Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de geannoteerde agenda Transportraad 9 december 2021 te Brussel (Kamerstuk 21501-33-884)

Nr. 897 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 8 december 2021

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 15 november
2021 over o.a. de geannoteerde agenda Transportraad 9 december 2021 te Brussel (Kamerstuk
21 501-33, nr. 884).

De vragen en opmerkingen zijn op 29 november 2021 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 1 december 2021 zijn de vragen beantwoord.

De fungerend voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersonen

Algemeen

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of het kabinet van mening is dat de focus
moet liggen op de overstap naar volledig hernieuwbare brandstoffen en dat de inzet
van fossiele brandstoffen moet worden afgebouwd. Waarom acht het kabinet het dan noodzakelijk
de eis van ten minste 70% CO2-reductie voor Renewable Fuels of Non-Biological Origins (RFNBO’s) en Recycled Carbon Fuels (RCFs) los te laten? Welke brandstoftypen, productieroutes en specifieke inzet acht
het kabinet kansrijk die nu buiten de criteria van het huidige voorstel vallen?

Het kabinet stuurt op kosteneffectieve CO2-reductie, met daarin een belangrijke rol voor hernieuwbare én koolstofarme brandstoffen.
In het BNC-fiche1 staat dat kritisch wordt gekeken naar de strenge reductie-eis om beter in beeld te
krijgen of deze eis voldoende ruimte geeft voor kosteneffectieve CO2-reductie. Het kabinet pleit voor eisen die een snelle marktontwikkeling faciliteren.
Een te strenge reductie-eis kan bijvoorbeeld knellend zijn voor geïmporteerde hernieuwbare
waterstof als de uitstoot door het transport van deze hernieuwbare waterstof via schip
wordt meegeteld. In dat geval zou een strenge eis de import van hernieuwbare waterstof
kunnen beperken en zo de ontwikkeling van de waterstofmarkt en beoogde grootschalige
CO2-reductie op de lange termijn kunnen hinderen.

ReFuelEU Luchtvaart2

De leden van de VVD vragen zich af hoe er voor gezorgd kan worden dat synthetische
brandstoffen in Nederland geproduceerd zullen worden, gezien onze koplopersrol in
de luchtvaart- en brandstofsector. De leden van de VVD-fractie geven aan dat in Zweden
recentelijk een enorme fabriek is aangekondigd, en vragen zich af we dat hier ook
kunnen realiseren.

Op het gebied van synthetische kerosine heeft een consortium van bedrijven in november
jl. bekend gemaakt dat het onderzoek zal doen naar de mogelijkheid om een Alcohol to Jet-fabriek te bouwen in Zweden. Het onderzoek bekijkt de mogelijkheid om een Recycled Carbon Fuels (RCF’s) faciliteit te bouwen met een productiecapaciteit van 50.000 ton per jaar.
Het gaat om een interessant initiatief alhoewel er nog geen besluit tot financiering
genomen is.

In Nederland bestaan er twee concrete initiatieven van private partijen die tot doel
hebben synthetische kerosine te produceren met behulp van groene waterstof.3 Deze bedrijven onderzoeken de mogelijkheden voor de realisatie van een commerciële
installatie in het Amsterdamse havengebied met een capaciteit van 50.000 ton. In Rotterdam
zijn bedrijven bezig met het plannen van een pilotinstallatie op Rotterdam The Haque Airport voor minder dan 5 kton per jaar. Deze twee projecten maken onderdeel uit van een
groeifondsaanvraag van de luchtvaartsector.

De twee eerder genoemde projecten richten zich op de inzet van hernieuwbare brandstoffen
van een niet-biologische oorsprong (RFNBO’s). Voor wat betreft RCF’s zien we dat op
Europees niveau nog geen duidelijke randvoorwaarden zijn vastgesteld voor het gebruik
hiervan. Besluitvorming moet hiervoor nog plaatsvinden in het kader van de herziening
van de Richtlijn hernieuwbare energie (RED II)4 en in het kader van het RefuelEU Aviation-initiatief. Voor zowel RFNBO’s als ook RCF’s geldt dat opschaling van de productie
hiervan afhankelijk is van de ontwikkeling van de prijs van hernieuwbare elektriciteit
in Nederland en de beschikbaarheid van groene waterstof.

De leden van de VVD-fractie vragen zich af of het kabinet voornemens is om een hogere
bijmengverplichting in te voeren ten opzichte van de Europese richtlijnen voor het
bijmengpercentage wanneer het niet hoog genoeg is? Zo ja, hoe gaat de Minister ervoor
zorgen dat de Nederlandse luchtvaart niet op achterstand komt met omringende landen
door het ongelijke speelveld dat hierdoor ontstaat en hoe voorkomt de Minister dat
er Nederlandse koppen op Europees beleid komen?

In de Luchtvaartnota5 formuleert het kabinet de doelstelling dat in 2030 14% van de brandstoffen voor de
luchtvaart in Nederland duurzaam is. Uit eerder onderzoek van E4Tech bleek daarbij
dat een bijmengverplichting voor de luchtvaart de meest effectieve manier is om deze
doelstelling te behalen6. Om het effect van een bijmengverplichting op de concurrentie te beperken, heeft
het kabinet daarbij ingezet voor een nationale bijmengverplichting op EU-niveau. Doordat
de doelstelling van de Europese bijmengverplichting in 2030 lager is dan de nationale
doelstelling van 14% lopen we echter risico dat deze doelstelling uit de Luchtvaartnota
niet gehaald wordt. Om deze reden wil het kabinet de mogelijkheid behouden om nationaal
aanvullend beleid te introduceren. Daarbij speelt ook dat het voorgestelde groeipad
van de Commissie van 2030 naar 2035 redelijk ambitieus is. Het gaat om een stijging
van 5% in 2030 naar 20% in 2035. Wanneer de luchtvaart al in 2030 verplicht wordt
om een hoger percentage bij te mengen, dan zal de doelstelling van 2035 makkelijker te behalen zijn.
Door vroeg te investeren in duurzame brandstoffen kan de Nederlandse luchtvaart mogelijk
ook een concurrentievoordeel voor zichzelf creëren.

Daarbij zie ik ook dat er onder de herziening van de RED (RED III) in het kader van
Fit-for-55 een aanvullende verduurzamingsopgave voor de gehele luchtvaart in de EU ligt. Onder
de RED is het geen vereiste voor de luchtvaart om in de eigen sector te verduurzamen,
maar indien de sector zelf niet verduurzaamt, dan zal zij een bijdrage moeten leveren
aan de verduurzaming van andere mobiliteitssectoren. Door het verhogen van de bijmengverplichting
wordt deze mogelijkheid weggenomen en wordt de luchtvaart gedwongen om investeringen
in de verduurzaming van de mobiliteit ook daadwerkelijk in de eigen sector te laten
belanden.

Om meer inzicht te krijgen in de effecten op de concurrentiepositie van de luchtvaartsector
heb ik opdracht gegeven tot de uitvoering van een effectonderzoek van het Fit-for-55-pakket in de luchtvaart. Ik verwacht de uitkomsten hiervan uiterlijk begin volgend
jaar en zal dit onderzoek dan met uw Kamer delen.

De leden van de SP-fractie delen de ambitie om de luchtvaart te verduurzamen. Deze
leden hebben echter vragen over het principe van de bijmengverplichting. Bij eerdere
discussies omtrent bijmengverplichtingen hebben deze leden gemerkt dat er nog veel
onduidelijkheid is over de duurzaamheidswinst die dit oplevert en de geschiktheid
voor bestaande motoren. Hoe zit dat in de luchtvaart?

Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn één van de weinige manieren om de uitstoot van
de sector op korte tot middellange termijn binnen de sector te reduceren. De hoge
kosten die deze soort brandstoffen met zich meebrengt, vormen daarbij een belemmering
voor de grootschalige opname van dit soort brandstoffen door de markt. Een Europese
bijmengverplichting kan ervoor zorgen dat deze mogelijkheid voor verduurzaming alsnog
omarmd wordt. Daarbij hanteert het RefuelEU-initiatief de duurzaamheidseisen uit de RED. Deze duurzaamheidseisen borgen dat de
inzet van duurzame brandstoffen ook daadwerkelijk gepaard gaan met een CO2-reductie. Bovendien moeten alle duurzame brandstoffen aan de American Society for Testing and Materials (ASTM)-richtlijnen voldoen voordat deze opgenomen mogen worden in de luchtvaart.
De ASTM-richtlijnen borgen dat de brandstoffen geschikt zijn voor de motoren in de
luchtvaart. Bestaande motoren zijn voor 50% bijmenging gecertificeerd.

De leden van de SP-fractie hopen dat de hoge verwachtingen ten aanzien van de potentie
van synthetische luchtvaartbrandstoffen kunnen worden waargemaakt. Het is in de ogen
van deze leden ook noodzakelijk om het aantal vliegbewegingen te reduceren. Daarom
stelt de SP voor om een veelvliegersbelasting in te voeren voor zakelijk vliegverkeer,
zeker gezien de toegenomen mogelijkheden om digitaal op afstand te vergaderen, en
duurzame alternatieven voor consumenten aantrekkelijker te maken. Deelt de Minister dit
streven?

Met de Luchtvaartnota zet het kabinet in op duurzaam vliegen, niet op minder vliegen.
Vanuit de Luchtvaartnota wordt verkend welke interventies verder mogelijk zijn in
relatie tot bewustwording en gedrag rond vliegen. Hierbij wordt onder andere gekeken
naar CO2-compensatie door de consument en de optie waarbij zakelijke reizigers een premium
betalen voor de inzet van duurzame luchtvaartbrandstof.

De leden van de D66-fractie zijn benieuwd of voor het voorstel «ReFuelEU Aviation» vergelijkbare initiatieven bestaan in de wereld, bijvoorbeeld de Verenigde Staten?
Indien dat het geval is, hoe verhouden de verplichtende bijmeng- en tankpercentages
van de EU zich tot de VS?

In het Actieprogramma Duurzame Brandstoffen dat in maart jl. naar de Kamer is gestuurd7, staan voorbeelden van landen die een bijmengverplichting voor de luchtvaart geïmplementeerd
hebben, of hierover nadenken. Sindsdien hebben ook andere landen kenbaar gemaakt dat
zij zullen inzetten op het gebruik van duurzame brandstoffen om de luchtvaart te verduurzamen.

Een voorbeeld hiervan is het Verenigd Koningrijk. Daar streeft men naar een bijmengpercentage
van 10% in 2030. Deze doelstelling is echter nog niet verankerd in een wettelijke
bijmengverplichting. Deze situatie is vergelijkbaar met de situatie in de Verenigde
Staten. Ook daar heeft men een doelstelling uitgesproken van 10% duurzame brandstoffen
in 2030 en ook daar is nog geen wettelijke bijmengverplichting aangekondigd om dit
percentage af te dwingen.

De leden van de D66-fractie vragen of de Minister bekend is met de impactanalyse van
de Europese Commissie die wijst op de nadelige kanten van een verhoogd percentage
wat betreft het ingroeipad van de bijmengverplichting? Hoe groot zijn de effecten
van een afgenomen connectiviteit en verhoogde grondstofprijzen als gevolg van concurrentie
met andere sectoren – zoals de weg en over water – die gebruik maken van deze grondstoffen,
zo vragen deze Leden? Ziet de Minister ook kansen om meer de nadruk te leggen op het
gebruik van hernieuwbare elektriciteit voor zogenaamd e-fuels? Welke effecten en verschuivingen
worden verwacht naar aanleiding van de verhoogde bijmengplicht in het type grondstoffen
voor de productie en welke gevolgen voor producenten en leverancier van biobrandstoffen
en grondstoffen worden verwacht in Nederland en de rest van Europa?

Ja, ik ben bekend met de impactanalyse van de Europese Commissie. Om de negatieve
effecten van een bijmengverplichting op de luchtvaart beter in kaart te brengen, heb
ik opdracht gegeven voor een onderzoek naar de kosteneffecten van het Fit for 55-pakket op de luchtvaart. De resultaten van dit onderzoek worden uiterlijk begin volgend
jaar verwacht. Ik zal dit onderzoek dan met uw Kamer delen. Pas wanneer een duidelijk
beeld ontstaat wat de prijseffecten zijn van het Fit-for-55-pakket per sector, zal ik nadere uitspraken kunnen doen over de onderlinge concurrentie
tussen deze sectoren. Berekeningen voor individuele verbindingen zullen daarbij lastig
zijn om te maken, gezien marktpartijen vrij zijn om de kosten van de maatregelen naar
eigen inzicht over hun verschillende trajecten te verdelen.

Ten aanzien van e-fuels richt de bijmengverplichting zich op het steunen van deze technologie in de vorm
van een subverplichting voor synthetische kerosine, of meer specifiek voor hernieuwbare
brandstoffen van een niet-biologische oorsprong (RFNBO’s). Nederland ziet dat deze
subverplichting lager is en later ingevoerd wordt dan wenselijk en zet tijdens de
onderhandelingen in op het verhogen en het vervroegen van deze subverplichting.

Voor wat betreft de vraag naar grondstoffen komt deze vraag primair voort uit de herziening
van de Richtlijn hernieuwbare energie (RED II). Het RefuelEU Aviation-voorstel brengt geen additionele vraag met zich mee, maar ziet er alleen op toe dat
een deel van deze reductieopgave uit RED II gerealiseerd wordt binnen de luchtvaart.
In het hieronderstaande antwoord ga ik nader in op de vraag naar duurzame grondstoffen
die voortkomt uit de RED.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister hoe de CO2-opbrengst van deze keuze zich verhoudt tot het feit dat deze grondstoffen, zo schrijft
de Europese Commissie, gewonnen moeten worden in derde landen. Hoe verhoudt de (nog
ambitieuzere) nationale ambitie van een bijmengverplichting van 14% zich tot deze
effecten? Kan de Minister deze vragen beantwoorden in samenhang met het feit dat de
regering ook inzet op een verhoogde ambitie voor de scheepvaart en de vraag naar deze
brandstoffen voor het wegtransport, zo vragen deze Leden.

Voor alle hernieuwbare brandstoffen gelden de ketenreductiecriteria uit de Richtlijn
hernieuwbare energie (RED). Dit betekent dat minimaal 50% CO2-reductie gehaald moet worden in de gehele keten ten opzichte van fossiel. Dit percentage
loopt op naarmate er nieuwere installaties gebruikt worden, tot een minimum van 70%.
Daarmee wordt geborgd dat de hernieuwbare brandstoffen bijdragen aan het verminderen
van de CO2-reductie, ook wanneer grondstoffen van buiten de EU komen waarbij Nederland nadrukkelijk
inzet op afval en reststromen en niet op primaire stromen. Het blijft uiteraard een
mondiale markt, maar onderzoek wijst uit dat er ook nog veel potentiële grondstoffen
in de EU beschikbaar zijn. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de onderliggende onderzoeken
van het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen8 en uit de impactanalyses van de Commissie. In het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen
werd ook gekeken naar de beschikbaarheid van duurzame grondstoffen in relatie tot
de ambities van het kabinet voor de verduurzaming van wegtransport, binnenvaart en
scheepvaart. De in conclusie hiervan was dat er in beginsel voldoende grondstoffen
beschikbaar zijn om aan de Nederlandse ambitie te voldoen. Ook heeft het kabinet ook
toegezegd zich in te spannen voor het vergroten van de nationale beschikbaarheid van
duurzame grondstoffen voor energie. Een hogere nationale ambitie voor een bijmengverplichting
leidt daarbij niet tot een grotere vraag naar duurzame grondstoffen. De vraag naar
grondstoffen komt namelijk voort uit doelstellingen uit de Richtlijn Hernieuwbare
Energie voor 2030. Een hogere bijmengverplichting betekent alleen dat van de gehele
grondstoffenbehoefte die voortkomt uit de RED een groter deel in de luchtvaartsector
beland.

De leden van de D66 fractie lezen dat de Minister in het fiche ter beoordeling van
het voorstel schrijft dat het kabinet zal inzetten op «het vergroten en verbreden
van een duurzame grondstoffen-basis». Deze leden vragen de Minister dit nader te specificeren.

Het kabinet ziet dat door de technische eisen die kerosine met zich meebrengt de grondstoffenbasis
voor de productie van duurzame brandstoffen beperkt is. Deze inzichten zijn ook eerder
in het kader van het Actieprogramma Duurzame Brandstoffen uit maart jl. met de Kamer
gedeeld.9 Zoals vermeld in het Actieprogramma, wil het kabinet daarom samen met de sector inzetten
op het verbreden van de grondstoffenbasis, door de ontwikkeling van nieuwe conversietechnologieën
te bevorderen en het gebruik van nieuwe vormen van duurzame grondstoffen te faciliteren
(voor zover dit in lijn ligt met duurzaamheidsrichtlijnen uit het Actieprogramma en
het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen en de RED).

Voorts vragen de leden van de D66-fractie de Minister in welke mate de SAF-fabriek
in Delfzijl kan voorzien in de voorgenomen doelstellingen op het gebied van synthetische
kerosine? In welke mate kan de productie in Delfzijl voorzien in het ingroeipad voor
synthetische kerosine?

Zoals aangekondigd in het voorjaar van 201910 bouwt SkyNRG met zijn partners KLM en SHV Energy en een aantal andere partners, waaronder
de Royal Schiphol Group, de eerste Europese fabriek voor duurzame biokerosine in Delfzijl:
de DSL-01. Het betreft dus een productielocatie voor biokerosine, niet voor synthetische
kerosine. Tijdens de IenW-begrotingsbehandeling, die op 3 en 4 november jl. (Handelingen
II 2021/22, nr. 17, item 3) plaatshad, bent u geïnformeerd over het feit dat de bouw van deze fabriek vertraging
heeft opgelopen en heb ik een brief toegezegd waarin nader zal worden ingegaan op
de ontwikkelingen ten aanzien van de investeringen in duurzame brandstoffen in Nederland.
Gestreefd wordt uw Kamer vóór het Kerstreces hierover te informeren.

De leden van de SGP-fractie hebben een vraag over het ReFuelEU Aviation voorstel.
Is de veronderstelling juist dat door de voorgestelde bijmengverplichtingen in de
luchtvaart veel afvalvetten, zoals gebruikt frituurvet, ingezet zullen worden in de
luchtvaart in plaats van in het wegtransport en de scheepvaart? Wat betekent dat voor
het halen van verduurzamingsdoelstellingen in het wegtransport? De leden van de SGP-fractie
constateren dat onderzoek laat zien dat inzet van gebruikt frituurvet voor de luchtvaart
een keer zoveel CO2-emissie per energie-eenheid met zich meebrengt dan inzet voor wegtransport. Deelt
de Minister de mening dat inzet van afvalvetten in het wegtransport meer oplevert dan inzet in de luchtvaart?

In Nederland streven we naar een zo groot mogelijke CO2-reductie bij het inzetten van hernieuwbare brandstoffen. De minimumreductie in de
keten voorgeschreven in de RED II dient altijd behaald te worden. Wat dat betreft
deel ik de inbreng van de SGP-fractie. Waar ik echter ook sterk belang aan hecht,
is dat we de schaarse biogrondstoffen daar inzetten waar geen alternatieven zijn,
conform het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen. Deze twee belangen komen niet altijd
volledig overeen met elkaar.

Als ik kijk naar bijvoorbeeld de luchtvaartsector, dan zullen biogrondstoffen daar
nog voor een lange periode nodig zijn. Tegelijkertijd vergt het verduurzamen van de
luchtvaart extra conversiestappen voor de productie van duurzame brandstoffen dan
wanneer dezelfde grondstof bijvoorbeeld in wegvervoer of zeevaart wordt ingezet. De
klimaatwinst zal dus over een langere periode bezien moeten worden.

Of de grondstof gebruikt frituurvet richting de luchtvaart schuift in plaats van naar
wegvervoer en zeevaart valt in deze fase niet te zeggen. Veel zal afhangen van de
samenhang tussen met name de RED III (inclusief nationaal implementatietraject), ReFuel Aviation en FuelEU Maritime. Kijkend naar kosteneffectiviteit blijft luchtvaart de duurste sector voor verduurzaming.
Vanuit dat perspectief is het de vraag of de verschuiving plaats gaat vinden. Echter,
luchtvaart heeft waarschijnlijk ook minder alternatieven m.b.t. grondstoffen om te
verduurzamen dan zeevaart en (zwaar) wegvervoer. Vanuit dat perspectief kan een verschuiving
logisch zijn. Zoals gezegd zal de verduurzaming van vervoer in samenhang bezien moeten
worden met andere voorstellen uit het Fit-for-55-pakket.

Hoe wordt voorkomen dat de genoemde bijmengverplichtingen in de luchtvaart de noodzakelijke
ontwikkeling van nieuwe technologieën en grondstoffen in de luchtvaart vertragen?
Is de Minister bereid zich ervoor in te zetten dat ten aanzien van de luchtvaart meer
gestuurd wordt op de ontwikkeling van nieuwe technologieën en grondstoffen?

De ontwikkeling van nieuwe technologieën en grondstoffen is belangrijk voor de verduurzaming
van de luchtvaartsector. Er is geen sprake van een vertragend effect op deze ontwikkeling
door de invoering van een bijmengverplichting. Integendeel, een bijmengverplichting
geeft juist zekerheid over de (toekomstige) vraag naar duurzame brandstoffen en zal
daardoor investeringen in duurzame brandstoffen bevorderen. Dit geldt zowel voor de
benodigde investeringen in productiecapaciteit voor biobrandstoffen als voor investeringen
in innovatie ten behoeve van de ontwikkeling van synthetische kerosine. Daarbij is
ook relevant dat de bijmengverplichting een subverplichting voor synthetische kerosine
bevat.

De leden van de CDA-fractie hebben verder vragen over het ReFuelEU Aviation voorstel die de invoering beoogt van een Europese bijmengverplichting voor luchtvaart.
Deze leden vinden dat positief gezien een Europese bijmengverplichting een grote aanjager
zal zijn van de ontwikkeling en opschaling van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Kan
de Minister aangeven waarom de ambitie van de Europese Commissie qua percentage bijmengverplichting
lager ligt dan die van Nederland? Kan de Minister aangeven in hoeverre de niveaus
van de bijmengverplichting van de Commissie voldoende zullen zijn om de EU-klimaatdoelstellingen
te halen? Kan de Minister aangeven in hoeverre er steun is bij de lidstaten voor een
hogere bijmengverplichting in 2030 dan de Europese Commissie voorstelt? Wat voor soort
redenen liggen er aan ten grondslag bij lidstaten die dit niet steunen? Deze leden
lezen dat Nederland inzet op een zo hoog mogelijke bijmengverplichting op basis van
de beschikbaarheid van grondstoffen en productiecapaciteit. Om hoeveel procent gaat
dat volgens de Minister?

De bijmengverplichting, zoals voorgesteld door de Europese Commissie ligt met 5% in
2030 lager dan de Nederlandse ambitie van 14%, die is vastgesteld in de Luchtvaartnota.
Daarbij dient wel opgemerkt te worden dat in het voorstel van de Europese Commissie
sprake is van een groeipad, waarbij er tussen 2030 en 2035 sprake dient te zijn van
een verviervoudiging naar 20%. Het impact assessment bij het ReFuelEU Aviation-voorstel geeft nauwelijks onderbouwing ten aanzien van het voorgestelde groeipad,
maar geeft wel aan dat er gekeken is naar een combinatie van factoren waaronder de
beschikbaarheid van grondstoffen, de vraag uit andere sectoren en de ontwikkelingen
ten aanzien van kosten. Op basis hiervan concludeert de Commissie dat een Europese
bijmengverplichting tot 8% in 2030 realistisch is. Nederland zet zich ervoor in om
de bijmengverplichting in die eerste jaren naar dit niveau te krijgen, omdat hiervan
een investeringsprikkel uitgaat die een verdere opschaling in de jaren erna faciliteert.
Het impact assessment geeft ook weinig inzicht in de bijdrage van het ReFuelEU Aviation-voorstel aan de totale reductieopgave, maar met een voorstel van een bijmengverplichting
van 63% in 2050 is duidelijk dat dit voorstel enigszins afwijkt van de geheel CO2-vrije ambitie.

Hoewel Nederland niet alleen lijkt te staan in de wens om de bijmengverplichting te
verhogen, is er ook een aantal lidstaten dat zich hiertegen verzet. Dit verzet komt
onder andere van lidstaten met minder hoge ambities op het gebied van klimaat. Ook
lidstaten die zich zorgen maken over de concurrentiepositie van de Europese luchtvaartsector
kijken kritisch naar een eventuele verhoging van de bijmengverplichting. Mede doordat
nog niet alle lidstaten een duidelijke positie hebben ingenomen, is het op dit moment
onduidelijk of een gekwalificeerde meerderheid van lidstaten voorstander is van een
verhoging van de ambitie.

Ook moet opgemerkt worden dat ondanks dat de percentuele doelstelling op EU-niveau
lager ligt dan op nationaal niveau, het totale CO2-reductiepotentieel van een lagere Europese verplichting naar verwachting groter zal zijn
dan dat van een individueel hogere nationale bijmengverplichting.

Daarnaast lezen deze leden dat Nederland de ruimte wil behouden om nationaal een hogere
doelstelling in te voeren. Hoe groot acht de Minister de kans dat lidstaten deze ruimte
krijgen en hier ook gebruik van gaan maken? Wat gaat Nederland doen als het deze ruimte
niet krijgt?

Zoals aangegeven in voorgaande vraag is het krachtenveld nog niet helemaal duidelijk,
omdat nog niet alle lidstaten een positie hebben ingenomen. Het is nog niet mogelijk
om in te schatten of er ruimte zal komen voor lidstaten om nationaal hogere bijmengverplichtingen
in te voeren. Wanneer duidelijk is in hoeverre de ReFuelEU Aviation-verordening deze ruimte zal bieden, zal een volgend kabinet moeten bezien of aanvullende
nationale maatregelen nodig zijn.

FuelEU Scheepvaart11

De leden van de VVD-fractie vragen hoe de EU en/of de regering voorkomt dat schepen
niet gaan bunkeren in het Verenigd Koninkrijk waardoor Rotterdam de business verliest?
Kunnen er afspraken met het Verenigd Koninkrijk worden gemaakt om dit te voorkomen?

Het FuelEU Maritime-voorstel legt een reductieverplichting op de broeikasgasintensiteit van de energie
verbruikt aan boord van schepen, niet op de brandstofproducent noch -leverancier.
Het instrument leidt daarmee tot een verhoging van de vraag naar hernieuwbare brandstoffen.
In tegenstelling tot een aanbodverplichting is het niet de verwachting dat vraagstimulering
zal leiden tot meer bunkeren in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk en daarmee tot
een verslechterde concurrentiepositie van Rotterdam. Echter, de gevolgen van meerdere
Fit-for-55-voorstellen tezamen zullen mogelijk wel een negatief effect hebben op de bunkerpositie
van de haven van Rotterdam. Naar dit effect laat ik momenteel onderzoek uitvoeren.
Ik verwacht de eerste resultaten daarvan begin 2022 te kunnen delen.

Ook lezen de leden van de VVD dat in het voorstel de verantwoordelijkheid voor het
aantonen van schone brandstoffen voornamelijk ligt bij de bemanning van het schip.
De leden van de VVD-fractie vragen zich af waarom de verantwoordelijkheid hiervoor
bij de schippers ligt en niet bij de producenten en leveranciers van de brandstoffen,
zoals het geval is bij het voorstel voor de luchtvaart in Refuel Aviation?

In het voorstel tot herziening van de Richtlijn hernieuwbare energie (RED II) worden
brandstofproducenten en -leveranciers verplicht tot het leveren van hernieuwbare brandstoffen.
Als in de zeescheepvaart de verplichting alleen bij de producenten zou liggen, dan
zou deze maar beperkt effectief zijn. Dit brengt namelijk als risico met zich mee
dat schepen relatief eenvoudig (goedkopere, niet duurzame) scheepsbrandstof kunnen
bunkeren in niet-EU havens, waar geen verplichting voor verduurzaming van transportbrandstoffen
voor aanbieders geldt. Dit zou de concurrentiepositie van Europese en dus ook Nederlandse
havens schaden en bovendien niet leiden tot de gewenste verduurzaming. Daarnaast biedt
het FuelEU Maritime-instrument perspectief op wereldwijde regelgeving. De EU zet in op navolging door
de Internationale Maritieme Organisatie. Een verplichting op de brandstofproducent
en -leverancier biedt dit perspectief niet.

De vergelijking met de luchtvaart gaat beperkt op. In het ReFuel Aviation-voorstel wordt voorgesteld om tankering12 tegen te gaan door te verplichten dat luchtvaartmaatschappijen op jaarbasis minimaal
90% van de benodigde brandstofbehoefte voor vluchten vanuit een Unieluchthaven moeten
afnemen bij de Unieluchthaven waar vandaan ze opstijgen. Niet alle EU-havens hebben
de benodigde bunkerinfrastructuur voor een dergelijke regeling, het zou een grote
impact hebben op de logistieke operaties van schepen en het wereldwijde gelijk speelveld
zou verstoord worden.

De leden van de VVD-fractie merken op dat het voorstel zich onder andere richt op
reizen binnen de EU, en daarmee op de kustvaart (short sea). Hetzelfde geldt voor het EU ETS voorstel. Tegelijkertijd zijn er Europese modal
shiftdoelen vastgesteld in de Strategie voor Duurzame en Slimme Mobiliteit. Volgens
de leden van de VVD-fractie is de vraag dan ook of dit voorstel, en het FF55-pakket
in zijn totaliteit, de modal shiftdoelen goed genoeg in ogenschouw heeft genomen.
De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister bereid is dit verder te onderzoeken?

Aan de verschillende voorstellen van het Fit-for-55-pakket liggen impactanalyses ten grondslag. Er is mij geen overkoepelende impactanalyse
bekend die de effecten van het pakket op de modal shift-doelstelling heeft onderzocht. Gezien het feit dat het Fit-for-55-pakket ook voorstellen bevat voor de verdere verduurzaming van de andere transportmodaliteiten
– die naar verwachting ook kostenverhogend gaan uitpakken – is het niet de verwachting
dat dit pakket de modal shift-doelstelling substantieel beïnvloedt; daar is het pakket ook niet voor bedoeld. Bovendien
is, gezien de transportvolumes en de aard van de vracht die via short sea wordt vervoerd, wegtransport lang niet altijd een goed alternatief voor short sea. Momenteel onderzoek ik de kostenverhogingen van meerdere Fit-for-55-voorstellen tezamen voor zeevaart, binnenvaart en havens, alsook de gedragseffecten
die daar het gevolg van zijn. Ik verwacht de eerste resultaten daarvan begin 2022
te kunnen delen. Mocht op basis van dat onderzoek blijken dat er grote gevolgen voor
de modal shift-doelstelling te verwachten zijn, dan ben ik bereid dit verder te verkennen.

Voorts bestaat er onder de leden van de VVD-fractie twijfel en onduidelijkheid over
de handhaving van de nieuwe eisen omtrent emissielimieten, specifiek de controle van
schepen die in havens buiten de EU hebben gebunkerd. Hoe pakt dat uit in de praktijk?
Hoe wordt fraude met biobrandstoffen tegengegaan?

Het FuelEU Maritime-voorstel legt een verplichting op tot het reduceren van de broeikasgasintensiteit
van de gebruikte energie aan boord van het schip. Hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen
die worden gebunkerd moeten voldoen aan de geldende duurzaamheidseisen en broeikasgasreductie-eisen, zoals gesteld in de Richtlijn hernieuwbare energie (RED). Dit gebeurt
via certificering in de aanvoerketen van deze energiedragers middels – door de Commissie
voor de RED – erkende certificeringssystemen. Als de brandstof in schepen wordt ingezet
binnen de reikwijdte van de verordening geldt deze certificeringseis, dus ook voor
brandstofproducenten en -leveranciers buiten de EU. In het FuelEU Maritime-voorstel controleert een private verificateur de aanwezigheid van geldige certificatie.

Alle schakels in de keten, van grondstof tot levering van de hernieuwbare brandstof
aan vervoer, moeten duurzaam gecertificeerd zijn. Daarmee tonen zij aan te voldoen
aan de duurzaamheidscriteria en de reductiecriteria uit de RED, welke leidend zijn.
Nederland zet actief in op de betere borging van deze criteria bij het versterken
van toezicht en het vergroten van transparantie bij het gebruik van hernieuwbare brandstoffen.
Dit uit zich bijvoorbeeld in een gezamenlijke verklaring voor de RED III met Frankrijk,
Duitsland, België en Luxemburg13. Deze verklaring komt voort uit de Nederlandse analyse naar aanleiding van fraude
met biodiesel14. In de zogenaamde ketenanalyse wordt een handelingsperspectief geschetst om fraude
te voorkomen.

Specifiek voor zeevaart geldt dat bunkering buiten Europa kan plaatsvinden, waaronder
gecertificeerde brandstoffen die bijdragen aan het behalen van de reductieverplichting
onder het FuelEU Maritime-voorstel. Toezicht kan bijdragen aan het behouden van een wereldwijd gelijk speelveld.
In dat geval neemt de afhankelijkheid van privaat toezicht toe. De genoemde ketenanalyse
laat zien dat privaat toezicht alleen kwetsbaar kan zijn. Het versterken van dit soort
toezicht is daarom belangrijk. Daarbij moet dit gepaard gaan met het vergroten van
transparantie. Dit kan via de, in de RED genoemde Uniedatabank die inzicht moet gaan
geven op de stromen van grondstoffen en hernieuwbare brandstoffen in de wereldwijde
markt. Dit zorgt voor een grotere transparantie en draagt zo bij aan beter toezicht.
Voor verdere uitwerking van de Nederlandse inzet verwijs ik u naar de Kamerbrief met
bijbehorende integrale ketenanalyse biobrandstoffen15.

In het voorstel staat dat de boeteopbrengsten direct naar het EU Innovation Fund gaan. Wat vindt de Minister hiervan (i.h.k.v. Eigen Middelendiscussie) en kunnen deze
opbrengsten worden geoormerkt voor verdere verduurzaming van de zeevaart?

Het kabinet is van mening dat de middelen die voortkomen uit de boete-opbrengsten
in principe aan de lidstaten toekomen. Het oormerken van inkomsten uit voorgestelde
instrumenten levert bovendien spanning op met de bestaande uitgangspunten van het
Nederlandse beleid. Zoals eerder ook gesignaleerd, is het, met het oog op effectief
klimaatbeleid en draagvlak, wel van belang dat in het verdere proces bijzondere aandacht
blijft voor sectoren die hoge reductiekosten hebben en voor een grote opgave staan16. De precieze budgettaire gevolgen van het pakket zijn in deze fase nog niet bekend,
en afhankelijk van verdere Europese besluitvorming en nationale politieke keuzes bij
de uitwerking. Deze gevolgen zullen, als zij duidelijk in beeld zijn, door een volgend
kabinet moeten worden bezien, idealiter in samenhang met verdere besluitvorming over
nationaal klimaatbeleid en rekening houdend met sectoren met een grote transitieopgave
en hun internationale concurrentiepositie, en conform de regels van budgetdiscipline
ingepast op de begroting van het beleidsverantwoordelijke departement.

De leden van de SP-fractie achten het positief dat er een verplichting komt om walstroom
af te nemen. Leden vragen de Minister hoe het thans gesteld is met de aanleg van de
hiervoor benodigde faciliteiten in Nederland, verloopt dit volgens planning?

In vrijwel elke Nederlandse zeehaven zijn er plannen om walstroom te realiseren. Het
huidige beeld is dat walstroom voor zeeschepen nog slechts op een beperkt aantal locaties
beschikbaar is. Op dit moment wordt er in opdracht van het ministerie onderzoek gedaan
om in kaart te brengen waar al walstroomvoorzieningen zijn gerealiseerd en welke installaties
per zeehaven in de planning staan. Om de uitrol van walstroom verder te stimuleren
wordt er mede ter invulling van de nationale Green Deal zeevaart, binnenvaart en havens
gewerkt aan een Rijkssubsidieregeling voor walstroom voor zeeschepen in zeehavens,
als bronmaatregel voor stikstofreductie. Deze zal begin volgend jaar worden opengesteld.
In het kader van de Rijksbegroting 2022 zijn nog extra middelen vrijgemaakt voor walstroom
als onderdeel van een additioneel pakket met bronmaatregelen voor stikstof en voor
klimaat. Momenteel wordt bezien op welke wijze deze middelen een bijdrage kunnen leveren
aan de uitrol van walstroom voor zeeschepen in Nederlandse havens. Ik verwacht u hier
in het eerste kwartaal van 2022 nader over te kunnen informeren.

In hoeverre Nederland daarmee volgens planning loopt, is moeilijk te zeggen, omdat
er nog geen vastgestelde doelstellingen voor walstroom zijn. Een stimulans zal komen
van het AFIR-voorstel van de Europese Commissie dat de uitrol van walstroom in de
havens per 2030 voorschrijft. De voortgang op dit dossier staat op de agenda van de
Transportraad. Een belangrijk aandachtspunt van het kabinet bij de onderhandelingen
over deze voorstellen is dat de stimulering van de vraag naar walstroom (via het FuelEU Maritime-voorstel) en het aanbod van walstroom (via AFIR) met elkaar gelijk oplopen, zodat
er geen onnodige investeringen worden gedaan en gerealiseerde walstroomvoorzieningen
aan wal- en scheepszijde daadwerkelijk benut (kunnen) worden.

De leden van de D66 fractie hebben enkele vragen over het voorstel FuelEU Maritime. Deze leden lezen dat Nederland inzet op een hogere ambitie voor de reductiedoelstellingen
door het gebruik van brandstoffen. Hoe verhoudt het Europese en Nederlandse aanbod
van deze brandstoffen zich tot deze inzet op verhoogde ambitie, ook in relatie tot
de inzet op een verhoging van de bijmengverplichting van duurzame brandstoffen voor
de luchtvaart? De leden van D66 fractie vragen de Minister in hoeverre het Europese
en Nederlandse aanbod kan voorzien in deze doelstellingen.

Met het Fit-for-55-pakket heeft de Commissie een pakket aan verduurzamingsmaatregelen

voor de zee- en luchtvaart gepresenteerd. De Commissie constateert in de impactanalyses,
met inachtneming van het Nederlandse aanbod, dat voor de zee- en luchtvaart voldoende
brandstoffen beschikbaar zijn. De ambitie voor 2030 uit het Fit-for-55-pakket is vergelijkbaar met de ambitie uit het aan de Kamer toegestuurde duurzaamheidskader
Biomassa.17 Ook het PBL18 heeft geconstateerd dat voor 2030 voldoende hernieuwbare brandstoffen beschikbaar
zijn.

Specifiek ten aanzien van het FuelEU Maritime-voorstel geldt dat voor de jaren 2025 en 2030 het kabinet inzet op een hogere ambitie
voor de inzet van geavanceerde biobrandstoffen, i.e. brandstoffen van niet-biologische
oorsprong. De stimulering van het aanbod van hernieuwbare brandstoffen in 2030 met
de herziening van de RED overstijgt de vraagstimulering gesteld in het FuelEU Maritime-voorstel voor 2030. Het is daarom mijn verwachting dat voldoende brandstoffen beschikbaar
zijn voor de hogere ambitie.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of hij in de Transportraad
aandacht wil vragen voor de gigantische kostenpost waarmee de scheepvaart opgezadeld
wordt, alles ten behoeve om een CO2-reductie te bewerkstelligen in een relatief schone sector.

Het is belangrijk dat de scheepvaart niet met onevenredige kosten belast wordt. Op
basis van de individuele voorstellen is de inschatting van het kabinet dat de kosten
proportioneel zijn ten opzichte van het beoogde doel. Momenteel laat ik onderzoek
uitvoeren naar de cumulatieve kosten voor de Nederlandse scheepvaartsector van de
verschillende voorstellen die deel uitmaken van het Fit-for-55-pakket. De uitkomsten daarvan zal ik met uw Kamer delen en zullen input zijn voor
mijn verdere inzet in Brussel.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of hij op de hoogte is
van de problemen die ontstaan zodra er bijgemengd wordt met FAME. We hebben het hier
bijvoorbeeld over filters die iedere 8 weken vervangen moeten worden en motoren die
stuklopen. De leden vragen tevens aan de Staatssecretaris of hij bereid is om dit
in de Transportraad aan te kaarten.

Ik verwacht op zeer korte termijn nader onderzoek van de Stichting Koninklijk Nederlands
Normalisatie Instituut (NEN) over de veiligheidsaspecten bij de toepassing van biobrandstof
in de binnenvaart. Zoals toegezegd zal de Kamer voor het eind van het jaar worden
geïnformeerd over de resultaten van dit onderzoek en de vervolgstappen.

De leden van de SGP-fractie vragen zich af waarom er voor gekozen is de verantwoordelijkheid
voor het voldoen aan de brandstofnormen neer te leggen bij de scheepvaart zelf en
niet bij de brandstofleveranciers, zoals in de duurzame energierichtlijn wel is gebeurd.
In hoeverre acht de Minister rederijen en scheepsbemanningen in staat om deze verplichtingen
na te komen?

In de (herziening van) de Richtlijn hernieuwbare energie (RED) worden brandstofproducenten
en -leveranciers verplicht tot het leveren van hernieuwbare brandstoffen. Als in de
zeescheepvaart de verplichting alleen bij de producenten zou liggen, dan zou deze
maar beperkt effectief zijn. Dit brengt namelijk als risico met zich mee dat schepen
relatief eenvoudig (goedkopere, niet duurzame) scheepsbrandstof kunnen bunkeren in
niet-EU havens, waar geen verplichting voor verduurzaming van transportbrandstoffen
voor aanbieders geldt. Dit zou de concurrentiepositie van Europese en dus ook Nederlandse
havens schaden en bovendien niet leiden tot de gewenste verduurzaming. Daarnaast biedt
het FuelEU Maritime-instrument perspectief op wereldwijde regelgeving. De EU zet in op navolging door
de Internationale Maritieme Organisatie. Een verplichting op de brandstofproducent
en -leverancier biedt dit perspectief niet.

Voorts vragen deze leden waarom er niet voor is gekozen om extra rapportageverplichtingen
aan te laten sluiten op het bestaande monitorings- en rapportagesysteem voor de CO2-uitstoot. Wil de Minister zich hiervoor inzetten, zodat een afzonderlijk rapportage-
en verificatiesysteem achterwege kan blijven?

In zowel het FuelEU Maritime als het EU-ETS Zeevaart voorstel wordt gebruik gemaakt van, en aangesloten op het
bestaande monitorings- en rapportagesysteem voor de CO2-uitstoot (EU-MRV verordening). Mijn inzet is de samenhang en aansluiting tussen de
beide voorstellen met de EU-MRV verordening waar nodig te versterken om onnodige administratieve
lasten te voorkomen.

De leden van de SGP-fractie horen ook graag hoe de naleving van de Europese duurzaamheidscriteria
voor buiten de EU aangekochte biobrandstoffen gehandhaafd zal worden. Hoe wordt een
oncontroleerbare papieren werkelijkheid en een ongelijk speelveld met in de EU gekochte
biobrandstoffen voorkomen?

De RED schrijft de duurzaamheidscriteria en reductiecriteria voor waar alle hernieuwbare
energiedragers in vervoer (ook zeevaart) aan moeten voldoen. Elke schakel in de keten,
van grondstof tot levering, moet gecertificeerd zijn. Deze criteria worden geborgd
middels een via de RED gereguleerde systematiek van toezicht. Kenmerkend is dat het
gaat om een certificeringssystematiek die wordt geborgd met privaat toezicht. Private
partijen ontwikkelen duurzaamheids-systemen (vrijwillige schema’s). Dit zijn schema’s
die de werkwijze beschrijven die schakels in de biobrandstofketen moeten volgen om
aan te kunnen tonen dat zij de duurzaamheidscriteria uit de RED kunnen borgen. Kortweg:
werk je volgens een van de vrijwillige schema’s, dan mag je je output aanmerken als
duurzaam. De Europese Commissie is bevoegd om een schema goed te keuren na consultatie
bij de lidstaten. Bedrijven die hun werkprocessen inrichten conform een Europees erkend
schema kunnen zich laten certificeren. Bedrijven die gecertificeerd zijn mogen hun
producten als duurzaam aanmerken, door daarbij een bewijs van duurzaamheid (Proof of Sustainability: PoS) af te geven. Private certificeringsorganen (externe auditors), beoordelen jaarlijks
of het gecertificeerde bedrijf nog steeds werkt conform het vrijwillige schema. Indien
dit het geval is, blijft het bedrijf gecertificeerd en mag het bewijzen van duurzaamheid
blijven afgeven bij zijn output. Op deze manier is het huidige systeem van checks and balances georganiseerd. Publiek toezicht vanuit de lidstaten op de private certificeringsorganen
wordt in de komende periode (onder REDII) vormgegeven.

Nederland zet in de RED II in op het continu versterken van privaat toezicht als ook
op een sterkere rol voor publiek toezicht. Het publieke toezicht zal echter met name
in de lidstaten afgedwongen worden. De meeste aandacht zal hierbij uitgaan naar de
meest fraudegevoelige stromen. Tot slot komt de Europese Commissie met een Uniedatabank
waarin de stromen van duurzame grondstof tot levering worden geregistreerd. Dit zorgt
voor een grotere transparantie en draagt zo bij aan beter toezicht. Voor verdere uitwerking
van de Nederlandse inzet verwijs ik u naar de Kamerbrief met bijbehorende integrale
ketenanalyse biobrandstoffen.

De leden van de CDA-fractie lezen bij de FuelEU Maritime dat het overgrote deel van de lidstaten, op moment van schrijven op 15 november,
nog geen regeringspositie en daarmee een mandaat heeft voor onderhandeling. Kan de
Minister aangeven of hier inmiddels meer over is te zeggen?

Veel lidstaten staan op hoofdlijnen positief tegenover het voorstel om broeikasgasemissies
in de zeevaart te reduceren door het stimuleren van de vraag naar hernieuwbare brandstoffen.
Opmerkingen richten zich tot nu toe vooral op de vragen hoe om te gaan met de mogelijke
aanpassing van vaarroutes om gedeeltelijk onder de reductieverplichting uit te komen,
de mate van privaat toezicht en het voorstel voor de inzet van publiek toezicht. Het
is de verwachting dat een aantal lidstaten kunnen meegaan met een hogere ambitie voor
de jaren 2025 en 2030.

Voorstel voor een verordening uitrol infrastructuur alternatieve brandstoffen (AFIR)19

De leden van de SGP-fractie vragen graag aandacht voor de benutting van biomethaan,
geproduceerd uit onder meer slib van rioolwaterzuiveringsinstallaties. Deelt de Minister
de mening dat biomethaan op basis van de well-to-wheel benadering een van de meest
duurzame energiedragers is en dat het stimuleren en faciliteren van het benutten van
biomethaan in het wegtransport daarom belangrijk is? Is de Minister bereid zich in
te zetten om ervoor te zorgen dat de genoemde Europese voorstellen de inzet van biomethaan
in het wegtransport niet afremmen, maar bevorderen, zo vragen deze leden.

In de voorgestelde verordening Infrastructuur Alternatieve Brandstoffen wordt geen
onderscheid gemaakt tussen biomethaan en methaan. De verordening schrijft enkel voor
om een «gepaste hoeveelheid tankpunten voor Liquefied Natural Gas (LNG) te realiseren voor de wegtransportsector en in zeehavens, mits kosteneffectief».
De SGP-fractie verwijst ook naar verschillende grondstoffen. Het stimuleren van duurzame
grondstoffen om te komen tot hernieuwbare brandstoffen is een onderdeel van de Richtlijn
hernieuwbare energie (RED). De grondstoffen waar de SGP-fractie naar verwijst zijn
grondstoffen die op bijlage IX lijst A staan en die daarmee worden aangemerkt als
geavanceerd. Juist deze groep grondstoffen zal een zeer belangrijke rol spelen om
de groeiende ambities voor vervoer te behalen. Nederland zet zich hier dan ook actief
voor in.

De leden van de VVD begrijpen dat uit de huidige versie van de Raadspositie blijkt
dat het voorstel ernstig is afgezwakt op het gebied van elektrische mobiliteit. Denkt
de Minister dat hiermee de Europese Green Deal doelen van 1 miljoen in 2025 en 3 miljoen in 2030 gaan halen? Zo nee, hoe gaat de Minister ervoor zorgen dat hier wel aan
wordt voldaan?

Het kabinet maakt zich hard voor behoud en op bepaalde punten aanscherping van de
ambitie en zal zich daartoe in de Raad, onder Frans voorzitterschap, verder in blijven
zetten. Op ambtelijk niveau is er contact met een groep gelijkgestemde lidstaten.

Voorts geven de leden van de VVD-fractie aan dat er in de Impact Assessment van de Europese Commissie een schatting wordt gedaan van de kosten van laadpaleninfrastructuur
komende jaren. De kosten voor bijbehorende uitbreiding van het net worden hier echter
niet in meegenomen. De leden van de VVD-fractie vragen aan de Minister hier meer duidelijkheid
over geven?

De kosten in de impactanalyse van de Commissie zijn gebaseerd op inschatting van de
aanleg van de tank- en laadinfrastructuur, waarbij er niet naar onderliggend energienetwerk
is gekeken. Reden hiervoor is dat de energie infrastructuur in iedere lidstaat verschillend
is en kosten hiervoor sterk uiteen kunnen lopen.

Voorts vragen de leden van de VVD-fractie zich af welke effecten er op de aanschaf
en het bezit van elektrische auto’s kunnen worden verwacht bij het vergroten van de
afstand tussen laadpalen van 60 naar 100 km?

Over het algemeen geldt: een minimaal dekkend netwerk van laadinfrastructuur is een
randvoorwaarde voor de aanschaf van een elektrische auto voor de consument. Het kabinet
verwacht niet dat het verschil in afstand van 60km naar 100km effect heeft op de overweging
van de Nederlandse consument voor het wel of niet aanschaffen van een voertuig. Enerzijds
omdat wij in Nederland al iedere 60km een laadpunt hebben en anderzijds omdat het
gemiddelde bereik van een elektrische middenklasser ongeveer 300 kilometer is. De
afzwakking van de maximale afstand heeft vooral een impact op consumenten die een
elektrische auto willen aanschaffen en zich ook buiten Nederland bewegen.

Tot slot vernemen de leden van de VVD dat er vanuit de laadpalenindustrie kritiek
is op de zeer gedetailleerde voorstellen voor (verplichte) betaalsystemen, zoals betaling
met bankkaart/kredietkaart, omdat het hogere kosten met zich brengt en het huidige,
zeer succesvolle business model kan ondermijnen. De leden van de VVD-fractie vragen
zich af hoe de Minister hierover denkt. Kunnen andere alternatieven niet kosteneffectiever
zijn, zoals een sticker met een QR-betalingscode?

Het kabinet is kritisch op kostenverhogende betalingsmogelijkheden. Het kabinet is
daarom geen voorstander om specifiek kaartlezers te beschrijven voor normale laders,
maar pleit voor het toestaan van online betalingsopties waarbij betalingen via een
bank-app óf bankkaart mogelijk zijn (bijvoorbeeld door middel van een QR-code. Voor
snelladers (o.a. langs het TEN-T kernnetwerk) staat het kabinet open voor het opnemen
van ten minste een betaalkaartlezer of apparaten die betaalkaarten kunnen lezen om
zo het gebruiksgemak onder een groeiend aantal EV-rijders te bevorderen. Het kabinet
is, naast betalingssystemen voor ad hoc betalingen, voorstander van duidelijke regels
voor e-roaming (consumenten kunnen zonder extra kosten gebruik maken van laadsystem over de grens,
en zijn niet gebonden aan slechts één systeem), om EV-rijders met abonnementen makkelijk
in het buitenland te kunnen laten betalen.

De leden van de SP-fractie constateren dat de exploitatie van laadpunten voor elektrische
voertuigen aan de vrije markt wordt gelaten. Deze leden vragen zich af of dit betekent
dat hier geen publieke financiering voor beschikbaar hoeft te worden gesteld.

In veel gevallen is het nog steeds nodig om publieke financiering beschikbaar te stellen.
Dit is onder andere afhankelijk van de locatie, het type laadpaal (normaal en snelladers)
en de modaliteit (licht vervoer en zwaar vervoer). Zo is er bij zwaar vervoer in de
meeste gevallen nog publieke financiering nodig, omdat er een onrendabele top is.
Dit komt door de nog lage aantallen emissieloze trucks, de behoefte aan laadpalen
met hoge capaciteit, mogelijke netverzwaring en locatiewerving.

De leden van de SP-fractie lezen voorts dat de elektriciteitsvoorziening voor stilstaande
vliegtuigen wordt verduurzaamd. Leden roepen de Minister op om ook haast te maken
met de invoering van elektrisch taxiën op luchthavens. Het gestelde doel van 2030
achten deze leden te weinig ambitieus.

Het kabinet is met de sector in overleg over het thema duurzaam taxiën. Er wordt onder
andere gesproken over wat qua planning en eventuele versnelling realistisch gezien
mogelijk is. Onlangs is hierover een motie door uw Kamer aangenomen20. Schiphol zal een lopende pilot met duurzaam taxiën komend jaar opschalen om na te
gaan wat invoering betekent voor de veiligheid.

De leden van de GroenLinks fractie merken op dat de juiste infrastructuur essentieel
is voor emissieloos transport. Deze leden vragen zich af op welke punten het oorspronkelijke
voorstel precies is afgezwakt. Hoe is het speelveld, welke lidstaten hebben aangestuurd
op een afgezwakt voorstel en welke lidstaten zien juist liever een ambitieuzer voorstel?
Kan de inbreng worden gedeeld die het kabinet heeft voorbereid op de vragen van het
voorzitterschap?

Het laatst besproken compromisvoorstel is afgezwakt ten opzichte van het originele
Commissievoorstel. Qua ambitie zijn de capaciteitsdoelen en afstandsdoelen voor elektrisch
vervoer naar beneden bijgesteld, hetzelfde geldt ook voor het capaciteitsdoel voor
waterstof. Een groep lidstaten wil de ambitie, zoals opgenomen in het Commissievoorstel
behouden terwijl een andere groep inzet op een afzwakking van de doelstellingen. Het
kabinet zal in Brussel pleiten voor een hoge ambitie aangaande de uitrol van infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen, met daarbij onder andere aandacht voor gebruiksvriendelijkheid,
toegankelijkheid, kostenefficiëntie evenals de samenhang met andere voorstellen uit
het Fit-for-55-pakket.

De leden van de GroenLinks-fractie vinden het belangrijk dat m.b.t. laadinfrastructuur
voor vrachtwagens de overheid een stevige rol pakt zodat deze infrastructuur geen
onnodige vertraging kent en kip-ei problemen voorkomen worden. Lidstaten moeten proactief
hiermee aan de slag gaan. Deze leden vragen zich af of het kabinet deze mening deelt.

Het kabinet deelt deze mening. Het AFIR-voorstel heeft als insteek om een minimum
uitrol van laadinfrastructuur voor onder andere vrachtwagens te verplichten. Hierdoor
moeten lidstaten actief werk maken om voldoende laadinfrastructuur uit te rollen.
Op nationaal niveau wordt vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) door
een groot aantal partijen samengewerkt aan de uitrol van voldoende laadinfrastructuur
voor vrachtwagens. Binnen de NAL Logistiek werken op dit moment verschillende betrokken
partijen (o.a. netbeheerders, brancheverenigingen, overheden, kennisinstellingen)
samen om ervoor te zorgen dat de realisatie van passende en effectieve logistieke
laadinfrastructuur aan blijft sluiten bij het groeiende aantal elektrische vrachtwagens.

De leden van de D66-fractie merken op dat onder het AFIR-voorstel lidstaten, waaronder Nederland, worden verplicht nationale plannen op te
stellen voor de uitrol van alternatieve tank- en laadinfrastructuur. Deze leden vragen
zich af aan welke criteria deze plannen moeten voldoen? Uit welke elementen is het
opgemaakt en welk tijdspad hoort hierbij? Hoe zal de Europese Commissie toezien op
de naleving van deze plannen? Wat is de rol van de Tweede Kamer in deze? Hoe dienen
deze plannen zich te verhouden tot de reeds bestaande initiatieven in Nederland en
is de Minister bereid regie te nemen op waar en wanneer deze infrastructuur (voor
vrachtwagens) gerealiseerd wordt, zo vragen deze Leden?

De AFIR bevat de verplichting voor lidstaten om per 1 januari 2024 nationale beleidsplannen
(national policy frameworks) in concept te formuleren. De Commissie heeft deze verplichting opgenomen om de voortgang
met betrekking tot het bereiken van de AFIR-doelstellingen te bewaken en zal de verschillende
beleidsplannen daarop analyseren gericht op goedkeuring. De Commissie kan een lidstaat
verzoeken de plannen waar nodig aan te passen, dan wel bij te stellen voordat het
goedkeuring verleent. De plannen moeten in ieder geval duidelijk maken welke nationale
maatregelen de lidstaten voorzien voor de uitrol van alternatieve infrastructuur voor
de verschillende modaliteiten en hoe lidstaten eventuele barrières in bijvoorbeeld
de vergunningsprocedure slecht. Uw Kamer zal geïnformeerd worden over de inhoud en
voortgang van het Nederlandse beleidsplan.

De leden van de D66-fractie vragen of de interoperabiliteit van infrastructuur voldoende
geborgd is in het onderhavige voorstel, ook met betrekking tot prijstransparantie
en toegankelijke betalingsmogelijkheden? Zo nee, hoe draagt de Minister zorg voor
aansluiting bij omringende landen zoals Duitsland, België en Frankrijk?

Het kabinet zet zich sterk in voor het waarborgen van interoperabiliteit in de verordening,
niet alleen wat betreft prijstransparantie en betalingsmogelijkheden, maar ook wat
betreft de definitie van publiek-toegankelijk, non-discriminatie van gebruikers en
redelijke tarieven. Van groot belang is dat hiervoor, in de verordening, voldoende
handhavingsinstrumenten opgenomen worden om naleving te garanderen. Nederland trekt
op dit onderwerp samen op met een groep gelijkgestemde lidstaten.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister of de uitrol van de infrastructuur
zoals voorzien onder het AFIR-voorstel voldoende is om te voldoen aan de doelstelling
die Nederland in Glasgow op de COP26 heeft uitgesproken om de nieuwverkopen van zero
emissie vrachtwagens te versnellen, van 30% in 2030 tot 100% in 2040?

De doelstellingen in het AFIR-voorstel voor emissieloze vrachtwagens (zwaar vervoer)
zijn gebaseerd op prognoses van de Europese Commissie waarin de COP26-doelstelling
niet meegenomen is. Dit komt omdat de COP26-doelstelling tijdens het modelleren van
de Europese Commissie nog niet bekend was. Het kabinet is van mening dat ambitieuze
actie nodig is om klimaatdoelstellingen in de vervoerssector te behalen en zet zich
daarom in voor een hoge ambitie op zowel nationaal als internationaal niveau. De doelstelling
voor zwaar vervoer die tijdens COP26 is gelanceerd is hier een voorbeeld van. De inzichten
van de implicaties van het COP26-voorstel zijn belangrijk om mee te nemen in het vervolg
van de onderhandelingen van de AFIR zodat de uitrol van laadinfrastructuur gelijk
op blijft lopen met de ontwikkelingen omtrent emissieloze vrachtwagens.

De leden van de D66-fractie vragen voorts of de voorgenomen uitrol van laad- en tankinfrastructuur,
ook in het buitenland, genoeg zekerheid biedt aan vervoersbedrijven om de noodzakelijke
investeringen in zero emissie vrachtwagens te doen?

Het kabinet ondersteunt het ambitieniveau, zoals geschetst in het AFIR-voorstel voor
de uitrol van alternatieve tank- en laadinfrastructuur voor zware voertuigen. Daarbij
vindt het kabinet het belangrijk dat (doelstellingen voor) aanbod en vraag gelijk
oplopen, zodat gerealiseerde infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor zwaar
vervoer ook daadwerkelijk wordt benut en investeringen kosteneffectief zijn.

Voorts vragen de leden van de D66-fractie zich af of de Minister bereid is om in dit
kader ook tussendoelen te stellen, en zo ja welke, zo vragen deze leden.

Het kabinet is voorstander van het stellen van tussendoelen. Het AFIR-voorstel bevat
tussendoelen voor het kernnetwerk (2025 en 2030), het uitgebreide netwerk (2030 en
2035) en de stedelijke knooppunten (2025 en 2030). Bij de onderhandelingen is het
in stand houden van deze doelstellingen het uitgangspunt voor het kabinet.

De leden van de CDA-fractie lezen dat een zorgpunt van Nederland in de Raad is dat
het huidige compromisvoorstel een afgezwakte ambitieniveau heeft voor de uitrol van
laadinfrastructuur voor lichte en zware voertuigen. Kan de Minister aangeven welke
groep lidstaten kritisch was op het ambitieniveau en heeft ingezet op een afgezwakt
compromisvoorstel? Hoe groot is deze groep lidstaten en welke belangen spelen hierbij?
Nederland acht het compromisvoorstel niet voldoende om de onderhandelingen met het
parlement over aan te gaan. Krijgt Nederland voldoende steun in deze lijn? En welke
inbreng heeft het kabinet voorbereid voor de vragen die centraal staan tijdens het
oriënterende debat op de Transportraad? Kan het kabinet deze inbreng delen met de
Kamer?

Een groep lidstaten loopt qua uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
achter op het Europese gemiddelde. Deze lidstaten vinden het oorspronkelijke Commissievoorstel
te ver en te snel gaan. Nederland is één van de koplopers en pleit daarom samen met
een groep «like-minded» lidstaten voor een ambitieuze en tijdige uitrol in de EU. Het kabinet blijft in
de Raad pleiten voor een hoge ambitie aangaande de uitrol van infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen, met daarbij onder andere aandacht voor gebruiksvriendelijkheid,
toegankelijkheid, kostenefficiëntie evenals de samenhang met andere voorstellen uit
het Fit-for-55-pakket.

Naiades III21

In het voorstel lezen de leden van de VVD met interesse de ambitie om de binnenvaart
te stimuleren en te versterken. De VVD pleit al geruime tijd voor het bevorderen van
de binnenvaart om de drukte op de weg te verminderen. In hoeverre worden de binnenvaartschippers
betrokken bij de genoemde ambities?

De binnenvaartschippers worden betrokken via hun internationale brancheorganisaties22. Deze zijn direct betrokken bij de deskundigengroep Naiades II waar ook het nieuwe
beleidsdocument besproken wordt. Ook zijn zij als partner betrokken bij het Platform
voor de Implementatie van Naiades (Platina 3) waar verschillende maatregelen uitgewerkt
worden. Ook worden ze betrokken bij de diverse effectbeoordelingen die uitgevoerd
zullen worden.

De leden van de VVD-fractie geven aan dat de binnenvaart de verduurzamingskosten zeer
beperkt kan dragen, wat is bevestigd in het onderzoek van de CCR. Daarom steunt Brussel
het opzetten van een Europees Binnenvaartfonds om de binnenvaartsector te ondersteunen.
Het Europees parlement heeft het idee van een fonds onlangs geopperd in een initiatiefrapport23 en in de binnenvaartstrategie NAIADES III wordt dit ook genoemd. De leden van de
VVD-fractie vragen zich af hoe de Minister hier tegenaan kijkt en hoe zij zich, samen
met andere lidstaten in een sterke kopgroep, hiervoor hard gaat maken in de Raad.

De CCR studie wijst inderdaad op een vergroeningsfonds op EU-niveau als meest effectieve
instrument om de financiering van de vergroening te realiseren. Tegelijkertijd wijst
de studie op de beperkte ruimte die er is (vanwege het risico van een omgekeerde modal shift) om de prijs van brandstof met een bijdrage voor een dergelijk fonds te verhogen
en wordt er nu onderhandeld over een verplichte accijnsheffing via de Energiebelastingrichtlijn.
Binnen de CCR wordt nu bekeken of, en zo ja hoe, een bijdrage onder de Akte van Mannheim
mogelijk is. Ik ben voorstander van een Europees Binnenvaartfonds en zal mij daar
in de Raad hard voor maken.

CO2-normen nieuwe personen- en bestelauto’s24

Met betrekking tot de verordening aanscherping CO2-normen nieuwe personen- en bestelauto’s vragen de Leden van de D66-fractie of de
Minister bereid is zich in te zetten voor een aanscherping van tussendoelen.

Ja, het kabinet zet zich in voor een hoger reductiepercentage in 2025 van 50% en het
toevoegen van één of meerdere tussendoelen in 2027 of 2028, voor zowel personen- als
bestelauto's, zoals vastgelegd in het BNC fiche25. Dit is in lijn met het Klimaatakkoord waarin onder andere vastgelegd is om te «streven
naar 100% emissieloze nieuwverkoop personenauto’s in 2030»26. Hoe sneller de CO2-uitstoot van de nieuwverkopen van voertuigen daalt, hoe groter de CO2-reductie van het hele wagenpark is. Juist een aanscherping van de CO2-norm in 2025 draagt bij aan de verhoogde CO2-reductiedoelstelling van 55% in 2030. Bovendien dwingt een aanscherping van de CO2-norm op korte termijn autofabrikanten om de transitie naar elektrische voertuigen
sneller te maken. In het huidige voorstel van de Commissie zijn er geen aanpassingen
voorzien van de CO2-normen tot en met 2029.

Herziening Eurovignetrichtlijn27

De leden van de PVV-fractie constateren dat het kabinet negatief tegenover het voorstel
van het Eurovignet staat, gezien het feit dat het kabinet de kilometerheffing wil
invoeren, maar ook vanwege het feit dat zij vind dat de lidstaten zelf moeten kunnen
beslissen over de wijze van het voeren van de kilometerheffing. De leden van de PVV-fractie
vragen aan de Staatssecretaris of zij dit tweede argument bij alle EU-regelgeving
gaat toepassen.

Voorop staat dat het de keuze van de lidstaat is of wegbeprijzing wordt ingevoerd.
Als die keuze wordt gemaakt, dan geldt daarvoor het kader in de Eurovignetrichtlijn.
Waar de huidige richtlijn alleen geldt voor vrachtvoertuigen, ziet de richtlijn in
de toekomst toe op alle voertuigen. Het kabinet heeft het politieke akkoord inzake
de herziening van de richtlijn niet gesteund, onder andere vanwege het verplichte
uitfaseren van vignetten voor vracht, waardoor deze in de toekomst enkel onder zeer
specifieke voorwaarden mogelijk zijn.

In algemene zin geldt voor Commissievoorstellen dat het kabinet in een zogenaamd BNC-fiche
(beoordeling nieuwe Commissievoorstellen) uiteenzet hoe het een nieuw voorstel beoordeelt.
Elk nieuw voorstel wordt individueel op proportionaliteit en subsidiariteit beoordeeld.
Het BNC-fiche wordt uw Kamer aangeboden, teneinde de EU-inzet op het betreffende onderwerp
met uw Kamer te kunnen bespreken.

De leden van de PVV-fractie constateren dat de gevolgen van het wijzigen van de richtlijn
omtrent het eurovignet gevolgen heeft voor de Westerschelde tunnel. De leden van de
PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij de kamer tijdig kan informeren over
de gevolgen en de acties die zij onderneemt om de gevolgen te beperken.

Zoals in de Kamerbrief Draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel van 15 oktober jl. is
uiteengezet28, wordt het akkoord bestudeerd en worden de eventuele gevolgen voor de Westerscheldetunnel
in kaart gebracht. Gezien de korte implementatietermijn van twee jaar waar het de
Westerscheldetunnel betreft, is hiermee onverwijld gestart. Ik verwacht uw Kamer hierover
in het eerste kwartaal van 2022 nader te informeren.

De leden van de CDA-fractie vragen of de Minister kan toelichten wat het belangrijkste
effect is van de herziening van de Eurovignetrichtlijn op het wetsvoorstel vrachtwagenheffing?

Zoals in de Kamerbrief voortgang vrachtwagenheffing van 15 september 2021 (Kamerstuk
31 305, nr. 333) is uiteengezet, zal de tariefstelling van de vrachtwagenheffing gewijzigd moeten
worden. Waar nu het tarief gebaseerd is op de Euro-emissieklasse van het voertuig,
dient in de toekomst de CO2-emissie van het voertuig leidend te worden bij de opbouw van de tarieven. Ook moet
in dat tarief een externe kostenheffing op grond van luchtverontreiniging verwerkt
worden.

De leden van de CDA-fractie vragen voorts of er knelpunten worden verwacht bij de
implementatie en zo ja wat deze zijn.

De implementatietermijn in combinatie met de benodigde wijzigingen in verschillende
systemen, is een aandachtspunt. De implementatietermijn is in beginsel twee jaar.
De Eurovignet heffende landen (Denemarken, Zweden, Luxemburg en Nederland) hebben
echter voor het gezamenlijke systeem op bepaalde onderdelen meer tijd gekregen voor
de implementatie. Voor het verdrag geldt dat binnen drie jaar de CO2-emissie gebaseerde tariefdifferentiatie moet zijn geïmplementeerd.

Na vijf jaar komt de uitzondering (voor alle systemen) te vervallen, op basis waarvan
nu het Eurovignet pas vanaf 12 ton wordt geheven. Het vignet moet dan verplicht worden
geheven vanaf 3,5 ton. Vignetten voor vrachtvoertuigen worden binnen acht jaar uitgefaseerd
en mogen dan enkel onder zeer specifieke omstandigheden. Hiervoor hebben de Eurovignet
heffende landen 10 jaar gekregen.

De richtlijn moet zowel in de vrachtwagenheffing als ook in het Eurovignetverdrag
geïmplementeerd worden. De bedoeling is echter dat de vrachtwagenheffing na verloop
van tijd in de plaats komt van de heffing van het Eurovignet. Dit betekent feitelijk
dat sommige wijzigingen van het verdrag geïmplementeerd moeten zijn, voordat de vrachtwagenheffing
naar verwachting is ingevoerd. Andere wijzigingen in het Eurovignetverdrag hoeven
pas later te worden ingevoerd en zijn daardoor voor Nederland minder relevant indien
intussen de vrachtwagenheffing is ingevoerd. Het kabinet zal hier extra aandacht aan
besteden en dit uiteraard ook tijdig met stakeholders bespreken.

Een ander aandachtspunt is dat bij de verdragswijziging unanimiteit noodzakelijk is,
waardoor er een afhankelijkheid is van de besluitvorming door regeringen van de heffende
landen (Denemarken, Zweden, Luxemburg en Nederland).

De leden van de CDA-fractie vragen of er inmiddels al meer te melden is over de gevolgen
voor de Westerscheldetunnel.

Zoals aangeven in de Kamerbrief Draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel van 15 oktober
jl. wordt het akkoord bestudeerd en worden de eventuele gevolgen voor de Westerscheldetunnel
in kaart gebracht. Een mogelijkheid is dat voor de belangrijkste wijziging, te weten de verplichte tariefdifferentiatie
op grond van CO2-emissies, gebruik kan worden gemaakt van een uitzondering. Het totale aantal artikelen
dat van toepassing is op de Westerscheldetunnel is beperkt. Deze aspecten worden momenteel
verder uitgewerkt evenals de wijze van implementatie. Ik verwacht uw Kamer in het
eerste kwartaal van 2022 nader te informeren.

Herziening richtlijn EU ETS voor luchtvaart en implementatie CORSIA29

De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat bij de herziening van deze richtlijn
wordt ingezet om verdere reductie van broeikasgasemissies in de luchtvaartsector te
stimuleren. Daar waar een wereldwijde aanpak nog niet haalbaar lijkt, bieden Europese
afspraken uitkomst. Deze leden lezen dat de Commissie voorstelt om per 2024 het emissieplafond
te reduceren met 4,2% per jaar. Tegelijkertijd stelt de Commissie voor om de reductie
van 4,2% met terugwerkende kracht te laten gelden vanaf 2021, door het plafond eenmalig
te verlagen in het jaar waarop de herziene richtlijn in werking treedt. Wat vindt
de Minister van dit voorgestelde percentage, is dit voldoende om de klimaatdoelstelling
te behalen en welk effect zal dit voorstel gaan hebben op de reductie van broeikasgasemissies?

Nederland is voorstander van een aanscherping van het EU ETS voor de luchtvaart, in
lijn met het bredere EU ETS, en steunt daarom dit voorstel van de Europese Commissie.
Op zichzelf is de aanscherping van het EU ETS niet voldoende om de klimaatdoelstelling
van de EU te behalen. Daarom doet de Commissie ook andere voorstellen. Voor de luchtvaartsector
betekent een aangescherpt EU ETS dat de prijs voor emissierechten waarschijnlijk zal
stijgen, waardoor maatregelen binnen de sector zelf aantrekkelijker worden dan zonder
aanscherping. Bijvoorbeeld de toepassing van duurzame luchtvaartbrandstof. Dit sluit
aan bij de inzet van het kabinet die is gericht op CO2-reductie binnen de luchtvaartsector.

Deze leden lezen verder dat het kabinet een risico ziet bij het berekenen van de allocatie
op basis van het jaar 2023. Deze leden menen dat dit een perverse prikkel kan geven
om in 2023 meer te vliegen voor een hogere allocatie van gratis rechten. Deze leden
merken voorts op dat het kabinet de Commissie hierover zal bevragen. Is de Minister
bereid om de Kamer te informeren over het antwoord van de commissie op dit punt?

Ik informeer de Kamer periodiek over de voortgang ten aanzien van de verschillende
luchtvaartvoorstellen. Daarin zal ik ook terugkomen op het beoogde nieuwe referentiejaar.

Verder lezen deze leden dat de Commissie voorstelt om de allocatie van gratis rechten
voor de luchtvaart af te bouwen en het kabinet deze lijn steunt. Minder gratis rechten
betekent dat het aandeel te veilen rechten toeneemt. Kan de Minister aangeven wat
precies de effecten hiervan zullen zijn?

Een afname van het aantal gratis rechten zal leiden tot hogere kosten voor de luchtvaart
voor emissierechten. Hierdoor worden maatregelen binnen de sector zelf aantrekkelijker
dan zonder aanscherping van het EU ETS. Bijvoorbeeld de toepassing van duurzame luchtvaartbrandstof.
Dit sluit aan bij de inzet van het kabinet die is gericht op in-sector CO2-reductie door de luchtvaart.

Deze leden lezen dat voor de afbouw van de allocatie van gratis rechten voor de luchtvaart
de Commissie kijkt naar verschillende tijdspaden voor de afbouw. Op welk tijdspad
zet Nederland in en heeft het hierbij steun van andere lidstaten?

Nederland is voorstander van een afbouw van de gratis rechten voor de luchtvaart.
Ook andere lidstaten steunen deze lijn. Over het tijdspad voor de afbouw verschillen
lidstaten nog van mening. Nederland zal nadere invulling geven aan het standpunt zodra
de impactanalyse over de Fit-for-55-voorstellen voor de luchtvaart gepubliceerd is. In deze impactanalyse wordt ook het
effect op kosten onderzocht.

Deze leden lezen verder dat het kabinet graag ziet dat er in de ETS-richtlijn een
expliciete grondslag (naast de algemene grondslag in artikel 193 VWEU) wordt opgenomen
voor nationaal verdergaande maatregelen, zoals een CO2-plafond, mits deze verenigbaar zijn met internationaal recht. Het huidige voorstel
bevat deze expliciete grondslag niet. Kan de regering aangeven of zij verwacht dat
deze expliciete grondslag alsnog wordt toegevoegd en zo niet wat dit zou betekenen
voor een eventueel instellen van een nationaal CO2-plafond?

Een expliciete grondslag in de ETS-richtlijn lijkt extra zekerheid te bieden ten aanzien
van nationale initiatieven, juist vanwege het feit dat de Europese Commissie bij de
notificatie van verdergaand nationaal beleid kritisch zal kijken naar onder andere
de interactie met het EU ETS. De Europese Commissie is van mening dat het Verdrag
betreffende de Werking van de Europese Unie (VWEU), en in het bijzonder artikel 193,
reeds voldoende grondslag biedt voor verdergaande maatregelen door individuele lidstaten.
Hierover zijn we nog in gesprek met de Europese Commissie. Op dit moment kan ik nog
geen inzicht geven over de uitkomst van deze besprekingen noch over de uitkomst van
het onderhandelingsproces in de Raad en, later, met het Europees parlement.

Europese Slotverordening30

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd naar de stand van zaken van de herziening
van de Europese slotverordening. De Minister gaf op 3 juni 2019 in antwoord op feitelijke
vragen aan dat de herziening van de Europese slotverordening is voorzien in de periode
2020–202231. De leden van de CDA-fractie vragen zich of dit is vertraagd en, zo ja, wat hiervan
de reden is. Wanneer zal deze herziening dan wel plaatsvinden? Is de inzet van Nederland
nog steeds om bij de herziening ruimte te willen creëren om nationaal selectiviteitsbeleid
te voeren? Welke stappen zet Nederland om achter de schermen steun te vergaren voor
de Nederlandse inzet bij andere lidstaten, zodat de kans groter wordt dat Nederland
steunt krijgt? De leden vragen of de Minister kan schetsen wat op dit moment het krachtenveld
is qua het creëren van meer ruimte voor nationaal selectiviteitsbeleid en wat redenen
zijn dat bepaalde lidstaten deze benadering niet steunen? Tot slot vragen de leden
of de Minister kan aangeven op welke wijze meer ruimte om nationaal selectiviteitsbeleid
te voeren kan bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen doordat lidstaten
meer mogelijkheden hebben om autonome groei te beperken?

De Europese Commissie heeft de herziening van de Europese Slotverordening uitgesteld.
Naar verwachting zal de Commissie volgend jaar de herziening van de Slotverordening
opnieuw opstarten. Nederland is daarbij nog steeds voornemens om in te zetten op meer
ruimte binnen de slotsystematiek ten behoeve van nationale beleidsdoelen, zoals de
publieke belangen van netwerkkwaliteit en duurzaamheid. Kortgezegd zal de Nederlandse
inzet beogen om onder een nieuwe Slotverordening de uitgifte van slots mede afhankelijk
te maken van de mate waarin het gebruik van slots zal bijdragen aan het behalen van
onze nationale doelstellingen rondom de genoemde publieke belangen. Zodra het proces
rondom de herziening van de Slotverordening van start gaat, zal Nederland schriftelijke inbreng leveren en gesprekken voeren met diverse betrokkenen, waaronder
ook de lidstaten.