Brief regering : Ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met de invoering van het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel

Nr. 399 HERDRUK1 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Ontvangen ter Griffie op 16 februari 2021.

De voordracht voor de vast te stellen algemene maatregel van bestuur is aan de Kamer
overgelegd tot en met 16 maart 2021.

De voordracht voor de vast te stellen algemene maatregel van bestuur kan niet eerder
worden gedaan dan op 17 maart 2021.

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 16 februari 2021

Bijgaand stuur ik uw Kamer het ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol (hierna: LVB) in verband met de invoering van het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel
(hierna: NNHS), ten behoeve van de voorhangprocedure op grond van artikel 8.24 Wet
luchtvaart2. Met de vaststelling van het ontwerpbesluit eind 2020 heeft de ministerraad het besluit
genomen om de voorhang- en zienswijzeprocedure te starten. Gezamenlijk met het ontwerpbesluit
worden ook het onderliggende (bijgevoegde) milieueffectrapport (hierna: MER)3 en de passende beoordeling (in het kader van de Wet natuurbescherming) gepubliceerd.
Het MER4 is door Royal Schiphol Group N.V. (hierna: Schiphol) afgerond en door mij getoetst
in mijn rol als bevoegd gezag. Hierin wordt ingegaan op de milieu en natuureffecten
van de invoering van het NNHS met 500.000 vliegtuigbewegingen. Om zowel uw Kamer en
andere geïnteresseerden de kans te geven het besluit, de onderliggende stukken en
de ontwerpnatuurvergunning die de Minister van LNV in haar rol van bevoegd gezag heeft
opgesteld in samenhang te beschouwen, is gekozen om beide besluiten tegelijkertijd
te publiceren.

Met de wijziging van het LVB wordt een einde gemaakt aan het anticiperend handhaven
van de regels van het NNHS door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De basis
van het besluit is het NNHS, waarin zoveel mogelijk geluidpreferente baancombinaties
gebruikt worden en waarbinnen het verkeer op de meest preferente baan wordt afgehandeld
die het minste overlast veroorzaakt. In het ontwerpbesluit wordt het maximum aantal
van 500.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd en wordt een reductie van 32.000 naar 29.000
nachtvluchten gerealiseerd. Graag maak ik van de gelegenheid gebruik uw Kamer met
deze brief nader te informeren over deze ontwerpwijziging van het LVB.

Context en historie

In 2008 is door meerdere partijen aangedrongen op een nieuw geluidsstelsel dat meer
flexibel, transparant en beter uitlegbaar is dan het huidige stelsel met handhavingspunten.
De Alderstafel Schiphol heeft dit uitgewerkt en hierover in 2008 een eerste advies
uitgebracht5 met aanbevelingen en uitgangspunten voor een nieuw stelsel. Deze aanbevelingen en
uitgangspunten zijn vervolgens verder uitgewerkt in verschillende adviezen en een
experiment gedurende de jaren 2010–2012 met als conclusie dat het NNHS in de praktijk
uitvoerbaar is, er geen onverwachte effecten zijn en dus als geslaagd kan worden beschouwd6. De basis voor het nieuwe stelsel is vervolgens vastgelegd in een wet tot wijziging
van de Wet luchtvaart7, die door de Staten-Generaal is aanvaard en in het Staatsblad is gepubliceerd in
2016. In de memorie van toelichting bij dit wetsvoorstel is een eerste concept van
de daarbij behorende wijziging van het LVB opgenomen. De voorliggende ontwerpwijziging
van het LVB is de definitieve uitwerking van deze wetswijziging.

Inhoud ontwerpwijziging LVB

NNHS

De basis van het NNHS is dat zoveel mogelijk geluidpreferente baancombinaties gebruikt
worden en dat daarbinnen het verkeer op de meest preferente baan wordt afgehandeld
die het minste overlast veroorzaakt8. Op hoofdlijnen is het NNHS en het strikt geluidpreferentieel vliegen vormgegeven
in de vier regels die zijn uitgewerkt in het gewijzigde LVB. Ook zijn in het ontwerpbesluit
op grond van het nieuwe stelsel in het LVB grenswaarden in de vorm van de gelijkwaardigheidscriteria
vastgesteld voor 1) de geluidbelasting, binnen de verschillende contouren, 2) het
externe veiligheidsrisico en 3) de lokale luchtverontreiniging. De maximum hoeveelheid
geluid (MHG) wordt jaarlijks bij ministeriële regeling vastgesteld. Ook de MHG is
een handhaafbare grenswaarde.

Overige elementen ontwerpwijziging LVB

Met de ontwerpwijziging van het LVB wordt het maximumaantal vliegtuigbewegingen per
jaar op Schiphol vastgesteld op 500.000, waaronder een maximumaantal voor de nacht
van 29.000. Hiermee wordt het aantal nachtvluchten verminderd met 3.000 ten opzichte
van het in het huidige LVB opgenomen maximumaantal van 32.000. Parallel met de wijziging
van het LVB wordt een Europese notificatieprocedure9 doorlopen die van belang is voor het effectueren van het nieuwe maximale aantal nachtvluchten.
Zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota en in het kader van de steun aan KLM is deze
vermindering onderdeel van een stapsgewijze vermindering van het aantal nachtvluchten
naar 25.00010. In de opmaat naar de effectuering van 29.000 nachtvluchten kunnen de slotcoördinator
en Schiphol hier rekening mee houden bij de uitgifte van slots.

Ook wordt in het LVB een streefwaarde voor de reductie van het aantal ernstig gehinderden
in het 48Lden contour geintroduceerd. Door de jaarlijkse hinder af te zetten tegen deze streefwaarde
wordt inzichtelijk of en in hoeverre de luchtvaartsector er blijvend in slaagt om
de hinder in de omgeving van Schiphol te laten afnemen. In het LVB is tevens een artikel
opgenomen dat de mogelijkheid biedt om na de huidige sterke terugval van het aantal
vliegtuigbewegingen door de COVID-19 pandemie, binnen de strikte internationale regels,
zoveel mogelijk op een beheerste manier terug te keren naar de maximale capaciteit
van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar.

Met dit LVB wordt ook het Doc29 (in plaats van het Nederlands Rekenmodel) geïntroduceerd11. Doc29 is gebaseerd op de meest actuele kennis over het modelleren van vliegtuiggeluid12. Door de uitrol van dit model (specifiek op Schiphol toegespitst) zijn geluidsberekeningen
uit het MER geactualiseerd. Daarnaast zijn er diverse reviews (o.a. van de expert
op het gebied van Doc29), een «technical challenge» en een trendvalidatie op het Doc29 model uitgevoerd13.

Milieu en natuureffecten

Milieueffecten

Voor het doorlopen van de MER-procedure ter voorbereiding op de wijziging van het
LVB is binnen het ministerie een ambtelijke functiescheiding aangebracht. Dit is een
functiescheiding in een adviserende rol richting de initiatiefnemer voor het MER (ingevuld
door DG Luchtvaart en Maritiem) en de rol van bevoegd gezag voor het MER (ingevuld
door DG Milieu en Internationaal). In het MER worden de milieueffecten beschreven
van de voorgenomen activiteit (NNHS, met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen)
en afgezet tegen de referentiesituatie (vigerend stelsel met handhavingspunten). Belangrijke
conclusie in het MER is dat de voorgenomen activiteit past binnen de gelijkwaardigheidscriteria;
het niveau zoals is opgenomen in het eerste LVB.

Natuureffecten

Zoals bekend is de vaststelling van het LVB vertraagd door de uitspraak van de Raad
van State over de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) als gevolg waarvan het PAS
niet meer als toestemmingsbasis voor activiteiten mag worden gebruikt. Inmiddels zijn
door Schiphol alle berekeningen en onderzoeken (de passende beoordeling) die noodzakelijk
zijn voor de vergunning op basis van de Wet natuurbescherming en ter onderbouwing
van de wijziging van het LVB afgerond en bijgevoegd bij deze brief. Het MER (met name
de passende beoordeling en het deelonderzoek natuur) maakt de gevolgen voor de natuur
als gevolg van de introductie van het NNHS inzichtelijk. De onderzoeken zijn noodzakelijk
voor de vergunningsaanvraag die Schiphol bij de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit
(LNV) heeft gedaan op basis van de Wet natuurbescherming en ter onderbouwing van de
wijziging van het LVB. Een belangrijke stap bij de uitwerking van de passende beoordeling
is het handhavingsbesluit van de Minister van LNV op grond van de Wet natuurbescherming
over Schiphol, waarbij is ingegaan op het bestaand recht14. De in dit kader uitgevoerde berekeningen tonen aan welke stikstofdeposities behoren
bij het maximale bestaand recht (het LVB 2008) in relatie tot de stikstofdepositie
bij 500.000 vliegtuigbewegingen. De vergelijking op basis van berekeningen tussen
deze twee situaties maakt inzichtelijk of sprake is van een vergunbare situatie voor
de wijziging van het LVB. De Minister van LNV heeft hier inmiddels een uitspraak over
gedaan en de ontwerpvergunning gepubliceerd ter zienswijze.

Stikstofruimte voor Lelystad

In de passende beoordeling wordt ook inzichtelijk dat Schiphol een deel van de (overtollige)
stikstofruimte op Schiphol overdraagt aan Lelystad Airport («extern salderen»). Dit
heeft Schiphol gedaan ten behoeve van de aanvraag voor de natuurvergunning van Lelystad
Airport. De Minister van LNV heeft deze aanvragen inmiddels beoordeeld en de ontwerpvergunning
ter zienswijze gepubliceerd. Uw Kamer wordt separaat geïnformeerd over de stand van
zaken rondom Lelystad Airport.

Uitspraak Raad van State ViA15

Onlangs heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State een uitspraak
gedaan over de berekeningsmethodiek voor stikstofdeposities bij wegverkeer. De komende
periode zal nader worden bekeken of en in welke mate de uitspraak van de Raad van
State leidt tot aanpassingen in het besluit. Ik zal uw Kamer hierover informeren.

Vervolgproces

Het MER en de passende beoordeling zijn inmiddels aan de Commissie voor de milieueffectrapportage
gestuurd ter advisering. Zodra ik het advies heb ontvangen zal ik uw Kamer hierover
informeren.

De komende periode wordt iedereen in de gelegenheid gesteld om een zienswijze in te
dienen op het ontwerpbesluit en het MER. Ook start met de aanbieding van deze brief
de formele voorhangprocedure. Daarnaast heeft de Minister van LNV in haar rol van
bevoegd gezag voor de natuurvergunning inmiddels ook de ontwerpvergunning gepubliceerd
ter zienswijze.

Na verwerking van de inbreng uit de zienswijze- en voorhangprocedure zal de ontwerpwijziging
van het LVB aan de Raad van State worden voorgelegd voor advies. Daarna kan de ontwerpwijziging
worden vastgesteld en in werking treden.

De Minister van infrastructuur en waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga