aan de ov-geschillencommissie en het klachtenloket niet opgenomen
wordt, omdat NS hier momenteel al, zonder verplichting, bij aangesloten is. Deze leden
zijn van mening dat dit geen garantie biedt voor de toekomst en vragen hoe de Staatssecretaris
gaat voorkomen dat NS met deze activiteiten stopt. Zij vragen daarom dit alsnog als
verplichting op te nemen in de concessie.

BBB-fractie

De leden van de BBB-fractie vinden het goed dat het in de kern gaat over betrouwbare
dienstregelingen neerzetten voor de reizigers, die daarnaast zoveel mogelijk ontzien
dienen te worden. Echter zien deze leden dat het reizen met de trein vandaag de dag
alsmaar duurder aan het worden is, iets wat deze leden moeilijk kunnen accepteren.
Deze leden constateren dat de Staatssecretaris NS financieel tegemoet komt om de kosten
voor de reiziger zo laag mogelijk te houden, maar het zo laag mogelijk wordt al te
hoog. Hoeveel ruimte is er voor de politiek met het ingaan van de concessie om te
zijner tijd bij te sturen op de betaalbaarheid voor de reiziger?

Ook lezen de leden van de BBB-fractie in de brief dat er onderzocht is of de afspraken
in lijn zijn met de Europese staatssteunregels, zoals opgenomen in de PSO-verordening
en het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU). Daar is uitgekomen
dat het voldoet. Tegelijkertijd zien we dat Brussel middels juridische procedures
de concessieverlening wil aanvechten, omdat die niet in lijn zou zijn met de open
aanbestedingen die volgens de PSO-verordening verplicht zouden zijn. Heeft het bredere
sentiment in Brussel jegens onze keuzes met betrekking tot de concessieverlening ook
gevolgen voor Europese staatssteunregels of kan dit gevolgen hebben?

De leden van de BBB-fractie staan achter de uitspraak dat een goed vervoerproduct,
naast een betrouwbare dienstregeling, ook over onderwerpen als sociale veiligheid
en toegankelijkheid gaat. Recentelijk kwam het nieuws naar buiten dat mensen in een
rolstoel minder goed hun weg kunnen vinden op stations, daar heeft het lid Van der
Plas recentelijk Kamervragen (Kamerstuk 2023Z14272) over ingediend. Welke afspraken en ruimte is er in de concessie om te sturen op
goed bereikbare stations voor mindervalide mensen?

Bij toegankelijkheid van stations en spoor hebben MaaS-aanbieders een belangrijke
rol. Deze leden constateren dat een non-Discriminatie-eis in de concessie ontbreekt.
Waarom heeft I&W zo’n eis niet opgenomen?

Ook is het onduidelijk wat de reikwijdte is van het referentieaanbod (RA). Valt een
dal-abonnement hieronder? En waarom hoeft NS dit niet te publiceren?

II Reactie van de bewindspersoon